【ｸﾙｸﾙｍ】大トロの大阪市高速電気軌道 98号線【Osaka Metro】
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ﾜｯﾁｮｲなしでﾜｯﾁｮｲなしの96スレ後継として立ててみました
ﾜｯﾁｮｲの有り無しを連番に含むかどうかについては各板で議論が続いていますが、
とりあえず96スレの後継としてﾜｯﾁｮｲスレに誘導レスがあり、その後すぐに埋め立てられたので
異論はあるのでしょうが、96スレの後継としてﾜｯﾁｮｲスレを97スレとして挟んで連番を継続してみました。 こういうのが必ず出てくるから乱立の原因になるんだよな 大阪市交通局が民営化して市営地下鉄と市営バスが大阪メトロと大阪シティバスになったわけだが…
シティバスって、日本的にいえば結局市バスってことだよなw >>11 そりゃそうなんだけど、現行スレに書こうよ １６時から地上区間見合わせ
てか、いつから私鉄になったんですかねぇ 犬ｈｋさんよ
大阪トトロでも一応は地下鉄だろ >>5
＞バカが97スレ目立てちゃったな。
バカさは>>5の勝ち 誰もたてなければここでええんちゃう
千日前線の車内放送未だ放置プレイ >>19
>>5はバカスレ97を立て奴を批判してますね 京都線の影響で千里線ストップとか運行が下手くそなのかよ
もう二桁以上グモってるやろな 高槻市折り返しができるはずなのになぜしないんだろうか・・・ 姫路グモで東海道山陽新幹線全線ストップといい、
最近はダイヤの融通が利かんみたいやな ニュースを見る限り九州新幹線は影響を受けていなさそうだったけど。
山陽直通便は博多折り返しだったのか。 御堂筋線の新しい車両でストリップみたいなピンクっぽいLED照明に
なってるやつあるけど気持ち悪いからあれやめてほしい 照明は色か変動している方が良いのか
恒常性が良いのか
技術的にできることと実現させて良いことは違うとは思うんだが >>31
ネットのビッグデータみたいにデータを取ってそう 東京中心の解説だなあ
｢地下鉄｣の真実をどれだけ知っていますか | 蘊蓄の箪笥 100章 | 東洋経済オンライン | 経済ニュースの新基準
https://toyokeizai.net/articles/-/102582?page=4
62. 大江戸線はトンネル断面積を小さくするためリニアモーター式を採用した地下鉄
63. 日本初の鉄輪式リニアモーターを採用した大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線をはじめ、横浜市営地下鉄グリーンライン、神戸市営地下鉄海岸線、福岡市地下鉄七隈線などでリニアモーターカーが稼働している 東洋経済って内容がクソだけでなく、デタラメも目につくからなあ
地下鉄で一番距離があるのが、新神戸～谷上ってw
施設が神戸高速の保有になっても、北神を地下鉄とは言わんでしょ >>36
東洋経済の鉄道記事で最もいい加減なのが
JR路線別営業係数の一覧 緑木入場券来た
枚数間違ってるぞおい
多いからいいけど
去年と結局おなじ感じね。バスは住之江からあるし入場は北門オンリー
部品販売は購入順序の抽選ってのは去年と同じかどうか不明 乗りものニュースもたいがいアホや
執筆者の質が悪い https://tokotonyao.link/?p=4625
※ゴミ袋を持って、帰りゴミ拾いを。
【とき】 ：平成30年11月4日（日）10：00～21：00
【ところ】：柏原市役所前大和川河川敷緑地公園
【内容】 ：第39回柏原市民郷土まつり
携帯電話を肌身に持つこと。
殴られ、蹴られ等、【反撃は一切に！辞めときや！】【正当防衛はないんやで！】
●逃げる！
●一方的に殺られる！→「即座に！、１１０番」
●死んでしまう！！
この３選択だけ。 日常的に、身に付ける。「捕まれる！」「暴力を受ける！」
即座に！、携帯電話で「１」「１」「０」「発信」のボタンを押す。
「助けて！！」と云えば、警察官が急行！！
携帯電話番号、携帯電話の所有者、通報場所などは一々、云わなくても分かる。分かるが、場所を聞いている。
「緊急性」があれば、反撃の前に！！通報。
即座に！、携帯電話で「１」「１」「０」「発信」のボタンを押す。
「助けて！！」と云えば、警察官が急行！！
https://youtu.be/CTqrD6QVEzk ハロウィンスタンプラリー
最終日にようやく5駅ゲット
1000P獲得予定
100円相当だけどね(ショボい) 30000系と言えば「漢 Kawasaki」のロゴの入ったLED菅を家でも使ってみたいものだ 網棚上広告ガラッガラな上
その残り大半をマイスタイルの自社広告で埋めてる侘びしさ…
これE235みたいなデジタルサイネージ導入してもクルクルMのリピートばっかになりそ >>49
発足当初から既存の施設や土地を有効利用して行くと言っていた。
そして余計なもんには手を出さんと言っていた。ここまでは良い。
