JR貨物の機関車について語るスレ Part5©2ch.net
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モーターだって発熱するんだぞ
電気車で1時間定格が決められてるのも主に熱の問題だからな
放熱が追い付かない状態で発熱量を積算して1時間で限界を迎えるのが1時間定格
ぶっちゃけ、短時間とか冬なら定格オーバーでも普通に走れるから https://en.wikipedia.org/wiki/JR_Freight_Class_DD200
wikiの英語版ページがもう出来てるのに驚くw
エンジンの出力的に800ｈｐ程度ってのが凄いね
仮にDF２００系列のコマツと同じなら、基本1800hp近いエンジンを
大人しいセッティングで使うって事だからな >>419
損失計算してないからエンジン馬力はもっと高いと思うよ
赤熊は
エンジン3,600馬力(2,685.6kw)
に対して
動輪出力1,900kw(2,546.9馬力)
約30%損失してる
1050~1100馬力ぐらいになるんじゃない？ 短時間なら定格オーバーで走れるけど、その前にエンジンの発電量が追いつかないとオーバーできんのでは？ DF50とDF200を比べると凄いなーと思ったけど、DD50とDD200だとさほど感じないｗ
燃費も保守性も常務環境も格段に向上したんだけど、せめてDE50くらいの性能を目指してほしかったなあ
でも石北の貨物はコスト下げられるのかな
ついでに愛媛のミカン列車、最高速度100km/hで復活しないかなー >>397
>>399
記事を素直に読むと貨車牽引して110km/hの性能あるんじゃね？
回送時限定ならその旨書くだろうし。 >>423
無縁化の為に開発されたが
大した出力が期待できず、
結局液体変速機式のDD51が開発されるまでSLが幅効かせたっけ プレスリリースの参考欄にDD50とかDF50とか載せてほしかったなー >>423
マンの500番台はもう少し出力あるんだよな。DE10も動輪周出力は600kWよりあると思うんだけど。
でも土佐石灰はDF50からDE10にしたときに減車したんだよな。磐西迂回の時のDD51といい、液体式は
想定より根性がない。 動輪の数は多いほうがいい
紀勢でもDD51より非力なDF50のほうがねばりがあった
DE10はDD51より非力だけど5軸が直結されてるDE10のほうがねばるでしょ >>430
最近の電気機関車は、動輪ごとに別のモーターとインバータがあって、
すべての動輪を個別に粘着制御できるので、
動輪数がおなじでもむかしより高性能化してる
DD200も動輪ごとにモーター・インバータがあるんじゃないの？
まあインバータがどうなってるかはまだ公式発表が無いからわからん
インバータ１つで２モーターとかの可能性もあるな DD200ってどこで運用試験するんだ？
仙台にでも持っていくのかな 関西本線でDF200と比較とか
三岐のセメントがあんな短距離で片道3回も機関車交換してるのを1回に減らすとかやってもよさそうなもんだけど 粘着重量が80tと65tの車両を単純比較されてもなぁ……。
DD51にしたって粘着に寄与してるのは（最大）60t分だけだし。
>>431
定性的な話なら1C1Mよりも全軸直結のほうが粘るよ。
実際には制御の反応速度の差でモーター積んでるほうがパフォーマンス高いと思うけど。 DF50のマスコン無段階なんだっけか。後続は面白いよな EF200、
登場時は、日本の機関車がパワーについて、
やっと欧米に追いついたと、
曽根先生らに、もてはやされたが、
真の実力を発揮出来ず、廃車されるのは、
ある意味、悲運の機関車だな・・・。 そのヨーロッパも貨物機は出力控えめだけどね
6000kwオーバーなんて旅客用高速機くらいだ バブルの時は何かとコストシビアな火災の倒壊も1600トン貨物運行に乗り気もあっただろうが、崩壊したら安い線路使用料のくせに線路を更に痛め、変電所強化や多額の設備投資がかかることで到底認可をしなかっただろうしな
中央西線のEH200投入問題からもそれが伺える
それにしてもあまりにもオーバースペックで、汎用性もない使いづらい機関車になってしまったな
来春には残存5両程度になるから、来年度には全廃だろう >>438
日本の平地の狭さと旅客輸送が多すぎて、貨物に振り分けられるリソースがないからな。
1600t貨物を走らせれる貨物ヤードもないし、6000kwをフルパワーで走らせれる変電所も旅客列車に取られてるし。
海コン対応コキの開発を進めてからでも強力機関車の開発は遅くはなかった 貨物ちゃんねるの掲示板にななつぼしとかトワの写真を貼ってる人たちはなんなの？
適切なところにやれっての。 ディーゼル機関車は入れ替え時にエンド交換しなくていいように凸型キャブが多いな
DE10の横向き運転台もHD300に継承されている
DE10は偏心凸型キャブだが長い側（1エンド側）が先頭だと死角が大きくなる？
HD300はテレビモニターでカバーしている >>443
狭い島国で開墾を陸送する愚にようやく気がついてｒｙ >>445
貿易港を五大港に集約しようとしてる国の方針とは矛盾しない。
五大港に集約することが合理的なのかはさておき。 >>438
