【183/281/283/261】北の特急HEAT47【785/789】©2ch.net
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http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500277771/
★☆JR北海道総合スレッドPART181☆★【ﾜｯﾁｮｲなし】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1499172222/
【東京〜札幌】北海道新幹線257【4時間以内】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1496421655/
快速エアポート（札幌〜新千歳空港）増強を考える☆5
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>320
で？
高速の開通で客奪われまくって死にかけてる負け犬が >>321
いまどきはもう夜行列車なんか使ったことなくて、夜間の移動は
それが当たり前と言うかそれしか知らないという世代も多いからねぇ
夜行バスだと途中で停車しても運転士の交代だけで
客の休憩はなし（客は外には出られない）というのも結構ある
>>323
軌道側の120km/h対応は国鉄時代には本州以外では全然進んでなかったからねぇ
九州（小倉〜博多除く）で120km/h運転が始まったのも同時期だったし、
四国にいたっては分割民営化時点でも110km/hが最高だったという 早速、えらい人に突っ込まれてるし…
こうなんか赤字解消努力しているフリってのが必要なんだと思う
それは計画通り新車ぼかすか入れるのではなく他社からのお下がりもらってきたり
それで改造したら新車より高くなってしまいましたみたいな
しかしこういう努力した形跡というのが必要なんだと思う >>328
＞それで改造したら新車より高くなってしまいましたみたいな
そりゃ努力じゃなくて先見性のないアホだ
他社のおさがりは国鉄時代にさんざんやって懲りてるし ようやくライラック旭山動物園号の運行計画が発表されたけど1月6日〜2月25日の土日祝(2月10日除く)か
昔の旭山動物園号みたいに平日もやってくれたらいいのにもう叶わないのかな？
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171027-2.pdf >>324
82系の場合改装は最低限にして、大量に予備車を確保して
故障したら即交代という人海戦術に出てた模様。 >>330
他のライラックと混み運用になってしまったから、平日は無理かと。
札幌と旭川で設営・撤収作業が必要だし。 2両増結のやつ余ってるんだからあれ増結して旭山動物園号にすりゃいいのにな >>319
乗務員は連続してハンドル握られるのは4時間までのはず。
（夜行便は2時間毎に交代が義務化されているはず）
JRはスーパー北斗・北斗の一部しか車内販売ないから
高速バスの下車休憩は重宝されるけどね。
しかも、自販機で缶コーヒーやジュースを購入できるからね。 >>333
それ札幌と旭川で設営・撤収作業するよりも大変じゃないかな？
唯でさえ動物園号として帰りの運用に就く前に1往復するし6両でも輸送力過剰と聞いたことが
気になるのは動物園号としてお誂え向きの旭川ラッピング車がどの日に運用に就いてくれるかだが
こちらも簡単に北海道へ行ける身分じゃないから事前に知る事が出来ればいいけど 二両方転して四両編成作ればって言いたいんじゃないの？ 余してるときは方転して組成しろとかいうが、
作ったら作ったで異端車だなんだ言って物笑いのネタにする皆さん 1両残ってるモハ784があるから組み合わせるんでしょ。 もともとインバータ車になる前の電車は抵抗やコイルのスイッチがあって
凍結に弱いハンデがあったけど、半導体化とソフトウェア制御にによる脱スイッチによって安定した。
気動車は、そこまで凍結に対するハンデは、82系の時代でもなかったのかもね。 踏面剥離って問題もありましたな、たしか。
