留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その9
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鉄道の使命ってなんだろう？
地域にとって鉄道とは？
廃止を取り沙汰する前に、何か出来なかったのか？
そもそも、公共交通は、運賃収入のみで採算が取れないことも想定されるものではないのか？
都会で帳簿を眺め「赤字だから廃止」と短絡的に判断するのではなく、沿線に暮らす人々の声に耳を傾けるべきではないだろうか？
※前スレ
留萌本線・日高本線・夕張支線・札沼線非電化区間その8
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1527676760/ >>698
自治体が苫小牧〜日高門別を運営するなら維持可能。嫌なら、赤字負担。それも嫌なら廃線しかない。
維持するにも輸送密度低過ぎるぞ。 本線で全線廃止が出た地区は北海道だけ。
2線(留萌線も廃止確定なので2線)も。 >>685
まだそこに固執してるもうどうしようもないのでは
あちこち壊れてるし >>698
・本当に鉄道が必要なのかどうか
・自治体が鉄道を残すための行動をしているかどうか
嘲笑とか言われても、実際何もしてないんだから言われても仕方ない
出してるのは文字通り口だけ >>699
苫小牧〜日高門別までの維持費だから不思議ではない。
三セクへの転換交付金もないし、車両も運転要員もJR価格だからそのくらいになるんじゃないの。 >>706
どこにも苫小牧からとは書いてないけど？
まぁいずれは苫小牧からの区間も払わなくてはならなくなる時が来ると思うけど。 もしも本当に日高本線を鉄道維持するなら、運賃は10倍に値上げする必要がある。 >>706
「鵡川―日高門別間（２０・８キロ）の運行再開のための費用の試算」
只見線不通区間の維持費が27.6kmで毎年2億8000万らしいので、およそ1000万円／km／年。JR東よりも1.5倍高いな。 >>705
他のJRが同じように経営危機になって初めてその議論は成り立つ JR東日本も廃止にした路線もあれば廃止にしたかったけどしなかった路線あるだろ
只見線一つ見ても北海道の路線とは自治体側に雲泥の差があるわ
格差だの関係ない
JR東日本だったら日高本線を必ず復旧させるとでも思ってるのかよ 只見線は自治体が復旧費用も赤字補填も出す気満々だからな
口だけ日高とは気合が違う 只見線は福島県まで動かして20億近く確保したんだっけ。
逃げ回る道庁と対称的。 >>713
市町村が自ら汗と血を流すことを拒む案件に
国か都道府県庁だけがわざわざ動くなんて
普通ありえない。 >>702
全線廃止=留萌本線・名寄本線。
日高本線は苫小牧〜鵡川が当分残ります。
留萌本線は時間の問題。 >>713
日高の自治体が負担から逃げたから。
自治体も負担を覚悟の上で道や国に陳情したら違う結果が得られた。
町議の給与や定数半減とかして、金を捻出する方法もある。 あのスーパー赤字地獄クソ只見を意地でも金かけて復旧させ、ふぐしま県民に赤字垂れ流し運営の負債を尻拭かせるまでしても運行する気とは、ふぐしまのカッペ馬鹿土民は、ふくいちの放射能にやられて皆頭イカれてんだろうなw
JR束も赤字負担はないとはいえこんな池沼県に無理矢理厄介アホローカル線運行押し付けられて、気の毒なことよ >>717
お前がそう強く主張するならジャップ国民として、復旧額1000万でも出せや
大多数のジャップ国民は、アホ赤字地獄日高のクソがどうなろうが知ったことじゃねえからな >>717
そうだね、地元町村の負担と同じ額までぐらいはね >>717
日高本線はもはや不要。鵡川〜様似廃止は早晩実施される。 留萌道が他の高規格道路より優先して先に作る代わりに、全通したら留萌本線は廃止しても構わないという事を自治体が約束していると地元民が言ってたな。 仮にだけど苫小牧〜様似〜襟裳〜広尾〜帯広が開通してたらどうなってたかね >>723
キツイ路線だな
通勤出張、通学、貨物輸送、観光の全てで魅力に欠ける路線 >>712
東日本大震災で被災した
山田線の区間だって
日高線自治体並にゴネていたけど
最終的に復旧まではJR東日本でやるけど
あとは三セクでやれで決着ついたからね
それでも、結果的には東京の利益を
地方に分けているだけなんだけど
日高線はどちらでもないからな
仮にJRで直すから、あとは三セクで
やれといってもごねるだろうな >>715
留萌はタイミング良く留萌深川道が留萌まで延びるからな。
