【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ13【8300】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。 地域話は沿線スレhttp://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/で
※AA禁止、相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込みもNG
※いわゆる「統一論議」は一切禁止致します。見かけたら触らず荒らしとして扱うこと。
※会社そのものの話題は禁止。総合板でやってください。
※社員同士の収入がどうたら、人生相談などはスレ違いなので禁止。夢・独り言板やメンヘルサロン板・なんでもあり板でやってください。
※住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
前スレ
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ12【8300】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515783953/
関連スレ
【改正批評】南海電鉄ダイヤ徹底議論10【理想妄想】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500450974/
【祝・全編成50周年】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ 7両目【廃車ちょっと待った】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520129110/
南海電鉄・沿線スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/ >>279
VVVFが3Lev.IGBTで三菱TISで
車体は史実の1000-2次車のイメージ
>>280
仮称9100試作は
無塗装となる可能性こそあったが
軽量ステンレス車体でも側面が
旧来のコルゲート処理でなく
2000同様にビード処理
そして前面の意匠も9000と一線を画し
>>281
当時の水準からすれば
基本はメンテナンスフリー志向の設計で
試作車による長期の検討より
増備しながら仕様を洗練させていく方が
得策と 泉北5000は
5501×8こそ量産先行車的な位置付けだが
輸送力増強や和泉中央延伸など
当初から量産していくことが見込まれ >>279追加
仮称9100が東武11480Fや英断05-114F的なもので、1000が東武30000や英断05変則ドア的なものということ >>273
9503×4光明池車庫留置が
更新改造を見据えたものかもかと
現状は各車両メーカーとも
車両新製以外の既存車の量産改造を
受け入れる余地はほぼない状態の一方
南海は特に
更新工事や更新改造などの対象形式が多く
千工以外で改修場の確保が実際課題に
以前の泉北では
7000や7020のCP増設を大阪車輌に搬出
>>284
その感覚に近い 実際の1000は京王8000や西武6000的なものになっちゃったけどね >>282
史実の1000系1次車にビードを足したような
車両だったのか。 新型の立ち乗り座席、航空展示会でお披露目 今度こそ実現か
https://t.co/LDOCC3rlBN
航空機に導入するのはイマイチだが、スーツケースで室内が埋まりやすい京成線「アクセス特急」「特急」や南海線「空港急行」への導入には適しているのではと思います。 新型の立ち乗り座席、航空展示会でお披露目 今度こそ実現か 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f) 通勤車や一般車は
空港輸送以外の地域輸送の方が比率大
よってこのような旅客1人の占有形態は
鉄道輸送でも馴染まず >>284
東武10080は、10000従来車と相性が悪かったため
量産見送り。
メトロ05ワイドドア試作車は南北線の初期車と機器は共通だったから
ちょっと違うような… >>288
あくまでも今の1000が当初は仮称9100として計画されていたから、1000の初期車そのままだったんでは
初期車の図面には9100と書かれていたものもあったらしいし
9100が量産に変更で1000が幻になったようなもん 仮称9100試作自体が
構想から検討の段階まで長かったため
初期の仕様と最終的に1000となるまで
車体と床下艤装とも様々に推移 >>293
だったら最初からVVVF車を量産する方針にすればよかったのでは
その時代既に阪急や京阪はVVVF車を量産していたんだし 大容量GTO-VVVFが普及しつつあったが