しかし夏に発表された経営計画だと、早速いらんことに手を出す模様
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1522895541/549-589n タクシー業務は、「普通自動車第２種運転免許証」「乗務員証」の２つ！が必ず必要。「普通自動車第２種運転免許証」だけではタクシー業務はできない。
※普通自動車第1種運転免許証、これさえあれば「普通自動車第２種運転免許証」と「乗務員証」の２つは全額がタクシー会社の人費用負担！
結論、普通自動車第1種運転免許証、これさえあれば「誰でも容易にタクシー乗務員になれる」
運転が下手？、道が分からない？、一日中に運転していれば、どんな人でも運転技術は人波以上になる。絶対に。
誰でも簡単に！タクシー乗務員になれる。なので、タクシー乗務員は変な人！癖のある人が多い！ タクシー乗務員は、変な人や癖のある人ばかり。
※タクシー乗務員に関わってはいけない。決して、タクシー乗務員に関わるな！！
※【タクシー業務で、最も疲れるのはタクシー乗務員と関わること。】これに尽きる。
【タクシー業務は独仕事】 他のタクシー乗務員と関わる必要性は皆無。しかし、【ややこしい乗務員】【癖のある乗務員】が難癖をつけてくる！
【タクシー乗務員と関わること】が、最もタクシー業務でしんどい！ タクシー客は毎回に違う。しかし、タクシー業務に就いている限り、乗務員が多く関わってくる！
他社、他人のタクシー乗務員には関わるべきでない。関わる必要性も皆無。
タクシー業務は「極楽 業務」 タクシー業務、これ自体は「極楽！」
本当に！タクシー業務がしんどい！、なら高齢者は決して業務に就けない。60、70、80、８０歳もの高齢者が長く！多く！タクシー業務に就いている。
現実、「60、70、80、８０歳もの高齢者が長く！多く！タクシー業務に就いている」、仕事が他業種にある？？ 会社員も嘱託職員でも60、70、80、８０歳もの高齢者はいない。
この現実、「タクシー業務は極楽」 しんどい！のは、年老いたから。タクシー業務は、しんどい！どころか極楽！
「年老いて、しんどい！」は、生きていれば同じこと。「タクシー業務がしんどい！、なら死ぬだけ。老い先短いということ。」
※若い人！、20、30歳よ！タクシー乗務員にチャレンジ！！ 辞めても、普通自動車第２種運転免許証は自分のモノ。
仕事で一日中、運転しているので一般の人より車の運転は上手い！！ 他の運転の仕事へ容易に就ける。 MBS 南海・JR東海
ABC 阪神・京阪
ｶﾝﾃﾚ 阪急・大阪メトロ←New!
ytv 京阪・JR西・JR東海
TVO JR西
こんな感じ?近鉄はカンテレ以外の在阪民放と均等に仲良い感じ 関西テレビの入っているあの建物って、
もう全面的に関西テレビの所有物になっているのだね
https://web.archive.org/web/20160309093825/https://www.ktv.jp/info/press/080805.html
逆に大阪市の施設が入居する形になっているみたい 21612Fに乗ったらPLだらけだったわ
なんのことかわからんかったら当該車輌に乗れば解る 民営化移行前後は何かと話題も多かったものだが、移行そのものも滞りなく終わって
半年以上も過ぎるとさすがに話題もなくなってしまったなw あとは23日に万博がどこに決まるかになるかやな
プーチン「北方領土譲歩したるから万博ウチで頼むわ」
安倍「おｋ」
一方Twitterでは橋下と松井と吉村が落ちたときの責任の擦り合いをやっていた… 場所が決定したからと言って、開催しなければならない訳ではないですからね。
私は1970年の万国博覧会は大絶賛しておりますが、2025年のはまったく賛同できません。
理由は今までにも書いている通りです。 天王寺駅の♀駅員
「新大阪まで各駅に停車してまいります」
俺「通過する列車があるのんか?」
清掃業者「梅田でボヤおこしてスマンのう」 >>65
堺筋線なら通過する列車あるんだけどなぁ 御堂筋線には無いわな 御堂筋線に急行を作る案は何度かこのスレにあったな。難波―梅田をノンストップにして途中駅の利用者を四つ橋線に誘導して混雑分散。さすがに心斎橋は止めないと大丸激おこだと思うが。 むしろ四つ橋線に通過列車作った方がいいのでは？
線路容量に余裕があるし、途中駅通過のダメージは御堂筋線に比べれば小さいだろうし >>71
御堂筋線の混雑緩和が目的なら
御堂筋線の難波―梅田間をノンストップにして強制的に乗客を誘導せんと混雑緩和出来へん
四つ橋線の難波―梅田間をノンストップしたからといって、梅田駅近くにいてたら西梅田まで行って四つ橋線のるか？
そんなんしてたら御堂筋線乗って難波行ったほうが速いやろし 四つ橋線がバイパスとして上手く機能してないのは、大国町ポジションの乗り換え駅が北側には無いから
本当は四つ橋線の方が目的地に近くても、西梅田で乗り換えるくらいなら御堂筋線の駅から歩いた方が早い場合も多い
