JR東海在来線車両スレッド58
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド57
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1508634583/ >>843
調べればわかることだが、乗車人員ベースで三島沼津はこれだけの需要がある
三島 30,318
沼津 20,825
ttp://www.geocities.jp/l00az/0j1.htm
名古屋地区各駅と比べてもそこそこのボリューム
乗降人員ベースで
新静岡 18,386
の静鉄が2連6分毎、毎時10本で黒字を出していた
ttp://www.geocities.jp/l00az/32.htm
単純に倍の需要がある沼津〜三島間で毎時6本10分毎の需要がないわけない
しかも、新幹線への客誘導も兼ねてだから、少ない客でも新幹線で稼げるので出す意味がある >>846
こだま毎時3本は静岡の為だけではなく、東京口名古屋口名阪間等面的にいろいろな区間を兼ねる
30分毎が20分毎になれば乗りやすくなるので、やってくる可能性は高いとみるけどな
仮に20分毎毎時3本の列車が三島に上下同時発着したとしても、
沼津から新幹線への乗り継ぎ、新幹線から沼津への乗り継ぎを考えると10分毎に在来線は欲しいところ
ひかりは毎時4〜5本のうち、三島は2〜3本というところじゃないか？
リニア主体になれば新幹線は静岡区間でも稼がねばならないからな >>851
キミの希望なんて東海は全く考えてないよｗ
>>853
こだまの対東京需要は三島までで十分だよ。
そもそも東海道新幹線は２面４線の駅がないから緩急接続ができないし、
静岡には折り返しの設備もない。
静岡に毎時８本も停めても全く意味が無いね。
小田原・三島・静岡・浜松・豊橋停車のひかりが毎時２本、
こだま毎時２本と三島止まりの各停「ふじ」が朝夕に設定されるくらいだよ。
のぞみが廃止にならないからひかりは毎時４本にすることは難しいね。 リニア開業でひかりとこだまの停車が増えると勘違いしている屑岡が滑稽すぎてw JR東海の方針は車種統一だから、将来的には在来線の普通と快速は313とその後継車になるわけで、座席の種類はともかく、211・213・311はまだ当分残るから仕方ない。 つうか静岡なんて国鉄時代もひかりが毎時１本だったし
いくらのぞみ優先だからといってリニア開通で毎時４本とか都合が良すぎる。
そもそも静岡は人口が分散しているから静岡だけ便利にしても利用者が増えるわけがない。
仮にそんなに利用者が多いなら束が静岡直通を止めるわけがないからな。 >>854
新幹線を利用すればわかると思うが、エクスプレス予約が普及しているとはいえ、飛び乗る需要って結構あるのよ
こだまが20分毎にあれば、とりあえずこだまでゆったりと座ってという需要に答えやすくなる
その分とりあえず新幹線でという誘発需要につながる
三島で東京方面に折り返すことはできても、名古屋大阪方面に折り返しできないから、
三島で打ち切る意味はなく、そのまま走らせた方がいい
10-2-2（3）ダイヤでのぞみが減った分、7-5-3程度にするんじゃないか？
それと、N700化完了時にもう1本くらいは増発してくるかもしれない
それと三島折り返しこだまである限り、毎時2本30分毎の定期こだまの間に三島折り返しをねじ込むので、
たまに15分毎になるだけで、後は30分毎という使いにくいダイヤのままなのは変わらない
また、三島こだまは、三島以西の筋が無駄になる
それなら東京口も含めてこだま完全20分毎のほうが乗りやすい >>857
都合が良すぎるもなにも、ひかりを毎時4〜5本ってのは東海の社長発表か何かだっただろ
そのうち静岡に止めるのはせいぜい毎時2〜3本だろうけれども
小田原、豊橋をどうしてくるか見ものだが、こちらはあまり止めすぎると、
