JR東日本車両更新予想スレッド Part226
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) >>141
キチガイな書き込み
275 京急800形・東武8000系を許さない行動する鉄道愛好会 総裁閣下 (ｽｯﾌﾟ Sd42-pPYO [1.75.10.51])[埼京線・川越線トンネル区間に3キャリアのLTEを入れるべし] 2018/05/27(日) 16:10:44.46 ID:7/Uq+Ek2d
>>246
この板は儂が主宰や アンカーふってレスって来ても一切無視しとけばよろし コツ113の基本編成に入っていた
115出身のサハが魅力的だった スカにE235が入ってもやっぱ逗子問題で11+4？ 7日にE353系S111編成がJ-TRECを出場した >>156
京急が退かない限り増結4+基本11は不変でしょうな。 別に退かなくてもロングスパンの高架橋に作り替えてもらえば有効長は伸ばせる
それに意味があるかどうかは別問題だけど 中央快速E233系にグリーン車を連結し、トイレも設置すると言ったが、アレは嘘だ。
本当は、E331系（2代目）が導入される。 11+4の方がMT比的には良いという見方もあるようだが。
付属のみの運用無い場合、あんまり関係無いか。 一方ロシアは鉛筆を使った、のパロディの
E217誕生秘話的コピペがあったような気がしたが見つけられない >>160
あそこは築堤になってるから、トンネルみたいにするか橋にすれば伸ばせるよ 田浦駅のこと考えたら10両のほうが望ましいと思うけどね
開かないドア一つで済むし先頭のドア内寄りだから全部開けられるかもしれない >>161,166
束都合の事業になるから工事の金は束が全額出さなきゃならんのが問題
11+4のデメリットをカバーするほどの金額なのか？ >>161
問題はその費用をどっちが負担するのか？
京急からすればJR側の都合でしなくてもいい工事をさせられる訳だし。よしんば工事が出来たとしても、京急線からはみ出す部分はJRが用地買収しなくちゃならない。
果たしてそういった面倒な事をしてまで得られるメリットがあるのか？ そこに金掛けるなら久里浜まで15連対応の大工事した方がいいとか 逗子分断は国鉄末期に検討されていたけどずっしりと課題があって結局は取り止めたんだよな 10年後の関東甲信越周辺の主な路線
新潟：E129、GV-E400
長野：E127、E231
水戸：E531
宇都宮：E231、E233、E235、E531、EV-E301
高崎：211
甲府：E231、E233（高尾方面からの乗り入れ分）
相模線：E231
上野東京・湘南新宿（東海道・宇都宮・高崎線）系統：E233、E235
総武快速・横須賀線：E235
千葉ローカル：E235、E231、E233（京葉線からの乗り入れ）
常磐快速（取手以南）：E231、E531
常磐緩行：E233
山手：E235
京浜東北：E233
中央快速：E233
中央・総武緩行：E231
武蔵野線：E231
埼京・川越線（川越以東）：E233
川越西線・八高南線：E231
鶴見線・南武支線：VVVFで1M方式の4ドア車
しな鉄：E129ベースの新製車
北越急行：E129ベースの新製車 >>173
101系のシャトルとかやろうとしてたな
すっかり忘れてた >>121
231-4600が今後の予定が不明なので
色々な使い方が出来るように
設計されてたのに235に改造になってしまったからな… 4600って、今後不足？する231の先頭車に改造とかないのかね？
そもそも不足しないのか。 >>178
？？？
元々E235組み込み予定だったんだけど。