四つ橋線は西梅田止まりじゃなくて、せめて中津あたりまで伸ばせばよかったのにな 地下で同一平面にしたのが失敗
四つ橋線と阪神
御堂筋線と京阪 道路用の信号でもつけて平面交差にしちゃえ
架線集電と第三軌条なら電気的干渉もないだろw 京阪の淀屋橋が御堂筋線と同一の高さであるため、中之島への延伸は天満橋から
別線を作ることになりました。しかし1963年の段階(設計だと更に前)では中之島
西部は閑散とした地域で、その時代に延伸を想定しておくのは困難だったという
ご指摘が当スレでありましたね。 冠婚葬祭セ●●のＣＭより
「オ」は大阪の
「メ」はメトロの
「●」はコーポレーションの
3つ合わせてオ●コ
大阪地下鉄●メコです オメ●
（一部伏せ字） やっとトンネル部が日の目を見ることになるか 唯一の鉄道アクセスだから大変だな
まぁ愛知のリニモを考えればはるかに輸送力は大きいが >>82
大阪の計画では万博よりIR開業の方が先だぞ。 >>75
「阪神と御堂筋線」も追加。
阪神が御堂筋線のトンネルに邪魔されずに新大阪に延伸できていれば、
遠方から新幹線で甲子園球場に来る人のアクセスがだいぶ改善されていた。 誘致成功おめでとうございます。
でも私の見解では、これだけネットがあり、海外渡航も当たり前の時代に万博とは、
全自動洗濯機が当たり前の時代に洗濯板を絶賛しているくらい荒唐無稽だと思いますね。
寝ずにテレビを見ていましたが、先日も書いた通り、
場所が決定したからと言って、開催しなければならない訳ではないですからね。
そもそも出展者がどれだけ集まるのでしょうか？
パビリオンの建設費用は、出展者が持つはずです。だからこそ1970年の時でもソ連や
アメリカ、フランス、カナダなどは大型のパビリオンを造りましたが、小さい国は
そんな大きなのは作っていません。
国内企業でも現時点で賛同的なのは主として関西企業ばっかりでは？
関西以外では冷めた目で見られているように思います。 諸兄のお父さんやお母さん、あるいはその世代でも万博よりも後の世代であれば
もっと上の世代に聞いてみて下さい。ある人に言わせれば、千里の万博では金属
バットで頭を叩かれたような「衝撃」を経験したと言っていました。でも後年の
博覧会はただの娯楽であって、そのような経験はできていないでしょうね。
国際博覧会以外の地方博も1990年頃を最後に開催されなくなっていますね。 五輪も万博もやりたがる国や都市がどんどん減って辞退してるのに
あえて喜んで貧乏くじを引かされてるようなもんだよなと思う日本
目先の儲けさえ出ればいいとしか考えない年寄りが権力持ってるからな 今のままじゃ、座して死を待つのみって状況だったからな大阪は
だったら、万博みたいなでっかいの誘致して、起死回生の一手として盛り上げると同時に、
それを口実に一気に都市インフラの整備を国に申し付けるってのは必要不可欠な手段ではあった 中央線の夢洲延伸は一番手のかかる海底部分が既に夢咲トンネルとして用意されてるから新規に建設が必要になるのはその前後の1/3程度だし言うほど時間かからないのでは 弁天町・大阪港・コスモスクエアを10連対応にして、御堂筋線から夢洲へ直通列車を走らそう なんか東京メトロっぽくなってきたなあ
本田翼さん出演！Osaka Metroの初めてのTVCMがスタートします｜Osaka Metro
https://subway.osakametro.co.jp/news/news/20181122_cmstart.php 本町で四ツ橋線北側と中央線西側の連絡線作って
西梅田から夢洲直通できないかな >>96
吉本やヒョウ柄のオバチャンのプロダクションの人間が出て来て「コテコテの大阪」演じられるより、まだいいと思う。 >>96
今掲載してる手塚治虫の版権キャラ広告見ると東京メトロっぽく感じたよ、もちろん良い意味でね
民営化の波が広告にも来てるよなあ >>98
ヒョウ柄ドアの下品な電車は最悪
普通のドアに戻してほしい 数カ月おきに乗ると、だんだん私鉄っぽい雰囲気になってるのを感じる 大トロは儲かってるから何とかなるとは思うけど
万博誘致成功するなら、今里筋線なんか作らずに
夢洲延伸に全力突っ込みできるくらい、予算を貯めていてほしかった。 あと、夢洲延伸はいいけど
梅田や難波から乗換なしで行けるようになるのか？ >>96
っぽくっていうか東京メトロのまんまだなw
宮崎あおいとか出してたやつ。
このノリが大阪で通用するかどうかだな
>>105
乗り換えなしで一本で行けるってのは重要だわな
要乗り換えだったら本町の駅が死ぬぞ 民営化、民営化と言いますけど、大阪市が100%の株式を持ってて何処が民営化なのかと思いますよ。
大阪市営の一連の改組を「民営化」というのは「能勢電は阪急グループではない」と言っているような
ものです。どこに株を握られているかを見れば言うまでもないでしょ。俗に民営化と言う意味合いなら
