【183/281/283/261】北の特急PART49【785/789】
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【183/281/283/261】北の特急HEAT48【785/789】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515912148/
【40/54/143/150/201】北の普通12【721/73x】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514027579/
★☆JR北海道総合スレッドPART188☆★
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1518429775/
【東京〜札幌】北海道新幹線259【4時間以内】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1516877958/
快速エアポート（札幌〜新千歳空港）増強を考える☆7
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1512831574/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured >>286
今の261-1000の状況だと4時間15分前後でね。
エンジンの出力セーブ解除で5分短縮できるかだけど。
さらに、車体傾斜使えれば+10分以上は短縮できるかと。 >>295
無理だと思います
そもそも根室線のカーブを早く走るための振り子や自己操舵台車がない261-1000はカーブでの減速が必至
それに既存の車体傾斜機能は順次撤去してるんじゃ >>295-296
スーパーおおぞら運転開始後（根室線の線路改良完了後）の
キハ183系おおぞらの所要時間が4時間25〜40分程度だったので
少なくともこれより遅くなるということはないだろう
停車駅最小で運転停車もない殿様スジに充当されれば
4時間20分は切れるのではないかな スーパーおおぞら用の車両のみ、まさかの車体傾斜装置の再設置とかがあったりして？ チルトの撤去の理由が燃費悪化による運用上の制約ってことであれば
再設置は難しいんでないかな。最近特に燃料代高いし。
新幹線全通に向けて北が本気で自立再生する気なら、将来的には振り子か
チルトは必要だと思うけど、その点今の経営陣はどういう絵を描いて
いるのやら。 Kitacaエリア運行情報見たら「7:30 臨時 稚内行」と。
またモノクラス代走ですか。 283系廃車でSUBARU(旧富士重工)の気動車特急が絶滅間近だな キハ283系廃車でSUBARU(旧富士重工)の気動車特急が絶滅間近だな
最後まで残るキハ283系には車内外の富士重工の製造メーカープレートを特製のSUBARUと書かれたプレート(星のスバルマーク付き)に付け替えて欲しいわ >>299
H100の成果次第で特急用にも電気式気動車またはシリーズハイブリッド導入、CP用のバッテリーとエア消費が少ないE353同等のシステムで車体傾斜復活、というのはあり得るシナリオじゃないかな
その頃には261初期投入ぶんも寿命だろうし
廃線になるリスクもあるけど >>299
車体傾斜の使用停止は車両の保守量の削減が目的
（車体傾斜系の電磁弁等の保守停止、CPの負荷軽減による関係部品の交換回数削減、
及びこれらによる点検・保守作業の所要時間の短縮や余裕時間の確保など）
燃費の改善はあくまでも副次的な効果であって、最初からそれを主な目的としたものではない
>>304
線路条件の差などもあるので一概には言えないが、
E353系では試作車でもキハ261系の1.3倍程度のCP容量を確保したものの
それでも容量不足と判定されて量産車ではさらにCPを追加するハメになってる
（1両あたりのCP容量は、キハ261系では1000L/min、E353系（12連時）では
試作車が1333L/min、量産車が1466L/min） >>300
NREによる代走で、札幌駅の電光掲示板は特急宗谷のままだった >>307
> >>300
> NREによる代走で、札幌駅の電光掲示板は特急宗谷のままだった
NREやキハ183初期型での代走だと、札幌〜旭川・旭川〜名寄・名寄〜稚内、
各々何分位の遅れが見込まれるんだろう？ >>304
車体傾斜はともかくDECMOのシャフトレスって安全性や保守性ではかなり魅力だからねえ。 バッテリー併用のシリーズハイブリッドにならなかったのは、駅間距離が長すぎてバッテリーが重りにしかならないからだろう