2010年に公開された公式資料であるJR East Technical Reviewには、先頭車のホーム柵を当初からE235系に対応した構造としたとの記述があるため、可動式ホーム柵設置が計画された時点で山手線へのE235系投入が織り込まれていたことが分かります。
よって、6ドア車置き換えのために新製されたE231系600番台、4600番台（詳細）は、E231系500番台がE235系に置き換えられることを前提に新製された車両となり、E231系500番台の転用先を示唆する仕様となりました。 逗子の留置線に5連2本しか置けないならそれに合わせて運用変更できないの？
1/3だけ逗子分断にするとか、直通列車が減った分は根岸線から直通させるとか >>182
付属を大船で切り離せばいーんじゃないか？ >>179
中小私鉄に譲渡ならともかく
今のJR東が余剰になった少数の車両を使い倒すために無理やり用途をひねり出して多額の費用かけて改造する
なんてことをするとは思えない 逗子以南と相模線の車両を同じに出来ないのかね？
国府津より鎌倉車両センターの方が茅ヶ崎に近いんだし。 E351、1編成保存されるとか言われてたけど、結局全車廃車にしたのか、勿体ねぇ
乗っておいて良かった >>187
大宮の保存車を解体した例があるから今後は引退車種について保存しない方針になったかもね。 相模線を茅ヶ崎～大船～久里浜って延長できないのか？
そうすれば茅ヶ崎～大船～逗子という混雑区間の増発にもなるし同じ車両でいいのに。 それとマリの209、もう4ドアなんだから昔のままの運用じゃなくてもいいような。6+4+4や6+6で東京～千葉とか大船～津田沼みたいな都市部で運用してもいいと思う。別にどうしてもグリーン車が必要な区間とも感じないし。 >>182 横須賀総武線の不足ダイヤを補填1運用を品川～逗子間を上野東京ライン常磐青電E531系を逗子まで延伸させる、当然横須賀内は普通扱いでな 11＋4連の何が問題なんだよ
逗子のおかげ？で東海道のような基本編成１０連化を阻止できてるんだから
一般客からしたらメリットだろう。
嫌がらせ10連運用とかしてるんだから一両でも多いほうがいい
グリーン車の位置が違っても利用者はほとんど常連だから大して混乱なんて
起きてないし。 なんだ、急に書き込みのレベルが下がったな・・・。
とりあえず、ID:47We11aia が神奈川県民でも千葉県民でもないことはわかった。
横須賀・総武快速線が11＋4連で困るのって、西大井以西で湘南新宿ラインとグリーン車位置が合わないことと、
田浦のドアカットが1両多いことくらいだよな。
グリーン車は案内を徹底して混乱はとうに回避できているし、ドアカットもすぐ隣に移動すればいいだけだし、
そもそも乗降客も少ない田浦だけなので、インパクトとしては影響はないに等しい。
今となってはメリットのが多いんじゃね？
・基本編成単独（11連）では10＋5より有利
・付属編成はローカル地区の短編成と仕様を合わせやすい（置き換え時に共通増備も可）
・付属編成は5連と比較してMT比も良い（基本編成は6Mがスタンダードになってきているが、付属は2M以上が困難）
設備や運用に金かけて手を加えるメリットは一切ないな。 今後も10+5を続けるならローカル運用は完全に切り離して付属の熱海側クハを簡易運転台にするくらいしてほしい 10+5にしたって、付属が久里浜側じゃグリーン車の位置が合わない >>197
だからE217系だけは通し番号では、「増結4両+基本11両」って呼ぶんだよね。 M車の比率が高くなった今となっては11+4の方がいいな E217系の11連は感じるとかそんなレベルじゃない鈍足だからな >>203
ん？ 見た目10M5Tの1ユニットカットで8M7Tでなかった？ E217系は、11両でも1号車寄りは混むのに10両化とかやめてくれ >>188
e351って東としては割と黒歴史だから保存しなかったんじゃね?