新横浜〜小田原間客が小田急、東海道線経由に流出するし、
豊橋〜名古屋間客も同様に名鉄、東海道に流出するので、
できれば毎時1本すら止めたくないところだろうよ >>855
沼津地区自体の人口が急激に減ってるのに電車の本数を増やすとか、なんで思えるのかなあ >>858
だからこだまの飛び乗りの需要があるのは三島まで。
静岡はひかりに流れるからこだまに乗る人なんてほとんどいなくなるでしょ。
>>859
だから東海はキミの妄想は全く考えてないよｗｗ >>860
東海はひかりを増やすとは言っているが毎時４本にするとは一言も言ってないのだが。
現状２時間に１本しかないものがいきなり毎時４本になるなんて盛り過ぎ。
毎時１本になるだけでも大増発なんだぞ。 >>862
お前の妄想希望は不用。
嫌いな地域の需要を知りもしないで決めつけて不要論を押し付ける
データや潜在需要を調べてるならデータ出せよ。
現状ダイヤは静岡が犠牲になって成り立ってるのは明らか。
その為東海は新幹線単位での乗車人員などのデータは非公表。
ひかり毎時一本の需要しか無いなんてあり得ない。
日本一過密ダイヤを誇る沿線上の地域なのに日本一不便な地域。
それが静岡の現状。
静岡ではリニア工事で大騒ぎしてるが、現状の東海の対応では
中々進まないだろう。 >>864
＞データや潜在需要を調べてるならデータ出せよ。
＞その為東海は新幹線単位での乗車人員などのデータは非公表。
からの
＞現状ダイヤは静岡が犠牲になって成り立ってるのは明らか。
お前の希望は脳内ソースwww >>865
ただ静岡が気に入らないだけだろ？
要するに妄想、希望だな。
早くデータだせ >>864
毎時２本のひかりがあれば毎時２本のこだま利用者の大半はひかりに流れるね。
これだけでも輸送力は２倍になるのにそれ以上必要というソースはどこにあるのかな？ｗ
もっとも新幹線が４両くらいになれば必要かもしれないけど… >>866
気に入らないとかじゃなくて単純に需要が無いだけだね！ｗ
静岡にそれだけの需要があるなら現状こだまが積み残していないとおかしいと思うんだけどｗ
小田原過ぎても空席があるのはなんでだろうねｗ >>867
だから数字だせ。
今の本数で十分だという比較の数字。
嫌いだからこれで十分だって言ってるだけじゃバカ丸出しだぞ >>869
数字は今の利用者数が全てを物語っているね！ｗ >>871
能書きはいいから数字だせよ。
気に入らないだけで特定の地域の不要論を展開するなら数字だせ >>863
ttp://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2009/08/post-65ac.html
ひかり毎時4〜5本は、葛西社長の発言だと報道されている
古い記事なので原文のリンクが切れているが、とりあえずこんなブログはあった >>798
特に中央線快速以下と静岡地区の東海道線は211引退と同時に最高速度アップしそうな気がする >>867
ひところよくあった乗降人員のデータだと、
品川 42,000人
新横浜 38,000人
熱海 9,000人
三島 26,000人
新富士 10,000人
静岡 36,000人
掛川 10,000人
浜松 23,000人
程度だろ
静岡って現状東名阪間の需要優先で、3本の列車で新横浜レベルの客をさばいている
新横浜等と比べると1本当たりの列車の混雑がやばい
それと、新富士、掛川、三河安城レベルの駅でも乗降10,000人程度はいるので、
これら駅が30分毎というのは間隔が空きすぎで、こだまは20分毎があってもよいレベル
下手な在来線の駅よりも乗降客数が多いわけで >>873
新大阪のぞみの名古屋以西各停化とかじゃねえの？ >>877
むしろ名古屋までのリニア暫定開業時には、名古屋以西速達の必要性が高まると思うが >>864
キチガイ鶴亀の味方はしたくないのであぼーんしてた。