都市間特急用には現行の電気式気動車ではパワー不足
183-7550･8550･9550を置き換えるなら出来るだろうけど、261置き換えは特急のスジ寝かせないと無理 鉄道車両が高くて買えないからマイクロバスの車体を
線路の上に走らせて線路を残そうとしてた会社が
更に高価な凝った機構の鉄道車両を積極的に導入しますかねえ
線路の上で営業するのを諦めるだけじゃね? やっぱり国鉄末期を見習って、足回りは再利用品の気動車を出すしかないな。車体はデコモで足回りはキハ182とか。 DMVやろうしたのは、路面電車と同じ軌道法に基づく線路にして、自治体に道路と同等の扱いにしてもらう事実上の上下分離策
軌道法による認可なら軌道回路や信号システムも要らない
そういう目論見があったので、車両造る金が無いのは話が違う
その話も無理だとなって前提が崩れた以上、DMVやる意味も無くなったので放置しただけ >>301
いざぶろう・しんぺい・はやとのかぜ「まだまだ走るよ!!」 DMVは雪に弱いとか燃料の税金問題、そして事故時の安全性とかが最後まで解決できなかったんだよなあ。
日高線や阿佐海岸鉄道では一般の鉄道と共存できないって弱点が解決できるから推しているわけだし。 >>317
徳島で走るのは鉄建公団線という立体交差主体の路線だから出来る話
踏切が無いというのが最大のメリット
日高線の場合やるとしたら、踏切は閉鎖するか、BRTのように一時停止した上で道路側のバーを開閉するかだな >>306
キハ261とE353では要求性能が全然違うんよ
キハ261やN700など他の空気バネ車体傾斜制御ははプラマイ1度以内の精度が精一杯だったんだけど
JR束はプラマイ0.5度以内を求めた
まあ、空気バネなので大量に空気使って細かく出し入れしてやればどーにかなる
それでも従来のシステムの性能ではどーにもできなかったのだが
どーにかなる新開発のシステムを積んだのがE353
なお新システム自体は従来より小型化・簡素化しているんで要求性能が高くなければ従来よりも安価で済む >>315
n年縛り掛けられて決まった時期に廃車にしないと違約金取られるんですね <妄想>
宗谷・サロベツ用
キハ261-1500 + キハ260-1500 + キハ261-1550 (基本編成3両ユニット)
キロハ261-1600 (増結用)
通常期 キハ261-1500 (1号車) + キハ260-1500 (2号車) + キハ261-1550 (3号車)
多客期 キロハ261-1600 (増1号車) + キハ261-1500 (1号車) + キハ260-1500 (2号車) + キハ261-1550 (3号車)
超多客期 キロハ261-1600 (増1号車) + キハ260-1300/1400 (増2号車) + キハ261-1500 (1号車) + キハ260-1500 (2号車) + キハ261-1550 (3号車)
代走 キロ261-1100 (増1号車) + キハ260-1100 (1号車) + キハ260-1200 (2号車) + キハ261-1200 (3号車)
代走 キロ261-1100 (増1号車) + キハ260-1100 (1号車) + キハ260-1300/1400 (2号車) + キハ260-1200 (3号車) + キハ261-1200 (4号車)
</妄想> >>308
NREだと札幌→稚内で3分だが、運転士の腕と行き違いの関係で20分以上遅れることもある。
>>312
あれはカッキーの道楽。
カッキーとその親分のドザエモン2号以外は、開発中止を主張してた。
>>314
日高線の現状がほぼDMVでやろうとしてたこと。
なし崩しでバス転換を図ろうとしてたけど、1号機があそこまで使えない奴だったので…。 スーパー北斗22号代走
↑函館
キハ183-9562
キハ182-7561
キロ182-7553
キハ182-7557
キハ182-7555
キハ182-7559
キハ183-4559
↓札幌
https:&$47/twitter.com/NN183_8565/status/1033618295000190976
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) キハ261系1000番台8両（ST-1114、ST-1214、キハ260-1401〜1404）が完成、函館へ甲種輸送開始。 8/30 スーパー北斗4号 キハ183系代走
キハ183-8565
キハ182-7552
キハ183-8563
