JR西日本車両更新予想スレッド Part.59©2ch.net
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>>207
ヒント
日車の683系もある。JR西日本のことなら僕に聞いた方がいい。情弱さん。 >>209
教えてください
JR西日本は
特急→アルミor鋼製車体全塗装
普通→ステンレス車体
として特急は高級感、普通列車はメンテナンス性を重視して製造されてるわけですが、なんでキハ187とキハ189だけ特急なのにステンレス車体を採用したのでしょうか?
ちなみに気動車だからという理由は瑞風で論破します >>210
ローカル特急に定期的な塗り替えが必要な全塗装なんてもったいなくて採用できません
瑞風で論破てて、高級クルーズトレインとローカル特急を一緒にする時点で… 関空特急車つまり現在の281の企画段階で
ステンレス車体の案があり
近車がデザインパースを作成
特急形電車では意匠の自由度や製造時の簡便を考慮し
285まで鋼製車体を選択し
現世紀辺りを境に整備と寿命と軽量化の合理性で
683からは意匠両立のアルミ車体が選ばれているが
しかし281の段階で塗装車体にこだわらず
既にステンレス車体の特急形が登場していた可能性も
日本での特急形液体式気動車は
車体装荷のエンジンと台車の変速機を推進軸で繋ぎ
車体に求められる捻り剛性の関係から
アルミ車体は極力忌避され
メーカーが提案する合理的な車体の素材はステンレス
KTR8000のように鋼製車体で
西681ベース車体の特急形気動車も構成できて
西の特急形全体で意匠の印象統一も可能だったが
キハ187は四2000以来の業界標準に倣いコスト抑制
キハ189も整備と寿命と軽量化の観点で
意匠よりコスト抑制優先でステンレス車体
キハ87に関してはシリースハイブリッド車で
エンジンは積んだが電車ベースのため
捻り剛性の影響はそこまで考慮せずとも構成でき
意匠両立可能なアルミ車体を採用 >>211
それなら287系もステンレスで良かったんじゃないの? なんでわざわざステンレス車体として一から設計し直す必要があるのよ
683系ベースで問題ないでしょうが 287新造の両数は企画段階より
新幹線金沢開業に伴う余剰683転用を
補う分だけしか考慮されておらず
つまり287と289は同等に扱うため
683ベース車体で揃え印象統一の必要が >>210
そいつらが生まれた頃はスチール車体の新規製作が殆ど無い時代で、更にアルミ車体のディーゼルカーはイーストアイDだけ 現場側としては当然無塗装のほうがありがたいな
どこの鉄道会社も同じだとは思うが、全面的な塗り替えとなると品質基準が厳しく、塗装後の手直しは日常茶飯事
ステンレスなら外板洗浄も専門業者に外注だし、現場側としてはかなり楽 >>214
アルミのディーゼルカーはイーストアイDだけかな >>220
国鉄時代に振り子式連接車のキハ391で
客室用車体がアルミとされたが
短小のガスタービン動力用車体は
流石に捻り剛性や騒音抑制の観点から鋼製に >>209
日車分は旧しらさぎで海からの要請(圧力)だ。
なので、サンダー・現しらさぎには日車はない。 >>84
電化費用返せって言われるぞ
本末転倒すぎる 187の日車製は増備する車両の数とトランシスの製造能力との兼ね合い?
当時気動車は富士重の撤退でトランシスと日車ぐらいだったから。
今は近車も参入しているが。 >>222
車体長が短いのは剛性にとってはむしろ有利じゃないか?
騒音の点でもアルミは鋼より吸音性に優れてるように思うんだが…。 >>227
新潟鐵工所が倒産して新規受注どころじゃなかったから >>234
700-BヘセはN700A最終増備で廃車
これを短編成化しようにも
バリアフリー設備が揃った車両が構成上不適
一部で機器更新が進む500-Vヘセと
やはり更新工事がされた700-Eヘセは当面存置 381系くろしお用の車両が1985年11月26日に湖西線で行われた高速試験では 179.5 km/h を達成した。
とあるが、湖西線のどのあたり? >>240
特に排気管周りだと融点の低いアルミは使えない
近頃は地上専用車でもA-A基準に準拠だからねぇ 247 名前:あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日:あぼ〜ん >>199
せっかくの転クロをロング化するのかよ
ひでえな 九州は485系やキハ47を撮る場所で、好きなのはハイパーサルーンかもめ辺りまで。 :::::::::::::::::::::``ヽ
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`` ?ヨソデヤれ >>11
国鉄時代なら首都圏の201・205等は関西等へ転配されてただろう。 >>254
おちょくってるんか!お前!