まあ今後てっぱくで新規に保存するとなると国鉄型だと201か205、JR以降だと651か209、e231、e2、e3、e4から3つか4つぐらいまで絞られそうだけど >>202
市川退避便にあたると錦糸町まで各停と所要時間は大差ない。 >>208
だから、最初からそういうダイヤじゃないのって言ってるんだけど >>191
加速も最高速もE217より遅い209を通したら、それが足枷になって路線の輸送力が下がる そもそも東千葉、巌根とか外房の一宮以北の一部が15連止まれんから >>210
関西と違って関東は異端児（例えばGなし）を乗り入れるのはよしとしないからそれはあり得ない >>207
205って保存対象になりそうな車両あるの？
武蔵野線のは全部ジャカルタだろ。
それに今残っているのほとんど改造車だし、原型のやつじゃないとね。解体されてない原型ある？ >>191
横須賀と共通運用なのね。そこがポイント
G車需要は旺盛だよ。通勤時は勿論だが昼間時もね。東北・高崎線より乗ってるよ
>>210 起動加速度は209-500や231-0の方が良いのよ。乗っててわかるよ >>213
大宮で検修用に使っているクハ205-1はどうですかね？ >>214
209っても2000番台2100番台だよ？
実際に通勤で乗ってるけど、本当に鈍足だからね E217の後継はE235の11+4で決まりでしょう
また、E217より編成数が増えるらしい。
内房線の君津での完全系等分割、成田線の成田系等分割で千葉折返し列車の削減が要因
従って、千葉ローカルは編成数減でE231に取替となり8両固定は消滅との噂が有り
千葉ローカルは編成数減により千葉↔幕張間の回送ダイヤ削減により快速ランダムダイヤの
是正がされる様です >>203,204
力行は5ユニットまでで1000番台転用+クモハ付属の12M3Tは1ユニットカット 横須賀総武快速線がE235系になれば起動加速度が2.0→2.3km/h/sにアップするから遅延時に今よりも早期回復が出来るようになる
増1セミクロス（WC付）、増2ロング、増3ロング、増4セミクロス＋基本1セミクロス（WC付）、基本2セミクロス、基本3ロング、基本4＆5グリーン車、基本6ロング（WC付）、基本7～9ロング、基本10セミクロス、基本11セミクロス（WC付）
車内設備は全先頭車をセミクロスシートに統一と予想 >>219
千葉ローカルを一部津田沼駅まで運転しろと思うこの頃 >>220
推定
① クラにE235投入→コツにE235を投入→コツE231を改造後マリ移管
② コツにE235投入→コツE231を改造後マリ移管→クラE235投入
③ コツ、クラE235同時並行投入→コツE231を改造後マリ移管 >>226
昔はそうだった
113がツヌ所属だったから 単純に経年を基準とするならば、間違いなくクラが先。車体の劣化も激しいうえにマリ209系とも同世代。>>147の情報の真偽はわからないけど、真実であっても何ら不思議はない。
確か国電総研でもトウ向け製造末期あたりから並行してクラ向けの製造が開始されるとの情報あり。 M車比が低いのも寿命的に不利だしな
もうそうとうヨレヨレなはず >>227
いずれにせよ、ｺﾂE231が機器更新されるとしたら、ﾏﾘに移管するタイミングかな？
ﾔﾏE231の後期車は知らんが...
G車はやはり廃車か？ >>232
あの地と日光＆黒磯205-600に転用すれば余すことはない
マリ209系も起動加速度2.0km/h/sなのな
千葉ローカルはヤマ＆コツE231への置き換えで起動加速度が2.3km/h/sになる
横須賀総武快速線もE235に置き換えれば横須賀線内も湘南新宿ラインと同様に起動加速度2.3km/h/sになる >>232
まあ、高崎以外のどこかには転属するだろ。 >>231
G車はいらないね 転属先もないしね
普通車のみ2M2Tと4M2Tへ組替えだな 4M2Tって、そんなにいらないよね。
M車もったいないから、中央総武緩行線みたいに一部6M4Tにして残すとかしないだろうか。 組合資料にスカにヤマ/コツE231,E233でもいいから転用してくれって書いてあっただろ？
要するにスカのE235よりヤマ/コツにE235の投入が優先されたってこと
205,211の置き換えの方が最優先 >>236
G車は小山国府津に残してE235に組み込むのが有力では。
15年後に同経年のE233中央向けG車で置き換えられる。
そもそもG車は機器更新しているわけで、廃車になるはずがない。 基本１０、付属５になってくれればどちらでもいいかな？
むさこ問題でＧ車の両側の車両の座席を時間限定で収納とかしたほうがいいかも？
またはサハ車両。(転籍時に廃車確率が高い)
基本、近郊車だからクロスとかＧの削減はなしね。 >>237
４両と6両がいるのだよ
必然的に2M2Tと4M2Tになるでしょう 217(60歳)を231(50歳)でコストかけて置き換える訳がないだろ 4と6って房総のことだと思うけど
系統分離、末端ワンマン化するなら10か8の固定でいいんじゃね
京葉と一部運用共通化するなら10か
東千葉は10止まれないんだっけ >>243
国鉄時代の抵抗制御車を国鉄時代の抵抗制御車でコストをかけて末永く使い続ける最新鋭として置き換えた所もありますが >>240
これからのG車は中央線用として画像出した両開きドアが標準になるってことかいな M81編成とM74編成は「この電車は従来の半分以下の電力で…」のステッカーが剥がされている
もしかして三鷹区所属の209系は全て剥がされているのか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