なので正直、あんたのカキコだけで想像するが、静岡の新幹線の現状は、これは亀にゃんでなくてもやむを得ないと思う。
悪いけど東名阪間の流動の大きさをみると、静岡に新たに停める余裕などないのだ。
ちなみに東京静岡間、名古屋静岡間とも、ひかりに抜かれないこだまが毎時1本あるので、実際は乗車機会は毎時2本だろ。
それなら東京仙台間と変わらない。
上を見たらきりがないぞ。
鶴亀がもっと過激なこと書いてるなら、そりゃ知らないけどな。 とりあえず飯田線213系置き換え予想まとめ。
１、身延・御殿場線に313-2300・2350ワンマン仕様車を新製投入して313-3000・3100を捻出して転用。
メリット、飯田線と身延・御殿場線でそれぞれ車両の仕様が統一され運用が効率的になる。
デメリット、飯田線は大垣配置で東海道線の運用もあるが大垣ではこれまで神領以外に転入車が存在してない、各JRを見回しても本社所在地担当でで地方線区からの転入の事例がほとんど無い。
２、東海道線に313-5300を新製投入して313-300を転用。
メリット、出入庫で東海道線の快速運用に入れても違和感無い。
デメリット、開閉ボタン設置などの改造が必要。
３、飯田線に直接313-1300を新製投入。
メリット、出入庫で東海道線の運用に入れても違和感無い、他の配置を弄る必要が無い。
デメリット、前回119系の置き換えでも1300番台投入可能だったのに転属で間に合わせた事考えると新製する必要性が感じられない。 ４、神領に313-1300を新製投入して同型車を転属。
メリット、名古屋地区に常に新車が入る、出入庫で東海道線の運用に入れても違和感無い。
デメリット、同じ車両なので入れ替えの意味が無い。
５、神領に313-2300を新製投入して313-1300を捻出。
メリット、中央線の混雑緩和、後は上に同じ。
デメリット、関西線や武豊線が巻き添えでロング化される。
６、置き換えを行わずに213系を継続使用。
メリット、飯田線の事考えずに車両の配置が出来る。
デメリット、そうは言っても残りの寿命が短くいずれ置き換えを考える必要がある、持って10年以内か？
さぁ選べ。 1と3以外は全て可能性あり
いや、3も東海道線との併用ありなら可能性あるか この可能性もあった。
７、飯田線に313-2300・2350を新製投入。
メリット、北部では4両編成が組めず2両で混雑が激しいらしいので混雑緩和になる。
デメリット、出入庫で飯田線中南部や東海道線の運用も発生する、東海道線は回送で対応かな？ 8、身延御殿場の3000番台を転属、静岡への代替車両の投入は無し
メリット、費用が軽い
デメリット、なし。静岡の減車は運用削減で問題なく賄える 地方路線に限らず全車両にドア開閉ボタン付けてほしい
夏の暑い日も冬の雪が降るような寒い日もラッシュ時じゃないのにドアを全開するのは辛いものがある >>885
1700番台と東211系の3両編成を多客時間帯に充てれば解消。
>>886
趣旨を逸脱してるので却下。 >>885
これはないわ。
混雑が激しいとかどこのデータなんだよ。 一つだけ俺の意見書いとくとさ、転属を前提にした車両製造などあり得ないってこと。
車両はあくまで今回入れる路線のために作るんであってさ。
御殿場の3000を飯田線に転属するとかいう意見は
御殿場線を贔屓してほしいどこぞのおっさんの願望だが、無理筋もいいとこ。 >>881
誰かがわめくの覚悟で1,3,4のどれか 313-8500と1500を書類上静岡転属、豊浜間と飯田線北部のラッシュ専用に >>886の隠れ駿府塵のカキコは無視して(爆笑)
8、JR東海の次世代ハイブリッド気動車の技術を取り入れた普通車を新造。
メリット、先行して登場する「ひだ」の技術を入れることでコストダウンがはかれる。
デメリット、他線区への入線に制約
同時に中部天竜〜飯田間を非電化する。理由は電力をリニアに給電するため。
伊那路は廃止。 >>894