分かりますが。ぶっちゃけ余計な外郭団体が1つ増えただけだと思います。東京メトロも然りです。 大阪は東京の真似ばっかりしては、それを有り難がるか、自爆するかしているようですね。
大阪メトロなんて愛称、対抗意識丸出しのように映るのですがw 万博決定で明鏡止水のイライラが滲み出てて気持ちいいわ
愉快愉快！ >>110
大阪って相変わらずだなって思うだけです。
まったくの時代錯誤だと思いますよ。
このことについては何遍も何遍も書いております。
万博やっても自爆するだけです。
万博を開催する権利は得たけど、行使しなければ良いだけです。 >>108
そうそう大阪の経済活動は東京のパクリ
地下鉄や高層ビルを作ったりするのも全部そう メトロも欧米以外では東京しか使用してなかった
大阪はそれもパクりました 残念ながら大阪は明鏡止水の独裁国ではない民主的な自治体なので頑張って選挙で選ばれてからにしてくれ
勝てないと思うけどね >>106
70年万博は、今の千里中央行きが万博行きだったんだろ？
そう考えると、随分便利だなと思ってね。
既存の大トロの設備を使うとしたら、
難波から千日前線→阿波座の渡り線利用→中央線に乗り入れの直通
は、実現できそうだな。 >>103
よくもまあ今里筋線なんてつくったよね。
まったくもって金の無駄。
大阪モノレール延伸、おおさか東線だけでよかった。
何でつくったんだろう？ 大阪の人たちは時代錯誤な万博に狂喜乱舞できて、ある意味幸せですね。
1970年と今でどれだけ世の中が変わっていますか？
自分は1970年の万博は大絶賛しています。その時代の大阪も大絶賛しています。
しかし価値観が多様化した時代においては、万博は一番合わないものだと思いますよ。
自分のような人間は価値観が多様化する前は、とても窮屈な思いをしたものです。
48年前は多くの人が宇宙とか、未来とか、外国とか、ある程度定まった、未知のものに対する探究心が
旺盛でした。しかし今はそんな特定のものに皆が好奇心を向ける社会ではないでしょう。
一方で70年当時は若者は三無主義とも言われたし、安保自動延長から目をそらすための
大企業と国家による祭りだとして、阻止する声もありました。
今は米ソの対立もないし、派手な宇宙開発もやっていないし、何が面白くて万博を開くのか
さっぱり分かりません。実体験として1970年を知らない方には何を言っても分からないでしょう。 明鏡止水が住んでもない大阪に粘着する理由がさっぱり分かりません >>120 それはまさしく1970年の万国博覧会にありますよ。
そこが自分と大阪との接点の最初です。万博に来る鉄道＝阪急、北急
それに乗り入れる地下鉄・・・こういうことでしょうね。 考えてみれば、70年万博の御堂筋線が便利すぎただけで
81年の神戸ポートピア博、90年の花博は
貧弱な鉄道路線だけだったんだよな。
それだったら、中央線は19m級6両もあると考えられるし
延伸と千日前線の改良くらいで、結構サクサクと運べるのかも。 時代錯誤、時代遅れとかアンチが書き込んでるけど
そんなもの、大半の人が大なり小なり思ってるだろｗ
ただ、IRカジノごり押しするくらいなら、万博の方がマシじゃね？
くらいの、ゆるい支持が多いだけだと思うんだが。 >>125
最近みない人が大嫌いな千日前線が陽の目を浴びますな。 >>129
実際、千日前線使っての直通ができるかわからんけどね
勝手に妄想してるだけだからｗ
ただ、余剰に駅のホームとかあるし
せっかくだから、6両対応させて直通やれば？とは思う。 御堂筋線梅田から夢中央線直通は一応大国町付近での本線スイッチバック1回で行けるね。
ただだいぶ遠回りだし、中央線の増発で対処するのが結局一番かなと。 >>132
阿波座駅の構内配線を確認したら
難波から夢洲へは、スイッチバック3回いるんだな。
これは却下かもｗ 中央線直通は四つ橋線の西梅田から・・・、いまでもやろうと思えばできる？ とりあえず本町リニューアルに期待するわ
上がったり下がったりする通路もなんとかしてくれ 万博のために新しい路線作るくらいなんだから
梅田なんばから一本で行けるように改造できないの？
スペースがないのか？ 御堂筋線と中央線を直接つなぐ連絡線がないからな
四つ橋線との連絡線なら現在建設中だが、西梅田や湊町で我慢するか？
どうしても御堂筋線にこだわるなら、
天王寺方面→大国町→連絡線経由で四つ橋線に転線→本町→連絡線→中央線阿波座方面
新大阪方面からはもっと面倒で、
新大阪方面→大国町→四つ橋線住之江公園方面→住之江公園→スイッチバックしてもう一度大国町
という流れが追加される
面倒なことこの上ないうえに、確実に他の列車に影響が出るな
御堂筋線から直接中央線に入れば話は早いんだが、連絡線を建設する場所があるかどうかも問題 や、それこそ四つ橋に振るのもいいんじゃない？
通常のビジネスはいつもどおり御堂筋、
万博輸送は四つ橋から中央線で、って棲み分けで…
あーでも新大阪からだと不便なのか……
つくづく御堂筋って万能すぎるな >>137
