【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第9話【鳥塚亮】
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平成29年度決算がHPに掲載されたが、ますます経営が悪化してるな
売店業は今年も赤字、旅行業もほとんど利益が上がらなくなっており、付帯事業で稼ぐという鳥塚の経営手法は完全に崩壊した
ttp://www.isumirail.co.jp/company/kimatsu29kessan.html
≪平成29年度≫
鉄道事業 ▲1億5880万円
旅客運輸収入＋運輸雑収＝9930万円
営業費（運送費＋一般管理費他）＝2億5810万円
付帯事業 ＋160万円
旅行業 280万円
営業収益 2940万円
営業費用 2660万円
売店業 ▲120万円
営業収益 4920万円
営業費用 5040万円 鳥塚の実績
平成26年度より鉄道事業収入・費用が大幅に減少し、代わって旅行業収入と費用が大幅に増加してるのは、ボロキハを使った
ランチごっこの類は旅行業法違反だと旅行業協会にタレこまれ、平成26年11月よりJTBを主催業者として運営を委託したため
あれだけ自分からは辞めないと強硬にいい続けてたのに、この悲惨な経営状況が公になる直前に突然退任を発表しトンズラ
≪平成25年度≫ 鳥塚就任5年目
鉄道事業 ▲1億7080万円
旅客運輸収入＋運輸雑収＝1億1110万円
営業費（運送費＋一般管理費他）＝2億8190万円
付帯事業 ＋1780万円
旅行業 ＋290万円
営業収益 1310万円
営業費用 1020万円
売店業 ＋1490万円
営業収益 7390万円
営業費用 5900万円 50 名前：名無しでGO![sage] 投稿日：2018/09/05(水) 09:49:18.58 ID:8wCdcBn+O [2/2]
>>49
結局同族嫌悪か。堀内先生と違って匿名の世界だからお前の負け。堀内先生の提言は100のうち1～2ぐらい有益な場合があるが、ネトウヨは社会に害悪しかもたらさない。 貼り忘れました
ここには以前からスレを混乱させたいだけの奈良のアホが住み着いてますがスルーしましょう
あと、左という文字を見ると必ず即座に「ミギモダー」と噛みついてくるガラケーの人もスルーで
IPアドレス 114.153.105.84
ホスト名 p295084-ipngn200403daianjibetu.nara.ocn.ne.jp
都道府県（CF値） 奈良 ( 95 )
市区町村（CF値） 奈良市 ( 55 )
接続回線（CF値） フレッツ光ネクスト ( 95 )
3 名前：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 43ad-iARx [114.153.105.84])[] 投稿日：2017/09/16(土) 15:34:54.89 ID:VcCeGC5b0
堀内主催の本を読んで寝台列車を復活させましょう
983 名前：名無しでGO![] 投稿日：2017/09/16(土) 21:20:28.27 ID:VcCeGC5b0
>>982
そんなことも分からないで寝台列車を語るべきではない
もっと堀内主催の本を読んで勉強するべきでしょう 趣味同好会 でもつまはじきされ、 逆恨みする 人生の落伍者。
そのうち 新聞の 三面記事を賑わすことになりそうだ。 堀内重人 社民党支持
尾辻賢栄 共産党支持
松岡宏 立憲民主党支持 >>26
ステマ乙
＞次のページ たどり着いた“マトモ”な企業は労働組合が強い 前スレの続きだけど、今でも車中泊申請のある会社って、夜行寝台や夜行バスではなくフェリー利用によるものではないか？ 夜行バスだろうね
夜行列車は全滅だし
長距離フェリーは移動時間が夜間だけというのは瀬戸内航路くらいだけど新幹線が並行しているし
地方空港だと便が1日数往復しかなくて現地で簡単な用務でも済ませると泊りになるような場合でも
（飛行機降りて用務先に行って用務終わらせて空港戻って搭乗手続きだと1日数往復では日帰りできない場合もある）
夜行バスなら現地朝着夜発でその日のうちに用務済ませられるだろうし >>29
うちの会社の場合は、車中泊は、海外出張の飛行機。もしくは社有車での移動時に規定時刻より遅くなった場合に適用だな。（実際に車中泊するわけでは無いが手当てとして支給）
寝台車は適用範囲外になってる 基本、ビジネスでは寝台車の利用というのは考えられないだろうね。
普通に考えれば、飛行機なり、新幹線で移動できるのであれば、生産性を考えれば全く違うからね。
寝台列車で旅情をと言うのは、鉄ヲタの妄言でしかない。
少なくとも、サンライズ出雲が残り得たのは、観光にもその価値を見いだせた部分はあるかと思うだよね。
だから、彼が言うような昔の九州ブルトレのような列車がビジネス用務客で満員になるとは到底考えにくい。 交通手段は缶詰にされている時間が長いとリスクが大きすぎる
飛行機なら飛んでしまえば国内線は1時間～2時間で解放されるし、地上の交通手段は豊富にあるからリスク分散出来る
新幹線ならトラブルが少ないから安定性は高いし、駅には在来線がだいたい乗り入れている
こういった高速の交通手段は拠点間移動さえ出来れば、あとはエリア内で色々な手段あるからね
夜行列車だと人身事故等のリスクが高い在来線を走るし、最悪は午前中がパーになる
そして代替手段も無い区間で放り出される可能性も 例えば岡崎駅で路盤陥没起こして、下りサンライズが蒲郡で抑止という事例
豊橋で朝7時、そこから新幹線振替しても岡山は10時過ぎ、高松は昼前に到着
会社から使えと言われたならともかく、勝手に夜行列車使ってこれでは大目玉喰らう事例 >>33
うちの会社は、そのリスクを避けるために地方出張の場合、必ず出張先で前泊
する事になっています。 ＞＞35
基本まともな会社なら、そうさせると思うよ。
場合によっては、午後からの打ち合わせなら早朝の新幹線なり飛行機で活かせるという方法もあるし
夜行列車は、そうした交通手段が無かったときの代替措置でしかないから
もっとも、飛行機なりの始発が到着する時間までに到達し、かつ最終の新幹線が出発した後に出発するダイヤなら、
そうした需要は取り込めるかもしれないけどな 時間に縛られないビジネスって、それこそ本数の多い国内幹線の飛行機や新幹線では
夜まで待たないと乗れない夜行列車とか時間に束縛されまくり
時刻表を見なくてもいい、待たずに乗れるようなものでないと 企業も役所ももちろんこんなことは駄目で、割とルーズだった大学など教育・研究関係も
認めなくなって久しいのにこんな昭和50年代くらいの認識で止まっているような低能ボケ老人が
堀内に賛同しているんだろうな
思いつくとかいうことじゃないんだよ
なぜ寝台夜行がなくなったのかという理由を考えないからこんな頓珍漢なことを言い出す
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1535865771/992
992名無しでGO!2019/01/22(火) 01:40:45.82ID:yYdG1HtA0
出張帰りの金曜の夜の復路の分を乗車変更して新幹線→夜行列車にスイッチとかあり得るだろ？
馬鹿だから思いつかないの？ もしバレたら始末書じゃ済まないレベルだよな
コンプライアンスというものがいかに一般企業に浸透しているか知らないんだろうな 仕方ないときは許可されるっぽいけど上司も総務の担当者も嫌がるよこれ。 >>39
あと、ビジネスホテルのチェーンが全国的に出てきて、宿泊施設が豊富になったというのもある。
そういうのも何も触れずに寝台夜行なんてどこを見て言ってるんだか。 旧来型の寝台夜行というものはもう社会から求められていないのだ、という現実を受け入れず、