そりゃもっとない。
だいたい車両区どこにするんだい。 >>891
贔屓とかどうとかより東海の場合「儲かるところに入れたことになったかどうか」「効率化できたことになったかどうか」がポイントかと思う。
前者は例えば関西線とか御殿場線用の車両は中央線や東海道線での運用があるので「黒字線区に新型を投入して輸送を改善した」ことにできるし、
ワンマンを導入できればこれまた後者に当てはまって費用対効果が高かったことにできる、
という社内の理屈があるのではないかと。
んで飯田線の場合既にワンマンが必要なところには導入済みだったし、
前者の共通運用化も313-1700以外不可能。
というわけでわざわざ関西線はおろか木曽にまで新車を入れて中古車を「つくった」のじゃないだろうかと。
まあ効率化は大事だし他所でももちろんやっちゃいるんだが、
東海の場合どことなく実質より名目な感じがある。 >>891
なんか被害妄想が強いやつがマジで多いな
>>881の1で
御殿場線に新車を入れる場合は、御殿場線身延線に新車ロングを入れることで、
セミクロスシートの313-3000/3100を追い出すことができて、
出入りが多い東海道線静岡地区の運用含めて詰め込みに最適な2連ロングでより運用効率化できるというメリットがある
これのどこが御殿場線びいきなんだ？むしろ静岡冷遇だろうが
313-300を飯田線に回す場合、2連を大垣に入れても車両が新しくなる以外に設備面ではメリットがない
313-300→5300化にメリットを感じるのならともかく
313-1300を飯田線に回す場合も、2連を神領に入れても同様 >>849
南大高･大高の平日休日の朝7･8時代の下りダイヤ見ろ、よく見ろ。
お前みたいな奴がいるから有効本数も両数も増えないし、笠寺2本待避とか糞ダイヤ組むじゃねぇか >>898
岡崎方向というのは名古屋駅から見て岡崎側という意味
上りだけでなく当然下りもだ >>890
ソースは無いけど213系導入当初飯田線スレで混雑激しくなったって書き込みがあった（無責任）。 >>842、>>845
静岡に313-300をもっていく場合、211-6000のように、東海道線主体で使うのなら、
発電ブレーキがないこともほとんど問題にはならないな
313-2500もあることだし
ただし、飯田線に213-5000を持っていったように、割り切りさえすれば
飯田線よりもリスクなく身延線だろうが、御殿場線だろうが入れられる
313-0/300、1000/1100/1500、を静岡に持っていく事も考えられなくはないが、
転換クロスで詰め込みがきかないので、必要車両数は増える方向になる
経営判断でありえなくはないが、ロング減車詰め込みには逆行する 次世代試験車両導入開発あくしろや 209系MUE、E993系、U@tech見習え >>891
飯田線の3000を御殿場線へ、の間違いだな。
>>893
しれっと18乞食の願望を書くなバカモン
>>896
その理屈から行くと東海道線の豊橋〜岡崎間をワンマン化できるから
東海道に1300を追加投入して3000を静岡に転属させることには意義がある。
ワンマンの筐体なんて2300のようにハコだけ置いてあるくらいだから、
いらなくなれば中身だけ抜き取ればいい。
つまり静岡へ中古を押し出すことに何も問題はない。 >>882
213は今回は継続使用だろうね。置き換えはさらに5年くらい後になると思う。
トイレを改造して10年も経ってないのにもう置き換えというのは勿体無いね。
211-0なんて30年過ぎても使い続けてるし、35年くらいまでは使い続けると思うよ。 >>875
新横浜駅も静岡駅も利用者数に差はない。無知というのは怖いね。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1396086628
その「新幹線の乗降客数」と称するものは掲示板では良く見ますが、