御堂筋線にこだわると、逆に10両⇔6両の問題が
出てきそうだから、四つ橋線との連絡の方が何かと便利そう。 花博には行ったが、何にも得るものはなかったね
あの入場者数は2312万人
長鶴線開業、阪急京都線の急行が南茨木に臨時停車、
新大阪からシャトルバス、雷鳥が京橋まで延長運転
くらいしかやってない
6421万人も入った万博のような輸送は実施されないだろ 大阪は80年代～90年代のアホみたいな箱物行政～五輪招致の失敗から何にも学んでいない
懲りもせず同じ失敗を繰り返す 中央線延伸ってかなりの優良事業じゃないの？
他は工事が間に合わないから万博輸送は独占だし、
期間中だけ加算運賃200円ぐらい徴収したら余裕で元は取れるんじゃないの？ 御堂筋線本町駅は、中央線との乗換は考慮していなかったから(当時の東西路線は今の長堀通下の計画)
本町通に南端がくる位置なんですわ
だから連絡通路も10数年前にエスカレータ3本増設したくらいでそれ以上は期待薄 >>141
維新だからね
自民党のハコ物行政の悪いところと、共産や公明の排他的カルト的な支持者運動員の悪いところと、
ミンス系の頭の軽さの悪いところと、悪いところ取りした連中だし
>>142
1970年万博とは時代背景が違いすぎ
千里の万博では北急の建設費がペイできてかなり長い間運賃据え置きになったが
今の時代背景だと高齢化など経済が縮小の一途だし、この手の大型開発は体力的に持たん
花博の時代ですらヤバスだったのに、その時代よりはるかに経済が悪化している状況ではな ここに
> 主要駅からのシャトルバス輸送及び地下鉄中央線の輸送力増強等により、
> 約1,600万人の来場者輸送が可能であるが、さらなる輸送力強化や混雑緩和策な
> どの検討を進める
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/shoryu/hakurankai/pdf/001_06_s01.pdf
とあるから、中央線8連化は確実じゃないか。 管理職や定年延長で対応やね
この点は民営化してたお陰で対応しやすく ワンマン化と車掌から運転士への転換で対応したほうがよくない 就活生に不人気な中小私鉄ならともかく大阪メトロレベルの大企業まで運転手足りなくなるのは相当先の話だろ なら、中央線辞めて無人運転できるポートタウン線の延伸に変更しよう
地下鉄での無人運転も技術的には出来るんだろうけど、法的にＮＧだし 福岡市地下鉄七隈線は無人化する前のニュートラムみたいに
嘱託乗務員が乗ってるだけだったっけ? 東京メトロのやつみたいなさぁ出かけるぞと思わせてくれる疾走感がないな新CM 大阪メトロという名称自体が東京かぶれだし、CMも当然コテコテの芸人なんか使わないだろ
今の大阪メトロはとにかく大阪らしいコテコテ感を消して東京っぽくさせたい人間が社内を牛耳ってる 万博終わったらどうすんだろ？
USJの第2パーク造る噂があるけど可能性低いな マスコミに押し付けられた大阪らしいコテコテ感とかいい加減ウンザリなんだが
だいたいビル建てたら東京のマネとか言うけど、東京以外でビル建てたらあかんのか？
東京にはビルぐらいしか誇れるものはないのか？ >>164
竹中工務店みたいな、大阪本社のゼネコンがあるんだから
チャンスと見るや、大阪でもビル建てまくるのは何もおかしくないことなのにな。 私もコテコテなのはうんざり
大阪弁はいいけどお笑い方向に持ってかないでほしい >>162
東京マスコミが押し付けた大阪らしさなんて要るかよ 月曜から夜ふかしとかは地域を叩いてばっかりで胸糞悪い
一番腹が立つのは京橋に本社がある読売テレビが、
ケンミンSHOWで散々大阪叩きをしていること
この2番組に限らず日テレ系は低レベルな番組が多すぎる
ニュースもどきの番組で大阪叩きをする比率は日テレやフジが格段に多い >>143
長久手市みたく夢洲にニュータウン、商業施設を建設？ >>143
中央線をJの字に延ばしてUSJへ行かせます
(国がIRを大阪だけ実現させない事態を考えて？) >>170
長久手はもともと人気の名東エリアにあり、
リニモでこれまた人気の東山線始発駅に乗り継ぎ可能。
対して大阪湾岸地区は住居としての人気は今一つだから、
長久手のようにいかせるにはひと工夫必要。 >>143
単なる延伸だから見かけ上中央線の利益率が多少落ちるだけ。 >>172
津波被害に遭いやすいので低調だったのに
万博決まったら相場急騰しててワロタ
と知り合いの不動産屋が言ってた 首都圏ならともかく大阪なら上町台地とか千里給料とか無難なところに家を買う罠 首都圏も、お台場はそこまで住居は無いがな
ゼロとは言わんが、あそこもフジテレビとかビックサイトとか、そういう商業施設やオフィスが中心だ どこまで信憑性があるか分からんが
海沿いとか高層の住まいはうつ病率が上がるそうな
湾岸のタワマンなんてね >>177
東京 江東区は人気エリア。
一時期は学校も不足するほど。 >>162
