【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第8話【阿部等】
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>>453 、>>457 夕張視線の29年度の収入1000万円に対し経費は2億1600万円 1人2万5000円出す必要があるが人口の過半数が65歳以上の高齢者 財政破綻後 小中学校も各1校に統合され、幼稚園も廃止 水道など各種料金も大幅に引き上げられて道内有数の高さ 市内には病院もない状態 とても出せる状態にないよ >>446-448 続き 寺田 牧夫 外国人(特に中国人)はツアーで来日しますので、空港からチャーターバスを利用しています。 鉄道利用はほとんどないでしょう。 夕張の2大ホテルは中国資本になっていますので、心配はないと思います。 11月6日21:56 堀内 重人 寺田さん>夕張と新千歳空港を結ぶ路線バス自体が存在しない上、鉄道は千歳まで乗り入れていますが、追分で30分程度の停車するなど、使えないダイヤでした。 中国人観光客は、新千歳空港からは、チャーターしたバスで来ざるを得ないでしょう。 11月6日22:59 (続く) 寺田 牧夫 外国人に限らず、北海道のツアー旅行と言えば観光バスによるチャーター旅行が主流です。 航空機、バス、宿泊付きで2−3万円からあります。 レンタカーも道内では格安で、自由にスケジュールを組め効率的に回ることが出来ます。 これを鉄道でやるのは絶対に不可能で、今やそういう時代であることを、理解する必要があると思います。 北海道の場合は、鉄道が廃止されたら街が廃れるのではなく、街が廃れたから鉄道が必要なくなるという原理で、そこまでインフラに金のかかる鉄道に固執する理由がわかりません。 最近は雪が降れば止まるのは列車も同じ。 自治体の予算で除雪する道路の方がよっぽど効率が良いでしょう。 11月7日1:54 ・ 編集済み 堀内 重人 寺田さん>夕張や歌志内などの旧産炭地では、炭鉱の閉山により街が廃れたことは大きく影響しています。 ただこれを、他の北海道の地域に適用出来るか否かは、見極める必要があると思っています。 11月7日1:58 石炭輸送は夕張線の夕張-紅葉山-追分ルートで良かっただろうが、 人の流れだと夕張鉄道の夕張-栗山-野幌ルートの方が今でも良いだろ。 荒らしや嫌がらせなら分かるんだけどどうして意見が違うだけでブロックするのか 議論系なのに Facebookはそういう使い方なのかもしれないが 堀内の承認欲求を満たすためのもの >>469 堀内にとってFBの参加者は踏み台でしかないからな 自分の意に沿わない踏み台は排除するのみ @etokbc ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1048324845375631/?comment_id=1049159605292155&comment_tracking=%7B%22tn%22%3A%22R%22%7D 夕張で懲りたのか、夜行寝台列車FBで「ぼくのかんがえたさんらいずいよ(かり)。おまえのかんがえはきゃっか!」を披露。 そうそう、ポトフちゃんはこうでなくっちゃ! 多田大地 11月9日 1:13 しかし瀬戸と出雲の編成を分ける提案をしたら批判的な意見が多かったのですがサンライズに新車を入れて現行の7+7両編成とするのを前提とすると 瀬戸も出雲並みに観光要素を入れる必要がありそうなると松山延長した上で新車入れるのがいいと思います。 観光要素をふんだんに取り入れる列車としては高松は到着が早すぎます。 列車の格を上げるためにスイートやロイヤルの設置は不可欠でしょう。また、食堂車もあればいいのですが、下りはディナーの時間にかからないので 半室ビッフェ程度で十分だと思います。ただし人件費削減のためにオートレストラン方式の採用は不可欠です。 まあ私の案としては現行の2M 5Tを崩さないのならば 1号車 スイート3室 2号車 カシオペアツイン10室 シャワー室 3号車 シャワー室 ロイヤル2室 半室食堂車(ビッフェに近いが立ち食いではなく椅子は用意する) 4号車 サンライズツイン10室 5号車 北斗星やトワイライトのようなコンパートメント シャワー室 6号車 シングル・シングルツイン 7号車 座席車(二階2列席グリーン車、一階と平家は3列普通車) 座席車を連結した理由としては高速バスを意識したというのと通勤ライナーがわりにも使えることです。 また、下りは岡山以西、登りは静岡東京間で個室寝台をグリーン個室として販売します。 車販でグッズの販売も欠かせないと思います。 堀内 重人 21時間前 多田さん>東京対松山間は、「サンライズ瀬戸」とは別の列車としても、需要は見込めますが、JR四国には車両の使用料を支払う経営体力が ないため、それが実現へのネックとなります。今後の東海道・山陽本線の寝台夜行列車は、電車での運行になります。またA・B寝台車問わず 個室となり、”ノビノビ座席”は定員も少なく、利益率が良くないため、造られないでしょう。仮称「サンライズ伊予」の場合、東京発が21:00頃に なりため、食堂車はパブタイムとして営業し、朝は朝食となります。東京側や松山側で、営業する業者を変えて対応する方法もあります。 ロビーカー(シャワールーム付き)は、設ける必要があります。”スイート””ロイヤル”は設けられますが、旧「トワイライトエクスプレス」のように、 1両に”スイート”が1室、”ロイヤル”が4室になるような気がします。これが2両連結で良いでしょう。B個室は、”シングル”と”ツイン”から構成 するようになると思います。多分、”スイート””ロイヤル”から、寝台が売れる列車になると思いますよ。 間違ってもならねーよw >>474 高々東京から松山までの乗って寝て起きて降りるだけの短時間乗車にスイートやロイヤルてどんな客層を想定してるのやら。 >>474 食堂を二つの会社でシェアするって・・・。 だから、この人って恐いんだよ。 >>478 無恥って怖いね。((((;゜Д゜))) >>478 そんな、朝の数時間で稼げないって。 きっと、ビジネスという概念がないんだろうなぁ。 朝だけで、どれだけ稼げるとか考えてなさそう。 >>480 それ以前に安全(食も含めて)軽視の姿勢がチラチラするんですよね。 昼間の列車も含めて食堂車連結の列車が組成の都合で死重になっても食堂車外せなくても営業休止の列車が続発したのは 営業しても人件費も人件費も賄えなかったから営業取りやめたんだがな 素人でもちょっと考えれば気が付くことなのに 経営学的観点からの検討がなされていないんじゃないか思う 現在はどうか知らないが、国鉄時代は食堂車の調理器具や食器類は全て、会社持ちだったはずで、国鉄は施設を貸すだけだし、実際に夜の酒類の売り上げがないと営業難しかろう。 まして現在のサンライズのように、22:00出発、7:27の時間しかないのに、どこで営業しろというのであろうか。 22:15〜0:30頃まで営業?翌朝は、6:00〜7:00頃まで営業しろというのであろうか。 まして、夜はパブタイムって、本人的には、夜は酒専業の業者が販売して、早朝は、軽食を提供できるような業者が乗り込めと言うことなんだろうなぁ。 それを実現賞与思うと、朝食を提供する業者は、下り列車は、5:25の姫路で交代、上り列車は沼津になってしまうのだが・・・。 まぁ、現行ダイヤで考えているからなのだが、仮に交代をスムーズにと考えれば、静岡での交代がベター、それでも、静岡が0:20だから、片付けを考えれば、LAは、1時間前までとしても、11:20、1時間程でどれだけ酒が売れるんだろうか・・・。 普通に考えれば、判ると思うんだけどなぁ。 本当に院卒ですか? と問いかけたい 仮に、彼が言うように、1時間出発時間早めても2時間やそこらで、そんなに利用者が来るとは思えん。 まして、乗客全員酒を飲むわけではないのだから。 >>484 本当に院卒ですかって 立命文系の院卒をなめるなよ。 そこらのFランの大学入試並みに簡単やぞ。 >>485 ははあ・・・失礼しました。m(_ _)m 酒飲みたきゃ乗る前に客が買えばいいじゃん 品ぞろえは遥かに豊富 >>485 試験から修論仕上げるまでの間に演説は徹底的に直されるんだけどなあ、まともな学生ならば >>486 ↓これだもの、堀内のオツムの出来はお察しだろ >1967年3月25日生まれ、2000年3月に33歳で立命館大学経営学研究科博士前期課程修了(本人申告)、ただし学部の学歴は不詳 堀内 重人 皆様、私個人が投稿した時の反応は、もう1つでしたが、寝台夜行列車を運行して利益率を向上させるには、「B個室寝台が不可欠である」ということは、強調します。 利益を出すには、定員の確保は不可欠です。食堂車で、グッズを販売した場合、B寝台車の利用者の方が、購入します。そうなると、客単価が上がるのです。 · 2週間前 某 グッズの販売額は案外大きいということでしょうか。 · 1日前 堀内 重人 某 さん>グッズの売り上げは、大きな収入源です。実は、クルーズトレインの乗客は、グッズなどはあまり購入しません。子供夫婦からプレゼントされた人は、往復LCCで帰宅したりしています。 グッズの購入は、断然、B個室寝台車の利用者の方が多いですね。それゆえ私は、「B個室寝台車は、絶対に必要である」と、平素から強調しているのです。 · 22時間前 >食堂車で、グッズを販売した場合、B寝台車の利用者の方が、購入します。 前と後ろが全く繋がってねえw >グッズの購入は、断然、B個室寝台車の利用者の方が多いですね。 そんなの中の人が言うわけがないんだが何を根拠に言い切ってるのか あったとしても単に寝台の絶対数が多いから以外の理由が思い浮かばない しかし句読点多すぎだろ 51にもなってこんな文章しか書けないのかよ 今どきの新入社員ですらもっとマトモな文章書くぞ クルーズトレインの乗客は、グッズなどはあまり購入しません。子供夫婦からプレゼントされた人は、往復LCCで帰宅したりしています。 グッズ買わないことを傍証したいんだろうけど、無茶苦茶上から目線にも取れるんだが・・・ 貧乏人が瑞風に乗っているよ的な、選民思想と感じてしまうのは、俺が単に貧乏だからか。 もう少し言い方は有ると思うんだけどなぁ。 >>492 before 食堂車で、グッズを販売した場合、B寝台車の利用者の方が、購入します。 ↓ after 食堂車でグッズを販売した場合、B寝台車の利用者の方が購入する可能性が高いです。 これなら、多少は意味通じるかな? ほりたんの大学当てクイズ。関東説は撹乱か?国士あたりか。 ただ車内で居合わせた一夫婦の例を持って一般化するとか この人本当に学者とかモノガキとして素養がないんだろうな >>一夫婦の例を持って一般化する だって、結論ありきだもの。 グッズが売れる、クルージングトレインでは売れない、B寝台の個室利用では売れていた。 きっと、B寝台個室があれば売れるはずだ...と勝手に結論づけているんだもの。 あくまでも、その夫婦にとって必要なものでなかったから買わなかった。 それだけのことなのにね。 間違ってもねーよ >一旦こちらのグループでの投稿は総括としましたが、不覚にもつい最近になって、かつての鉄道ジャーナルで「バスはここまで進んでいる」と >言わしめた、夜行高速バスの嚆矢である「ムーンライト(大阪ー福岡)が休止に追い込まれたと知りました。 >新幹線の高速化並びにLCCの台頭を理由に挙げていますが、乗務員の確保の問題はバスに共通するようです。 >今はLCCの時代のようですが、いつか巡り巡って夜行列車の時代が訪れるかも知れません。 堀内の 携帯電話の特徴 いつも電源を切っていて 着信があったとき逆電する こいつの携帯電話はいつも金庫に入れてるのかと思ったぐらいだ 自分にとっては不要な電話の対応をしたくないのと、自分にとって不要なメールの着信料金(パケット料金)を払いたくないんだろ 堀内重人@HoriuchiH68 高速バスも、寝台車並みの寝心地を追求しているが、高級化すれば定員が減少するため、採算性が悪くなる。寝台夜行列車復活のチャンスではある。 2列シートの豪華夜行バスが普及しないワケ やはり「安さ」一番? 引退する車両も(写真28枚) | 乗りものニュース 同じ口で仮装新製サンライズにはロイヤルやツインデラックスを入れろという矛盾に気づかないバカ 堀内は「昔の寝台夜行列車を復活させろ」という主張に合わせるようにしか事象を理解しないからいつまで経っても矛盾したことや頓珍漢なことばかり言う 三江線 「ウイラーが運営することになれば人件費は安くなる」 夕張支線 「夕鉄バスの給料は安く運転手が集まらない」 先日大津在住の五十才台の大学教授が湖西線でグモ死したが。