舐めド腐ってたらめっちゃ汚ない山陽電鉄のクモハ3000型にするぞ!
不快な写真貼りド腐りやがって!
いい加減にしやがれよ! >>252
415-1500だってJR直前に配備されたのはそんなに古くないからリニューアルでV化と電気指令式化すればいいのに。 やっぱり欧米の考えに基づいてるのか、酉と東海は国鉄車と通勤用を除いて普通系統でも転クロを採用してるよね。 :::::::::::::::::::::``ヽ
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`` ?ヨソデヤれ >>258
その部品をもらって415-800延命w >>263
わざわざそんな事しなくても、415丸ごと貰えばいいじゃん。 最近何度か山陽新幹線車両の確認による遅れの通知を見るが故障? >>258
415の鋼鉄車は古いし、ステンレス車だけ残しても少数派のための保守部品のストックや管理保守が面倒だから一気に置き換えようという流れ? >>267
「関門をどうするか?」という問題は残るけど、
少なくとも博多近郊からは交直両用車を一掃したいんじゃないかと。
ただ、大雨で線路が流されたりして予期せぬ出費が嵩みそうだから
415系も今暫くは首が繋がるかもな。 >「関門をどうするか?」という問題は残るけど
819系投入 415系がダメならキハ31かキハ200という手がある 500系とレールスターはいつ置き換えるんだ
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201707/0010385804.shtml
山陽新幹線の700系など24編成については車両更新時にカメラを設置した新車両を導入して対応する。 >>269
交直両用車と交蓄両用車のどっちがトータルで安くつくんだろ? >>272
60ヘルツの交直両用だと関門専用の小ロット開発・生産になるから数が多い交蓄両用車の方が安くなるのでは?
門司駅ホームまで直流化して西の車両使うのが一番だけど >>275
北陸新幹線敦賀開業で西の交直流車はいらなくなるから681/683(521も)が余ってくる。
一部は3セク行きで残りは関門の様な気がする >>275
交蓄両用車って、機構上結局蓄電池+充電器分だけ高くつきそうに思うんだが。
あと、門司に直流車専用発着線を作って済ますかどうかは、
下関〜小倉間を直通させるニーズが強いかどうかにもよるかと。 >>258
415系のステンレス車は鋼製車から部品取りするなどすればまだ保守できるが
811系はそろそろ位相制御回りを中心に部品枯渇が始まっているので
そのへんの差かと
>>267
大分や鹿児島に残っている415系鋼製車の置き換えのために
415系ステンレス車を転属させたいが、ロングシート車が減ると
北九州・福岡地区のラッシュ輸送に影響が出るので
811系をロングシート化して対応するということかと >>277
BEC819系の方式では専用の充電装置や充電回路はなく、主制御装置の
インバータ・コンバータをソフトウェア対応で充電装置として使用しているので
(充電時は223系の補助電源故障時のバックアップと同様にVVVFインバータ回路を
CVCF運転する)、コスト増要因は事実上蓄電池分だけ >>280
BMUはどうよ。
まぁ蓄電池分の上乗せだけで十分コストアップだけど。 http://toyokeizai.net/articles/-/181018?page=4
しかし、蓄電池車両は新造コストが高い(価格が報道されているJR九州の事例では通常車両の1.7倍)。 >>282
当該線区を電化するよりはマシなんだろうけど、
たとえ直流でも既に架線があるのなら、
わざわざ蓄電池を積むのはどうなんだろうね。 >>268
ところで415の一部が廃車になるという公式発表はあったん? >>271
放火され次第順次廃車?