洗練されてて都会的なら東京っぽくて、庶民的でコテコテなら大阪らしいって…マスコミに誘導されすぎ。
そんなんマスコミによって作り上げられたステレオタイプなイメージでしかない。 >>147
現状でも結構混んでるのに、これに万博輸送まで加わるとなると
今の運転間隔・6連のままでは確実に輸送力不足になる。
8連化・運転間隔短縮は間違いないだろうな。
そもそも大阪メトロは万博決まる前から東西軸である中央線に力を入れると言ってたし。 本田さんはJR東日本のスキーのCMにも出ておられたかと思いますね。
AKIRA版のGTOでは線路の中に立つシーンが記憶に残っています。
自分は中央線スレでも書きましたが、一時的に編成両数を増やすという対応は
今の時代は難しいと思いますね。その後の時代も8両編成を続けるのであれば、
話は別ですが。https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1497869982/493
万国博覧会を機に新幹線は16両編成になり、それが今まで続いていますね。
この時代は北大阪や大阪市だけでなく、広域な範囲でインフラ整備がなされ、
それが今の時代にも生かされている訳です。 1970年当時、御堂筋線や北大阪急行は8両編成、堺筋線は5両編成、
阪急の万博輸送に当たる編成は5～7両編成でしたね。
万博の開幕日は3月14日ですが、一般入場は3月15日からで、この日に
近鉄難波線が開業し、難波や日本橋から万博へアクセスできるように
なりました。またこの2週間前に鳥羽線が全通し志摩線の改軌工事も
完成して、万博客を賢島などに呼び込むための準備が整いました。 敬語で書き込む奴 気持ち悪い
あとよくわからないから内容は読んでない 正直2025年の万博のこと考えるとこの時期に合わせて中央線に新車投入して増発分に充てて
万博終了後に古い車両を置き換えるというのがいいと思う 8時だよ!いや、２０２５年大阪万博開催決定だよ!全員集合!
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
２０２５年大阪万博開催決定だよ!全員集合!いや、全員開催!全員万博! 8時だよ、いや、あと2週間でジョン・レノンの命日だよ!全員集合!
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
あと2週間でジョン・レノンの命日だよ!全員集合!いや、全員命日! 旧20系の終焉は2025万博終了後だろうな
それから逆算すると、早くとも2020頃までは中央線30000系は出てこなさそう >>186
万博直前に中央線に30000を大量投入して、万博終了後に20系前期型を一斉に全廃って流れだろうね。 8時だよ、いや、あと1ヶ月で逸見政孝の命日だよ!全員集合!
バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バーバババンバンバンバンバン バンバンバンバンバーバン 行ってみよう!
エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ エンヤーコーラヤ ドッコイジャンジャンコーラヤ バン!
あと1ヶ月で逸見政孝の命日だよ!全員集合!いや、全員命日!
JR207系脱線事故車両で逸見政孝を葬送だよ!エフュージョン尼崎にて全員集合!いや、全員葬送! >>189
2022年度から40000系を導入予定って夏頃に公式から発表なかったっけ? 6400万人も入った千里の万博ですら8両や5両で賄えていたのなら、
中央線も6両で充分だろ
むしろ新大阪から直通できる桜島線を延伸した方が良い
京阪も西九条へ延伸して阪神と直通したら良い >>193
阪急の万国博西口駅ってのが存在していたらしい。 2025年は多く見積もっても3000万人だから、
臨時列車を1時間6本くらい運転すれば6両編成で充分捌ける。 >>195
> １７年２月に経済産業省の検討会で示された資料では、
> 中央線を運転間隔３分、乗車率１９９％で最大活用しても、
> バス不足が懸念され、アクセス道路２ルートに深刻な渋滞が
> 発生する可能性を予測。多様なアクセス手段の検討が必要だとした。
だとさ。
https://newswitch.jp/p/15408 中央線だけじゃ足りないと言われてもあと6年で道路含めた他のルートを整備するのは到底無理なわけで
特に埋立地だから時間のかかる橋や海底トンネルが絶対に必要になるし
中央線だって夢咲トンネルを先に造ってなければ間に合うか怪しかったレベルだろうし鉄道アクセスがあるだけマシと考えるしかないなもう 10両の御堂筋線に中央線の夢咲トンネル。
大阪の先見性の象徴と言えるようになることを切に望む。 >>191
黙れ！ド狂い倒しやがったド病気生物めぇ！
56したろか！
見てて不快な書き込みしやがって！
いい加減にしやがれ！ボケ！
お前が死にド腐りやがれ！