「ぼくのだいすきなれっしゃをやるきがないわるものがはいしした」レベルの認識でものを言っているからおかしなことになる。
堀内らが「高速バスや航空機、新幹線では絶対にまねができないサービス」であると称する
「ロビーカー」「個室寝台」「食堂車」「パブタイム」「シャワールーム」「カフェテリア式ビュッフェ」
「サンライズ伊予（松山への延長運転）」などと、一度やったことをまた並べ立てたところで
さしたる付加価値にはならず、せいぜい堀内ら鉄ヲタが喜ぶ（がそんなに金は落とさない）のが関の山であり、
新規の利用者を獲得できるわけもない。一部の鉄ヲタブログでも過大に評価しているインバウンドに頼った所で、
銀座のデパートに見られるように足が地につかない一時的な需要は所詮それだけのものである。
堀内の寝台列車再生論とやらは提言の名に値せず、Amazonレビューにも書かれている通り
「役割を終えた交通手段の思い出話をしている」に過ぎない。
それでもなお寝台夜行を運行し、過去の遺産をそれなりに生かしつつその命脈を保とうとするのであれば、
国内の有閑富裕層を主な乗客と見込んだ現在の豪華寝台クルーズトレインになるのはある種当然の帰結で、
暇はありそうな堀内も身内から金借りてまで乗ったわけだからJR各社の企画は成功していると言える。 >>36
＞もっとも、飛行機なりの始発が到着する時間までに到達し、かつ最終の新幹線が出発した後に出発するダイヤなら
これ、その列車が直前で運休になると代替手段が全くなくなるので出張の交通手段としては悪手でしかないんだが >>44
緊急の場合はともかく、通常の出張では選択しない手段だと思う。 座席車扱いではありません。寝台料金の付加価値として、座席を設けています。
一人当たりの床面積は、90×200弱と同じ空間（形はいびつですが）で、ベッドと座席の両方を収めた感じです。
鉄道やフェリーの一般的なB寝台個室で、あぐらをかいてくつろぐのは乙なものです。
ですが、椅子の背もたれを自分好みの角度にし、（前の席から引き出した）大きめのテーブルを使い、飲食等をしたくなる時もありましょう。
堀内重人
さん＞「座席車ではない」とのことですが、設定する料金は、幾らぐらいになりますか。またNakadaさんの説明では、少々わかりづらい面もあります。
もし可能であれば、手書きの図で結構でございますから、図を入れて説明して頂けると、皆様方も分かりやすくなると思います。図の上手い下手は問いません。
皆様方が、イメージ出来れば良いのです。
Nakadaさんの説明では、”コクーン”なのか、１人掛けの回転座席なのか、分かりづらいので、もう少し説明を加筆するか、図を入れるかして、説明をお願いします。 >>47
今時、半ズボン氏なんて流行らない。
それとスレの趣旨とは異なる。
評論家ではないし。 半ズボンが手に入らなくなって今は履いてないらしいな 堀内重人氏以上にやばそうなのが牛丼魔神だな
北海道教育大学の教官らしいが 道後温泉という大宿泊地を抱え、朝8時過ぎから夜18時過ぎまで４つのツアーを組む伊予灘ものがたり(定員50人)でも年間収入は2億円
(伊予灘ものがたり運転区間だけの運賃や食事収入だけでは定員いっぱいでも2億円にならないのでここまで来るアクセス費用も含まれるのがわかる)
2億円全額が黒字になるのではなく、経費が掛かるので実際の収益は1・2千万円程度
三江線は沿線に宿泊地がないのでツアーを組めるとしても1日2つまで
堀内はこれでどうやって10億円も利益が出ると言い切れるのだろうか
https://www.topics.or.jp/articles/-/5081
鉄路の行方 ＪＲ四国３０年
３ 観光誘客
>快走を続ける観光列車だが、ＪＲ四国の苦しい経営を打開できるような存在ではない。
>個別の収支で黒字という伊予灘ものがたりの売り上げは年２億円。
http://iyonadamonogatari.com/ >>51
脳内では、収支は合っているんだろうなぁ。
10億円の現金収入、経費は全てJR負担とか・・・。 鳥塚も似たようなもん。
政府にタカり、地方自治体にタカり、瀕死のJR北海道にも
タカろうとするハイエナ妄想全開の初夢炸裂。 7年前にブログで指摘されたまんまの結末になった公募社長のおもちゃにされたいすみ鉄道
いすみ鉄道の気になる客層
ttp://d.hatena.ne.jp/MayField/20120124/boso
こうした乗客は、ムーミン列車やキハ52といった車両や駅舎などにこそ興味を持つものの、沿線の観光地などには大して興味を
持ちません。そして、一度乗ってしまったが最後、余程のコンテンツがない限り二度とその路線には訪れないのです。
確かに、いすみ鉄道には「たくさんの人」が来ているのかも知れません。しかし、その乗客が地元経済を潤しているのかというと、
私には甚だ疑問でなりません。
手っ取り早く乗客を掻き集める手段として鉄ヲタに目を付けたのは、鳥塚亮社長の慧眼でしょう。しかし、鉄ヲタを半永久的に釣り
続ける為には、鉄ヲタ用のコンテンツを捏造し続ける必要があり、それだけ「公共交通機関としての鉄道」には無理が出てくるのです。
そして、そんな捏造された「故郷の風景」が税金を投入してまで守るべきものなのか、地元の人は今一度考えた方がいいでしょう。 ＞「金の切れ目が縁の切れ目」とばかりに房総半島から逃げ出す
まさにそのまんまw
いすみ鉄道は地域衰退のツール
ttp://d.hatena.ne.jp/MayField/20120124/tool
（略）
鳥塚亮社長は言います。「駅までは私たちが客を連れてくる。その後のもてなしを地元で考えてほしい。」と。しかし、鉄ヲタホイホイに引っ掛かる
程度の客なんか、どうせ駅の外でゼニを落とす事はないんです。
鳥塚亮社長が鉄ヲタ視線から離れない限り、いすみ鉄道はどんどん地元から乖離していきます。鉄ヲタだけが乗るような鉄道では、地元経済に
とってはよくて無害、下手すればマナーの悪い一部鉄ヲタによって損害だけが発生していきます。
そして、いすみ鉄道は名実ともに鉄ヲタの鉄ヲタによる鉄ヲタの為の鉄道となり、出資金や補助金を吸い取られた地元自治体はどんどん疲弊し
衰退していくのです。
まぁ、鳥塚亮社長が「日本における保存鉄道のロールモデル」を目指しているのであれば、私は敢えて否定しません。しかし、それならそれで
地元自治体の支援を得られなくなっても経営を存続できる体制を今から用意しておくべきであり、いざ地元自治体の財源が潰えた時に「金の切れ
目が縁の切れ目」とばかりに房総半島から逃げ出すようでは、本場イギリスの保存鉄道を支えているノーブレス・オブリージュの精神に悖るという
ものです。それとも、鳥塚亮社長が目指しているのは保存鉄道ではなく補助金商法のロールモデルなんでしょうかね。 ここで2009年6月に就任した公募社長が2018年6月の退任(ということにした更迭)までのいすみ鉄道の経営状況を振り返ってみましょう
(単位：円) 補助金(A) 当期純利益/損失(B) （B-A）
2008年度 .71,893,894 ▲61,668,816 ▲133,562,710
2009年度 112,598,662 ▲33,476,701 ▲146,075,363 ← 公募社長就任
2010年度 154,899,701 30,784,169 ▲124,115,532
2011年度 420,696,502 27,362,697 ▲393,333,805
2012年度 255,124,264 16,256,276 ▲238,867,988
2013年度 247,883,353 ▲26,652,918 ▲274,536,271
2014年度 148,918,910 ▲61,083,891 ▲210,002,801
2015年度 258,315,071 .▲7,189,206 ▲265,504,277
