【183/281/283/261】北の特急HEAT47【785/789】©2ch.net
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【183/281/283/261】北の特急PART46【785/789】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1493030484/
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【40/54/143/150/201】北の普通11【721/73x】
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★☆JR北海道総合スレッドPART184☆★
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500277771/
★☆JR北海道総合スレッドPART181☆★【ﾜｯﾁｮｲなし】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1499172222/
【東京〜札幌】北海道新幹線257【4時間以内】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1496421655/
快速エアポート（札幌〜新千歳空港）増強を考える☆5
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>759
スラントは入ったり入らなかったりだし、宗谷系統の代走に回る場合もある
ハイデッカーキロは今のところオホーツクには入ってない >>760
キロハは(元)喫煙室の分グリーンは1列少ない ハイデッカーのキハ183は車内販売のワゴンが入れずバスケットでの販売を強いられた？
眺望は良かったがバリアフリー面では最悪
新幹線100系も2階建て車両を境に前後でクルーを役割分担してた >>763
自己レス
ハイデッカーはキロ182-500番台 スラントは発電機がうるさいし、200番台だとエンジンは比較的新しいからわざわざ乗る意味はないな。夏にニセコに乗ったのが俺にとっての0番台の乗り納めかな。わざわざ指定席を取ってｷﾊ182に乗ったもんな。 >>763-764
あの構造を見て何でそんな疑問が起こるのかわからん >>751
何だかんだ言っても発足30年で乗客の死亡事故は1件もない
道内最大手バス会社は平成以降に限ってもトンネルや料金所に特攻して死者が複数出ている >>768
183だったら国鉄時代から死亡事故は1件もないと思う
強いて事故と言えば突風にあおられて脱線したくらい
(確か同じ年に485が転落して死者が出たが) 死亡事故は201系と381系で起きたがｷﾊ40あたりも記憶に無いな >>768-770
北海道で死亡事故は大昔にキハ82でなかったかな
死亡事故は束(485や351)や酉(福知山線)で印象に残ってる 205系と211系も死亡事故は無いと思う
考えてみると鉄道で乗客が死亡する事故は案外少ないな ＞＞769
それは94年2月、石勝線でだな
485は05年12月 >>774
戦後しばらくから70年代までは頻発してたけどな
北陸トンネル火災とか近鉄特急逆走事故とか >>769
流石にトンネルオーブンやらかして、
死亡事故なしﾄﾞﾔｯ!はねーわ。
単に運が良かっただけ。 >>761
ﾄﾝｸｽ｡もし行って見てスラントなしなら車番を確認して「おーこれが0番台だ」と乗り納め気分になる
しかないな（Ｗ 上の方に数年後に２８１系置き換えのための新系列とあるがそんな余裕あるのか？
札幌延伸の瞬間に大量に北斗用車両が余剰になるはずなのに。
確かに2030年時点で38歳になるが、ちょっと早くないか？ ほぼフル稼働の特急用車両で38年は十分やばいし置き換えはある(5ヵ年計画で言及済み)
初期183以降も261で置き換えるという情報がないだけで183/281はおそらく261か261派生で置き換えだと思うよ
確定ではないから新形式かもって言っている人はいるしそれを完全否定する材料もない状態 四国で振り子の新系列を開発するとか言ってたから、それを北向けに
アレンジしたのを入れたりするんじゃないの。
281の成り立ちも四国2000が源流だったし。 今後も振り子使うのかな？
北斗廃止後はきっぱり諦めるかもしれんけど >>779
以前JR西日本が北陸新幹線がはっきりしないと北陸特急の車両置き換えができないと政府にクレームつけた事がある
北海道もそんな話になりそう >>781
それはないと思う