まだ歩留まりの状況から価格抑制も進まず
後のIGBTへ繋っていく蠢動となる
一般的な産業用汎用素子の活用
そして
引き通し線の大削減と情報化可能な
制御伝送が成熟しつつあったこと
これら鉄道車両業界の動向を踏まえ
南海としても意気込んでいた
決定版VVVF一般車の仕様策定を
早計に決断するのは懸命でないという
当時の方針 そもそも
当時の南海におけるGTO-VVVFの方針は
2000で本採用して増備しながら
そして6000冷改更新車のVVVF化も併せ
仮称9100試作車による様々なVVVF試験と
並行で技術評価すると >>295
もしかして新塗装化に翻弄されたとか
考えてみたら、今の1000も酉223-0も本来は登場しなかった筈の車両なんだな
何というか 元々、南海は西の営団的な存在になるつもりだったのか
もっとも、旧営団がGTOをあまり採用しなかったのは207-900のトラウマがあったかららしいけど
(南北9000は例外) CI制定にまつわる
1000の塗装ステンレス車体採用は
仮称9100試作から1000量産への過程と
全く関係なし
もはや車体関係はこの件において枝葉末節 >>298
旧営団はVVVFも早期から関心を示すも
電機子チョッパー制御の第一人者
という意識が強く
その話とは別に
仮称9100試作の段階で
営団提唱の民鉄標準設計通勤車の構想に
南海も関与しており
この構想は一旦頓挫しているが
VVVFのポストGTOや制御伝送など
野心的な設計を志向する原点に >>299
言いたいのは、223-0が実際の南海1000の影響で急遽導入されたものということ
本来なら221が使われるつもりだったとか >>301
1000だけでなく50000を含めた
南海が電鉄として取り組んだ関空施策全体
に対する印象から
JR西が対抗のため急遽企画したのが
223-0ではあるが
ここからは完全にスレ違い
221登場時に新造の対象として
投入された東海道山陽線や関西線の他
将来は阪和線や福知山線も想定され
後者の2線区は実際
既存車の運用拡大で成し遂げる結果に
想定の阪和線用新造は
将来の関空輸送を意識したものですらなく
JRの関空輸送で一般列車の当初計画は
阪和線用の103や113をそのまま充当で >>296
2000はあの時に橋本分断が実現していたら、登場しなかったと思う 仮にどのタイミングで
橋本での系統分割が成されていたとて
結局は山線用にZ車が必要
そして21000老朽化が著しく
何れにしろ2000を新造せざるをえず システム的には、1編成だけで終わる予定が量産された実際の1000と、量産する予定が1編成だけで終わった1050というわけね 仮称9100とその場合の1000が実現していたら1050は登場しなかったのかな
9000も実際より多くなっていた? 泉北7000のような3Lev.IGBTから
1000-6次車以降のような2Lev.IGBTへの
遷移は必ず起こったため
車体を含めた設計変更による新形式化は
史実通りに 1000には色々な派生型の計画があったというが本当? 車体に関しては当初は2000系の大型４扉版とされていたそうで
結果的には今の方が良かったかも知れない あと1000-50は増備する筈だったらしいが、実現していたら実際の8000と3000の分が1000-50になってたのか?
2000の分は実際通りとして 人件費高騰の為6000系をリストラするらしい
まあトイレリニューアルの態度みれば老朽化なんか言い訳にしか過ぎない
無水小便器やめたのは人件費で水道代を上回ってしまったかららしいし今のトイレも１年もすれば人件費が掛かりまくるのは見えてる話し
結局南海は今置き換え迷走しまくってるのは間違いない。
8300系は後輩に仕事押し付けて、昼間寝かせとかな壊れるっぽいし
全体をみればオタクには【6000系老朽化】とかいって誤魔化し返答とけが本性だろうな Twitterであの解答の内容は本当みたいだが、本音は老朽化ではないのは確かっぽい 南海の車両群は、昇圧を機にスッキリかつ相当高い水準で整理されたが、その後のチマチマ増備でまたかつての雑多な感じになってきたな
阪和線が一気の増備でスッキリしたのと好対照
趣味的には雑多な方が面白いのは確かだが 2001-2003年 南海線「1000系4連導入します」 高野線「ワンマンしたいので2300系入れる」 2008年頃 南海線「8000系導入します」 高野線「6200系使いづらいから更新する」 2018年 南海線「9000系のインテリア案見て」 高野線「6000系更新する」 >>313
8300系一日中働いてる日がザラにあるが・・・・
むしろ7100系の方が数が減った事もあってかなり見る事が少なくなったがな
サザン自由席で使われてるから遭遇率は高いが
適当な事言ってるんちゃうぞ >>319
8300系じゃなく8000系の見間違えじゃないの?