2016年度 115,300,408 ▲27,198,052 ▲142,498,460
2017年度 217,835,491 ▲56,213,757 ▲274,049,248
上限分離を行い下の部分は補助金で負担し上の部分は単独で黒字化を目指すスキームでスタートしたものの、補助金による補填は
一向に減らない上に上の部分は黒字化どころか赤字がドンドン膨らむだけとなり、スキームとしては見事に破綻 ボロキハもエセキハも経営改善には全く寄与していないのがはっきりと出ています
運輸収入(C) 運輸雑収入(D) 計(C+D) 鉄道事業営業損失
2008年度 94,493,730 .9,214,603 103,708,333
2009年度 90,135,785 .5,751,882 .95,887,667 ▲155,632,841
2010年度 88,371,375 47,830,665 136,202,040 ▲147,682,974
2011年度 90,764,015 32,920,457 123,684,472 ▲167,878,474
2012年度 97,386,605 26,676,504 124,063,109 ▲145,330,972
2013年度 91,695,870 19,407,721 111,103,591 ▲170,821,606
2014年度 91,239,838 21,438,044 112,677,882 ▲230,062,389 ← ボロキハレストランは違法を指摘されJTBへ委託、雑収入減
2015年度 92,123,666 15,291,536 107,415,202 ▲162,138,943
2016年度 95,082,109 .6,703,496 101,785,605 ▲157,610,245
2017年度 92,671,961 .6,624,542 .99,296,503 ▲158,825,855 ボロキハレストランは旅行業法違反を指摘され2014年度途中より値上げした上でJTBへ委託したが経営改善には結局のところ全く寄与せず
晩年はボロキハレストランもグッズも完全に飽きられてしまい、売上も利益も落ち込みが激しく、特に売店業は大赤字に転落
旅行業収入(E) 売店業収入(F) 活性化補助事業収入(G) 計(E+F+G) 付帯事業営業利益
2009年度 .9,783,201 22,735,089 .4,559,569 37,077,859 .2,532,306
2010年度 .6,572,748 54,549,766 12,890,644 74,013,158 19,818,932
2011年度 .3,271,617 62,453,129 .2,711,750 68,436,496 12,795,260
2012年度 .5,992,684 72,190,585 .0 78,183,269 14,391,372
2013年度 13,116,820 73,936,644 .0 87,053,464 17,797,536
2014年度 28,456,310 82,042,507 .0 .110,498,817 16,286,895 ← ボロキハレストランJTB委託で旅行業に計上
2015年度 54,470,524 79,551,900 .0 .134,022,424 13,462,938
2016年度 44,105,179 58,914,293 .0 .103,019,472 12,699,076
2017年度 29,429,813 49,238,935 .0 78,668,748 .1,642,213 鉄道事業は新車投入による運送費減のメリットをボロキハが保守費で見事に全て食いつぶしている
ボロキハ運行開始後まもない2012年12月にいすみ302が橋梁手前で脱線したが国鉄時代に設置の脱線防止ガードにより橋梁からの墜落は回避
運輸収入(A) 運輸雑収入(B) 計(A+B) 鉄道事業営業損失(A+B-C-D-E-F)
2009年度 90,135,785 .5,751,882 .95,887,667 ▲155,632,841
2010年度 88,371,375 47,830,665 136,202,040 ▲147,682,974
2011年度 90,764,015 32,920,457 123,684,472 ▲167,878,474
2012年度 97,386,605 26,676,504 124,063,109 ▲145,330,972 ← いすみ302が橋梁手前で脱線
2013年度 91,695,870 19,407,721 111,103,591 ▲170,821,606
2014年度 91,239,838 21,438,044 112,677,882 ▲230,062,389
2015年度 92,123,666 15,291,536 107,415,202 ▲162,138,943
2016年度 95,082,109 6,703,496 101,785,605 ▲144,911,169
2017年度 92,671,961 6,624,542 .99,296,503 ▲157,183,642 運送費用は増える一方で甘すぎる資金計画のために資金が枯渇、新潟トランシスに個人的趣味を無理やり設計変更させた車両が引き取れなくなり
新潟トランシスは留置線に放置せざるを得ない状態となり新潟トランシスとは非常に険悪な状況となる
翌年下りた補助金を使ってこの肝いり車両をようやく引き取ったものの、公募社長の個人的趣味で敢えて「キハ20」という別形式をつけたために国に
対して行う車両の確認申請の手続きが新たに発生してしまい、結果引き取った後も3ヶ月間、営業運転には使えず車庫で惰眠をむさぼるハメに
運送費(C) 一般管理費(D) 諸税（E) 減価償却費(F) 営業係数概算(C+D+E+F)/(A+B)
2009年度 187,169,184 52,418,645 3,524,900 .8,407,779 262.3
2010年度 220,820,287 49,860,984 3,853,600 .9,350,143 208.4
2011年度 220,911,364 47,634,215 3,926,500 19,090,867 235.7 ←いすみ301・302・キハ52導入
2012年度 203,656,798 47,980,707 3,852,180 13,904,396 217.1 ←いすみ351・キハ28導入
2013年度 204,220,991 59,590,512 8,016,630 10,097,064 253.7 ←いすみ352導入
2014年度 259,300,471 61,122,522 7,672,150 14,615,128 304.2 ←資金枯渇でキハ20引取不能
2015年度 189,728,296 54,028,249 9,106,863 16,690,737 250.9 ←6月にキハ20を引き取るも手続不備で3ヶ月使用不可
2016年度 184,429,386 54,115,746 8,785,530 12,065,188 254.8
2017年度 189,179,474 46,590,126 .11,192,765 11,159,993 260.0 鉄道付帯事業
公募社長がドヤ顔で導入したレストランごっこやツアーバスは価格を何度か上げるも最後まで利益に結びつかず、次第に飽きられ収益が急激に悪化
旅行業収入(A) 旅行業営業費(B) 旅行業営業利益(A-B)
2009年度 .9,783,201 .8,234,004 .1,549,197
2010年度 .6,572,748 .6,501,859 70,889
2011年度 .3,271,617 .2,063,064 .1,208,553
2012年度 .5,992,684 .3,227,105 .2,765,579