年度が大きく異なるものを意図的に組み合わせて作った、
完全なねつ造データですよ。
新横浜駅
（JR東海）-2016年-
32,682人/日（降車客含まず）
（JR東日本）-2016年-
62,409人/日（降車客含まず）
静岡駅
59,079人/日（降車客含まず）
-2015年- >>906
導入を発表してから実際に導入開始までは大体2年位、全部置き換えるには今の規模だと最低3年以上は要するからちょうどいい期間と思われる。 >>908
おっ、よく調べたね
こちらも気になって調べてみたけれども
https://ameblo.jp/tetsudo-meguri/entry-11289490615.html
http://www.geocities.jp/l00az/39.htm
新横浜、品川の乗降人員は58,000〜68,000程度のようだね
まあないデータは出回っているものなりを使って推察するしかないのだけれども
ただし、毎時3本しかない静岡は、単位時間当たりの列車/有効列車という意味では、
新横浜、品川よりも圧倒的に少なく詰め込み気味であるという結論は変わらないね まあ普通に考えてどれでも1本増発できるって場合にこだまを増発する馬鹿はいないよねって話。
ただそこで「こだまなんか需要がない」と思っちゃう奴がいたとしたらそいつもやっぱり馬鹿。 >>909
その理屈でいうと211-0や211の初期車は置き換えがアナウンスされてないとおかしいと思うけど…
今から発表して置き換えても35年くらいになるね。
211-0は1986年、211-5000は1988年だから。
213は1989年でトイレ改造を行ったのが2011年だね。
飯田線は車両の走行距離があまり稼げない線区だから他の車輌と比べて劣化が遅い。
となると35年は使えるのでせいぜい2024年辺りだと思うよ。 つうか飯田線北部は普通に束車の乗り入れでなんとかするだろ。
さすがに長野に4ドアを転属させるわけにいかないから今回は普通に長野仕様のE129になるだろ。
束の211なんて1985年製だから東海よりも早く消さなければならないんだがな。 >>911
三島こだま筋が走らない時間帯は空いているし、走っても三島以西空いているわけだから、
これを有効活用して20分毎にするという手はある
リニアの名古屋開業時には名古屋以西で速達に化けてもよい
で、新幹線誘導のための培養路線として東海道線を見る場合には、
新幹線停車駅周辺は乗り換え促進のために10分毎程度にはあってもいい
東海道線だけでの客単価は低くても新幹線に新規需要として誘導できればもうけは大きいので
リニア開業後は静岡地区含めて新幹線沿線の需要を掘り起こさなければならないわけで
そうなると、キャリーバッグ等荷物を考えてもロング2連のほうが適切だよねってこと >>911
それと、在来線で考えれば
熱海 9,000人
三島 26,000人
新富士 10,000人
静岡 36,000人
掛川 10,000人
浜松 23,000人
一般的にこれくらい利用がある駅は、三島、静岡、浜松は毎時6本、その他駅は毎時3本あってもおかしくないよねって話
新幹線のほうがもうけが大きいのだからなおさら
青と白の電車としてみればな スレチだぞいい加減にしたまえ
よって大垣の3000が静岡へ転属 >>914
名古屋地区は15分ごとで静岡地区は10分ごとかい？
そもそもそれがおかしいだろ？ >>916
あふぉか？
経営戦略は重要なことから決めるんだよ
川上側（新幹線）が決まらないと川下側（在来線）は決まらない
これをスレチという方がおかしいんだよｗ
大垣の3000が静岡転属はあるかもよ
かつての119のように静岡持ちに再度変更して
今ある静岡の3000/3100とともに飯田線をメインに使うとか
大垣は車両増勢なら、好都合かもしれない >>917
名古屋地区は、毎時8本なんだが…快速4、普通4に分かれているだけで