8000系はヒイコラしょっちゅう走ってる
今週の平日難波に立ってたら全然来なかったぞ 8300系と安物トイレ入れて人件費大量削減w
ブラック企業まっしぐらの南海 >>312,317
新造車により6000は置き換え
引き続き6300も
8300は主回路や艤装関係
そして車体の意匠やアコモなども
まだ決定版通勤車に至っていない印象で
だからこそ
9000更新改造での新アコモ検討がされ
>>321
無水トイレは展開中止 そもそも無水トイレって女性社員が考え出したものらしいからな >>322
8300も当初計画より少なくなる可能性があるのか・・ >>311追加
8000ももっと増備する予定があったんだろうか 他人相手に自分の知らないことをもっともらしく言うのは得意で、
小便の詰りやすさ、便所掃除の大変さという、根本的な生活習慣に縁も興味もない者が
大きな顔をしてプロジェクトを進められるのが南海。
主導役が駄目なのは勿論、こんな愚策が易々と裁可される駄目駄目な会社。 >>326
加太駅はそうだよ
和式を様式に改装したけど >>324
とりあえず8300は68両まで増備
その間に仕様変更を加えていくか
計画分以降の新造は新形式になるか
>>325
8014×4〜8018×4を予定していたが
8301×4〜8305×4に差し替え もしかして今の1000が登場した時点でいずれIGBTに仕様変更される可能性があったのかな
最終的には2000年までGTOのままで増備されたが 6000更新するなら泰平電機にドアエンジンの額と大阪車輌工業の出張工事の見積もり額
もし新型作るなら東洋電機に準山岳区間でオーバーヒートしない狭軌全密閉内扇モーターの設計見積もりと
三菱に南海仕様のブレーキ読み替え装置の見積もりと…
構体は8300流用すればあんまり金かからんだろうが…
どっちが金かかるか推して知るべし もはや6000は延命せず
東洋の全閉内扇IMは
8300用の190kWで
高野線準山岳区間も問題なく
1000や8000などの開放形180kWより余力
しかし平坦線130km/h運転も視野の
6200更新改造車用の開放形200kWと比べ
遜色があると言うなら
東洋の熱容量向上努力を待つか
三菱なら外扇でWNカルダン復活となるが
現状230kWまで実績あり
本線ですら運用を分けているというのに
HSCとMBSAの読替機能は全く必要ナシ 車体も総合車輛のsustinaが
6000置き換えの時点で
艤装を含め南海の要求に応えられる状況か
近車との競合で如何に美観確保で
ステンレス車体の更なる平滑化と
意匠の自由度を向上できているか 6000置き換えは確か2023年からだろ
代替の新車は近車じゃないのは確定ぽく、総車が南海の要求に応えられない場合は、
総車以外にも日車への発注も考えられるってことか 基本は近車か総合車輛
8300での引き合いの際も残ったが
日車は平滑なステンレス車体が製作できず
レーザー溶接の美観を知る事業者に対して
分が悪い >>326
駅トイレスレより
南海汲取式便所設置駅一覧表（2018年2月現在）
南海本線：井原里・孝子
空港線：（当初より水洗）
高野線：▲千早口・▲天見・▲紀見峠・紀伊清水・学文路・×下古沢・×上古沢・×紀伊神谷
汐見橋線：（全駅水洗化）
高師浜線：（全駅水洗化）
多奈川線：深日町・深日港・多奈川
加太線：東松江・中松江・西ノ庄
和歌山港線：（全駅水洗化）
高野山ｹｰﾌﾞﾙ：（全駅水洗化）
関連路線
泉北高速鉄道：（当初より水洗）
和歌山電鐵：田中口・日前宮・竈山・岡崎前・吉礼・山東・西山口・甘露寺前
水間鉄道：（全駅水洗化）
備考 ▲：簡易水洗 ×：不通区間
意外と残っているな… 近車はメトロで一杯一杯やぞ
日比谷線だけでなく丸ノ内線や有楽町線と半蔵門線の車両置き換えまで控えてある メトロは日車と日立と川重も取引先
どちらかと言えば日車との結びつきが強い
せっかく近車は
南海と新造案件で取引を
約40年ぶりに再会できたというのに
そのためのラインを確保は当然 >>332
6200系の更新で２００キロワットとしてるのは
モデルとする8000系より編成重量が８％だか重いからそうしたとのこと。
スピードアップも聞いたが検討すらない。
架線やら線路脇の標識や踏切や制御システム取り替えになるので
ご理解賜りたいと。
近年はキロワット数が大きいのは回生性能的によるものだそう。 >>332