2013年度 13,116,820 10,247,895 .2,868,925
2014年度 28,456,310 25,591,018 .2,865,292 ←11月よりJTBへ販売を委託、ツアー代金へ委託費用を転嫁
2015年度 54,470,524 44,014,650 10,455,874
2016年度 44,105,179 31,191,463 12,913,716
2017年度 29,429,813 26,641,124 .2,788,689 ←ボロキハレストランも飽きられ収益が一気に悪化 売店業は開店直後から閑古鳥で営業日数激減となった押上サティアンが足を引っ張り収益が急激に悪化、押上サティアンは2015/10/25に突如閉店
売店業はその後も好転することなく坂を転げるように売上げが減る一方となり2016年度に赤字に転落、完全にお荷物となり新社長により閉店が決定
売店業収入(C) 売店業仕入原価(D) 営業諸掛金（E) 売店業営業利益(C-DｰE)
2009年度 22,735,089 13,096,606 .6,493,643 .3,144,840
2010年度 54,549,766 27,743,541 16,206,826 10,599,399
2011年度 62,453,129 36,108,140 14,460,032 11,884,957
2012年度 72,190,585 42,870,872 17,693,920 11,625,793
2013年度 73,936,644 41,868,276 17,139,757 14,928,611
2014年度 82,042,507 48,142,747 20,478,157 13,421,603 ← 押上サティアンが開店するも最初から閑古鳥で収益悪化
2015年度 79,551,900 52,904,239 23,640,597 .3,007,064 ← 収益続落、押上サティアンは告知もせずに閉店
2016年度 58,914,293 38,047,837 21,081,096 .▲214,640 ← とうとう赤字に転落
2017年度 49,238,935 30,592,972 19,792,439 .▲1,146,476 ← 完全に飽きられ売り上げさらに急落、赤字拡大 前公募社長は自分の実績を誇示していたが、自治体の補助金は雪だるま式に膨らむ一方なのに経営状況は改善どころか年々悪化の一途であった
どう見ても前公募社長の電車ごっこのために自治体は血税をどんどん吸い取られ、血税は闇雲に食いつぶされ続け、いよいよ電車ごっこのネタが
尽きて鉄ヲタからも飽きられて最後は焼け野原になったってのが現実
(単位：円) 補助金(A) 当期純利益/損失(B) （B-A）
2008年度 .71,893,894 ▲61,668,816 ▲133,562,710
…
～2009年6月に公募社長就任～
…
2017年度 217,835,491 ▲56,213,757 ▲274,049,248
公募社長は己の個人的趣味だけで当初6両購入予定だった新車両を5両に減らし、その浮いた資金を勝手に流用して西からボロキハを購入
これにより車両故障や一般車両5両の定期検査入場時には輸送力が足りなくなり、補助金制度の制約で早急に廃車としなければならない老朽車
「いすみ206」とボロキハが代走する事態が発生、そして老朽車「いすみ206」は昨年8月に検査期限を迎え代走もできなくなった
前公募社長は車両故障時や8月以降の定期検査入場時に通勤通学の利用者の足をどうやって確保するつもりだったのか？
いすみ206亡き後は保守費用が肥大化する一方の金食い虫でいつまで持つかわからないボロキハをずっと代走させる気だったのか？
前公募社長の個人的な趣向でボロキハを購入するための資金を捻出するために、当初6両を購入予定だった新車を5両に減らした
ツケを現公募社長が払うことになるのだが、あまりに酷いといわざるを得ない 2013年12月28日に発生した列車脱線事故に関する前公募社長によるあり得ない対応の一部始終
2013年12月23日 社長ブログ
（ブログでは普段から危機管理のプロを自称し、ことあるごとに大原で接続している某鉄道会社の事象などをドヤ顔で批判していた）
＞もちろん、安全点検も怠っておりません。
＞先週、工務課の職員が注意個所の線路を歩いて、年内に緊急工事が必要な場所がないかチェックして、今のところ大丈夫ですと
＞報告を受けています。
＞
＞営業ばかりに気を取られて安全面がおろそかにならないように気を付けなければならないのも、この時期の大事な仕事なのです。
＞ということで、皆様の知らないところでも、いすみ鉄道はスタッフ全員が頑張っていますので、この年末もよろしくお願いいたします。
↓
2013年12月28日 年末年始の輸送等に関する安全総点検期間中に西畑－上総中野間で脱線事故発生
↓
発生直後に「運転障害」なる意味不明な用語を駆使し脱線事故発生自体を隠蔽する
＞運行状況
＞西畑－上総中野間で発生した運転障害のため、只今、大原－大多喜間で折り返し運転を行っております。
＞大多喜－上総中野間はバス代行運転を行っております。現在復旧の見込みは立っておりません。 その後も運転障害という意味不明な用語でひたすら隠蔽を続けたものの結局バレる
＞１２月２９日（日）の運行計画について
＞いすみ鉄道では１２月２８日（土）１３時４０分頃に西畑駅～上総中野駅間で発生した輸送障害により１４時頃から大多喜駅～上総中野駅間で
＞バスによる代行輸送を実施しておりますが、復旧に時間を要するため１２月２９日（日）は下記の運行を計画しております。
＞ご利用のお客様にはご迷惑をおかけいたしますが、ご理解・ご協力をお願いいたします。
↓
＞【概要】
＞１ 発生日時 平成２５年１２月２８日（土）１３時４２分頃
＞２ 発生場所 西畑～上総中野駅間 （千葉県夷隅郡大多喜町庄司）
＞３ 発生列車 大原発上総中野行 ６３Ｄ列車（1両編成）３０２形
＞４ 負傷者 なし（乗客４名、運転士１名）
＞５ 原 因 現在調査中（運輸安全委員会の現地調査による）
＞６ 概況（事実関係）
＞ 西畑駅を定刻に出発し、時速約３５㎞で走行中、庄司川橋梁の手前で列車に振動を感じたため、運転士が列車を
＞停車させたところ、前台車の前輪1輪が脱線していることが判明した。乗客４名、運転士（６５）にはケガ等はなかった。
＞この事故により、いすみ鉄道線は大多喜－上総中野間が不通となり、バスによる代行運転を実施いたしました。
＞事故原因につきましては２８日夜より国土交通省関東運輸局の現場調査が行われております。 実際は車が通れる踏切の直前に停車しており容易に近づけたのに、足場が悪く危険なので近づくなと社長ブログで虚偽の警告を行う
事故調査のため脱線したまま保存されていたいすみ鉄道の車両＝２９日、大多喜町庄司
ttp://www.chibanippo.co.jp/sites/default/files/IP131229TAN000006000.jpg
＞報道関係の皆様へご注意とお願い。2013.12.29 Sunday
＞
＞１２月２８日１３時４２分ごろ西畑―上総中野駅間で発生した列車の脱線事故につきまして、報道関係の方皆様へご注意とお願いです。
＞現在、国交省からの指示により、現場保全を行っています。現場は山の中で大変足場の悪いところです。車両は橋梁上に停止しております。
＞転落の危険がありますので、線路内への立ち入りや、当該車両へ近づくことはできません。
＞現場には警備員を配置しておりますのでご協力をお願いいたします。午前０時現在現場の気温は氷点下３度で、一部路上は凍結しています。
＞じゅうぶんにご注意ください。また、一般の方への現場付近への立ち入り、近づくことはお断りいたします。