気動車というより82系独特の症状のようでしたが。 >>341
夜間アイドリングなんて武豊線でもやってましたが？ >>342
両抱踏面ブレーキにすればよかったのにね。82系と言っても厳密には統一形式の80系なんだけど。ちなみにキハ82 900代は81系だからね。 >>343
それは検修職員が居ないところでエンジン停止して、次運用時に起動不能にならないようにという意味合いの対策では？ >>338
それで785系を駆逐できるのであれば俺は歓迎するぞ >>338
特急には使えないだろう。観光列車だろうと思う。旭山動物園号にすればいいのに。 >>348
旭山動物園も利用者数は下火だし、わざわざそこまでして専用の列車を用意するまでもない。 西のパンダくろしおみたいに一編成特別仕様にして運用は基本的に一緒でいいんじゃないかなと DMH17系エンジンはグロープラグの熱容量が不足してたのか？
グロープラグ強化改造すれば夜通しアイドリング不要になったはず
深名線とか夏でも寒い線区は年間を通して夜通しアイドリングやってたようである
直噴ディーゼルは燃焼室の表面積が小さいためそもそも不要
マツダのスカイアクティブ-Dは圧縮比が低くなったため直噴ながら搭載してる 夜通しアイドリングって、エアタンクやコンプレッサーの関係なのか？
エアが抜けると、再始動できなくなるというね。 主目的は車内保温じゃないの？
外気温が氷点下10度以下なんて世界だと車内を20度程度まで暖めるのに2時間3時間じゃ効かないそうだ。
だから夜間もエンジンかけっぱなしにして暖め続けてると中の人から聞いたことがある。
同様の理由で電車も冬季は基本的に暖房入れっぱなし。 >>352
冷えるとエンジンかからないから
カナダやロシアのトラックとかも厳寒期は再始動できず凍死する危険があるため止めないらしい >>350
その結果が旭山動物園開園50周年記念ステッカーを貼り付けた旭川ラッピング車ことHE-106206編成でありましてね どうせなら、「ライラック」の全編成の1号車について、「アンパンマン列車」の「アンパンマンシート」みたいな「旭山シート」にすればいいんでないの？グリーン車が無理なら1号車の普通車試w定席限定で。演^用わこ >>356
→運用分けずに済むし、わざわざ撤収する必要ないし。 >>356
普通車では1号車がサービスレベル一番上なのに、あり得ないよ。
車椅子対応設備も1号車にしかない。 気動車も冬は特3号軽油使うのか？
函館は3号軽油で大丈夫みたいだがそれ以外だと冬季は特3号軽油使わないと燃料が固まってしまう >>333
> 2両増結のやつ余ってるんだからあれ増結して旭山動物園号にすりゃいいのにな
動物園号と関係なく、混みあう列車に入る運用を常時８連にしておけばよい。
一部時間帯で30分発を間引いた影響で、旭川16:00発とか、札幌18:00発とかが結構混んでる。
785-500を全数残しておけば、789-0に組み込んで中間車を捻出することで
８連運用をもっと増やすことが出来たのに。 Uシート車を組み込んだらグリーン車の地位が危うくなりそうだな
唯でさえ1時間半しか乗らないから存在意義が怪しいのに >>361
> Uシート車を組み込んだらグリーン車の地位が危うくなりそうだな
> 唯でさえ1時間半しか乗らないから存在意義が怪しいのに
１５席しかないし、「大雪」「宗谷」への乗り継ぎ客用の設備、って割り切ったら良いと思う。
「大雪」「宗谷」に接続しない便だと空気輸送になってしまうが、そこは割り切るか、
何らかの企画きっぷで売りさばくしかないだろう。 そいつ以前から事あるごとに廃車廃車言ってる廃車厨だろ >>360
4M4Tの8連で変電所は大丈夫なのかな？
基本編成のジャンパ連結器も撤去してしまったし ＮＨＫ昼の全国ニュースでニセコエクスプレスのラストラン放送してた。 昨日今日はジョイフル3つとも動いてたうえ臨時キハ283も走ってたのか
札幌駅では2・3・4番線にニセコ・クリスタル・NREが2両ずつ同時に会していたそうな ニセコ車両といえば満員の客を乗せて臨時北斗として奮闘してた時期もあったよな 最終はまなすの救済臨時急行（東室蘭まで）もニセコだったような。 今、オホーツクや大雪に入っているキハ183系の0番台車は来春の改正ですべて廃車になる可能性高いですか？