もっと悲惨な・・ >>501 夜行列車がないなら、 イタリアみたいに自分で専用車両用意して 線路使用料払って走らせたらいいのに 堀内 重人 佐倉さん>論点が2〜3つありますから、分けて回答させてもらいます。 「トランスイート四季島」「トワイライトエクスプレス瑞風」のようなクルーズトレインは、 価格面でも非常に高いため、「乗り鉄」と言われるような人達が、気軽に利用できる列車 ではない上、「トワイライトエクスプレス瑞風」の1泊2日のコースは、土日だけのコースが 無く、平日になってしまいます。そうなると熟年夫婦や自営業・自由業の人しか、時間面で 利用出来ません。熟年夫婦も、資金面でゆとりがあって乗車している人ばかりではなく、 子供夫婦からプレゼントされて利用している人もいました。往復、ピーチエアーを利用して、 帰宅するとのことでした。そうなると、車内で販売されているグッズ自体に、興味がなかった りします。 堀内 重人 グッズの購入に関するA寝台車とB寝台車の比率に関する数字は、私自身、 持ち合わせていませんが、A寝台車を利用するとなると、それだけ価格面で割高となる ため、鉄道ファンではない人の方が多くなりますね。そのような人は、グッズには関心が ないですね。 堀内 重人 「北斗星」と「カシオペア」ですが、「北斗星」の方が定員が多く、かつ”ソロ”や ”デュエット”などの個室B寝台車、そして開放型B寝台車も連結されていたため、 鉄道ファンが利用する場合も、敷居が低かったですね。「カシオペア」は、全車が2人用の A個室寝台ですから、定員も少ない上、「A個室を利用しても良いよ」というパートナーを 見つけるだけでも、一苦労だと思います。JR東日本も、「カシオペア」には、熟年夫婦など に利用してもらいたく、ビジネスユースを排除してしまいましたから、鉄道ファンも利用 しづらかったと思います。 堀内 重人 「A寝台車のお客さんにも、グッズを購入してもらうには」ですが、鉄道ファンで なければ、グッズは購入しないでしょう。鉄道ファンにも乗車してもらえ、かつグッズも購入 してもらえるには、A個室寝台車にはエキストラベッドを設け、2人で利用する場合は、 夜は2段式の寝台になるようにしなければなりませんね。その点で、私は「トワイライト エクスプレス瑞風」の”ロイヤルシングル”に着目しています。今後のA個室寝台は、 この”ロイヤルシングル”を参考に、人的なサービスを省略して、価格を下げるような 方向に進むような気がします。 堀内「データなどない(キリッ ただの俺の狭い見聞と思い込みだ」 この人本当に学者なのかね 自称学者としかいいようがない 万一捕まったりしたときの職業はなんになるのだろう >>516 まさに、それ。 論点がと言いながら、そこにはなんの根拠も無いわけで、自分の思い込みで書いてるわけですからね。 B寝の方がグッズが売れるって・・・根拠も無くよく言うねぇ。 クルージングトレインで、高級グッズを販売してバカ売れしたら、どんな理由を次に並べるんだろう。 やはり購買力の高い人の方が、グッズは売れるので効果がありますとか、しれっと言うんだろうなぁ。 >>517 一両当たりの収容人数の減少を考慮しても JRにとってはA寝台料金の方が B寝台料金+グッズ代−グッズ経費 よりも 高くないか? >「A個室を利用しても良いよ」というパートナーを >見つけるだけでも、一苦労だと思います。 なんか悲しくなってくるなあ 一緒に北海道旅行を使用とする家族も友人もいないのかこいつ >>518 JRとすれば、設備料金で稼げるA寝台の方が当然の事ながら儲かる。 まして、購買余力は、そちらの方が高い。 寝台列車復活を声高に言うのは、自分達が気軽に利用できる寝台列車を復活すべし。 と言うことだからなぁ 117改造の列車も、寝台列車復活のデータを集める為なんて言ってるけど。自分の妄想を如何にも自分で調べた様に書くからなぁ。 JR東海の関係者が寝台列車復活のためにクルーズトレイン頻繁に乗ってる て堀内の言ってる事もどうせ堀内の妄想から出た大嘘だろ 寝台列車の客とクルーズトレインの客層は全然違うし そもそもJR東海にとっては寝台列車復活させても何のメリットもないし 堀内の言ってる「誰々が何々した」ウイラー社長ではないが 経済性とか法令違反とかそれをする合理性やメリットがないことがほとんど 他人の名前騙って自分の箔をつけたいだけだろ ないとは思うが万が一にも東海関係者が視察で乗ったとしても1回乗れば十分だろう まあ真実であるかは(ry、 ポトフ市と取り巻き若干名の、底辺左派()は、夢も希望も才能も無く悲惨の極みですな。 代々木も城郭維持できず、党本部売却待った無しだろうし。 右派を論破できてないからな。 その取り巻き氏の造語「鉄道ネトウヨ」は、Twitter民に一定数存在するのかな。 夜行廃止、ロングシート化に鉄道事業者サマの側に立つことを言いたいようだ。 底辺に追いやられたら左に向くはずなのに何故?と言いたいみたいだ。 鉄ネタにウヨクとかサヨクとか持ち込むのは堀内と同類だろうな 北海道新幹線賛成する人を「鉄道ネトウヨ」と解釈している? >>525 まぁ、こんな人だからなぁ。 Yoshifumi Nobukuni 重人さん、日本の交通行政は酷い、 日本の鉄道の悪口ですが極貧の憧れ化しています。ps乗り鉄はやめたい。 いえ、あなたが乗り鉄止めても誰も困らないし。 https://www.facebook.com/groups/1542579876050934/ ひどい交通行政への抗議として 是非ともすべての鉄道との一切の関わりを ボイコットしていただきたい。 鳥塚もたいがいだな コメントをつけられないようにしてるのがまた鳥塚らしい なぜ、これほどまでにJR北海道の経営改革は進まないのか。陰にある大人の事情を暴露してみた。 鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長 11/14(水) 12:07 ttp://news.yahoo.co.jp/byline/torizukaakira/20181114-00103930/ ・この記事を読んだ感想。