つっても高野線のMBSA車は1000系が6連2本と2連1本しかないんだし
HSC車と併結できねえと運用クソ不便で使いづらいってレベルじゃない >>342
>>334が指摘しているけれど、置き換え開始が2023年からなのだから後5年でとりあえず
本線の7100系と3000系は置き換えられるともとれる。その後も更に8300系を継続投入して、
9000系と1000系を高野線に玉突き転入させれば6000系は全滅させられる。そして本線は
8000系以降の広幅ロングシート車に統一出来るから、チョットだけ混雑率も緩和出来る。
今本線にいる1000系が62両、9000系が32両だから6000系を全車代替してもお釣りが出る。
泉北の3000系オールステンレス車も合わせて転属させれば、6300系も4割強代替出来る。
全部転属させた頃には8000系もやや陳腐化するから、これも8300系投入で高野線に転属
させれば6300系も全滅＋6200系も少し廃車出来る。 >>343
そんな長文書くならきちんと調べてから書けよ
2023年までに置き換えるんだよ >>345
あんなボロを愛してやまない
お前が真正キチガイっていい加減気付こうな >>345
『ディズニーランドはいつまでも未完成である。
現状維持では、後退するばかりである』 ウォルト・ディズニー
『すべて世の中のことは、進歩しない時は必ず退歩する』 ギボン
『人間には進歩か退歩かのいずれかがあって、その中間はない。現状維持と思うのは、実は退歩している証拠だ』 森信三
『より良くなることを止めてしまうと、今のレベルを保つこともできなくなる』 オリバー・クロムウェル
『常に一歩前進することを心がけよ。停止は退歩を意味する』 野村徳七 >>342
本線に居る初期車10両と1051Fの計14両が転属するのではという憶測もあるが
こいつら転属したら単純計算で6000系が12両〜14両廃車出来る
本線はその分8300系の増備で穴埋めするか？ >>342
6000に続き6300も全廃となるが
前者に2連が多く
6000番台の弾力的な組成を支えており
これを置き換える段階で
8300ベースの新形式も4連2連で構成され
運用上の注意や工夫は必要となるものの
ブレーキ指令変換機構までは不要
>>349
それこそ本線には
7100だけでなく3000も残存し
基本は新造による車両更新
ただし2000や1000が本線高野線で
今後も転属がある公算は否定しないが >>341
他社他形式でも
設計においてMMの更なる大出力化が
回生効率改善志向なのは確かに
それでも1000や8000と同じ180kWとし
車両全体の質量が1割程度大きいために
走行性能として見劣りしたとて
既存の6000や6300と比べ十分なはずで
それでも200kWとしたのは
将来は1000等と標準時分を揃えるためか
なにわ筋線開業準備で
本線は空港特急などの時分短縮施策を
何れ見据えてくる訳だが >>346
6000系を否定する奴は8300系も否定する事になるぞw
そもそもお前のモニター見せろ >>347
0時に偉人の文言を張ってる奴が一番キチガイ 6000系の先頭車には伝承しきれていない
ステンレスの溶接技術資料が残ってる >>354
7100は局部更新車と自動放送取り付け車とワンマン車を中心に当分生き残るだろう
10000サザンとの併結運用もあるからある程度数残さないといけないし
多分先に6000を全て片付けると思う
ついでに老朽化の酷い6200の6501F・6503Fも片付けるかもしれない
残りの7100と10000と3000はそれからだろう 7100だけでなく10000も
老朽化による不具合や故障が増大傾向
つまりこれらも待った無し
6000や6300も
構体や台車以外は傷んでいるが
根本の機械部分だけはアドバンテージ
しかし全体の陳腐化は否めず >>335 >>340
6000･6300･7100･3000･2200の代替の全てを近車でライン確保が無理なら8300増備と平行して総車で8000再増備(関空客対応で案内表示機のLCD 化と座席の8300 2次車〜の仕様変更)もあるかもしれない >>356
6300系2Rと7100系2Rはワンマン装置交換すればいい 。
>>357
故障はVVVFの方がよく見る
6503Fは椅子色更新済みなので
まだまだ子機使う >>358-359
総合車輛は現在も
京急1000や都営10-300や静鉄A3000など
JRのE231E233世代的な車体仕様の形式を