沿岸バスがウハウハだな。 >>723
国鉄末期なら広尾線と纏めて赤字廃止だな。 >>728
ウハウハになるほどの利用者が留萌線に居る？
がら空きの列車ばかり。
通学生から、金を取らないと。
通学定期をJR北海道では廃止したら良い。
通学証明を受けて発券する手間も無くせる。 >>722
地元民はどこから情報を得たのか気になるな。
>>723
通しの運転はないだろうな。 >>723
三江線のようになってやがて廃止される。 >>731
通学定期の発行の手間と、安すぎる運賃。
JR北海道においては廃止で良い。
必要とする利用者から金を取るべき。
田舎においては、特に大人になると乗らないのだから、取れる客から取る。
だから小中高生から取る。
通学定期を廃止すれば、駅員配置駅も減らせるし。 定期無くしたいなら基金返してJRの看板を下ろし、国から全株引き取って社長になる必要があるな。 >>735
通学定期廃止→通勤定期に統合で。
JRが子会社作り、日高線会社が通学定期を廃止する方法も。
通学定期って発売が義務でもあるまい。
発売を止めて客単価上げても良さそうだが？ 通学定期廃止厨は、それで採算がどれだけ改善し得るか、エビデンスを提示してくれよ。
通学定期が無くなれば、定期代は2倍になる訳でなあ。
鉄道を使わない生徒が増えるだけじゃねえの？ >>713
だからと言って、そこまでして只見線を復旧させるのがよいとは思わないけど >>723
苫小牧〜帯広の最速ルートになり得ない。
よって特急は走らない。貨物も走らないだろう。
つまり、線路こそ繋がれど地域輸送以外の用途はない。
苫小牧と帯広の近郊以外は鉄道としての価値がない。
そこ以外は廃止が最適となる。 >>738
必要という判断なのでOK
必要ないという判断ならNG 森駅でポイント破損で特急が遅延とあったけど
こういう赤字ローカル線が多いから、特急が走る路線でも
古い設備が多いのではないのだろうかこのあたりでは
駒ケ岳駅付近もしょっちゅうトラブルがあるが
日高本線のような路線を維持するためにいかに他の路線に
負荷がかかっているんだろうか >>741
日高本線は維持してないやろ
いい加減にしろ！ >>741
維持はしていないしそんな真剣に経営してるわけでもない
JR北海道擁護は荒らしだからな
気をつけろよ JRが廃止表面した路線や区間は無条件で廃止すべし。
維持困難とした区間は、北海道が線路保有し、三セク経営が良い。 >>744
JR北海道に能力がないんだから早く路線明け渡せってことだよな >>745
その能力がない企業しか鉄道経営のノウハウを持っていないのが北海道の現実
JR北海道批判は荒らしだからな
気をつけろよ いくら沿線乞食自治体のアホどもが復旧タカりしようが、ビンボーｺﾋは無い袖は振れないからな
なんせポンコツガタボロキハ40の更新見込みも安倍に絶たれてしまったw
金関係はトンキンの永田町ゴ民党と、霞ヶ関のバ官僚にひたすら金クレクレだ
ホッケードーだけ完全に親方日の丸の昭和時代のままだなwww >>745
維持困難路線(+旭川〜名寄)を道営鉄道に転換で。
※廃止を打ち出した区間は廃止。
JRはかなりスリムな経営になる。 >>740
地元がその判断をして、地元が金出してるわけだから、部外者としては文句を言う筋合いはないよ。
ただし客観的に見たら、いかにも馬鹿げた判断だと思わざるを得ない。
費用対効果が悪すぎるからね。
これは三陸鉄道にも同じことが言えるけど。 >>751
地元が必要と考えていることは
地元も金だしてる分、
どこかの古事記自治体と違って
説得力はある。 >>744
＞維持困難とした区間は、北海道が線路保有し
道は線路保有する気はさらさらないよ。 >>753
だとすると、まず留萌線などのJRがバス転換を打ち出した区間から廃止されていく。 >>754
鉄道の復活維持には多額の費用がかかる。
である以上は、鉄道でしかできないことをやってもらわねばならない。
それは大量輸送のことだ。
その大量輸送をやってるとは到底思えぬ。 >>711
バスの方に合理性がある路線のバス転換は他のJRも実績があるから問題ない
単独で維持困難な路線が生じているのはJR北海道だけというのが格差 >>757
殆どの沿線住民も使わない、運ぶべき積荷も無い路線を国が保有しなければならない理由が無いよ。 国鉄民営化前に輸送密度4000未満の路線は特定地方交通線として原則廃止された。
民営化後に輸送密度4000未満となった路線を維持する義務はない。 >>758
鉄道維持なら輸送密度 4000人以上だろ。 >>708
これに近いのは、昭和50年に国鉄が大幅運賃値上げでお客さんは大幅に減ったよ。どのみち、ダメになるだけだよ。 >>764