キハ182-7556
キハ182-7554
キハ182-7560
キハ183-8564 そのうちキハ283に老朽廃車出そうだな
車体強度が弱くて110キロ制限になってるしリンク式操舵台車のメンテに手を焼いてそう
もしやキハ261と速度はおろか所要時間でも逆転現象起きてる？ おまけに電車用のSIV搭載で電気暖房
エンジンとバッテリーの負荷は救急車並みにメンテ屋泣かせの筈 オホーツクてNN2本、N1本で運用してるの？、またNNはなぜ5両なの？、動力性能からなのか？ キハ261系の8両が函館所属となったということは281系の2運用とするんかな？、これ以後がキハ283系置き換えようなのか？、67両のうち281置き換え8両、283置き換え42両、183置き換え17両？ >>333
いずれ283置き換えになると、釧路にも261-1000配置になるのか(おおぞらとかち用で) >>335
シベリア鉄道で暖房だけオール電化しない理由を考えましょう ロシアの場合、機関車が壊れても客車側のサービスは止めない発想だった。
蒸気暖房は客車側に装備していた。シベリア鉄道は各車にそれぞれ独立した設備としていた。
蒸気の管やサービス電源のケーブル自体も編成で引き回さない設計。 >>336
パナソニックとは言わないまでもシャープサンヨークラスの電機メーカーが
ロシアにあったらオール電化にしてると思うの。 シベリア鉄道でも、ハバロフスクやナホトカの近郊区間担当の DMUやエレクトリーチカは
ストーブ列車じゃないわな。ディーゼル発電機やSIVからの給電の電気暖房になっている。 >>333
67両のうち
281置き換え13両:先頭ユニット2本、中間車5両
283置き換え26両:先頭ユニット5本、中間車6両玉突置換
183置き換え28両:先頭ユニット7本玉突置換
2018年度:先頭ユニット2本、中間車11両、計19両 函ハコ配置
2019年度:先頭ユニット5本、計20両 札サウ配置
2020年度:先頭ユニット5本、計20両 函ハコ配置
2021年度:先頭ユニット2本、計8両 函ハコ配置
合計67両 2019年度以降って将来の転配を見込んで4両編成単位で出て来るわけ？おおぞらで使うなら重連？かなw 使い古しのキハ183系を普通列車に格下げとかやりそう
これでも車両導入費節約になる >>342
S北斗、Sとかちの余った増結用中間車をSおおぞらに転用するんだよ。重連はありえない。 まあ新幹線に期待し過ぎたのか、S北斗で10両とかやってたしな
予備車も共通化出来るだろうから置き換える281･283より数絞るだろうね >>343
やるなら国鉄末期みたいに車体は新製、あとは流用っていうパターンじゃないの？ ワンマン化出来ないという欠点があるので長大編成を組めるラッシュ時限定運用になりそうだな
JR四国がキハ185で実践してるが何故か全車トイレ無し（昔はトイレ付もあったが特急用に復元され消滅した） スーパーおおぞらの261系は速度低下の引き換えに全車新車でそろえてほしい キハ261系化したスーパーおおぞらは停車駅削減するかもね、道東道釧路西IC開通と同時期かも >>349
もう、スーパーおおぞらは新札幌、南千歳、新得、帯広以外通過でしょうね。 >>350
トマムはスーパーとかちで十分
ついでに新得ー釧路に快速列車を、池田、浦幌、白糠はこれで、よってこうなります。
特急スーパーおおぞら
使用車両：キハ261系1000番台
走行区間：札幌ー釧路
途中停車駅：新札幌、南千歳、新得、帯広
快速まりも
使用車両：キハ40系
走行区間：新得ー釧路
途中停車駅：十勝清水、芽室、帯広、幕別、池田、浦幌、音別、白糠 >>350
だがトマムは4往復は停車するがな、池田、白糠は停車するが、4編成で6往復運用できるかどうか だが283,261は苗穂に移管されんな、sおおぞら車は釧路所属となるんじゃない？ >>351
音別は止めるだろ。大塚製薬釧路工場は無視できない。 >>353
今の釧路に特急2形式はキツい。283を札幌に移すか完全引退しないと261の配属はないと思う。 >>351
（仮）キハ240系
車体構造はキハ201系の両運転台ワンマンバージョン
最高速度120km/h
快速まりも
使用車両：キハ240系
走行区間：新得ー釧路
途中停車駅：十勝清水、芽室、帯広、幕別、池田、浦幌、音別、白糠
快速なよろ
使用車両：キハ240系
走行区間：旭川ー名寄