261シリーズの車体傾斜システムを事実上廃止したことが全て 北斗がなくなったらｷﾊ260に大量の余剰車が出る予感 >>785
5〜7両編成が必要な特急は石勝線系統しかなくなるもんね。増結用として待機する車両が増えそうだ。 中間車あんだけ突っ込んでたらおおぞら転用しないと大量余剰必至なのだが
283集中させたところ見ると振り子じゃないときついのかと言う見方もできるし
なんとも RJかどっかが出したデマの影響がまだ残ってるな
振り子止めてるのは臨時北斗の283だけ >>787
中間車は食パン化してローカル用の普通車転用あたりが妥当かな？
他にやりようがないし。 >>787
いずれはきつかろうとおおぞらに入れるのだろうか？
それだと283は新幹線の札幌開業までは使わないといけないな。 >>785-791
長万部まで開業したら、その時点でもある程度の余剰がでるのかな？
倶知安まで行ったらまた余剰が出る？
その辺はどうなんだろ、281や283を順繰りに置き換えられそうな気がするけど
延伸途中での運行体系はどうなるんだろ？ >>795
どれだけ需要があるのだか…。
特に夏場はどうするんだ？ >>797
仮に関東から長万部や倶知安の需要があるとしたら、洞爺湖やニセコへのアクセスくらいだな。千歳から離れてるから羽田→新千歳→バスorレンタカーで移動の場合と勝負できるかどうかってところか。
まあ、どちらにせよ部分開業はする理由がないからやらんだろ。 どのみち洞爺や室蘭へのアクセス考えたら多少は特急残るかと。 >>798
空路は乗り換えや空港待ち時間考えたら東京からニセコは5時間半分くらい
天候面とか考える前に新幹線有利 仮に倶知安駅が先行開業したら、直通北斗は廃止で札幌←→倶知安リレー号を新設、
後は室蘭連絡列車の新設か、
こうなったら281や261に余剰がかなり出そうではあるけど、
一応2025年開業を目指すって言ってるらしいけど、どうなるかな。 >>793
ただ部分開業で札幌⇔函館間が乗り換え2回必要になると
飛行機もしくはバスに移行あるいは
乗り換えを避けるために函館に行く需要自体が減る事態も考えられるからな
>>799
確かに札幌方面からも含めて洞爺や室蘭へのアクセス用の特急は必要だからな 倶知安先行開業は置いといて、
2030年には北斗が余剰になることは確定してるわけで、
st-1112編成の次は基本編成4両のみが増備らしいけど、仮にそのまた次も基本編成4両のみってなったら、北斗のおよそ10本は2030年に備えて4×4になるんじゃないだろうか？
今ある281系3本は置き換え、261系7本はおおぞら転用、
4両は2030年に10〜12本をオホーツク宗谷、残りの8〜10本を室蘭方面連絡列車に
まあ、あくまで予想なんでどうなるかわからんけど、少なくとも余剰が出るよにはしないと思う。 >>804
両方とも全室グリーン車は不要だから半室グリーンなら4両で十分でしょ、今だってそうだし
もちろん逆に北斗にグリーン車2両は不要なんでその辺は準備工事しとけばokかな。 >>805
わざわざ別仕様のを作るより、他と共通仕様のを作った方が代走とかの影響を抑えられるから、半室グリーン車は作らないと思うよ。 >>805-806
車体はそのままでいいじゃないか？ 半室グリーン化は今でも289系とか他でもやってるし、
一般席ならサロベツ用キハ183なんかはシートピッチずれまくりじゃない。 261の1000番台は札幌⇔釧路を給油なしでは往復できない話があるけど
それはどこまで事実なんだろうか >>803
現行の283系が7本組める（キロが7両）のに対して北斗用の261系が来春で7本となるので、
北斗の261系をおおぞらに転用して283系を置き換える前提なら、転用に備えた短編成化の考慮は
281系置き換え用の増備車からで充分
耐寒性能などの関係で281系のオホーツク系転用は難しく、転用なしの直接置き換えで
183系の非エンジン換装車を全部置き換えようとするとオホーツク系に261系が2〜3本必要となるので、
261系が基本の4両のみの増備に移行するのはまぁ必然かと
>>805 >>808
グリーン車は全室とするが定員は少なめ（15〜18人くらい？）にして空いたスペースに
バリアフリー関係設備を集約し、普通車の車種を減らす＆2〜3連での運行を可能にする
といった方向がいいのではないかと 1000番台の先頭車も幌つけて併結対応にできそうだけどどうかな。
一応通路と貫通ドアは継続なわけで。 準備工事ぐらいはしているだろうが
宗谷みたいな先頭ユニットの増結やるのは改造の必要ありか >>810
＞転用に備えた短編成化の考慮は
長期計画で既に短編成化を考慮した上で増備しているはず。