今は何両くらい0番台車稼働しているのでしょうか？
1月末に北海道新幹線とキハ183の北斗乗りに行く予定なので、ついでにオホーツクも乗っておこうかと考えているところです。
一度網走まで乗ったことはあるのですが… >>375
キロハは毎日動いてる
200番台スラント先頭車3両はたまにオホーツク・大雪、ほか宗谷の代走(11/3)
キロ182-9はまれにキハ183-500番台(増結)と組んでオホーツクに入る
旭山動物園号の0番台5両は団臨で9/21に動いた
オホーツクに入る時は基本的に182-400/500・183-1500/1550番台と混結
いずれも今年度で終了のはず。キロハはわからないが
他17両は室蘭の崎守埠頭(陣屋町) グリーン車付きの789系は旭川〜室蘭通し運転にして欲しいな。
もしくは新千歳空港直通（エアポートとは別に）。 スーパーカムイ〜エアポートの真の敵は旭川空港だったんじゃなかったっけ。
通し利用が多くなかったのは旭川便の充実も関係してたとか。 >>381
単なるJR北海道の合理化策に過ぎない。
関西地方からの便は夏場の季節運航だけで貧弱だから、旭岳温泉への行き来には、
スーパーカムイ〜エアポート＋新千歳空港を愛用していた。 >>376
これってお座敷の設備はまだ残っているのかな？ >>377
ありがとうございます。参考にさせて頂きます。 >>382
そういった需要を束にしてもカムイエアポート直通を維持するだけの需要には
到底足りなかったのが現実
つまりカムイエアポートの直通廃止は単なる合理化策ではなく
理に適った合理化策ということだ ホームが足りないから直通運転で誤魔化そうってやっていたのが
130km/h運転の停止とか冬期間の運休を即座にやるようになって破綻
諦めて琴似に引き上げ線を作って分離しましたって話じゃないの＞カムイAP 遅延の原因になってたから733の3扉ロングシートに置き換えてるんだろが 直通運転をやっていたのはそのAP編成を増備したくなかったってのもあると思うよ >>390
AP編成を増備しなくてすむ代わりに特急編成を増備しなきゃならなかったからどっちにしても変わらない
ラッシュ時につぶしが利くのはAP編成の方だし
ラッシュ時のカムイAP ラッシュ時のカムイAP が遅延の大きな要因になっていたのは事実 >>３86
それだけで無いはず。
旭川〜千歳の直通を取りやめたのは
どちらか片方で遅延した場合は函館線や千歳線の運行ダイヤを乱すためだからなぁ。 >>391
分離する場合はホーム確保の為に引き上げ線の工事もいる
721のAP編成が130km/h運転対応だからと言って特急車両と比べて価格差はどうだって話だけど
実際のところ通しで見たら多少はいるかも知れない直通需要を取るついでにケチるか(カムイAP)
多少は金を掛けても遅れないようにするのがマシ(AP編成増強)かって発想の違いじゃない
昔は回復運転である程度の遅れは程度吸収出来たってのもあるだろう ただ分離後に札幌での対面乗り換えやuシート通算の配慮がゼロなんだよなあ。
旭川とはえらい違い。 >>395
結局は琴似駅の札幌方に空いていた旧横取線路の跡地を使って引上げ線を増設した訳だが
直通特急が781だった頃は上りの特急区間で数分でも遅れると即座に札幌打ち切りにして
手稲でスタンバってる予備編成を出してAP区間は定時で札幌を発車させるって事も頻繁にやってたから
まぁ頭の痛くなる問題だったんだろうとは思う 本当にこんなんで3月までにスラント全廃できるのかね >>396
> ただ分離後に札幌での対面乗り換えやuシート通算の配慮がゼロなんだよなあ。
> 旭川とはえらい違い。
系統分離の目的は
・他線遅れの波及防止
に加え、
・札幌駅で分岐器を渡るのを取りやめにして、遅れ時の対向列車への遅れ波及
という目的もあるだろうから、対面乗り換えを継続するのであれば、系統分離の効果が半減する。
利便性低下を抑えるか、系統分離の効果を最大化に徹するか、悩み所ではあるが、