目障りじゃ！ >>104
大阪メトロってJR東日本関連の会社がなんかで関わってたな あれだわJR東日本企画だわ
今後のCMもJR東日本が関わるとしたら大阪臭いCMは100%無さそうで安心したわ 近鉄7000系って2025年まで走りそうな予感がする
というか近鉄って7000系よりも古い車両がまだ結構走っているような >>203-204
俺もそうだと思ったけど、JR東はCI構築だけしかソース出てこない
本田翼だからJR東日本と考えるのが自然だけど >>205
8000系列がまだ大量に残ってるのに7000を先に廃車する事は有り得んだろう。
7000はまだあと10年は走るだろう。 阪急3300は2025年まで…はさすがに残って無いよね…よね? >>196
3分間隔、8両として20本/ｈで160両/h
仮に1両100人乗車で片道16000人/h
1日に3000万人押しかけるなら輸送力不足だろうけど、開催期間中の合計3000万なら中央線だけで十分じゃないの
3000万/6ヶ月＝500万/月＝16万/日
日平均16万ならコミケとかGLAYの幕張ライブの規模だし 2200万人来た愛知万博はニュートラムぐらいの輸送量しかないリニモで捌けてたら中央線で十分っちゃ十分。 >>211
リニモは藤が丘と八草の双方から会場に向かってたから
単純に比較はしづらいな 梅田・難波とかから、シャトルバスでも出せば
地下鉄への集中減らせるし、大阪シティバスの仕事もできるし
いいんじゃない？
シティバスが人員とかで無理なら、ウィラーあたりにでも頼めば
何とかしそうだし。 >>211
リニモはほぼ万博輸送専用だったから捌けたのでは？中央線は現状でも利用客がかなり多いからな。
休日の夕方頃なんて天保山から帰る乗客、朝潮橋の中央体育館から帰る乗客
さらにインテックスでイベントがある日はそこから帰る乗客もプラスされて相当な混雑になる。
たまに朝潮橋で積み残しが出ることもあるほど。
現状でもそんななのに、さらに万博輸送まで今の輸送力のままで行うなんてまず無理だろう。 開業当時のリニモ沿線は森と空き地しかなかったからな
いまはめちゃくちゃ開けてるけど 開催中の中央線は長田まで3分間隔、生駒まで6分間隔、学研奈良登美ヶ丘まで12分間隔と予想。 増発分は新造して閉幕後に20系全廃させる。愛知万博の愛環方式。 なんで関係者になれなかったくせに
中の人みたいな態度で勝手に妄想の計画を発表するの？
おまえ関係ないよね？ なぜWILLER!?
貸切は日本交通か帝産じゃないの 市営の水上バスをつくって、中之島からピストン輸送
船便も神戸中突堤・関空から大増発 かな >>213
工事中の淀川左岸線を延伸、スカイビルあたりに出入り口つくればBRTで大阪駅～会場15分 >>213>>222
スカイビル北側の大淀ランプ・新御堂と連絡する豊崎ランプまで2020年開通予定だから間に合う、淀川沿いに一直線で舞洲までいける >>223
済生会病院からMBSのあたりの道路が大渋滞になりそうだな。 >>225
大きくない会社だから、公的資金導入して、まもなく登場する国産連接バスにすべて置き換えとかできそう まあ地下鉄やバス万博に合わせて車両を増備して終了後に古い車両を置き換えでいいと思う
それにしても来年立山黒部アルペンルートで走るような電気バスを大阪で普通の路線バス
として走らせることは今の技術だとまだ難しいのだろうか
やはり高性能のハイブリッドバスになるのかな
それに電気バスって広い意味で電気で動く車だから電車の仲間に入るのかな？ 電気自動車って音が鳴らないから近づいてくるのが分からなくて恐いんだよね >>229
運転する側になれよ。
電車を運転してる気分になって結構興奮するぞw ところで今のハイブリッドカーって電気のみの運転でどれくらい走ることができるの？
それに交通量の多い都心の場合は極力電気のみで走った方がいいような気もするし >>227
近畿でも運行してるぞ
走ってないのは奈良県､大阪府､和歌山県
※奈良県は車庫で運行は京都府 バスというとメガライナー思い出す人どれくらいいるのだろうか >>233
大阪府は関空で走っている
>>234
懐かしいな。よく発火して廃止になったんだっけ。 >>234
燃えなければな
ボルボとメルセデスのＪＲバスが懐かしい おーさか、メ♪ト♪ロ～
おーさか、メ♪ト♪ロ～
さあ、ごいっしょに
おーさか、メ♪ト♪ロ～
おーさか、メ♪ト♪ロ～ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) つくば万博の時は連節バス100台と専用レーンを用意して31社が共同で運行したとか
次の万博も中央線で足りない分を桜島駅からのバスで補うことになるんだろうけど流石にここまで大規模なのは無理か 千里万博はJR茨木から近鉄・京阪・阪急の三社で最大19秒おきにバス出したらしい >>228
大阪市内でトロリーバス知らないゆとりかｗ バスは2025年には運転手不足が更に進行してるはず。