>>279
南九州に415を走らせる意味はある? >>283
折尾〜若松と比べて関門の方が距離が短いからな〜。 富山みたいに門司駅構内の一部を直流化かねぇ…先祖返りとも言うがw 鹿児島にはラッシュ時に4両ロングシートは必須
九州にそれはは415しかない(815は熊本と大分にしかなく、鹿児島に持っていくとその分の補充が必要) 関門間は415系を限界まで使って、その後は最低限必要な分だけ交直両用車を新製だと思うけどな
蓄電池車は入るとしても閑散時間帯のごく一部くらいかと
>>284
いちいち発表されてないけど、例年数編成ずつ廃車が進められてる >>289
さんくす。あれでも減ってるのか
九州415は今まで鋼鉄車両だけ廃車? >>292
今のところステンレス車の廃車はまだないはず
鋼製車も和歌山の105系4扉車並みに最長50年使うと仮定するなら
年間3編成ペースで廃車していけば充分だったり
てか、いい加減スレ違い・・・ 七尾線の方も50年選手のご老体だが413系で置き換えるようだしなあ。 その413系だって元の471系473系の時代をたどれば車体だけ換えてるとは言えもう50年選手だしな... >>255
国鉄時代が続いていたなら
東のような車両計画が近畿圏でも展開
つまり205増備が暫く継続し
211も東海道山陽線や関西線の快速用として採用
そして209やE231のような
後継の通勤形近郊形VVVF車投入が東京圏と並行
近畿圏103置き換えのため
その一部が玉突きされた東京圏の205を充てても
何かと制約が多い201は選択されず
201は新造時の投入線区で消耗して終わるだろう >>274>>291
新幹線長崎開業で
想定されている投入車両は
N700Sタイプ-6連との報道が
>>290
227の台車ブレーキ装置は保安上で
130km/h仕様=225-0と同等だったか
そして
設計最高速度120km/hでヨーダンパ準備
新世代ナラ近郊形は新形式と聞いていたが
227の条件を上記だけで見れば妥当か
しかし227は2連3連の組成が前提のため
ナラの運用実態からすれば225と同じく
4連6連8連としたいところ
かつて103-3連の普通が運用されてた上
227も3+3+2での8連まで想定されており
足し算だけなら4連6連も作れる訳だが
まさか弾力的な組成でそうするつもりか まさか103だけでなく
105置き換えも兼ねるとするならば
227-2連というのは
105対象で一時期聞いた検討ではあるが
そこも幹線用も一切合切なのか
ヒネの方できのくに線ローカル対象に
新世代2連を幹線編成増結用で活用
つまり4連+2連とすれば
6連固定よりも運用が弾力的と言われ
しかし見送られ現状は4連6連の固定
かつてナラには220-2連があった訳で
こちらは近隣の近鉄みたく細切れの方が
使い勝手はいいのかも >>298
安心していいぞ
広島だって増備後は需給の関係で
2連x4はそのうち代走で実現する >>270
失せろ
>>271
N700Sで置き換えキベンヌ
>>278
激しく同意 683-2000→289で発生した主変圧器を七尾線用521作製時に再利用する噂がある
もしそうなら683-2000は36ユニットあったから、ついでに関門用521も造るのかもね 関門用はQの管轄だし西は何もしないでしょう
下関にも幡生にも交流用の点検設備は存在しないし
小浜なんかはほとんど2両以上で運転してるし521新製して北陸本線と車両統一とかしないかな?
125は他の閑散路線で使える所がありそう
お布施とはいえもうすぐ14両とも製造後13年経つという時期が来そうだし 小浜線は山陰線113とまとめて直流用2連を新製すればよい。
高価な521を入れる意味がない。
新幹線敦賀開業で金ツルは3セク会社に移行するから、同時に小浜線は福フチの管轄にすればよい。
125は123置き換えに使える。 521は1・2次車と一部を除く3次車を並行三セクに売却
3次車の残りを七尾線に回せばいい
北陸線は全て直流区間になるから、現在の521運用を網干車に置き換えて完全直流車化 そういや小浜線は三セク区間だっけ?
それによって扱い変わりそう >>300
西の場合521でも
置き換え新造車の固定長が短ければ
運用全体で組成短縮の方針で来ており
4連の割合が相応の阪和線普通と違い
大和路線通勤形は近年6連のみで推移
そこで2連3連基本の227投入となれば
かつての103-3連みたく再度短編成化か
同じ両数なら
先頭車比率が大きいと経済的でなく
6連8連の割合が小さくない
大和路線快速との共用も考慮すれば尚更
複線区間充実の奈良線
まほろば線と和歌山線を念頭にすれば
227なら基本組成のサイズ感は妥当だが
ナラ用新形式は
既に225以降が221併結を放棄し
配置の特性上223併結を無視できるため
227や323と同じ制御伝送の仕様とされ
さてどうなるか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています