京阪電車スッレド Part244
いい加減、スーツケースとか、ガキを乗せていない台車状態のベビーカーから、手荷物料金徴収しろよ。 平日の夕ラッシュ以降って慢性的に遅れてる列車が結構あるんだよな
ダイヤに無理があるんだと思う 有料トップかと思った、観光客は困惑？
京阪電車の２階建てダブルデッカー車
京阪は快適だね DDは座席ベコベコで快適じゃないから最近は乗ってない >>413
そんなの買ってる奴見たことがないぞ
でかいにも積もってる奴もそのまま普通運賃で改札に乗って行く
輪行バッグに入れた自転車のライダーは買ってるのかもしれないな。 京阪三条駅の鴨東線ホーム一番後ろ寄りの階段ってエスカレーター志摩磯部ったっぽい跡がある ハイヒールのモモコがMBSラジオの番組で京阪特急プレミアムカーについて言及してた
予定より仕事が早く終わって一本前のプレミアムカーに乗車変更したいけど
手続きがわからず駅員もいないし結局アテンダントに相談したら変更したいプレミアムカーは
既に満席だったとのこと
ハイヒールみたいな超大御所芸人でも大阪京都の移動は新幹線のぞみグリーン車じゃないんだ >>426
そりゃ祇園花月から枚方や大阪に帰るのなら京阪になるでしょう 三条駅は地上に京津線乗り場があったため乗客の乗り換えを便利にするため他の駅よりもエスカレーターの数が多くなっていた。 >>394
京阪中之島線が西九条経由新桜島行きという計画を、九条経由(大阪メトロ中央線乗り入れ)にしたのが、
なにわ筋線の着工決定によるもの。
西九条経由にすれば、特急はるかなどが接続できるということだが、なにわ筋線が出来たら西九条経由が不要となった。
そこに維新の夢洲事業利権にあやかりたいのがあるから、九条経由(大阪メトロ中央線乗り入れ)になったわけ。
藤本昌信氏と維新の癒着が全てやからな。 >>431 の続き
まあ、そんな藤本昌信氏と癒着していた橋下徹はんは、つばさの党が橋下徹総合法律事務所前で街宣されたのを機にどうなるか…
つばさの党に、藤本昌信氏と橋下徹の癒着についてはとうに伝えた。 シカトされて悲しい
そういえば京橋花月とかうめだ花月とかあったな
今でもあるのかな？
あと二丁目劇場 >>425
寝屋川市、古川橋、交野市も志摩磯辺を笑えない状況にｗ
なにわ橋、大江橋もだな
>>435
全部なくなったよ 京阪は本数が多いからゴールデンウイークはガラガラだな
快適快適 出町柳駅の今出川口なんかも改札口そのものを閉鎖にしたもんな
当面の間閉鎖とか言ってもう3年・・・ まあ貧者より金持ち優遇政策だよな？
助けてくれだしな
資料もたくさん >>425 >>436
志摩磯部は、平成の大合併で磯部町が無くなって、駅前バス乗り場も鵜方へ統合したという事情があるからな
むしろ客数があるのにエスカレーターを閉鎖した京阪が、志摩磯部を笑える立場じゃない 蛆の短いエスカレーターも撤去して案内板代わりにしてるね 京阪は全密閉IMやSiCインバータには興味なし？
6000系VVVF化で採用しそうだがリニューアルしたのに床下機器が手つかず
今後増備される13000系から切り替えそう 誘導モータの全密閉型は出力が、外扇式なら標準軌で240kW迄、東洋が推す内扇式なら軌間に関わらず190kW迄のため、京阪は200kWを標準にしており、現状は内扇式が採用不可。
13024-13074編成で確か、フルSiC（SiC-MOSFET）のVVVF及び全密閉式の誘導モータを試用していたのではなかったか
6000系は中空軸カルダンである事が最大の障壁となり、車体更新工事で補助電源のSIV化迄されたにも関わらず、主回路機器のVVVF化見送り。
TD駆動化のため、台車枠もしくは歯車箱付輪軸の新製を必要とし、その費用対効果が見込めず、界磁位相の抵抗制御部分と直流モータが中途半端に残置する状態で、技術管理上そして資産査定の面から車両寿命の設定も判断が困難に。
近年は大手各社とも車両の長寿命化で、台車枠の信頼性担保が課題になってきており、その安全投資が認められれば便乗可能、といったところ 淀駅16:42発の準急(と言う名の各停)出町柳、直後の特急はともかく13分後の臨時停車快急にさえ七条まで逃げ切れない亀ダイヤっぷりよ…
お陰で淀〜東福寺30分近く掛かりやがるぜ (橋本〜)淀〜東福寺は各停系1本で乗り通さないといけない範囲だからな
途中で優等に乗っても深草通過で接続しないか丹波橋で最初に乗った各停系を抜かす形になるから 中空軸→TDへの改造は205系5000番台の事例があったが台車枠の改造が必要で形式がDT50からDT70に変わってる
TD→TDやWN→WNだと案外楽 DT50からDT70への変更では台車枠が、中空軸カルダンからTDへの変更に関係する箇所の影響を受けず、歯車箱付輪軸だけで構造上差異を実質クッション。
東武10030系・西武9000系・名鉄100系・福鉄880形・JR北721系・JR九821系も同じ
JR四7200系は、121系時代が極端に陳腐なコイルバネ・ウィングバネペデスタルだった事から、台車枠の変更でTD化を達成 >>453
ってかさぁ、JR四国7200系の川崎efWING台車、真っ先にああいうのを試すのが昔の京阪だったんだけどなぁ
今じゃとにかく出来上がってありふれた技術で損しないことが第一義、率先してチャレンジする「台車の京阪」はどこへやら 今じゃ考えられんが京阪で昔ボルスタレス台車のテストした事があった
現在でもM台車とT台車でメーカーを分けてるがリコール対策か？
どっちかがリコールになってももう一方にモーターを取り付けor取り外して急場をしのげる >>456
南海と同じで起動不可リスクを考慮してるんだと 1ユニット運用は6000系の昇圧後4連の事例があった
暫定編成だったので短期間だった
阪急みたいにMM'ユニット間にTを配置してるので高圧引き通し線を取り付けてた
昇圧前4連はぱっと見オールMに見えるが片方の台車のみモーターを駆動させてた 旧川重のボルスタレス台車試験なら、京阪の旧3000系における試験から10年弱経過した後、山電5000系でも実施
旧3000系こそ逆だったが、この50年間で京阪の本線車両は、M台車が川崎でT台車が日鐵と使い分け。
あえて競合させた状況だが、T台車枠にモータの取付座が無く、改修しないとM用に出来ず
架線昇圧前に6000系が登場した際、移行期間の車庫収容に制約があるため、初めの5編成はTを除いた4Mで暫定運用。
2600系の様に複電圧仕様の界磁位相制御で通常運用も出来たが、当面の組成と運用を考慮そして主回路電流容量（所定が1500V用のため600V時は電流が増大、1C8Mで影響過大）からモータカット、制御シーケンス構成の煩雑化を避けて回生もカット こないだ5/5夕方のJRのアレで伏見稲荷駅が更にパンパンになってた
準急積み残し寸前だった 