さんざん出尽くした議論だよな >>919
だが快速通過駅の利用客数も静岡地区より多い
そもそも輸送密度に見合っていないわけだ
2両ならコストはかからないとは言えない
人件費が一番のコストなのを忘れるな >>918
そもそもリニア開業は2027年なので時期尚早。今回の置き換えとは何ら関連性がない。
静岡はトイレなしの211を置き換える以外に新車を導入するメリットが薄い。
むしろ大垣だけゃではなく愛環の2000のセミクロも購入の上静岡に転属もありうる。
飯田線に3000は不要。飯田線の静岡管轄などあり得ない。
大垣は5300のうち何両かをワンマン対応にして赤坂支線と武豊線を担当。
その他のワンマンは全て神領の1300とすれば効率的だ。
愛環のワンマン運転開始の可能性もあるだろうな。 はっきり言おう
沼津や遠州の10分間隔化は絶対ない
どこにそんな需要があるのか
他の都市圏と比較してみればいかに非常識な主張かわかるだろう >>922
わからんやつだな
新幹線は単価が高いんだよ
沼津〜三島間190円
沼津〜東京4000円（三島から新幹線利用）
つまり、毎時5本→毎時6本10分毎にするだけで、
沼津から三島で新幹線に乗り換えて東京に行く客が、1時間当たり新たに5人獲得できれば、
これは沼津〜三島間利用客100人分の新規利用客を獲得できたに等しい
日中でこのレベルなら2連で1往復出しても惜しくないよな
お前の言っていることは、銀座の宝石屋がガラガラだから、
混雑しているユニクロのほうが儲かっているというようなものだぞ
恥ずかしいな >>923
詭弁だな
子供だましもいい加減にしろ
そんなに使うなら、今でも使っている
需要など増えないぞ
本数が増えたら需要が増えるほど人口が増えるのかね？
むしろ沼津は静岡でも人口減少率ナンバーワンではないか
自信を持って言えるのは、俺自身が今静岡に住んでいるからだ わからん奴には何言っても分からんだろ。
他の都市圏だっていろいろだしそれこそ静鉄みたいに戦略的に多頻度運転にしてる例もある。
だいたい他所がこれだからってのはもっともなようで全く的外れなのよね。
全部仙台みたいな本数がいいとでも思ってるのか、はたまた東名阪以外の地下鉄はみな鶴舞線以下の10分間隔にしろとでも主張する気なのか。 >>921
今から置き換えても、2022年くらいまでかかるだろ
リニア開業後を見越しておく必要はあるが
>静岡はトイレなしの211を置き換える以外に新車を導入するメリットが薄い。
211系3連→2連中心にして、2+3の5連主体にしてコスト削減、効率化するならメリットあるよな
運用を見ればわかるが、飯田線の車両の東海道線運用は少ないが、
身延御殿場線の東海道線運用は頻繁にあるのでな
そうなると、3000/3100を追い出して2300/2350を追加で入れる価値はありそうだよな？
その分必要なら名古屋地区で増車することも可能だし JR東海在来線車両の今後の動き
(修正のある箇所だけ記載)
→●事故による車両不足のため神領の313系1100番台B6編成が大垣に転属
●2021年度に金山駅東海道線ホームにホームドアを設置、刈谷駅にも設置予定
http://jr-central.co.jp/news/release/nws002068.html
以上のふたつ、後はこのスレのコピペで問題無し。 >>927
単純は話リニア開業を見越しておくならば名古屋が最優先
静岡なんてオマケのオマケのオマケくらいでしかない >>925
新幹線の側を今は増やせないから効果が限定的だからな
それでも沼津三島シャトルを入れて4→5にしてきたのも、2007年くらいからじゃなかったか？
すでにそういう>>923のような試みが行われているんじゃ？
沼津市も広い
鉄道利用可能な沿線はごく一部 >>926
静鉄は実質は路面を走らないLRTだ
清水行くのに静鉄使う奴は実際にはいない
台風の時そういえばあったなと振り向いてもらえるぐらいか
ただ東海に比べて給料安いけどな
静鉄は鉄道よりも本業はバスや不動産だ >>928
乗り入れとかエリアの絡みで話題になりそうなスレって事で。 >>931
そういうのは静岡スレでやってくれや
こっちは静岡のことは興味ないんで >>936
直そうとしたら間違えてエンター押しちゃったｗｗｗ >>926
一つ重要なことは、静鉄は今の乗降人員よりちょっと多かった前までは、鉄道単体で黒字を出していたということだろ
つまり、都市型ワンマンなら静鉄程度の乗降人員で2連、6分毎、毎時10本で黒字が出せるということ
これを2倍程度上回る乗降人員の沼津〜三島間は毎時6本まではあってもおかしくないよね？ってこと
特に>>923のような新幹線誘導を考えるのならなおさら
合理的な選択肢としてあり得るのなら、後は経営判断での選択の問題
気に入ろうが気に入るまいが、合理的な選択肢の分岐点、均衡点がどこになるのかを議論できないのなら
あふぉとしか言いようがないな >>938
それを静岡でまずやるか？
普通の会社ならやらない。
地元びいきのあまりまわりが見えなくなってはいけない。
上でも書いたが、静鉄と東海では給与水準が全くちがう。
たとえをひとつ出しておけば、広電宮島線とJRの広島宮島口だ。 >>939
>>923のような新幹線培養の為なら十分に選択肢に入るだろ
もし不可能というのなら具体的な数字で頼むぜ
こちらはすでに十分な根拠は出している
乗降人員ベースで静鉄新静岡の2倍程度はあるのが沼津、三島
乗務員の給料なんて運行コストに占めるのは微々たるもの
運行コストの内訳は出している会社があるから調べてみるとよい
新幹線に誘導するのに5人程度対東京の新規客を引ければ、
100人の沼津〜三島間客を引けるのと同じなのは>>923で示した通り
単純な算数もできないのか？ >>939
まあそれにしても東海って給与水準の割には多頻度運行な方だよ。 >>939
つーか、今のダイヤがほぼ、新幹線接続を考慮して
沼津⇔三島乗り換え東京方面大阪方面
どちらの方面へもどの方面からも便利なようになっている
確か2007年から沼津〜三島間が沼津〜三島シャトルで毎時5本にしたと記憶しているが、
新幹線との乗り換えに空白を作らない為なんだろうよ
奇妙なシャトルを運転するようになったものだといぶかしんだ記憶があるが
これ以上三島に停車する列車が増えると、空白ができる可能性があるので、
その場合は空白がないように10分毎毎時6本までは沼津三島間は増発だろうよ >>944
YMよ
名無しで書いてるからバレてないと思ってるだろうが、このスレでさんざん静岡びいきの妄想書いて論破されてきたのに、まだ懲りないか？ いつまでキチガイの相手をしてるの？相手にするからキチガイが調子に乗って荒らす。 1日に30本以上も書くなんて、これじゃ鶴亀と変わんねえな
横浜の鶴亀か おまえら本当にあほだな
論理的思考ができないバカばかり
数字や根拠だされると最後は>>945、>>946のような意味不明の捨て台詞しかはかなくなる
初めから決めつけて結論ありきで書き込むからこうなるバカの典型だな
俺は静岡びいきでも何でもないよ
ただどんな選択肢があり得るのかを分析しているだけ
気に入ろうが気に入るまいが合理的に分析しているに過ぎない
だいたいYMって誰よｗ
俺このスレに書き込むの数日前からぽつぽつで久しぶりだぜ？
今日は日曜で体休めてたから、書けるだけ書いたけどなｗ >>940
本当にありがとうｗｗｗ
次は気を付けます?? >>941
岐阜塵じゃないのでセーフ
神奈川塵は消えろやｗｗｗ 論理的理論以前に、在来線車両スレでスレ違いな新幹線の話題を延々と語ってる事がそもそもの間違い。しかも、その情報が9年前の古い情報。
>>940
乙。IPアドレス晒しても良かったのに。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
