【4000】小田急通勤車両を語るスレ75【仕事減か？】
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233-2000
16000系
4000形
3形式どれも車両不足気味なんだよね
そして、北綾瀬、代々木八幡共に工事中
こんな悪条件のなかでダイヤ改正にこぎ着けたのは3社の努力の賜物でしょう 16000が途中から貫通扉をオフセットした経緯について教えてエロい人 小田急ＪＲ 「メトロ見習って貫通扉横にして運転するとこ広くしたで」
メトロ 「ほなうちも副都心線と同じで真ん中扉の新車にしたったで」
小田急ＪＲ 「視界狭くて前見づらいんですが…」
メトロ 「ほな６０００みたいにするわさーせん」 副都心線は狭いってもんじゃ無いと思う
地上へ出たら視界不良で困る事だらけだろうな 同時期の先輩東西線15000系は最初からオフセットされてるのにな…
てかメトロの現役や新車で10000系と16000系の一部だけが異端だな。 はしご下したときに、軌道間にきちんと収めたいという趣旨で中央に置いたが、
16000では、ＪＲから要請があったため、設計変更になったときく まあMSEの貫通路側の運転台の視野角も相当ヤバイけどな カローラも顔が歪んでたらおかしいやろ。
左右対称に戻すべきや。 CBTC導入中止になったのに相変わらずJRの工場に出入りしてるのは
ひょっとしてATO/TASC対応工事も一緒にやってたりしてたのかな 本命の新5000導入したら4000はJRに売却や！ >>80
じゃあなんでJRにやらせるんですか・・・
まあ時々JRのカマに牽かれる4000などという面白いものが見れるからいいんだけどさ
昨日もスッピンの4000見たのは久しぶりな気がする >>82
小田急の最高速度は、
100km未満なので、
運転状況記録装置は、要らない と、アスペちゃんが健常者のふりをして申しております 0Hb9-rCeb
こいつリアル馬鹿だったか。
8000ですら設計110ｋｍ営業100ｋｍなのに100ｋｍ未満って何の事だよアホｗ GSEの英語放送が亀井さんみたいだけど通勤車の英語放送も亀井さんにしてくれないかね このペースじゃROM更新絶対改正までに間に合わないな…
仕事が遅い小田急のことだし嫌な予感はしていたが 5月の設備投資計画の発表まで楽しみに待ちましょうね 1000形は更新出来ませんでした ごめんなさいと何故言えないのか >>96
なんで勝手に更新できなかったことにするの？ そういえばドア上LCDや車外のLEDは更新されてるけどドア上のLEDは更新されてるの？
今日乗った2000は「各停」ってドア上に表示してたが >>93
製造中、又はそれらしき雰囲気情報でもあるの？でも２本は増えそうな予感。 でも1091F一年以上入場したままだよな
流石に時間かかりすぎでしょ ボクシングジムでタバコの不始末だったら重過失だから民事で粛々と… >>104
大野工場の外側に出ているよ。
2017年度は10連固定を始めて修繕したんだけどどうしてこんなに時間がかかったか疑問が多いね。 >>108
東武も10000の更新を中止している位だからね。 複々線が一段落したら1000リニューアルのペースを上げるのではないかな？
その後は例の6連×8本をどうするか… >>112
団塊世代の大量退職が響いているのかもな。
現役の頃は少しでも仕事が欲しい事態だったのかな。
1990年代半ば以降の車両の修繕工事ってJRだと西の国鉄型やら東の485系3000番台やら凄いのがあったな。
新車買うよりも安上りなんだろうけど手間・工数は新造より大変そう。 >>109
東武は10000はよりも20000の転用改造を優先させてるだけじゃ？
1500はたぶん廃車な気がする。 1000形のリニューアルは今後日車やらメーカーに任せるのもアリかな。 どうだろう
名鉄を筆頭に群雄割拠していた株主構成だったけど
ほぼ膿が天下統一したからな >>116
残りの10コテ更新してお終いにしちゃえばいいのに >>120
近年の日車はボッタクリだから総車で新造の方が安くつくかもしれん 4000だけ4+6の分割位置が異なるけど新津のラインの都合かな
普通は客先の仕様を飲むだろ >>132
検査のときは切り離さないとダメだから。 4000形って5M5Tでも充分なはずなのになんで6M4Tにしたんだろうな？
別にトンネルの向こうのE233-2000と完全共通化までは図られていないし。 2Mユニット必須の設計だからじゃね？
元になったJR東のE233系にも5M5Tって無いし。 >>135
だから完全共通化まではしてないだろ、
本家E233はTDなのに4000はWNとか違いあるじゃん。 >>135
台車が違う
制御装置が違う
主電動機が違う
静止電源が違う
CPが違う
他にもいろいろ違いがあるだろう ところで3000形の被災車両の修理はどうなったのだろうか?
消息不明なのですが? >>144
同世代の三菱製なら殆ど変わらんのでは？ 制御装置としては2レベル・ＩＧＢＴなのでその表記だけ見ればほぼ同一となるが
この時代の制御装置の表記は殆どこんな表記でしょ
しかし、駆動する主電動機は140kw対190kwと大きな違いがあります
また、E233系列の制御器は起動加速度の設定が複数可能な設計(2.3 2.5 3.0 3.3)
4000形は”小田急・鉄道総合技術研究所・三菱電機・筑波大学が共同開発した
「編成滑走制御」を導入”とあります
だいぶ違うと思いますが そういえば8000形の6連が何年か前に落雷事故を起こしたな。
あの時も想像以上に長く入場していた。
LED照明が出始めた頃で交換されないかなーなんて思っていたな。
にしてもLED照明化は隣の京王が間もなく全車交換されそうだ。
小田急はいつの間にか遅れた部分になったな。 >>146-147
そうじゃなくて制御装置自体はE233と同じものじゃないの？
社内での呼び名は違うけど >>151
三菱製だからインバータ音が似ているだけで、
E233系に合わせたわけではないのでは？ >>147 にあるように別物です
制御装置はカスタムメイドなので別物です フラットとは違うけど8000の更新って車輪の周回音がデカいよな。
駅で待ってると結構、ゴロゴロ聞こえる。 E233-2000と4000形はガワが似てるけど
中高速域は全然音が異なるよね
4000形は静かで小田急車らしいけど
E233は唸る 新種別誕生の関係で各種更新があったからそっちに追われてたんじゃないの？ よく私鉄や地下鉄の車両がなんでJRの車両よりやたら電動機の出力がデカかったり6M4Tだったりするのかというと加速減速の回数が多い&80km/h以上から減速する頻度が高いから
80キロから減速度3.0とかを回生ブレーキでヤろうとすると電動機と主制御器には定格の何倍もの負荷がかかる
だから出力がデカい
なぜか田園都市線の新車が140kw5M5Tなのが理解不能だがきっとSiCだから大丈夫なのかな 明日から新ダイヤなわけだけど結局自動放送や幕の更新は全部終わったのか？ >>157
一般論としてJRは比較的線形が良いが私鉄は急曲線や急勾配が多く線形が悪いのね
急勾配は勿論、急曲線での速度制限の後の速度回復に大きな加速力が必要になります
また、平均駅間距離も私鉄は短いので、高い加速・減速力が欲しくなります 乗務員扉(外側)の、垂直な細い線は、今までありましたっけ？何のため？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