VVVFは最大出力なんてソフトウェアの設定ちょっといじれば簡単に変えれるんだから、
ハイパワーなのをつくってローパワーで使うとか余裕なんだけどな >>448
最大出力によって素子の値段や冷却器の体積などががかなり違ってくるから現実にはそんな無駄な機関車は作らない
そういうのを机上の空論と言う ソフトウェア君が出てくると興ざめだよね。設定で出力アップ！とか大好きなゲームとか漫画だけにしてください
>>430
まぁそうなんだけど、数値上はDF50とDD51の起動引張力は似たようなもんで、DE10の方が粘着いいって
言われてた。でも実際は出力足りないのにノッチが細かいから空転少なくて、さらに発電機の特性がよくて
質実剛健。変速機がすぐ根を上げるDE10よりDF50の方がよかったという
>>436
出力の割りにお高いのを除けば… >>450
ローパワーなのをつくって設定で出力アップじゃなく、
ハイパワーなのを作って設定で出力ダウンは簡単じゃん >>452
製造コストに余裕があればね
余裕持たせて長持ちさせるてのはあるかもしれないけど 採算を無視した意見を一生懸命に主張するのは99%が社会経験のない子供かニート
あとの1%は頭がお花畑
1両3億の機関車だって1円どころか1銭単位でコストを下げるのに現場は必死なんだぜ >>451
横座りの操作卓をつけるためには、凸形が合理的だ。
横座りだと逆の運転席に移らず方向転換可能だ。 むかしは仕様に合わせて各種部品を専用設計してたりしたが、
いまは部品もありものを使う場合が多い
ありものを使う場合、ちょうどいい出力・容量のがみつからず、
結果的に出力・容量が過剰な部品をソフト的に制限して使うことも多い
モーターもインバータもね
新幹線車両やJR東通勤車みたいな数が出るものなら、専用に作ることもあるだろうが、
数が出ないモノの場合、きりきりの容量のを作るより、過剰性能のありものを制限して使ったほうが
安く済む場合も多いんだよ ID:IidaDY3+が周回遅れの知識を必死に披露していてウケる。 >>456は現場の実態を教えてくれてるんだけどね
社会経験の無いお子様には理解不能なんだろうが 四国の2600系より安いのかどうか知らんがDD51のエンジン更新車1両からDD200が2両つくれるｗ
高価なバッテリーも永久磁石電動機も省いて量産に徹するんだろうな まだ負荷を掛けて試験もしてねーのにどっちがどっちなんてわからんべ。 EF64とEF64-1000でも性能差が出るというのに 仮に51と200が互角の牽引力を持つとしたら
本当に液体式DLは要らない子になるな >>463
時代の流れとしてはそれもアリじゃないか。ちなみにDB500は液体式だぞ >>462
64と-1000は構造的には完全に別の機関車
大人の事情で仕方なく同じ形式にしただけ >>454
書類一枚に工数何時間、時間辺りのレートがいくらで、と人工費を日頃どんぶりに見積もっているのが大変申し訳なくなってきた。 >>463
だとしても、栄光はゆるぎないから。僅差でもエースだね。
D51 1935-1950
DD51 1962-1978
Df200 1992-
DD200 2017- 600kwのDD200とDD51を比較するのもたいがいだろw それにしても愛知のDF200は運用に入らんね。
まだ何か問題があるのかな？ならまた兵庫入場になりそうなもんだけど。
それとも例によって東海が難癖つけてるのかな？ まぁでもDD51と綱引きさせたらDD200が勝つんだけどね。DE10と良い勝負でしょ
元々DE10の方が牽きは強いんだし。起動引張力20000kgf近辺に呪縛があるんだなｗ 愛知もDF200みたいなオーバースペックの物を入れるよりDF200のエンジン1基で
1000kw6軸くらいなのを作ったほうがいいんじゃないの それこそ新しく作るよりオーバースペックのまま使った方がずっと安上がりですからー、残念！］１ DF200量産開始のすぐあとくらいにDD200を作ってたら、夜行列車用に北も買ってくれてたかもなあ
重連だと出力がDF200の2/3で長い客車列車や短い貨物に丁度いい感じ
HDは電池が安くなってからでもよかったように思う ま、DD200自体は実績が良ければ、各社が救援その他で抱えているDE10/DE11の置き換えように購入する可能性はあるな。 >>477
DD200が川重製である以上は、絶対に買わないだろうね。 まあ九州は遅かれ早かれ購入するんじゃない？ななつ星が有る限りはDE10後継はいるだろうし
西みたいにキヤにななつ星は引かせないだろうし >>475
DF200量産直後って20年以上前。
そのころはDD51も古くないから新車は不要でしょw ハイブリッド機関車は、充電池のコスト当たり、体積当たり、重量当たりの性能がいまの１０倍くらいになれば
結構使えそうだけどな 技術が向上したとは言え、
DLは液体式から電気式へと回帰しているところが面白い。 気動車の電気式がなかなか普及しないのも不思議だよな 今走ってる液体式気動車にしたって、DMH17世代よりは格段に省エネ且つハイパワー化されてんだろ 今のエンジンあんまり燃費よくないでしょ？