新幹線を手放せば利用者の少ない夕張線や札沼線が生き残れるという意味がさっぱり不明 ・ホント意味不。暴露というほど大層なこと書いてないし。 ・JR北に自ら取材でもしたんでしょうか。いやしてないでしょう。 ・記事に目を通してみたけど、北海道新幹線ができる前にだってローカル線の廃線は行われているんですけどとしかね。 新幹線の建設費を出しているのはJR北ではないし、手放したってその分の金は入らないし。なので「新幹線がなければローカル線が生き残れる」なんてのもまた幻想。 ・長野止まり時代の北陸新幹線は赤字だったわけだけど、廃止にすればよかったの?おぞましい冗談だよね。 ・相変わらずだけど、文章長いだけで内容が… ・何だか読む気もしない・・・。 ・たまに赤字ローカル線を切れと言っていると「赤字額がデカい北海道新幹線をまず切れ」みたいなこと言ってくるやべーやつが居るわけですが、 青函トンネルって開業して何年経ってるか知ってる?老朽化って知ってる?青函トンネル開業前に青函連絡船がどんだけ金を海に捨ててたか 知ってる?と問い詰めたい ・北海道新幹線は今は赤字でも将来大きく化けて経営の柱になるスペックを持っているし大きな柱だから周りも努力するけど、赤字ローカル線は 今は赤字が少なくても将来も改善する見通しが薄いし他ので代替出来るからね。 ・ここまで書くなら、北海道新幹線を誰がどう経営すべきかまで書かなきゃ議論にならないでしょう。 ・現状の北海道新幹線がJR北海道には重荷だから切り離すとしよう。代わりに経営するのはどこか。運営ノウハウと路線網を考えたらJR東日本が妥当だよね。 でもそうなったら、札幌開業のときに元に戻すとか、儲かる札函間だけJR北海道が経営するなんて虫の良い考えは無しだ。 ・つまり、今ここで北海道新幹線を手放したら、札幌開業で新幹線がどんなに儲かろうがその利益は北海道に直接還元されないよ。 内地資本のおこぼれに頼ることしかできない。JR北海道は、北海道庁は、道民の皆さんはそれでいいんですかね? ・北海道新幹線の赤字、大きな要因の一つは青函トンネルの維持管理費で、だからこそ国が当面全額助成という好条件を打ち出してるわけです。 実質的に上下分離に近い形となっている。そういう情勢を考えずに北海道新幹線を切り離せなど、無闇な暴論でしかないのです。 ・何にせよこう具体性がないとな。このおっさんは何したいのだろう? ・新千歳に投資しにくいのは新幹線札幌開業時に無駄設備になるのと航空機が本格的に新幹線の敵になるからだし, 赤字の主役は在来線で新幹線の4倍あるのにハッキリ書いてないしで,元鉄道会社社長って肩書を汚してないかって思いますねこの記事. ・著者名だけでそっ閉じ案件なんですが、いすみ鉄道の経営基盤をズタボロに破壊し尽くした元社長がどの口で言えた身分なんだという内容のオンパレードですね。 ・鳥塚亮氏がJR北海道の社長になったら、快速エアポートや都市間輸送を等閑にしてキマロキ編成だのオロハネ10だのを復活させる未来しか見えませんね。 鉄ヲタにとっては面白い世界線かも知れませんが、恐らく企業としては3年も持たないでしょうね。 ・JR北海道の現状に例えて言うなら、「肥料代が払えなくて、田んぼごと稲を枯死させてしまう」というリスクがあるんですよね。だからと言って、JR東日本に 北海道新幹線を移管したら、現在のスキームだと函館本線を経営分離できなくなるという罠に陥ってしまうのは、方々で指摘されている話ですが。 ・北海道新幹線、確かに新幹線では輸送量低いレベルではあるけど都市間輸送や地域輸送を失ってるローカル線と一緒にするのはどう見てもおかしすぎだろ ・北海道新幹線がローカル線より赤字額大きいから切り離すという発想が出てくるのお前なんの為に鉄道会社の経営者になったんだよという感じ ・全然暴露記事じゃない。減価償却は法人の場合任意だから、その気になれば費用計上しなくてもいいが、あまり効果がない上に帳簿の上での利益しか出ない。 ・ぶっちゃけ「暴露」って言うほど目新しい内容はないんですけど…。 ・札幌延伸後に利益を生み出してくれるであろう北海道新幹線を今切るのは、田植え直後の稲を「今食えないから」という理由で全部刈り取るのと同じやぞ。 ・そう、札幌延伸での収支の大幅改善が見込める案件という点がすっぽり抜けてるというのが鳥塚氏の論の論拠の薄さですね。それでも元社長なのと問いたいもの。 どれだけ収支改善のために現場含めて走り回ってるかも知らず、言うだけ言って関係者を激怒させてることは言うまでも無さそうですし。 ・ローカル線と新幹線、同じ赤字なら新幹線を切れって言うのは、成長が楽しみな未就労の若者への投資をやめて、先の短い老人にばかり金をつぎ込むのが 正しいと言ってるようなものだ。 ・「枝葉を切り捨てたら幹が育たない」という理論も新幹線批判には通じない。地方は主要都市への足に鉄道を使わない。最初から枝の役割など期待されていないのが実情なのである。 ・あえて言えば道路が枝ですね。 ・枝が死んでいる、つまりはすでに地域が枯死しているということもでありますね。車で職場とモールを移動するだけの人間が地域に多くの現金を落とすかというとそうでもありません。 地方は各種インフラの維持に困窮し、かくして地域が維持限界を超え随時消失する。そうはならないようにしないとですね。 ・まるで昨日の小林某に引っ張られてるような記事、一見マトモなことを言ってる様に感じるけど、順序とかがやっぱり頓珍漢なんだよなぁこの人 ・「赤字額がデカい北海道新幹線をまず切れ」みたいなこと言うこういうやべーやつが居るわけですが、青函トンネル開業前に青函連絡船がどんだけ赤字を垂れ流して、 どれだけ多くの人命が犠牲になってたか知ってる?新幹線開業前の津軽海峡線も赤字垂れ流してたんだけど知ってる?と問い詰めたい ・というかJR化直後のローカル線切り捨てと新車大量投入してメンテコストがかからなかった状態が、ちょうど入るMAX出るMINだったという ・最後まで読んだが、何を言いたいかさっぱりわからん。三セクとJRと根本が違うと思う。千葉県民だけど、いすみ鉄道からはだいぶ遠ざかったよ。 ・知ったかぶりのおっさん、uシートを510円と書いた時点でオメーは以後なにも語るな。 ・「整備すればまだ使えるだろう車両を処分して新車に置き換え」るのはまさに「出ずるを制す」じゃないのか ・こないだの「キハ40再生産論」といい、この記事の「夕張線や札沼線などの路線も廃止する必要はなくなるかも」といい、 結局この人が求めてるJR北海道って「そういうもの」なんではなかろか。あと「歴史的価値がある車両を片っ端から処分して」たっけ? ・少しは真面な事をいうようになったな。という印象。しかし、なぜ利用者が皆無に近い駅やローカル線は「維持すべきもの」という視点なのか? ・で、やれることが少ないJR北海道の島田社長に同情してみたり、老朽車両の置き換えを帳簿操作の如く言ってみたり、駅の廃止をパフォーマンスと言って見たり 主張がよく分からん。新幹線を切れない以上、他の方法で出血を止めるしかないので、赤字線の廃止提案、不要設備や駅の廃止を行っているんだよ。 ・ローカル線を黒字にできなかった奴がなんか宣ってるな。 そのうち東が面倒見ろとか言い出しそう。 ・こういうことを指摘できるようになるために決算の分析が必要になるんだけど冒頭でそれを否定してるので良いこと言っててもモニョっちゃうね。 ・新幹線の赤字がどのくらい圧迫しているかとか、赤字路線潰して浮く費用がどのくらいかとか、売却できる資産がどのくらいあって幾らになるのかとか、 全て情報の収集と整理と財務分析しないとわかんないんだけどね、外から見る場合は ・決算書を見て振り分けられた後の数字を分析しても鉄道会社の決算書はある意味特別なものですからあまり意味がありません。 とかこれ経理や監査の人が見てもモニョると思うのでせめて管理会計と財務会計は違うくらいな言い方にできないかなと思ったけどそれはそれで普通の人にはわかりにくいかw ・で、おめぇさんが社長やってたいすみ何ちゃらは黒字にできたのかい ・同じこと考えてて草www(黒どころか赤の額が10年間ほぼ変わらず) ・散々でかいこと言ってた割になにそれって感じですよね。算盤屋が鉄道会社の経営権握るとろくなことがねえってのが持論 ・いつも思うけどこの人どうにも好きになれないんだよね。 ・そもそも関東以南の鉄道会社より、除雪やレールの保守費用は多く掛かりそうだけどな、普通に考えて。 ・「北海道新幹線の札幌延伸は道民の悲願です。」これほんと?誰もそんなこと思ってないんじゃないの???少なくとも道東では失笑を買う話 ・最後の安倍が…は余計だけど ・北海道新幹線が建設されなかったら江差線(木古内〜江差)や留萌線や深名線とかも廃線にはならなかったってのか?鳥塚亮さん ・なぜ1日たった1往復しかない札沼線末端部を残すために北海道新幹線を手放す必要があるのか?意味わかんないよ鳥塚亮元いすみ鉄道社長さん。 ・あの元社長、トチ狂ってますねぇ・・・。札沼末端なんて生かしても何もならないから、自治体もようやく折れて廃止で妥結したのに。 ・あと例の記事で新幹線手放せば夕張線も残せるとか言ってましたよ。 ・新幹線手放すのはまず無いね。国策かつJR北にとっては社運をかけ、なおかつ札幌延伸で黒字化なり収支均衡達成できる最強ツールなのに。 夕張線の攻めの廃線、経営したことある人間なら重ーく受け止めて欲しいね。自治体によっちゃあっさり切るってことをさ。いすみだっていつ逝くことやら・・・。 ・その元社長によれば「一番赤字な新幹線を捨てればローカル線維持できる」そうです ・経営者失格だね。だから降ろされたのだろうし、赤字なんてのは当初から織り込み済みかつ青函トンネルの維持費を差っ引けば、下手なローカル線よりは 赤字幅は小さいぐらいだもの。そもそも札幌延伸で黒字化達成は当初の計画通りなわけだし、新函館北斗開業はあくまで暫定開業なのにね。 ・横からすいません。あの元社長さん、実質クビだったんですか? 運営してた鉄道会社でいろいろ取り組まれていたことを、第三セクターのまとめ本などで知っていたので、評判がいいのかと思っていたんですが・・・・・。 ・関係自治体との関係性、相当悪くなってたようだね。表向きは任期満了でやめたけど、裏は何やらあるだろうことは察しが付くよ。 ・保線とかろくにできてなかったんですね。観光利用(それだけでローカル線維持はあり得ない)で知名度が上がっていたので評判がいいのかと思っていたんですが、 こんなことになってたんですか・・・・・。だから社長時代も叩かれがちだったんですね。 ・社長が趣味に走ってキハ28・52を買い入れて、使うあても無さそうなキハ30までお買い上げだもの、こりゃ一般ユーザーは新車欲しいところを ちょっとどころでなく無視してたのはいうまでもない・・・。当然新車のデザインもメーカーにいろいろ無理を言って、コスト上昇させちゃったもの・・・。 ・それだけ買う金があったら、バリアフリー対応の車両を買えたかもしれませんからね・・・・・。 ・まぁ、顔だけのカスタマイズかと思いきや、内装などもやや変えてるから、その分数割はコスト上がっるだろうね。 ・あの人の自分の中での評判、一気に下がりました。だめだこりゃ。 ・北海道新幹線を手放したってJR北には1円も入らないよ。何故かって?整備新幹線の建設費を出しているのはそもそもJRじゃなくて、国と地方自治体だから。 JRが建設費を出していると勘違いしている人、たまに見かけるぞ。 ・そして、北海道新幹線を手放したってJR北にその分の金が入る訳ではないし、かつての寝台特急・急行の復活には繋がらないし、昔に戻ろうったってタダじゃないし・・ ・ジリ貧が加速するだけですね。それに、北海道新幹線が札幌開業したら、収入の柱の一つである特急スーパー北斗を失ってしまうわけですしね。 ・それだけでなく、北海道新幹線を手放すということもまたJR北は収入源を一つ失うという事にしかなりませんよね。 ・全くです。貧すれば鈍するというやつですね ・北海道新幹線を手放し、寝台を復活させようとしてもじゃあその復活費用は誰が負担するんですかって話にしかなりませんよね。 ・ようやく北海道にも高速化の波が来てるのに新幹線やめれば過疎の在来線残せるとか意味わからないですね 北海道は広いんですからやはり札幌函館を1時間で結べる新幹線こそ経済活性化しますよ ・JRの社長なんてやった事無いし、新幹線沿線自治体の事なんか考えてもいないから言えるんでしょう、きっと。 ・なんだかんだで収益の柱になってる新幹線切ったら、元も子もない(?)ですよね・・・・・。(ローカル鉄道を運営していた人なのに、ここまでアレだったとは) ・JRの社長なんてやった事ないからあんなことが言えるのでしょうね。 ・それは言えるかもしれませんね。運航している地域も全然違いますからね・・・・・。 ・いすみ鉄道とJRでは経営規模も輸送力も路線の本数も桁違いですからね >NPO法人おいしいローカル線を作る会 こんなのやってるのか 怪しさ倍増だな 堀内は寝言言ってるだけだから叩いてれば済むがNPO法人なんか作っている奴は詐欺師の類と変わらん 堀内 重人 1時間 梅原淳著『JRは生き残れるか』を読んでいます。この中で、梅原氏は「寝台夜行列車が、 今後、国鉄時代のように輝きを取り戻すことは無い」と指摘している一方で、「『ななつ星in 九州』は、大成功であった」と述べられています。そして「クルーズトレインの利益率は高く ない」と補足されています。 「国鉄時代」と言っても、昭和30年代もあれば、昭和40年代・50年代もあります。私自身も、 これだけ新幹線が整備され、かつ航空も大衆化したため、昭和40年代のように「移動を主体と した列車」として、輝きを取り戻すことは無いと、思っていますが、「乗ることが目的の列車」 としたならば、1990~1995年頃の水準には戻る可能性があると思っています。 私個人的には、東京~九州間は3往復/日であり、鹿児島中央行き、長崎行き、宮崎行きです。 東京~四国は2往復/日です。高松行きが1往復/日、松山行きが1往復/日です。 東京~北海道・東北方面が3往復/日であり、札幌行きが1往復/日、羽越線経由の青森行きが 1往復/日、東北本線・陸羽東線経由の秋田行きが1往復/日です。 東京~山陰が2往復/日であり、出雲市行きが1往復/日、山陰本線経由の下関行きが 1往復/日です。 大阪~北海道・東北方面は、札幌行きが1往復/日、青森行きが1往復/日です。 車両は、A寝台・B寝台共に個室寝台であり、A個室寝台車”スイート””ロイヤル”が中心と なり、B個室寝台は”シングル””ツイン”が中心となります。そこへ食堂車とロビーカーが 加わります。 食堂車のディナーは予約制で良いが、パブタイムと朝食は、予約なしとして対応すれば良いでしょう。 その他として、東京~大阪間の「銀河」や、大阪~新潟間の「きたぐに」も、復活させるだけの 需要が見込まれます。 クルーズトレインに関しては、梅原氏が指摘するように、利益率は良くありません。これは「 北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」よりも、悪いですね。あれだけクルーを 乗務させるため、人件費が嵩んでしまいます。 またクルーズトレインを運行するのに、適した線区も限られます。食堂車とラウンジカーは 外せないため、定員が少ない割には長大編成となるため、列車交換設備などで制約を受けます。 それゆえこれ以上、クルーズトレインが誕生することはないでしょう。 クルーズトレインに対する考え方ですが、私は「観光のあり方を変えた」と考えており、 「インフラ建設ありき」ではなく、これからは地域資源を掘り起こす時代になったと言えます。 クルーズトレインは、新規に社会インフラを整備しなくても、地域に眠れる資源を掘り起こした ため、こちらを評価しています。 クルーズトレインの導入によるノウハウが蓄積したため、これをフィードバックさせれば、 1990年代の状況には復活すると考えています。 少子化や他の輸送手段との競争などもあり、鉄道事業は利益が出づらい事業になりつつあるが、 寝台夜行列車は潜在的な需要が見込めるため、「乗車することが目的」の列車として、復活すると 確信しています。 (>>536 の続き) ・このシト、結局のところ何を言いたいのかわからん。この人、故意に炎上を呼ぶ書き方する癖があるんでないかと。結論:読むに値せず。 ・なんかね、どっかの自称ブロック紙の社説みたいな、もごもご言っててオメー何言いてえんだこの野郎みたいな読後感しか覚えない。 小論文として採点するとしたら0点。 ・少しは真面な事をいうようになったな。という印象。しかし、なぜ利用者が皆無に近い駅やローカル線は「維持すべきもの」という視点なのか? ・ローカル線と新幹線、同じ赤字なら新幹線を切れって言うのは、成長が楽しみな未就労の若者への投資をやめて、 先の短い老人にばかり金をつぎ込むのが正しいと言ってるようなものだ。 ・JR北海道の現状に例えて言うなら、「肥料代が払えなくて、田んぼごと稲を枯死させてしまう」というリスクがあるんですよね。 だからと言って、JR東日本に北海道新幹線を移管したら、現在のスキームだと函館本線を経営分離できなくなるという罠に陥ってしまうのは、 方々で指摘されている話ですが。 ・赤字額の圧縮という観点に絞って考えれば、北海道新幹線の運営事業者が何処になろうとも、JR北海道の在来線で最大の赤字額を叩き出している 函館本線(函館=長万部)を経営分離できるというだけでメリットはあるんですよね。 勿論、この場合はJR東日本にも津軽線の経営分離を認める事になりますけどね。 ・北海道新幹線は今は赤字でも札幌延伸後を考えると将来性がある。それを切るのはバカの所業 ・北海道新幹線を首都圏対北海道だけの需要で語る人は津軽海峡に沈んでくれ。 日本はメディアもしかり「東京中心」だから東京からの所要時間比較しか言わないし、仙台や盛岡、道内利用だって見込めるのにそれを考えず 不要だ必要だの語る輩が鉄ヲタにもいるのがねぇ。「途中停車駅」を知らないのか? ・一通り目を通したけど、最後の一文を見ているときに疲れが出た… 個人的にいすみ鉄道社長時代はマイナスもあるけど手腕を評価していたけどやっぱり追放されるだけの人なんだと思いました。 ・出だしからダメでした・・・。手腕はさておき、追放された元社長に過ぎないのよね、かの方。 だったら自分で手を上げてJR北の社長、引き受けりゃいい。ムリなものはムリだって身に染みるから・・・。 ・借りに引き受けても自分の思う通りの前提条件じゃなかったので某政権みたいに自分が上手くいかないのは前任者が悪いと放言して駄々をこねるだけでは。 裁量の強い小私企業の経営は出来るけど、自ら選別できず避けられない柵の多い組織のトップの器でないですね。 ・そういうことです。ローカル3セクでは通っても、それよりデカい企業体では通じませんしね。 ・3セクも選んだ方も任命責任で手出しできないから好き勝手出来る最初の頃はそうでも、最後は駄目でしたからね。 ・本当ですねぇ・・・。いろいろやったはいいけど、色々と放り出してる感じも否めませんしねぇ・・・。 ・池北線とか深名線とか(勿論それだけじゃない)とは一体なんだったのか・・北海道新幹線が着工される前に廃止になったJR北の路線。 ・リンク先の記事読んでたけど、じゃあ鳥塚さんが社長の時のいすみはどうだったのかと… 「入るを量りて、出ずるを制す」を何度か文中に入れ込ませてるけど、肝心のいすみでソレ実践できてたかい? と問い掛けたい。 ・鳥塚さん、いろいろとアレなんですね・・・・。いすみ鉄道でいろいろ取り組まれていた印象があったんですが。 ・JR北海道で"1番儲かってる"のはエアポートと言ってる時点で既に事実を誤認してる可能性大 ・JR北海道単独では500億超の赤字。それがグループ全体では180億の赤字になっている時点で投資すべき先はもう決まっているはず。 ・札沼線も夕張線も、自治体は廃止に同意してたろうに。ただの鉄オタのエゴじゃん >>539-543 全てコイツの願望じゃねーか 客観的事実や根拠となる数字の提示が一切ない 何とか元社長は何とか元社長で喋れば喋るだけボロが出まくりだし >>547 しかも現状のJRでは、やっちゃいけない事ばかり言ってるし。 >>547 自ら自分の仕事の首を絞めるか・・・中々出来ないことだなぁ。 それで、仕事が来ないのは、JRが悪いと言い張るんでしょうか。 しかし、九州にそれだけの夜行列車を走らせることのメリットがない事は、 国鉄末期から言われていたことだし、多くの利用者が、飛行機などの他の交通機関に 移行しているわけで、それだけのクルージングトレインに準じる車両を走らせるだけのメリットも、 それだけの利用者を満員に出来るだけの利用者がいるとは到底思えない。 >>543 > クルーズトレインに対する考え方ですが、私は「観光のあり方を変えた」と考えており、 今はコソッと修正されていますが、最初は『私は「観光の借り方を変えた」と考えており』だったんです。 さすがはポトフセンセ。親類からカリパクすればクルーズトレインも乗り放題ですね! https://imgur.com/a/S4wGae9 実際JRは地域分社化したいだろうなあ 今も特別な法律で縛られてるんだっけ >>553 今は、上場会社は、国交省の指針に基づき、基幹鉄道としての役目を果たせとされていたが、規制する法律は無かったかと。 >>554 指針であっても国の強権発動は有りうるけどな やってもいいようにJR会社法では勧告・改善命令・罰金等の定めはある >>529 過疎地の足「デマンド交通」は万能ではない 利用者少ない地域でタクシーを使う事例も 2018/11/16 5:20 ttp://toyokeizai.net/articles/-/247936 ttp://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181116-00247936-toyo-bus_all ・何か内容が頓珍漢だなあと思っていたら、最後の著者を見て納得ww ・ちなみに記事の著者は「地域公共交通確保維持改善事業」が何たるかを全く理解してない。勉強不足。 ・ポトフちゃんが高知県いの町、千葉県柏市、滋賀県米原市と長浜市に行ったということが解る文章。それだけ...。 ・タイトル「デマンド交通は万能ではない」で惹きつけたい気持ちもわかりますが、万能では無いと思っている人にとっては「で?」で済んじゃうね...。 内容は他の文献を調べる方がいいかな...。 ・結論としては「ま、無理すんな」ですね...。 ・「スイート」「ロイヤル」「ロビーカー」「パブタイム」とか書いている方が生き生きしてるしね...。 ・文章に生き生きさを感じないのは、慣れない分野wに加え、ポトフちゃん特有の無駄な読点(一種病的な...)が省かれているからではないかと推測。 東洋経済オンラインって文章の校正はしてくれるのかな? ・ポトフちゃんの東洋経済の記事。内容が内容だけにコメントは少なめだが、Yahoo!ニュース版でのコメント >運輸評論家っているんや。それにびっくりしました。 がジワッときて堪らない。いろんな評論家がいるもんね。しかも名乗ったもん勝ちだし...。 ・筆者を最後に書くのはやめてもらいたいものです。 ・最初に書いておけ、読む時間が無駄になる、ということですねw ・想像しながら、最初から最終ページをクリックするのが乙というもので。 ・この記事の内容と私の認識に大きなズレがあるのは気のせい? ・気のせいではないと思いますw。地域公共交通確保維持改善事業とデマンド交通との関係の認識が滅茶苦茶なので。 ・そもそもこの話って、まず網形成計画→再編実施計画が先にあって、再編実施計画の特例としての地域内フィーダー系統における 小型車両及び予約システムの補助・・という認識でいたのですが。(違っていたらゴメンなさい。) ・確保維持改善事業は幹線と支線でネットワークが適切なら補助を出しますよという制度で、デマンドとは直接関係ありません。おっしゃるとおり、網計画、 再編実施計画の方が、域内で自由に交通手段を選択できるという点で、まだ関係があります。ただ、それでデマンドを後押ししたかというと...ですね。 ・そうですよね。ご教示ありがとうございます。 ・「「まいちゃん号」時代、運賃収入では運行経費の8%程度しか賄えなかった」…営業係数1250?なんじゃそりゃ。 ・財政に余裕がある地方部のコミュニティバスはそんなもんですよ。 ・余裕があるなら、行政サービスとしては適切なんでしょうねぇ…。件の記事では民業圧迫と言われかねなかったみたいですが。 ・民業圧迫とならないためにも、自治体で「地域公共交通網形成計画」を策定する必要があるのですが、例の記事では肝心なところが触れられてなかったですね。 例の著者は「地域公共交通網形成計画」を「廃止になった鉄道を復活させるための計画」という「誤った認識」を持っているようですがw ・とりあえず、ケースバイケースの具体例を現地写真付で挙げられてるのはとても良かったのですが、最後のほうのソリューションの提示が、 「え?乗合タクシー?それ?」になってしまった感が(^_^;) ・それが運輸評論家クオリティですww ・『デマンド交通』だけでなく、万能の公共交通など存在しないのでは? ・デマンドタクシー自体の利便性と、それを運用する行政の利便性をごっちゃにしてる気がする。