普段からブログでこんなこと↓を言っておきながら、実際の前公募社長はマスコミからひたすら逃げ回った
＞まず第一番目に考えるようにと言われているのが、事故発生の第一報の記者会見を含むマスコミ対策です。
＞いすみ鉄道では何か大きな事故や事件が発生した場合には、もちろん社長である私がマスコミ対応をいたします。
＞ただし、私は不在の時も多いので、社長不在時の緊急なマスコミ対応は総務部長が行います。
＞そういう謝罪の記者会見で私はいつも思うのは、日本企業ではトップの立ち居振る舞い、記者会見場の設定など、
＞謝罪する場の雰囲気作りが全く考慮されていないということです。 あれほど危機管理能力の高さを自慢してた前公募社長、脱線した車両の載線作業が自力ではどうしようもなくなり、よりによって日ごろから
ブログでコケにしていたJRを年末の早朝に呼び出し本来自分達がやらなければならない作業を丸投げし危険な橋梁上で載線作業をやらせた
何の関係もないJRを休日の早朝に呼び出して危険な作業を長時間やらせておきながら、載線し終わった時に前公募社長が発したのは
「どうも」の一言だけだったので、このあとどう処理しますかってJRが後で聞いたら、前公募社長は「え？他になにか？」と言っただけで
弱小会社なんだからやってもらって当然だろと言わんばかりだったんだと
結局危険な載線作業をJRに丸投げしたことは、忘れた頃に関係者へ感謝状を渡しにいくまで社長ブログには一切書かれなかった
まだ車両の移動出来てないのか…。場所が場所だからなぁ。今日はJR東の車が来てたけど。モーターカーは西畑にスタンバイ済み。
From: kominato_m at: 2013/12/30 20:01:10
脱線から53時間経過。まだ移動できないようです。 RT いすみ鉄道の脱線事故現場。足場が悪く、車両の移動に手間取っています。
twitpic.com/dqhu6k
From: ft101e at: 2013/12/30 19:42:51
いすみ鉄道の状況…西畑付近にＪＲ東日本の車あり。西畑には事故車両牽引用のモーターカー配置。
From: kominato_m at: 2013/12/30 16:21:31
いすみ鉄道の脱線事故現場。足場が悪く、車両の移動に手間取っています。 twitpic.com/dqhu6k
From: ft101e at: 2013/12/30 14:55:32 そして前公募社長は年明けの2014年1月の社長ブログにおいて脱線の原因を↓とする謎の持論を添付資料と共にドヤ顔で展開
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1389350797/3-5
＞以上の状況を総合的に鑑み、この脱線の原因は低速でＳカーブ（連続する左右のカーブ）を走行する際に発生したこの台車から生ずる特有の
＞車体の横揺れが、何らかの作用で増幅され、車輪にかかる圧力がバランスを崩した状態のところで、上り勾配の力行に入ったことから、動輪で
＞ある先頭車輪がカーブ外側へ線路を乗り越えて脱線するという複合的な要因により発生したと考えられる。
＞
＞【別添】 事故現場及び事故車両の写真(PDF)
＞ttp://www.isumirail.co.jp/itetsu_wp/wp-content/uploads/2014/01/2014-01-08 別添写真1.pdf
↓
2015年11月26日 運輸安全委員会が脱線事故の調査報告書を公表
2013年12月28日発生 西畑～上総中野駅間列車脱線事故 運輸安全委員会事故報告書
ttp://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1849 ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-8-1.pdf
そこにはなんと「枕木に腐食やひび割れがあり、レールを固定するくぎが緩くなっていたため、走行中にレール間隔が広がったことが原因」である
ことと、運輸安全委員会の現場保全命令を無視して調査員が現地に到着する前に真の原因であった保守作業が行われていなかった古い枕木を
許可無く補修し、また脱線により破損した車両の排障器も許可無く取り外されていたことが事実認定として書かれていた 脱線事故後の2014年3月に書かれた前公募社長によるブログのエントリー
安全に対する心構え 2014.03.16 Sunday
http://isumi.rail.sh op-pro.jp/?eid=1658
（略）
事故の原因となったいろいろなことを調査していく段階では、調査される側は自分に不利な事象を隠そうとします。
ＪＲ北海道の隠ぺい工作が話題になっていますが、これは人間ですから誰しもそうなるもので、隠ぺいした人間を特定し、その人間を処罰するような
調査ではなくて、「なぜ、その人がそのような隠ぺいをしなければならなくなったのか。」 「なぜ、その会社がこのような事故を引き起こすようになった
のか。」を調べるのが事故調査の目的であると考えると、犯人探しでは正しい事故調査ができませんから、「あなたを処罰するのが目的ではありません
から、本当のことを教えてください。」というのがアメリカのＮＴＳＢの考え方の基本です。
（略）
だから、私はいすみ鉄道の脱線事故を始め、悪天候で運転できなくなる場合などでも、「ＯＰＥＮ＆ＨＯＮＥＳＴ」の基本ポリシーで、不利なことも含めて
お伝えできることはすべてお伝えしてきているのですが、「事故が起きると社長は逮捕起訴されるんだぞ。」と偉い立場の人が言うということは、非常に
心の中が寒くなるというか、ＮＴＳＢの考え方で育ってきた私としてみたら、「この人は一体何を言ってるのだろうか？そんな基本的な認識もない人々が
この立場にいるのか。」と思うわけです。
（略）
さあ、私のこのブログはいろいろな人が見ていますから、ここでこういうことを言うと今後どうなりますかね。
えっ？ 私ですか。逮捕されても首になっても、私自身はかまいませんよ。その方が楽になれますから。
そろそろ５年。いい加減、馬鹿にされるのに疲れてきたことだしね。 固定不十分でレール間拡大 いすみ鉄道の脱線事故
ttp://www.47news.jp/CN/201511/CN2015112601000736.html
千葉県大多喜町のいすみ鉄道いすみ線で２０１３年１２月、列車（１両）が脱線した事故で、運輸安全委員会は２６日、枕木に腐食やひび割れがあり、
レールを固定するくぎが緩くなっていたため、走行中にレール間隔が広がったことが原因とする調査報告書を公表した。同社は事故前に枕木の劣化
を把握していたが、交換を先送りにしていた。
報告書によると、１３年１２月２８日午後、列車が西畑―上総中野間の右カーブを走行中、右車輪が内側に脱線し、レールの間隔を広げながら走行。
左車輪もレールに乗り上がって外側へ脱線した。乗客４人と運転士にけがはなかった。
そして「手抜き」「制度の骨抜き」「隠蔽」が公に指摘された調査報告書が公表された当日に前公募社長がブログに書いたエントリーがこちら↓
＞JKキャラ 2015.11.26 Thursday
＞ttp://isumi.rail.sh●op-pro.jp/?eid=2311
＞
＞もちろん列車に取り付けて走行しますが、生徒会活動で一生懸命いすみ鉄道を応援してくれている彼女たちに、
＞卒業記念に1枚ずつプレゼントしてもいいかなあ。
＞そんなことを考えながら、どういうデザインが良いか、悩んでいるのです。
＞近日登場予定です。
＞どうぞご期待ください。
この犯罪行為とも言える前代未聞の脱線事故発生時の対応における不祥事について前公募社長は最後まで責任を取ることは一切無かった 橋梁手前で脱線し脱線防止ガードに助けられて橋梁から転落することなく走行し踏切の直前で停止した「いすみ302」