キハ261「サロベツ」「北斗」や四国2000「うずしお」だって昼に給油時間とってたりしてて、燃料食い過ぎ。
シャフトが無い電気式は、ブラシレスの誘導電動機のようなメカ的優位性があるので
気動車でも普及していく過程だろうね。 >>485
気動車使ってるような所は採算が厳しい所か、ただでさえクソ高い特急だから余裕がない 基本的にいまの気動車は燃料が半分になる前に給油する運用じゃね？ >>477-478
倒壊って機関車そのものをキヤに置き換えたから何処製であっても購入はないんでは
機関士免許持ってる人も少なさそうだし >>490
甲種内燃持っていれば
三セクのレールバスも、かっ飛んで走る北海道の気動車特急も
DD51も、引き込み線から本線に入るスイッチャーも
免許的には運転出来る
車種や運転区間は、鉄道会社が決めているだけで
免許的にはディーゼル機関車も気動車も一緒 しかし運転機器の配置から操作方法や故障時の対応などは車種ごとにまったく違うので、最低でも1ヶ月は勉強して
数年は経験を積まないとまともにダイヤ通りに走らせることができない >>493
車両覚えるだけでそんなに時間かけないよ。 >>491
>>492
知ったか君とちゃんと知識を持った人の違いがよく分かるレスですねw すくなくとも本線で営業運転するには、ある程度習熟訓練を終えて
社内的な資格を取る必要があるでしょ？ 会社によってはその資格に有効期限を設けて、その間に乗務しなかったら再訓練が必要だったりするし。 >>481
DF200はDD51の置き換え用なんだが...なんせ北海道だからな
>>485
瑞風のは小型だし、なかなかよくできてると思うよ
自走車用素子だと意外に安いかも >>484
燃費のいい大型の液体式を作る技術がないからしょうがないよw
DD51も変速する技術がないから3つのトルコンに油を入れ替えて変速する原始的なことしてる。
高速になってもロックアップしないからトルコンは滑りっぱなし。
液体式は今でも進歩してない。 気動車向け液体変速機は、ロックアップ制御とかしたり、直結段を持ったりしてるじゃん
またエンジンがECU制御になって回転数が細かく制御できるようになったので、
変速ショックがほとんど無くなってる >>503
>502は大型のって前置きしてるだろ
ここは機関車のスレだから気動車の話はスレ違い 大型DL用の大トルクに対応できるロックアップ機能付きトルコンをどうしても作らないとなら無い理由が無いんだよな。
DD51とかの本線向けDLが液体式だったのは、結局のところ、当時の日本の工業力的な限界によるものだろうね そもそも機関車用の大容量の液体式変速機なんかドイツしかやってないからな。軸重に余裕あるのになんで
あんなことしたのかわからん。VVVFで軽量化できるいまとなっては路盤貧弱な日本ですら液体式選ぶ理由がない
まぁでも高くなるのは間違いないから、高加速が必要ない地方の気動車なんかは液体式の方がいいと思うけど
>>503
普通の気動車はいまでもロックアップとかないからな。クルマのオートマなんかとは構造違うから DD54で大失敗したように日本には大型のATを作る技術はないからなあ
電気式なら電気機関車に発電機が載ってるだけ
EF210に発電機から電気を送れは動くみたいなものだw EDなのに2車体固定連結で2両目はカニみたいな発電機だけ積んだ車両にすればいいんだよ
なんなら電化区間では切り離してもいいけど、一緒に走り回った方がたぶん運用的に都合がいい
どうせ貨車1両よりは軽いんだし 鉱山の超大型ダンプや大型客船でもいまや電気式の時代だからな。
日産ノートも電気式だw >>508
そしてスピードの出し過ぎで増設した電源車から脱線するんですね >>506
そのドイツももうやめてる
現在導入が進んでいるのは電気機関車と共通モジュールで組み立てられた電気式ディーゼルだよ >>506
気動車の変速機の直結段が車でいうところのロックアップなんだけど。 >>511
と、思うだろ。ホイトはまだやってる
>>512
いやいやどう考えても勘違いしてるでしょ。それなら普通に直結ってだけ言えばいい話 変速2段・直結4段ってのは
1速発進で滑らせてからロックアップ→
2速にシフトアップして滑らせてからロックアップ→
3速にシフトアップして即ロックアップ→
4速にシフトアップして即ロックアップ
てことでしょうか？ 日立ニコトランスミッションのサイトを見ると、ディーゼル機関車用変速機で高性能な製品が既に出ているじゃないか
880kWまで対応可能だからエンジン1基当たり1100PSのDD51相当の出力にぴったりだし、ロックアップにも対応している
作れないとか決め付けた書き込みがあるのは何だかな…
ttp://www.hitachi-nico.jp/product/land/transmission/diesel_locomotive/index.html
ttp://www.hitachi-nico.jp/product/land/transmission/index.html
>最大伝達動力：880kW
>高速走行性能と動力伝達効率を高める、ロックアップクラッチを装備することができます。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