＞183系の非エンジン換装車を全部置き換えようとするとオホーツク系に261系が2〜3本必要となるので、
北斗ととかちに新車を入れ、北斗の261はおおぞらに転用し、とかちの261は石北線に転用では。
＞グリーン車は全室とするが定員は少なめ（15〜18人くらい？）にして空いたスペースにバリアフリー関係設備を集約し、普通車の車種を減らす＆2〜3連での運行を可能にする
といった方向がいいのではないかと
それは次世代の新型車両の話だろう。 北斗13号が261で走ってる。
函館で取り替えがあったらしい。 >>814
> 長期計画で既に短編成化を考慮した上で増備しているはず。
キハ260-1300をあれだけ増備している状況で短編成化を考慮しているというのは
どう見ても無理があると思うが
現在とかち用となっているキハ261-1300の初期車を新幹線札幌延伸時に
経年20年少々だが構わず廃車するという考慮がされているので問題ない
ということならこれ以上は何も言わんけど
> 北斗ととかちに新車を入れ、北斗の261はおおぞらに転用し、とかちの261は石北線に転用では。
玉突きをやるならそんな感じになるんだろうけど、同一車種で玉突きしてもあまり意味なくね？
そもそも、とかちとオホーツク系は基本の4両が共用になって新旧関係なく使用されるようになる気がする
> それは次世代の新型車両の話だろう。
その通りで、次世代の新型車両を前提とした話（>>803にあるキハ281系置き換え用が前提）
キハ281系置き換え用の新車は2025年頃以降になるはずなので、さすがにその頃には
キハ261系の投入は終了して、H-100形やJR東海のひだ置き換え用のハイブリッド車などの
技術が入った電気式気動車になるのではないかと >>817
１月末に北斗のキハ183乗り納めでちょうど13号乗る予定なのだけど、キハ261はやめてくれよ。関西からわざわざ乗りに行くのに。 北海道新幹線初乗車のついでといえばついでだけど… >>819
その頃だと261との混用運用になってそうだなぁ、
運も必用になってくるんじゃないかな。 >>819
その前に天候によって運休やダイヤの乱れもあるけどね。 >>819
新幹線100系も、末期は300系代走が頻発してましてねー
撤退車種って、やっぱり乗り納め泣かせだったんよ >>815
PDCならぬEDCで789を261化で… DC→ECはエンジン変速機吊り下げる床下の強度が心配
やるなら逆の方が。 >>820
北斗13号がキハ183か261か事前に判別する手段は無いのかな？
グリーン車の席割りは同じだったっけ？ >>828
キハ261は1号車がグリーン車、キハ281とキハ183は3号車がグリーン車。 >>829
それなら、3号車がＧ車になっていればキハ183と考えて間違いないかな。今のところ、キハ281は北斗には入らないだろうし。261なら入る可能性あっても。 >>815
マジレスするのも…
スーパーカムイはもう… >>831
あと、細かいところではキハ261は2号車、キハ281は5号車に車椅子対応座席があるが、キハ183にはない。 >>833
ありがとうございます。事前に判別する手段があることにはあるのですね。 >>825->>827
789と261は同じ軽量ステンレス構造で、車体構造も流用なので強度は同じはずだけどどうなんだろ？
電気式気動車の場合、台車やモーターなんかの電車部分の機器は使い回しが出来るはずで、変速機は無しにできる
789系付属編成はクハとモハの2両1組、
H100を参考にすれば１台車エンジン1機で駆動することになるので、クハとモハに分散すれば一両あたりエンジン１機ですむ、
対して261は一両あたりエンジン2機なんで、理論だけならずいぶん軽くなるはず
まあ、机上の空論かもしれがどうなんだろうね。 >>835
ｷﾊ261で1両あたり676kw、6両組成で4056kw
ｷﾊ261の1tあたりの出力は16kw
そこから1割はサービス電源に食われる
789系は電動車で920kw、0番台の3M3Tで編成出力2760kw
789系の1tあたりの出力は11.5kw
にはなるが、電車は過負荷運転も許容出来るから潜在能力が高い
内燃機関は機関が逝かれるから、最大出力以上は出せない ｷﾊ261でようやく電車並みの性能を手に入れたと言っても過言ではないかと
なおH100形は450ps=331kw、サービス電源に持っていかれる事を考えれば、
789の電動車出力の三分の一しかない
電気式気動車による特急はスラント程度なら代替出来ても、261はおろか機器更新前のNN183すら代替出来ないかと