継続して納入しているものの
近年の新規案件はE235ベースへシフトし
レーザー溶接sustinaを展開
しかし艤装や主要機器を含め
調達コスト抑制を目指し
JR東の形式準拠を当面徹底する方針で
意匠や艤装の自由度向上は次世代車の目標
現状は南海要求の仕様と乖離が大きく
8300量産開始で8000は形落ちに
よって総合車輛との新製取引再開は
次世代標準の熟成まで一旦見送り
>>360
他の車両メーカーだと
総じて10年程度で形落ちになり
陳腐化防止にもなっているが
JR313など日車が主幹事の形式は
途中で目立った仕様変更を挟みつつ
リピートオーダー継続で取引の傾向
日車設計のステンレス車体は
ブロック工法の次が提案できてないのも
そうせざるをえない一因か 313の出来が良いし、東ほど大量に必用が無いから新形式を起さないのだろ。
同時期の当時新製223と比べたが乗り心地や加速感は明らかに劣った。 大メトもそうだが、外国人観光客のお陰で混雑が増加してるのなら、
東京みたいで嬉しいなどと喜んでないで(もちろんまさかそんなことは
思ってないだろうが)増結・増発をさっさと考えるべき >>365
増発・増結もタダでできるわけじゃなし。 南大阪線の大和川橋梁が歪んで再開見込み不明か…
高野線は混むのかな？ 高野線の大和川橋梁なんか1900年製で前前世紀の遺物なのになさけない橋だな >>368
>>369
2000年代製のマンションでもあかんやつはあかんで。
(大覚 欠陥訴訟)で検索してみ >>356,361
もともと車両更新の順は
7100や2200の次が6000と一貫した方針
つまり10000も近く全廃の方向
未更新のまま譲受した
3000セミステンレス車も'30年までに全廃
7100-2連口ワンマン対応車の置き換えは
わざわざ6300にせずとも
8300がワンマン準備なのを本工事すれば
本線用車両と共通運用可能で得策
またシート更新は
同一形式の別編成そして
シートの互換が効く他形式があれば
幾らでも転用が可能なため
実施当該編成の寿命延長を担保する
性質の話では全くない >>358
8000系は作らなくても良いが
12000系はあと24両作るべきである
10000系、11000系の代替は全て12000系で統一していただきたい
12000系増備でサザン、泉北ライナー兼用とすることが賢明である 結局のところ、泉北の3000系ステンレス車は南海譲渡・6200系VVVF車準拠の改造を
するのかな？ するのなら6000系をひとまず12両廃車出来るけれど…。 >>371
結局10000の中間増備車も廃車なの? >>373
6000置き換えは新造車と1対1で
泉北3000オールステンレス車譲受なら
2000か1000を本線へ捻出か
>>374
10000-4次車だけでなく11000も
以前ならば先頭車化やVVVF化など
高野線ビジネス特急車増強の更新改造にて
11000VVVF車4連3本へ再編だったが >>363
同じく日車主幹事の小田急3000や京成3000も継続増備だもんね
あと、静鉄3000はサスティナだったはず 結局は仮称9100と9000増備車が1000狭幅車に、1000量産が1000広幅車と2000後期車に、ビジネス特急が10000中間増備と11000にそれぞれ変更されたということか
1000派生形のビジネス特急・空港特急はあくまでも1000量産が実現していた場合での想定だから、足回りはその場合での1000と同じだったんだろうな >>378
いやいや、その頃では既に9000系を増備できる
状況では無かったんでは。
06年に1000系を増備するという噂があったらしいが、
これも当時1000系の登場から10年以上が経過しており、
今更1000系を増備できる状況ではなかったから
8000系になったと思われる。 H3年の時点では
まだ9000増備が可能な体制
そしてH18年の段階で
部内称新形式の1000-6次車は
設計から6年だまだ形落ちでなく >>329
8300は最終的に114両まで行きそうな気もするが・・
それと8000を仮に20両多く増備していたら何を置き換えていたんだろう
8000が52両の他に、2000本線用が24両、購入3000が14両で合計90両となり、7000の総数と一致だったから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