ttp://img-cdn.jg.jugem.jp/3fc/2618701/20140104_956514.jpg
ttp://img-cdn.jg.jugem.jp/a06/3241263/20150428_282147.jpg
ttp://twitpic.com/dqhu6k
ttp://www.sankei.com/photo/images/news/151126/dly1511260013-p1.jpg ボロキハを北海道に持って行って併せて検査を打たせようなんて構想に全く見向きもされなかった前公募社長
ＪＲ北海道 「東急電鉄」の豪華観光列車を北海道で運行へ 2019年1月24日 20時59分
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20190124/k10011790211000.html
ＪＲの路線を大手私鉄の豪華観光列車が走るという異例の取り組みが実現する見通しになりました。厳しい経営が続くＪＲ北海道は、「東急電鉄」と提携
して北海道内で東急の観光列車を運行する方向で最終的な調整を進めています。
関係者によりますと、ＪＲ北海道は、最終的な赤字が２期連続で100億円を超えるなど、厳しい経営を立て直す一環として、大手私鉄「東急電鉄」と提携
する方向で最終的な調整に入りました。
具体的には、横浜と伊豆半島の間を走る東急の豪華観光列車、「THE ROYAL EXPRESS」を、早ければ来年にもＪＲ北海道の路線で運行する計画です。
ＪＲ北海道としては、東急から線路の使用料などを得られるほか、各地で人気が高まっている観光列車の運行ノウハウを吸収して関連の事業を強化する
ねらいがあります。
また、東急も北海道の自然を生かした観光ツアーで集客を図りたい考えです。
豪華観光列車をめぐっては、ＪＲ九州の「ななつ星」などが人気を集め、鉄道各社が集客の重要な戦略として相次いで導入しています。
国土交通省によりますと、ＪＲの路線で私鉄が観光列車を運行するのは異例だということで、北海道と本州というエリアを大きく超えた提携がＪＲ北海道
の経営改善につながるか、注目されます。 道新の報道
道内で豪華観光列車 五輪に照準 ＪＲ北海道、東急電鉄など 01/25 07:58 更新
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/article/270048
ＪＲ東日本と東急電鉄、ＪＲ北海道の３社が提携し、道内で観光列車の運行を計画していることが２４日、分かった。早ければ２０２０年の東京五輪・
パラリンピック前の運行を目指す。外国人観光客や国内シニア層などの取り込みを図るとともに、ＪＲ北海道の経営改善につなげる。
関係者によると、ＪＲ東日本と東急電鉄が首都圏などで展開してきた観光列車のノウハウを生かし、新たに製造する豪華車両の運行を検討している。
運行区間などは調整中。両社は、伊豆観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」の運行をＪＲ東日本が、営業を東急電鉄がそれぞれ担うなど、既に観光
列車の運行で連携している。
ＪＲ北海道は両社に道内の線路を貸し出す形で観光列車の運行を受け入れるか、両社から車両を有償で借りて運行する方式を検討している。経営難
のＪＲ北海道単独では難しい新たな観光列車の導入で、運行しない区間も含めて道内路線の利用を増やし、収益改善につなげたい考えだ。
（以下略） 東急にとっては伊豆よりもっとスケールの大きなところやりたいけど、他所ではJRの力が強過ぎて攻め込めないんだろうな
北海道なら思う存分に計画できるし、何より新千歳の運営権狙っているからね これで堀内が「ウイラーによる夜行寝台列車の実現に一歩近づきました」と
ほざくまでが一セット ちゃんと再建できなかった責任を取って、
せめて謝罪だけでもするべきだと思いました。 >>65
確かに散々たる成績だが、
某経営学修士にこの規模のカネを
扱わせたら、せいぜい数週間で
資金ショート起こして
会社は頓死したのではなかろうかと思うと
よく８年持ったなと思わなくもない。 >>67
JRや民鉄でも輸送障害時の混乱で変な言葉遣いで情報発信することは稀によくある
ていうか「輸送障害」は鉄道事故等報告規則に定められた鉄道運転事故以外の「鉄道による輸送に障害を障害を生じた事態」のことを指すのであって
お前さんが指すような列車脱線事故はそもそも輸送障害とは言わねぇよ >>82
鉄道運転事故と輸送障害の区別は当然分かった上で>>67を書いている
その上で「運転障害」なる言葉はそもそも存在しないと言っているのであって、その突っ込みは全く意味がない >>66は事故発生直後にHPにアップされた文章でここで「運転障害」なる言葉を使っている
当日のブログでは「運転障害」の他にも「輸送障害事故」という意味不明な単語も使っていた
本日の運転障害について 2013.12.28 Saturday .
ttp://isumi.rail.sh op-pro.jp/?eid=1567
本日１３時４２分ごろ、いすみ鉄道の西畑－上総中野間において、車両が脱線する事故が発生いたしました。
【事故の状況】
発生日時 平成２５年１２月２８日 １３時４２分ごろ
発生場所 西畑駅－上総中野駅間 ２５．８ｋｍキロ付近
住所：夷隅郡大多喜町庄司
状況
大原発上総中野行６３Ｄ列車（いすみ３００型ディーゼルカー１両編成、乗客４名、運転士１名）が時速約３５kmで走行中、列車に振動を感じたため、
運転士が列車を停車させたところ、前台車の前輪１軸が脱線していることが判明した。乗客４名、運転士１名（６５）にはケガ等はなかった。
大多喜運輸区の指令員は１３時４５分ごろ列車無線で運転士から第１報を受け、直ちに係員を現場に派遣し、乗客の救援を行った。
乗客４名、運転士１名に怪我等はなかった。
以上が本日発生しました輸送障害事故の状況です。
（以下略） 何でこのニュースだけで富良野～新得間なんていう話に飛躍するのかねえ 何で相手にされなかったのかすら気付けない前公募社長
ttp://www.facebook.com/akira.torizuka/posts/2042315325836432
＞鳥塚 亮 昨日4:40
＞私としてはいすみ鉄道のキハを押していたのですが・・・
＞でも、何でもありの時代になってきたことは確かですかね。
そして盲目的な信者が現実と妄想の区別すらないアホなコメントをつけまくる地獄
＞まさかの逆転発想ですね！
＞これが定着すれば、例えば寝台列車を民鉄が運営して、線路使用料をJR北に払うなんて発想ないですかね…
＞17時間前
＞良い先例になりそうですね。旅行会社でもできそうですね。高速ツアーバスは禁止ですが、高速ツアー列車は禁止されてませんから。。。
＞17時間前 編集済み
＞いすみ鉄道のキハ52を単行で函館山線なんかを走らせたら、良い観光資源になると思うんですがね…。
＞お堅いお役人的な考えしか出来ないＪＲの役員や自治体のお偉いさんには…。
＞もし『失敗したら？』『自分達の責任になる？』と自己保身しか考えてないからでしょう。鳥塚さんの様な考えができないんでしょうね。
＞14時間前 事実と個人的妄想の区別が全くついてない50を超えた自称運輸評論家によるコメント
ROYAL EXPRESSは一切マルス発売していないのもわかってないし、本州と結ぶなんてひとことも言ってないのも頭にないとしか思えない
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1098747836999998/
堀内 重人さんがリンクをシェアしました。 2時間前
NHKニュースと、北海道新聞とでは、情報が食い違っている面が見受けられますが、確実に言えることは、「JR北海道が単独で、豪華観光列車（寝台
列車）を導入する力が無い」ということだけは、確かではあります。
もしJR東日本が絡んで来るとなれば、伊豆急で運行されている「Royal Express」タイプではなく、東京（上野）から北海道まで利用してもらわないと、
自社に旨味が少なくなるため、寝台列車になる可能性もあります。
東京対北海道間となれば、全車A個室寝台の寝台夜行列車でも成立することから、「カシオペア」をグレードアップさせた車両を、EDC方式で製造して
くる可能性が、考えられます。
「トランスイート四季島」は、完全に「イネ」であるため、あそこまで行けば行き過ぎになるだけでなく、サービス要員などが多く必要となり、人件費が
嵩んで利益が少なくなります。
設定する寝台列車は、「ロネ」としなければなりません。”スイート””ロイヤル””カシオペアツイン”クラスの全車A個室寝台とし、JR東日本・JR北海道、
東急電鉄（グループ）が関係するとなれば、加藤氏が指摘するように、「ツアー列車になる可能性がある」ですが、一部はマルスに入れて一般売りに
すれば良いでしょう。 一般売りするとなれば、時刻表にもダイヤが掲載されますが、首都圏～北海道間の観光客向けの列車となることから、首都圏では上野と大宮で旅客
取り扱いを行い、後はノンストップとして、北海道内は函館、洞爺、登別、そして終点の札幌にだけ、停車させれば良いでしょう。
食堂車も、日本レストランエンタープライズは、JR東日本の完全子会社ですから、JR東日本の利益率も高めないと、JR東日本も食いついて来ません。
そこで一般売りの販売方法ですが、乗車券・特急寝台券・食事券（ディナーと朝食）をセットにして、マルスに入れて販売することになります。
JRとしても、列車に乗車してもらえれば、パブタイムも利用してもらえる利点があります。
クルーズトレインとしてしまえば、乗客３名に対し、クルーが１名付くだけでなく、受付やラウンジなどの地上職が必要となるため、利益が出にくくなります。
つまり従来の豪華寝台夜行列車の延長線上の列車という位置付けです。
「トランスイート四季島」の展望ラウンジですが、上野駅に停車している時は、物凄い騒音ですが、ラウンジ内は、びっくりするぐらい静かであり、ここに
”スイート”を設置しても、サービス上も問題はありません。
「トランスイート四季島」のラウンジで「休憩可能」としつつも、ドリンク類は「有料」として、差別化を図ることになるでしょう。 堀内も堀内なら信者も信者
＞食堂車はスペースが必要な割に対応できる客数が少なく、その不採算ゆえに姿を消していった経緯があります。
＞四季島など超の字がつく豪華列車はともかくとして、北斗星クラスの列車を復活させたときに食堂車を営業しても、採算が合うとは到底思えません
＞(列車の看板として営業するのなら会社の持ち出しです)。
＞それならば食堂車で調理するのではなく、事前に予約した乗客には途中駅で食事を積み込んで座席まで届ける方が合理的ではないでしょうか。
＞食事代は特急料金と共に支払うか、ネット予約でカード決済にすれば良いと思います。
＞発車してから食事が欲しくなった場合に備えて、途中駅の駅弁もアプリで(カード決済)買えるようにすると良いですね。
＞これは夜行列車に限らず、昼行特急でも行ったら良いと思います。
＞車内販売の廃止が相次いでいる御時世、発車直前に駅に着いて食料を買い込まずに乗ったら悲惨なことになりますので。
＞これだけスマホだのタブレット(列車交換でない)が普及している時代、昔の食堂車にこだわらなくても効率の良い食事提供はできます。
＞1時間前 編集済み こんな爺にはなりたくない
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1098491447025637/
＞堀内 重人
＞佐倉さん＞投稿有難うございます。最初、この計画を聞いた時、「何故、JR北海道が他社の車両を借りてまで、豪華観光列車を運行するのだ。
＞そんなことをするのであれば、寝台特急『カシオペア』を復活させれば良い」と思ったのですが、どうやら運賃・料金収入などは東急電鉄に入る
＞感じで、JR北海道には「線路使用料」が入るという感じです。JR北海道には、閑散線区が多くあるため、ある面では「渡りに船」でしょう。
＞また根室本線の富良野~新得間は、存続させないと、観光列車の運行に支障を来たすことになりました。そのような方向へ進んで欲しいです。
＞東急電鉄が運行する豪華観光列車は、「オープンアクセス」です。JR北海道の線路（インフラ）を借りて、東急電鉄が列車を運行するからです。
＞「Royal Express」では、耐寒耐雪構造ではないため、冬場の運行は無理ですが、夏場などにデーターを蓄積し、それが豪華寝台夜行列車に
＞発展する可能性も、否定は出来ないと思います。
＞9時間前
＞堀内 重人
＞加藤さん＞JR北海道、東急グループも、北海道内でホテル事業を展開しており、JR東日本・JR北海道、東急観光も旅行業を展開しているため、
＞旅行商品としての豪華寝台夜行列車は、あるかもしれません。ただ「トランスイート四季島」まで行けば、利益が出ないため、「カシオペア」クラスに
＞なるかもしれません。販売方法は、ツアーがメインになると思いますが、一部はマルスに入れて販売し、列車の乗車だけでも可能なようにして欲しい
＞という思いはあります。
＞4時間前 でこの妄想通りにいかないと手紙を書いて、無視された挙句「ヤル気がない」とわめく @hjmcp604
小林よしのりとか広尾晃とか堀内重人みたいに異論を封じる奴は信用できない。
@hcmine
東洋経済は鉄道関連でこういう変な部分がある記事を載せたり、ローカル線や夜行列車の妄想を垂れ流すだけの堀内重人なる趣味者の文章を
載せたりと、かなり問題がある媒体という印象である。他の分野でも関心のある人が見れば、レベルが低いのかもしれない。
@etokbc
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1098747836999998/
「JR東日本と東急電鉄、JR北海道の3社が提携し、北海道内で豪華観光列車の運行を計画している」という、具体的にはまだ何も決まっていない
ニュースソースからここまで話を昇華させるポトフちゃんの発想力。発想の内容自体は貧困ですがこの能力を他に活かせたらねぇ...。
@etokbc
ttp://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1095236034017845/
いきなり伝家の宝刀「おまえの意見は却下！」ですか...。このFBは「建設的な意見を出し合う場」ではないのかい？＞ポトフちゃん @etokbc
ポトフちゃん、新たな狩場を見つける...。
ttp://www.facebook.com/pg/jrhidakasenmondai/posts/?ref=page_internal
で、
>鉄道を廃止してバス化すると運転手が集まらず、直ぐに減便や廃止になる
>「JR北海道」ではなく「他の事業者に変える」という発想の転換
という最近お気に入りの自説を開珍...もとい開陳。
このFB。以前「声高に叫ぶこの人たちは普段から鉄道を利用しているのかい？と問いたくなる...。」とつぶやいたときの元記事で先頭に立っていた人が
やっているみたい。ま、ポトフちゃんの甘い言葉(嘘・虚言)に惑わされずに活動していただければ結構かと...。
三江線FBが非公開になって寂しくなったところに新たなウォッチ先が増えて嬉しい今日この頃...。 @etokbc
三江線FBに新規書き込みがあったようですが、非公開となった今はそれをチェックすることもできないのがウォッチャーとしてもどかしい。
恐らく最近報道のあった宇部線BRT化検討関連の話題ではないかと思うのですが...。
非公開となった今、三江線FBの存在意義って何だろうと考えてしまう。
・内容を確認しようにもできない
・グループへの入会はポトフちゃんの承認が必要。しかもポトフちゃんの意向に沿った考えをメッセージしないといけない
・入会し、意見を述べると「おまえの意見は却下！」される
・反抗すると粛清
結局ポトフちゃんのありがた?い講話(しかも内容が無茶苦茶)を聞くだけの場所になっちゃったんですよね...。
活動次第では一矢報いることもできただろうに非常に残念ですwww https://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/1098747836999998/?comment_id=1098871233654325&;comment_tracking=%7B%22tn%22%3A%22R%22%7D
> JR東日本・JR北海道、東急グループが共同で導入する豪華観光列車（寝台列車）は、ツアー形式での販売が中心となりますが、それだけでは個室が埋まらない場合もあるため、マルスに入れて個室寝台とディナー・朝食をセットで販売します。
「販売します」ってまだ寝台列車かどうかも決まっていないのに・・・。妄想が既に決定事項になってるんでしょうね＞ポトフセンセ。 突っ込まれているな
＞すみません、新聞の題字で読むかぎり運行は北海道内と書かれており、寝台列車を復活させるとは、行間から読み取れないのです。
＞私の理解が誤っているのでしょうか。 117系改造の長距離列車のときも勝手に先走って「夜行寝台列車」と思い込みしたような。 何でマルス売りにこだわるかというと少しでも安く乗れて
それは親戚に借金しなくて済むからなんですね >@hjmcp604
>小林よしのりとか広尾晃とか堀内重人みたいに異論を封じる奴は信用できない。
これが並列になってるのがすごいな
例えるなら太陽、小惑星、スペースデブリ ツアー列車でも乗りたければ親戚に金借りてでも申し込んで乗るってご自身で証明しているのに >>101
さすがに加藤が突っ込んだのか
堀内も加藤は切るに切れないからな 大先生の本がブックオフに大量に入荷されているが
一向に買われる気配がない。
店員はきっと鉄道界隈には疎い人なのだろう。
マニュアルどおりの半額じゃ売れないのも当たり前。
とっとと108円、いや全部まとめて200円とかにしないと一生在庫が捌けないよ。
もっとも中古書店でどんだけの値段で売れようにも先生の東急豪華列車の
乗車費用には寄与しないのだが 先生の本がブックオフに大量に入荷されているが一向に買われる気配がない。
店員はきっと鉄道界隈には疎い人なのだろう。マニュアルどおりの半額じゃ売れないのも当たり前。
とっとと108円、いや全部まとめて200円とかにしないと一生在庫が捌けないよ。
もっとも中古書店でどんだけの値段で売れようにも先生の東急豪華列車の乗車費用には寄与しないのだが なんかややトーンダウンしたな
堀内 重人 加藤さん＞今回の提携を契機に、何れは東京（上野）～札幌間で復活させる可能性も無い訳ではありませんし、
複数の事業者が合同で、取り組むという概念を導入したと考えます。 亀レスになってｽﾏｿ。
長時間飛行機に乗る場合に車中泊適用という話があったけど、海外出張規定はないの？
国内出張に車中泊規定が残っている会社で、今でもその規定の利用者がいる会社って、
北海道や離島に船で移動する業務がある会社だと思うのだが。
よくよく社内規定を見てみると住宅ローン利子の補給規定なんてものがあり、年6%を
超える部分の住宅ローン金利は会社が補助するなんていう規定が今でも残っている。 決して「自分が読み間違えてました」と誤りを認めようとしない
謝ったら負け病の小学生メンタル堀内 堀内先生のご提言
>「トランスイート四季島」の展望ラウンジですが、上野駅に停車している時は、
>物凄い騒音ですが、ラウンジ内は、びっくりするぐらい静かであり、
>ここに”スイート”を設置しても、サービス上も問題はありません。
> 「トランスイート四季島」のラウンジで「休憩可能」としつつも、
>ドリンク類は「有料」として、差別化を図ることになるでしょう。
ラウンジ維持にかかる費用のうち、ドリンク代というのはごく僅かであり、
ドリンクを有料にするのか無料にするのかはさほど重要な問題ではないと思われます。
むしろ、今までとは異なる客層をラウンジに入れることにより発生する弊害の
ほうが重要な問題かと思われます。
堀内先生の学識経験者および運輸評論家としての多方向にわたる知識の蓄積に基づいた
話である以上、堀内先生ご提言の内容に間違いはないのでしょうが、ラウンジの客層を
下に振るというご提言は、多岐にわたる検討が必要なのではないでしょうか。 >ねん出した空間（200弱－140）には一人掛け回転椅子を、上下合わせて32脚おきます。
>コタツよりも掘りごたつの方が居心地良いし、２人で談笑しやすいみたいな。
上段の人が通路に降りる手段が書いてないのが気になります。
はしごを付けるにしても、レイアウト上なかなか困難でしょうし。 マルスで切符を売りたいのって自分が一人で利用したいからかな？ >>115
観光とか現地旅館泊まりとかそういう「鉄道」以外の要素は一切金払いたくないんだろ
後、起点終点が同じになると俺の乗りたい他の電車が別払いになってしまうとか
（乗車券は俺の好きな様に任意の区間で買わせろ）とか >>116
クルーズトレインに乗るまでの交通手段がLCCだとか、クルーズトレインで提供された
料理を持ち帰らせろ、といったご意見をお持ちの評論家先生によるご提言なので、
今回も金銭的な制約が大きい人にとってはメリットのあるご提言なのだろう。
鉄道会社にとっては、金銭的な制約が大きい人をターゲットにした商品ではない以上、
評論家先生のご提言が実際の列車に反映される可能性は限りなく低いだろう。 人手不足と販売不振で車販すら大粛清になっているのに各個室に一体誰が和食をもって行くのか
ま、食堂車のメニューといえばカレーやスパゲティーしか思いつかない堀内だからな
＞堀内 重人 4時間前
＞木原 一 さん＞説明の仕方が悪かったかもしれませんが、ディナーと朝食は、和食とフレンチ（洋風）に分けます。フレンチなどは、食堂車で食べる
＞スタイルで対応し、和食は各個室で食べるスタイルを考えています。旧「トワイライトエクスプレス」の食堂車が、ディナーではそうしていました。
＞食堂車の座席定員は、４人掛けが５つ、２人掛けが５つで30名とします。豪華寝台夜行列車の定員は、10両編成で100~120名程度と考えています。
＞「トランスイート四季島」は、半分が食堂車で食事し、半分は街中などのレストランや料亭を活用していました。「トワイライトエクスプレス瑞風」は、
＞食事は全て食堂車でした。「ななつ星in九州」には、食堂車はありますが、食事は外部から積み込み、車内で加温して提供していると聞きます。
個室が埋まらない可能性があるならそもそも鉄道会社はそんな列車なんか作らないのも分からない堀内
さらに寝台とディナー・朝食だけで売ってしまったら全く採算がとれなくなるのも分からない自称経営学修士の堀内
＞堀内 重人 22時間前
＞皆様＞補足ですが、JR東日本・JR北海道、東急グループが共同で導入する豪華観光列車（寝台列車）は、ツアー形式での販売が中心となりますが、
＞それだけでは個室が埋まらない場合もあるため、マルスに入れて個室寝台とディナー・朝食をセットで販売します。ツアーの場合は、ホテル・旅館
＞の宿泊や観光バスなどによる観光などが組み込まれるのに対し、マルスに入れて販売する個室寝台は、個室寝台とディナー・朝食が付いて来る
＞だけです。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