軽量化してもパワーが弱い そういうわけで東海はカミンズエンジン+バッテリーなんだろうなあ
四国も北海道も本音は液体変速機と推進軸の保守から逃れたいんだろうけど、ハイブリッドは新車価格が高いのと定期的なバッテリーの交換費用で二の足踏んでるんでは？ >>835
見た目が同じだけで全く同じではないでしょ
重たいエンジン積むんだから >>838
とすると、H100のシステムで特急型にするためのパワーを得るには、一両あたり2組のユニットが必用なのか
可能かどうかは別にして、重量的にはあまり変わらなくなっちゃうな。 >>840
同じなのか違うのか...を判別できる資料がないので断言できないよ
逆もまたしかり。 編成の1両を大出力発電機を搭載すりゃいい
Wデッカー車体の階下と車端部に4基は積めるか？
階上はフリースペースのロビーで そうやって考えると電車って気動車よりいいもんだなw
DF200の出力1/3ぐらいの電源供給&牽引でいいじゃん、
DEかw キハ261は液体式のまま走るからゆくゆくMA式にならんかね >>842
物理的にエンジン周りははVVVFなんかと比べ重さがあるから、電車の箱そのままで取り付けるのは無理だよ
そこを説明して分からないなら説明しようが無いけど >>847
もちろんそれは知ってるよ、
ただ、261と789は車体設計を流用してるので、“可能性”があると言ってるだけ
もちろんそれを否定出来る資料か何かがあれば、示していただけるとありがたい。 そうこう言っているうちに、あっというまに走行距離が伸びて寿命に近づく。
本州の在来線と違って、毎日ロングランだからな。 >>848
んなもん苗穂の公開時に789と261の床下見せてもらえば一目瞭然。
車体のモノコックは同じでも機器を吊るす梁の構造が違う。
気動車の駆動系を吊るす梁に電装系吊るしても耐えられるが、電車の
電装系吊るす梁に気動車の駆動系と燃料タンク吊るのはむり。 電車は台車に最も重い電動機が乗っかるからね
気動車は車体自体に内燃機関を据え付けだから、台枠の構造が変わってくる https://twitter.com/derinative/status/929272521190281216
『鉄道界』2017年5月号
・2018年度〜2021年度にキハ261系1000番台の7次車導入（合計両数は不明）。
キハ183系に加えて、キハ281系・キハ283系の一部も置き換え。仕様変更は大型荷物置場の増設。
・2016年度〜2020年度の定期入場時に、キハ261系0番台の重要機器取換工事を実施。
定期特急は全て置き換えになりそうだ。 >>848
分かってもらえないなら説明しようが無いな >>850->>851
それは補強しても無理なものなの？
客車だけどキハ141系列はそもそも、当初は床下にな何も吊るす予定はなかったはずたげど。 >>854
50系は普通鋼、789系やキハ261系はステンレス鋼。加工性の差は歴然としている。
しかも50系は軽量化を考慮と言っても限界までコンピューター解析して肉をそぎ落としている
現在の構造とはまるで違う旧世代車両。素材の違いから台枠強化改造の難易度も丸で違っており、
普通鋼は溶接も容易で元々の強度の高さと合わせて耐えるに十分だが、789系は根本的に無理。
車体新製した方が安くて早くて確実な物が出来上がるでしょ。車体流用しなかったら何を使うんだ？って話。 そういう魔改造は不具合の原因にもなるしやらないでしょ。 >>855
もちろん789系は付属編成を電気式気動車のテストに使うぐらいにしか意味がないのは理解してる、
ただ、電車の電車気動車改造は将来性はあるかもとは思ってる、
海外製だがインドネシアのKDRなんかみたいに実証例があるわけだしね。 >>857
もういい加減にしろよ
無理と言われてるし今の北に調べたり改造する時間も費用もない >>838
電気式気動車の発電用エンジンの出力と主電動機出力を同列に語るのは無意味
両者とも走行用のモーターの出力で語らないとなんの意味もない
もっとも、H-100型のベースになると考えられるJR東日本のキハE200やHB-E300などでは
エンジン出力331kW、発電機出力270kW、モーター出力95kW×2（バッテリー死亡時でも
通常ダイヤでの運転可能）ではあるが
JR西日本の瑞風だとエンジン出力277kW×2、発電機出力400kW×2、モーター出力130kW×4
（編成では4M6T）だそうな キハ261系0番台SE-103編成の側面表示器がフルカラーLEDに交換された。
またTilt261のロゴが0・1000番台で全て消滅した。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