予約が面倒なら、便利にすれば良いんじゃないですか? それはデマンドタクシーの否定にはならないと思いますが。 ・正直、著者の見解が正しいかどうかは、わかりません。いずれにせよ地方区域が車社会になる一方で、自家用車が使えない「交通弱者」に対して、 どういう対策を施すべきかは、区域の実情等も踏まえながら様々の方法を試行錯誤しつつ一番良い方法を探し出す以外に良い方法がわかりません。 ・うちの地域は特異点なのかな?万能です。呼ぶと遅くとも30分内に来てくれます。予約や乗り合いもあるけど単独でも定額運賃です。 ・過疎地じゃ何やっても儲けるってのは難しいだろ。過疎地域は集落集約して、バスなりミニバスなり、需要にあった交通体系整えるしかない。 ・こういったサービスを提供してくれるだけでも有り難いと思うよ?贅沢言えば切りが無い。 ・じゃーどうすれば? ・運輸評論家っているんや。それにびっくりしました。 ・相変わらずこの人は事実と願望の区別がついてませんね。 ・自動運転までの繋ぎだからねぇ。5年後なのか10年後なのか30年後なのか…こっちの予測の方が難しい。 いまのところ絶賛してくれてるのはこの方↓くらいしかいないようですw 尾辻 賢栄? @ed761115 さすが堀内先生。鉄道・バスを廃止しても結局は改善にならない現実を認識する必要がある。 ほんと現実離れした連中ばかりだな Yoshifumi Nobukuni 重人さん、日本の鉄道は魅力がない極貧鉄道オタクのマナーの悪さに呆れます。 堀内 重人 クルーズトレインは、「文化事業」という位置付けです。減価償却が終わっても、ボロ儲けはしませんが、フラッグシップトレインになるだけでなく、 地域活性化に貢献しますから。 木原 一 本来ならば北海道などは観光資源が全体にあって、距離的にもクルーズトレインを走らせるのに適しているはずなのですが… JR北海道がこの状況では、出資会社を募らなければ車両すら調達できないでしょう。 堀内 重人 木原 一 さん、既存の特急列車ですら、車両がないため、ダイヤを間引いたり、運転区間を短縮する状態ですから、クルーズトレインなど、まず無理です。 多田大地 まあまずは乗ること自体が目的になる列車を東京?九州、北海道間成功させることでしょう。しかし前者は4社にまたがり後者は車両新製の余裕がない JR北海道が絡んでくるのが問題ですね。また、四季島方式で北海道に乗り入れるとなると車両が内装だけでなく機器まで特殊なものになるのでそこも問題ですね。 話は変わりますが117系の新たな長距離列車が成功したら東日本や九州が真似をして似たような列車を投入してくるかもしれません。 堀内 重人 多田大地 さん、117系夜行が成功すれば、JR東日本が動く可能性があります。 こんなのにしか賛同してもらえないのかw 尾辻 賢栄@ed761115 その他 尾辻 賢栄さんがイエローをリツイートしました はい【鉄道ネトウヨ】つれました。 https://twitter.com/ed761115/status/1062933209883668480 https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1053020198239429/ ・「デマンド交通」なんて慣れない分野の文章よりも、「スイート」「ロイヤル」「ロビーカー」など昭和末期?平成初期全開のワードがちりばめられた 生きのいい(無駄な読点が多い)妄想文章のほうがポトフちゃんらしくていいね! ・東海道線東京口に夜行列車を何本押し込む気なんだ...。 ・>「乗ることが目的の列車」としたならば、1990~1995年頃の水準には戻る可能性があると思っています。 それがクルーズトレインじゃないの? ・要するに「親類に無心をしなくてもいい夜行寝台列車が欲しい」ってことだわね...。 ・こうやって実現しそうもない妄想を垂れ流している分には大勢に影響はないのでいいんですが、三江線での顛末のようにあることないこと言いくるめて 他人を巻き込んだのはいいものの、言い出しっぺは何もしないので結局無駄に終わる...という事態だけはもうやめてほしいですね...。 ・56年生きてきて感じたこと。人にお金を貸して(それなりの大金)、その人との関係が深まったことは一度もない。なので、 困った時は精神的に力一杯応援するけれど、お金を貸すのはお互いが不幸になる確率が高いのでやめています。 ・他人に無心ってカードローンどころか消費者金融すら借りれないってことだからな。 ・ポトフ先生は親戚に借りたそうだが、先生程の方でも、サラ金から摘まめないとは、サラ金の審査って厳しいんだなぁ(棒 ・東阪間の夜行高速バスで、売上20万は欲しいとの事なので、閑散期の投げ売りや空席を考慮して採算ラインは15万位かな? では夜行列車を新設するとして、ぶっちゃけどのくらいの経費がかかるもんなのかねぇ? 車両だって詰め込みできるリクライニングシートなんて185位だし。 ・座席夜行にしても、閑散期なら5000円以下にしないと客いないし、繁忙期は運賃上げようにも18で格安にせざる負えないし。 かといって、個室寝台にしても、新幹線プラス前泊に敵うのかなぁ? ちょっと豪華なドリームスリーパーが空気運んでいるんだから、寝台利用客なんていないのでは? ・結局新幹線が運賃の基準になってしまっているから、特に高速バスなんかは新幹線の運賃越えると、途端に売れ行きが悪くなるんだよなぁ。 ・ポトフ先生がいろいろ妄想しているけど、じゃあ今のJRの運賃体系で何が出来るのか? 豪華な車両を造れば乗客が集まるなんて簡単な事では無いような。 ・現行の運賃制度で、夜行列車なんてどだい無理筋だとは思うんですよね。ビジネスマンは時間を買うため飛行機か新幹線ですし、安さを求める 層にはアピール出来ないし。移動手段としてはオワコンなんだと思いますが。やたらノスタルジーに浸って復活を宣うポトフ先生もいますがねぇw ・まあ東阪間でビジネス夜行列車が成立するほど乗客がいるなら、麿さまがあれだけ苦戦する訳は無いわけでして。新幹線の運賃を越えないと 言うのは、夜行高速バス成立の絶対条件なんでしょうね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる