【811/813/815/817/819/821】JR九州の快速・普通Part110
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外人用には
JA01 より 鹿零壱 にすべきだな。わかりやすい。
そもそも外人は来るな。鎖国しろ。 >>871
何も知らん外国人がこの地図みたら、九州の交通の要所は
桂川と新飯塚だと思ってしまう
てか原田線いい場所取りすぎだろ >>909
内需が冷え込みまくってる地域でそれ言うかｗ 原田線は福岡近郊区間の関係なのかしら？
でも考えられる需要としては、鳥栖・筑後から九工大・近大、
筑豊から久留米大・佐賀大ぐらいしか考えられん。 >>915
博多・香椎←→直方
送り込みＤＣの回送ルートのひとつかな？ ８１９導入で直方にDCを配置する必要が・・・と思ったが
日田彦山線を復旧させないなら久留米のDCを後藤寺に送り込むためか？
BRTは気仙沼線・大船渡線は普通運賃はBRT区間と非BRT区間の運賃打ち切りだけど
（定期は営業キロ通算）添田〜夜明はどうするのだろうか？
特に夜明で打ち切れば色々と問題あるだろうに。 鹿児島〜小倉は日豊線経由より肥薩線･原田線経由の方が距離が短い。
原田線があると最短ルートで小倉工場に入出場できる。
また、去年のように日豊線が長期不通になり肥薩線経由で入出場する必要が
生じた場合に足の遅いＤＣを列車密度の高い博多駅近傍に通さなくて済む。 >>918
言われてみればディーゼル車博多周辺で見ないな >>920
いずれ（書類上）直方の気動車配置無くして大分に一本化するかも、
添田〜夜明をBRT化しても原田線経由で移動可能だしな。
日田に置いてあるキハ40/47、あれずっと置いてるのは動かすと福岡県・大分県の心象を悪くするからか？ >>921
香椎線のやつが回送で走る光景はもうなくなったの？ >>924
いや、有るよ。
深夜に香椎方から竹下方向へ返却回送されてるのを何度か見てる。
あと、特急ゆふ&ゆふ森もディーゼル車な訳だが。 >>923
日田〜久留米でキハ47走るようになったらしいが >>925
ちなみに駅ナンバリング発祥の国韓国では新駅設置された際には枝番へ設けず何もなかったかのように番号を一つずつズラしていく方式 確かあれまだ後藤寺行のサボのままだったような気がする。
あくまでゆふ森の中から見た記憶だけだけど。 他県のナンバリング見ると良く分からんやったが、地元がこうなると分かりやすいな >>921
篠栗線は電化されたし、海の中道線直通も無くなったし 香椎線は819を導入するには博多直通が無いと難しいがさすがにそれはな。
箱崎の九大跡地開発と貝塚新駅を睨むならアリなのかもしれないが。 架線柱立ってるし819系入れるんだろうが
ダイヤの余裕なさそうだから博多直通は難しそう 充電は駅での待機中にやるということなのか？
となると宇美にも充電装置は作るのでしょうかねえ。 817系改造車の時と比べて蓄電池の容量増えてるから
25.4km程度余裕では >>941
吉備線LRT化みたいに、投資せずに放置？ 日田彦山線・後藤寺線にも導入か、という話にはなるだろうが、金辺峠がネックになるだろうな。
ウルトラCは平筑に運行委託という案もあるが、福岡県や地元自治体が株主なので
色んな意味でやりにくくなるから無いだろう。 >>946
DCのウテシを本社管内に所属させておくのは非効率にならんのか、
と思ったがゆふもゆふ森も原田線もあるからそうでもないんだな。 有価証券報告書から読み解くと
819系12編成？追加(19年3月)→香椎線は全部819？
YC1系34編成(21年3月)※→崎サキ+α？
821系24編成(25年3月)※→415系鋼製車全廃？
※既存編成含
811系更新も2025年3月完了予定
ってか415系全廃は2050年位か？w それ以前にQが単独で上場しているかどうか分からんけどな。
N氏があの世に行けばいろいろ動きはあるだろうし。
後藤寺線に819を入れる可能性もあるかと思ったけど船尾がネックなのか。 >>943
小倉鉄道から強奪した路線なので
廃止とかにおわせたらすごい勢いで反対運動ヘイト運動が起きるのは必至
添田線の時はすごかったんだから 819の弟？が走る男鹿線もそうでしたな。今気づいたわ。 えっ、結局は電車じゃないのYC1
車で言えば今のノートe-POWERでしょ？
エンジンは発電のみ 香椎駅の鹿児島線上り線って、通過線必要？
近隣の駅で追い越しを融通しても余裕ありそうなんだけどな。
ほとんどの列車が停車するから、当たり前のように速度制限がかかって西側の踏切待ち時間が長いんだよね・・・。 福岡市が金を出すかどうか否かだろうが、どちらかと言えば
香椎高架化よりも箱崎線・貝塚線直通の方を優先させるんじゃね？
後は貝塚新駅かな。 発電用のディーゼルエンジン積んでたらそれに関する知識と技術が無いと何かあった時に困らないのか？ 2両運転なら困らないでしょ。
壊れたら電源落とす。
単行じゃないんだし。
火でも噴かない限り無問題。 いずれは仙石東北みたいに関門交直流にYC１を入れる気なのかもしれんけど、
果たして西がOKするのか、４１５−１５００の寿命が来る頃には
JR九州としての上場でない可能性もあるから５２１系になっているかも。 >>923>>930
日田にいるキハ47は大分車だよ。朝、大分→日田、昼間は日田に留置、夕方に日田→大分→豊後竹田の運用。
災害前から運用変わってない。少なくとも10年はこの運用のまま。
災害で置き去りとかじゃないよ。サボも大分←→日田だし。 >>961
ビートルを引退した高速船が
門司港-唐戸を高速ピストン輸送してるかも
それが嫌なら新幹線か徒歩で我慢しろ
関門トンネルは貨物専用とかになってても不思議ではない >>963
いくらなんでも関門にジェットフォイルは無いわ 従来型DCは青函と違って単独運行可能なので、山陰線に乗り入れて
メンテもサンライズ方式で幡生にブン投げた方がいいかもしれん
（車両は共同開発扱いにして両数も運行距離に応じて合わせて）
そうすれば関門と日田彦山線問題も一気に解決も解決する・・・かもしれんな。 >>929
国内では高速道路のICとかのナンバリングは枝番方式ですよね。
その韓国方式だと、ナンバリングの表示をずらす経費が掛かりますよね。
枝番方式だと変更は僅かで済みますよ。 >>965
幡生｢あんなキモイ顔の車は整備したくない。なんやねんあのへんな電飾｣ 普通に521系買って新山口〜中津で直通運転やればいいんだよ
どっちも黒字区間だし採算性に問題ないだろ
いつまでも故障させながら415使い続けてる方がよっぽど採算性の悪化につながるわ >>966
看板類すべて取っ替えるかテープで目張りしないといけないからな。
>>959
ハイブリッドだからどっちでもいいんでしょ。車はエンジンの種類で免許が別れてる訳じゃないからな。 >>871
福北ゆたか線の定義から折尾〜黒崎間が外れた
原田線存続
日豊線は行橋で系統分離？新田原行や中津行、柳ヶ浦行だと行先案内でナンバーが表示されないことになる
小倉門司下関の扱いが不可解だな
50番台にするということはJA系統に駅が増設されて将来門司港が40番台になる可能性もあるということか YC1の大村線投入分を除く13編成か14編成はナンバリングが導入される日田彦山線と後藤寺線に投入？
直方のディーゼルカー検修設備を廃止できるし >>871
これ見ると麻生の選挙区の優遇っぷりがすげえな
原田線とか行橋中津間の数分の一の旅客量もないぞ >>969
この会社にエコ買いという概念がないらしい
鋼製車の全廃に7年SUS車に至っては廃車の目処すら経ってない
電気代とかメンテナンス費用とかトータルコストを考えたら西に頭下げて227の交直流版(521の暖地向け)を入れた方がよっぽどいいと思うがね 新車導入すれば減価償却費が発生し、２０１９年以降毎年５０億減収が確定している中で、
交直流は高いので４１５−１５００を関門に閉じ込めて最後まで置き換えないというのは分からんでもなくはないな。
しかし直方から気動車一掃したければ本当に添田〜夜明を復旧させたほうが良くないか？
福岡大分両県も金は出すようだし。 遅かれ早かれ結局415の置き換え時期は来るんだし
まさか減価償却による減収が嫌だからって2100年になっても2200年になっても415を使い続けるつもりなのか？
それとも利用者がいなくなって廃止するのを待ち続けるつもりか？ どうも方針が一貫しないのがね。
県と沿線自治体に金出させて日田彦山線後藤寺以北＋後藤寺線を電化して
後籐寺以南は平筑に移管とかいくらでもやり方あるだろうけど
少なくとも福岡県はQを良く思ってないのはミエミエなので無理だわなあ。 >>978
＞まさか減価償却による減収が嫌だからって2100年になっても2200年になっても415を使い続けるつもりなのか？
すごい匠ｗｗｗ
そこまでやりきればギネス 415-1500も811系に合わせてVVVF改造と120キロ対応にしたらいいのに >>977
復旧の金出しても赤字補填や税の減免はしないようだから走らせば走らせるほど赤字がかさむから要らんでしょ。それよかさっさと土地を手放さないとその分固定資産税がかかってくる。 >>981
それ車体以外は全部取っ替えになるからもはや別形式になるだろ121系から7200系みたいに 地元が南行橋駅の俺、ナンバリングが丁度ここから無くなって複雑
そうでなくても大分県まで行く奴あるだろが中途半端にしやがって 運転系統的には中津か柳ヶ浦で切れるはずなんやけどな………
SUGOCA対応も中津までやったんやけどな……… 福岡はたとえ原田線や日田彦山線のなど田舎赤字路線でも優遇します
それ以外の県は知ったこっちゃない
byJRQ >>982
三陸鉄道の真ん中になる山田線みたいに上手くはいかないか 後藤寺以北・後藤寺線もセットで平筑に移管するという選択も無くもない、
おそらく平筑の給与水準と運賃ならそれなりに黒にはなる、とは思う。
ただ北九州市がそう簡単にOKするとは思えない。
（当然小倉直通＆直通割引の導入は必須だけどQは嫌がるかもね） 日中毎時1本減便といい下り快速廃止といい京築〜中津への風当たりが強いなJQ 城野から後藤寺経由で新飯塚まで行く場合に田川後藤寺で折り返しが無ければ
これを1つの路線として運営するのが効率良さそうなんだけどねぇ
日豊線のナンバリングが行橋で止まってるのは本当に？？？だな
そこまで行ったら中津まで行くでしょ、普通 九州の駅は駅名標のデザインが統一されてなく、例えば未だに国鉄風の駅名標が残ってたりするのは水戸岡の意向だというのを昔のスレで見たことがあるが、
ナンバリングによって北部九州エリアだけとはいえ駅名標のデザインが統一されるのだろうか >>992
その可能性はあるね
田川後藤寺の跨線橋階段に併設されてるやつとか、筑前内野の駅舎に併設されてるやつとか好きだったんだかな 東九州道の影響は多少なりともあるよね。
最も中津〜博多の高速バスは大交ですら出さないが。
ゆけむりも結局観光目的に特化してしまったし。 >>994
日中は確かにガラガラだったが、下り快速は15分ぐらい前から並んでないと座れない&中津まで若干の立ち客まで居たぐらいなのにな… >>990
行橋以南はJRの独占状態だから仕方ない >>992
スペワや宮崎の駅名標デザインが異なるのも水戸岡の意向なのか
それとも水戸岡はJR九州の駅名標デザインが気に入ってないとか？ >>998
なぜスペースワールドや宮崎駅で水戸岡が絡むんだ？ (⌒Y⌒Y⌒)
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