カムイ〜エアポートを愛用していた俺にとっては、対面乗り換えも無くなったことはダブルパンチだった。
さらに旭川〜新千歳空港の往復割引もなくなり、旭川〜札幌の往復割引と、札幌〜新千歳空港の
無割引のきっぷ＋エアポート指定席券との組み合わせになったから割高感もつきまとい、トリプルパンチ、
ライラック利用だと指定席がUシート→自由席と同じシートにグレードダウンしたからクアッドパンチになった。 札幌のような大都市圏の、しかも看板級の快速に特急形の２ドア車を使うこと自体が無謀 >>403
岩見沢や旭川からの需要を取り込むことで少しくらいAPの混雑緩和にならんか？ >>404
新千歳空港からわざわざ南千歳・苫小牧とジグザグスイッチバックして岩見沢経由で旭川まで行けと？沼ノ端〜岩見沢間も電化して？ でも冷静に考えると、旭川-新千歳のAPが成立するくらい需要があるなら
多分AirDoあたりが旭川便増便するよね。 >>404は苫小牧経由とは言ってないように見えるが？ >>408
日本語理解できてる？
苫小牧経由しないなら沼ノ端ー追分の電化不要かつ南千歳ー追分の電化になるだろ >>411
今のAIRDOは発足当時の会社とは別会社なんでしょ。名前だけ残っているだけで。他社の参入を抑える為、国が仕方なく残しているぐらいのものでしか無い。 >>411
旭川-新千歳の直通APが繁盛するくらいの客がいるってことは
それだけ旭川圏在住者で飛行機使って首都圏なり関西に出る人が多いってことだから
それなら旭川から直接羽田や伊丹に飛行機飛ばすでしょ?
経営が苦しくてドル箱が欲しいAirDoなら特に。
しかし実際は旭川直通APが成立するほどの客はいない（=旭川圏在住者で飛行機使う人は
そこまでいない）からあんまり意味ないよね?
現状の札幌での系統分割でも問題ないよね?って話。
AirDoが苦しいのは100も承知。ここまで解説せんとわからんか? >>398 >403
ｸﾊ711みたいに両ホロ対応だっけ？ >>414
札幌〜函館山線直通のニセコライナーを廃止してまで転用する意味が有るとは思えんがな
そもそもカムイAP自体が札幌を経由することで辛うじて費用対効果が成り立っていたに過ぎない >>413
カムイAPは空知から空港に行く人とか
千歳線から旭川方面へ行く人がメインじゃないの
乗り換えと直通じゃ利便性が大分変るし >>417
札幌以遠で空港へ行くにはたいがい札幌で乗り換えとなっているよね。
旭川直通の特急のみ特別視する必要もないかと。 >>412
別会社ではないよ
経営が厳しくなりSNA等と同じくANAが支援しているが
そういや最初の社名は北海道国際航空だったね
>>413
羽田と伊丹は枠が無し
新潟、富山、小松、福島と止めて今回広島も止めたが、それでも機長が足りない
今後増やしたいならLCCで成田や関空、中部だな >旭川-新千歳の直通APが繁盛するくらいの客がいるってことはそれだけ旭川圏在住者で飛行機使って首都圏なり関西に出る人が多いってことだから
それなら旭川から直接羽田や伊丹に飛行機飛ばすでしょ?
経営が苦しくてドル箱が欲しいAirDoなら特に。
もう羽田、伊丹、福岡の枠は混雑で取れないよ
個人的に伊丹発着便をANAと話をつけて譲ってもらえたらと思うが エア・ドゥが伊丹に就航すれば喜ぶ人多いんじゃないかな
少しは値下げ圧力になるだろうし
JALANAだけのときの正規運賃払わなきゃならんのは今考えれば暗黒時代 結局は旭川ー首都圏なら需要はあるということでおｋ？ 羽田は拡張があったから新規参入会社にも枠が当たったけど、伊丹はJALANAの牙城って感じだものな。スカイマークも就航できてないし。 >>418
札幌で乗り換えって言ってもAPは毎時2本小樽直通だし乗り換えが必要なのは旭川方面と学園都市線くらいだが・・・
(学園都市線直通はあるにはあるが)
遅れが常態化したり6両の客を5両の2扉特急型に押し込むことが良いとは思わんけど
千歳線から旭川方面直通の利便性は否定は出来ないだろうって話
先に書いた通りデメリットがメリットを上回ったから設備投資までして分離した訳ではあるが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