そのときは世の中がインフレしてたのに
物価と歩調を合わせるのをサボってただけじゃん >>762
ある。
当時の4000と今の4000は違う。 >>766
違うと言うならどう違うのか説明してみろよ。 >>759
単独維持困難路線の問題はたまたまJR北海道で顕在化するのが早かっただけで
他の地方も無縁ではない
特に四国、九州はここ数年内に顕在化するだろうし
首都圏以外のJR東の在来線も今の高コスト体質じゃ首都圏と新幹線の収益では支え切れなくなる ワンマン化にCTC化で国鉄時代と比べたら大幅にランニングコストは低減したが、輸送密度も比例して落ちているから微妙
レール部分のコストはそうそう変わらないはずだから、下の設備(土木構造物)が老朽化しだしたら持たないな
PC枕木等でランニングコストを減らした鉄建公団線もイニシャルコストは高いからね >>768
そうした経営環境には逆らえないが
経営安定基金の運用益で赤字を補填する国鉄分割民営化時の想定は外れてるから
そこは見直してほしい 維持する輸送密度は当時4000人だったが、現在は1000人位を線引きにしたらよい。 そういや、黒字路線ないどころか末端より幹線の方が赤字でかいんじゃなかったっけ >>768
まず鉄道を維持する最低の輸送密度を定め、以下になったら即廃止を認めたうえで、
路線別の運賃にすべきだろうね。
地元民にオラが鉄道を維持するコストを理解させ、高運賃での維持か廃止を選択させる。
そもそも赤字路線を他の黒字で維持しようとするから、黒字路線も十分な投資が出来なく
なりサービス低下の悪循環に陥る。 輸送密度が
8000人以上：幹線運賃のまま
8000人未満4000人以上：幹線運賃×1.1倍
4000人未満2000人以上：幹線運賃×2倍
2000人未満1000人以上：幹線運賃×4倍
1000人未満500人以上：幹線運賃×8倍
500人未満：幹線運賃×16倍 >>776
甘い路線ごとに黒字になるまで値上げ。
4000人未満は第三センターにするか廃止しバス転換のため不要。 >>761
国民が税金で鉄道を維持するのに反対だったからそうなっただけだよ。 >>775
輸送密度4000人以下は、通学定期廃止は？かなり単価上がる。 >>772
H28年度線区別の収支状況から輸送密度別の収益と赤字の比率を算出した
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
輸送密度500未満 収益1.72% 赤字18.10%
500以上2000未満 収益5.59% 赤字25.33%
2000以上4000未満 収益5.66% 赤字6.48%
4000以上8000未満 収益28.87% 赤字28.79%
8000以上 収益58.05% 赤字17.93%
休止区間 収益0.11% 赤字3.97%
輸送密度2000未満は碌に収益を上げていないのに赤字を垂れ流しているのが明白だ。
輸送密度2000未満の路線と休止区間を廃止する。
赤字は47.4%減る。
一方、収益は7.42%減るだけだ。
即ち、赤字はほぼ半減するが収益は92.58%残る。
輸送密度2000未満と休止区間を廃止すれば経営は著しく改善する。 >>776
その前に道内の在来線は全部地方交通線に変更でもいいかと。 >>778
乗らないんだったら喜んで廃止に出来るだろ >>767
今ほど上下分離方式が採用されていなかった >>784
輸送密度8000人以上の線区は地方交通線にしてはいけない。 >>786
いまでもJR北海道で上下分離は採用されていない。
上下分離に賛同する自治体も無い。 携帯電話のユニバーサルサービス料みたいなもんで、全国の鉄道利用者に現行運賃の3%くらいの額を薄く広く負担してもらい、
その財源を地方鉄道の維持費に充てるのが公平じゃないか？ >>790
まず黒字になるまで運賃を値上げして、鉄道を維持するコストを住民に理解させる。
高運賃の鉄道を維持するのか、バス等の代替えにするのか、住民に判断させれば良いじゃん。
赤字を黒字路線の収益で補填するのが一番の愚作。 >>796
地元住民が乗らない路線の廃止主義者てすよ。
黒字は黒字路線のサービス改善に用いるべき費用だ。
嫌なら地元民は自家用車を手放して鉄道を利用すれば良いじゃん。 高所得者の所得税は高所得者の社会保障ために使われるべき
それが嫌ならこの国から出ていけ >>781
分割民営化は労組潰しが目的
今国有化しない理由はない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