途中停車駅：旭川四条、永山、比布、蘭留、和寒、剣淵、士別、風連 261系もすべて苗穂所属にすれば効率的だが検査、修理のキャパシティーがそこまでないから北斗用は函館所属、おおぞら用は釧路所属にするんだね、ただ各所で貸し借りはありえるかも 183_500が出た当初、千歳空港、帯広だけ停車のおおぞらがあった、283が出たときは南千歳、新得、帯広だけ停車のスーパーおおぞらがあった 新しく283系気動車が配属になりました
札幌「亀裂の検査はこの超音波探知機で。締め付けはトルクレンチを使いましょう」
釧路「はっはっはw俺様のハンマーとスパナがあれば!」
函館「超音波探知機でよかったんだ..X線走査機作っちゃったよ、どうしよう..」 >>363
4両でも200人ちょっとしか乗れないけどね。 キハ183の塗り替えお披露目か。
ttps://www.hokkaido-np.co.jp/article/224587 >>364
そんなに定員少ない理由が謎すぎる。
四国の2000系モノクラス先頭車か。
もっともあれはトイレだらけだからだけど。 >>365
安平町に展示される個体。 安平で震度６ 今回陸送中とか日中じゃなかったのは不幸中の幸いだな。
ちなみにディーゼルでも踏切や信号で電気を使っているんでまず停電直らないと無理っぽい。 http://www.mlit.go.jp/common/001253025.pdf
・千歳線：南千歳〜沼ノ端で軌道変位
・石勝線：南千歳〜清風山（信）で軌道変位
この他、室蘭本線と石勝線の複数箇所で倒木との情報もあったが、午前4時の発表で記載がなくなった。 http://www.mlit.go.jp/common/001253195.pdf
・千歳線：南千歳〜沼ノ端で軌道変位、美々〜植苗で軌道変位・盛り土亀裂。
・石勝線：本線の南千歳〜清風山（信）で軌道変位、夕張支線の沼ノ沢〜南清水沢と南清水沢〜清水沢で倒木。
・千歳線：札幌〜新千歳空港（快速エアポート、1時間2本体制）運転再開。
・函館本線：17時から函館〜新函館北斗（はこだてライナーのみ）運転再開。
・宗谷本線：旭川〜名寄（普通列車のみ）19時から運転再開見込み。
・道南いさりび鉄道：20時以降、安全確認終了次第運転再開見込み。 株主は国だ
まず空港の滞留客をどうにかしたいんだろう 特急は北斗系、オホーツク系、ライラックが明日から再開予定。
おおぞら系、宗谷系はまだ見通したたず。
震源に近いところは意外と影響が小さかったのか。 やはり千歳線から復旧させたか。日高本線だけは永久に復旧しないと思うが。 >>385
海線の場合、本当の一番列車は貨物だろ。 社長が言う「日々の燃料にも事欠いている」、現状のなかで節電のためにディーゼル特急で代走しなくてはならないとはね・・・
スレチになるけど、滝川〜旭川の721使用の普通列車の代走としてDE10とノロッコ編成で代走すれば？とすら思う。 実際の話をするとVVVFインバータって回生ブレーキ併用でエコロジーだけど、めちゃくちゃ電気を使うわけだ。
ただ、JR北海道にはJR東日本からいただいた資産があるんだわ。
今後空港に行く列車以外は気動車でことが足りる。
今後の北海道の人口を考えると特急型は4両編成、一般型(今はJR北海道も通勤型・近郊型の区別が無くなったので)は2両編成でもいける。(ただしエアポート向けは6両にしないとヤバい) 電力消費抑制のために5両の特急カムイを運休しときながら、代走の臨時特急が6両のライラック車両とは！！
1000番台(カムイ車両)は電気喰うのかい？教えてください、エロいお方。 今でも謎なのは、261の設計思想。
0番台…2両単位、トイレも2両単位
1000番台…先頭併結不可、0番台と併結も不可。
281や283が優れていたのは増解結が小単位で可能だったし、
キハ182-100なんて「何でキハ183にしないんだ」って魔改造車もあったし。
で261-1000は基本ベースで4両から8両まで運用するし…
オホーツク系もどうせ261-1000だし。
まあ、地震が起ころうが起こらまいが、「とかち」減便転用はあったと思う。
それくらい「とかち」の乗車率は悲惨。 >>393
0番台と1000番台が併結不可になったのは、0番台で使用していた制御伝送系の
主要部品が製造終了になってしまって、互換性のある代替部品もなかったので、
やむなく互換性のない制御伝送系の部品を採用したため
0番台がたびたび代走が出る状況なのに増備されないのもこれが原因 261-0が富士重で261-1000が川重だっけ?
ほとんど別形式だよなあ、これ。
富士重が気動車から撤退したのってトヨタの資本参加の時だっけ?
トランシスへの引き継ぎもいい加減だし、ホント困ったもんだ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