桜島～万博会場を船輸送する方が良いかも知れない。 >>237
目玉マークがついてるけど、この中に何か不適切な言葉が入ってるんだろうか >>240
トロリーバスか
それにしても停車中にパンタグラフを上げて充電する電気バスはあってもいいと思う 高価な電池を積まなくてよいトロリーバスは良い交通手段なのにな。 >>242
その場合はユニバーサルシティポートから船を出すのがいいかも
それに桜島線は輸送力に余裕があるし
あと船というと昼間休んでいる長距離フェリーの船を上手く活用することはできないのだろうか メガライナーって輸送力はすごかったけど運用に何かと制約が多かったような >>248
まぁ日本の道路環境からしたら完全に規格外だったからね
最近流行りの連節バスでさえ、走行ルートを道幅に余裕のある大通りに限定したうえで
さらにバス停やロータリーの拡張が必要になるくらいだし >>247
桜島線を過信しなさんな。
USJへの観客輸送に上積みするんだからな。ピーク時どうなるか。
さりとて地下鉄も同じような状況だしな。中央線は良くても御堂筋線ががが。 >>204
＞あれだわJR東日本企画だわ
＞今後のCMもJR東日本が関わるとしたら大阪臭いCMは100%無さそうで安心したわ
関東人が制作だからこそ心配なんじゃ？ >>249-250
なるほど
となるとメガライナーなき今って一番座席定員数が多いバスって何になるんだろう
それにしても御堂筋線の乗客の一部が四つ橋線と谷町線にシフトするだけでも
少しは違うと思うのだが >>252
いや万博レベルだと立席でどれだけ詰め込めるかという話になってくるかと。 御堂筋線は2021年の箕面萱野延伸による都心への流入増、
2022年のホーム柵設置完了によるピーク本数の減少で混雑がどうなるか。 >>242
７年ありゃ、無人運転バスの技術くらい確立・・・してるよな？
国交省が余計な茶々を入れなければ、日本の技術力ならどうにかなりそうだが
で、第１次の時の東海道新幹線、花博の時のミニリニア地下鉄、愛知万博の時のリニモなどと同様
「日本はまたアクセスで動くパビリオンを用意しやがった！」と世界に言わしめようよ >>254
正直御堂筋線の乗客の一部が四つ橋線や谷町線にシフトしてくれればいいのだが
まだ余裕があるだけに >>256
谷町線はダイヤ改正前に戻すか、８両に増結しないと使えない 消費増税時に西梅田駅発着の乗車券に特定運賃を設定したらどうじゃろ。
西梅田から2区以上の乗車券は全部1区分値下げしてみる。
減収にはなるが大国町以南の客が1両分でも四つ橋線に流れてくれたらだいぶ違う。 谷町線は梅田の位置さえよければなあ
まあなんば通らないから御堂筋線の代わりにはならないけど 梅田駅の拡幅は諦めて、当初計画通りの場所に谷町線を建設しとけば良かったって事？
(南大阪線利用者の私は“あの場所の”天王寺駅なら谷町線は利用しないけどね) まず、千日前線を６連化。
車両は、21607 22603 22604 22607 23601 23602 23604の中間車を充てる。
不足２両は先頭車から改造(旧1716 1717 3493のように)はどう？
中央線は20を廃車にして御堂筋線から廃車分転入、その分31000増備でどうかしら？ >>261
中央線は40000系新造でしょ
万博輸送で20系の寿命は延びるだろうが 谷町線朝夕ラッシュ時以外7.5本/h折り返し無し・直通運転は辛い 特例で6連とかの桜島夢洲間のLRTって出来んものかな？
LRTなら万博に充分間に合うだろ 船でのアクセスも充実させるかも
帆船型観光船サンタマリアのクルーズも夢洲の周りを巡らせるはず >>258
西梅田発着の場合は御堂筋線梅田発着よりも10円安くするっていうのはどうかな
これだけでもかなり違うと思うけど
それにしても地下鉄って短距離だとJRよりも割高な気がする PiTaPaなら可能だと思いますが、ICOCAだとむりだったりして
(詳しくは調べてませんが何となくです) 1970年の万博が決定したのは昭和40年で、北大阪急行の会社設立は42年の暮れ。
たった2年あまりで江坂～中央口を開通させています（同じ日に市営の新大阪～
江坂も）。この当時は今とは経済成長率も違うし、万博関連だけでなくそれ以
外でも急激なインフラ整備が進んでいましたからね。 上でも言及されている通り新幹線は「走るパビリオン」と言われていましたね。
新幹線は今でこそ大衆化していますが、この時代はそうではありませんでした。
新大阪到着時の乗り換え案内が「大阪、芦屋」となっていたのは富裕層に配慮
してのことでした。在来線の特急も以前は特別な乗り物でした。 >>270
地下鉄は万博までの3年で総延長距離が2倍になったそうやで。 >>272
具体的な距離に付いては知りませんでした。
昭和42年以降に谷町線の最初の区間が開通、中央線の中心部の区間が開通、
千日前線や堺筋線の最初の区間が開通し、45年の2月に新大阪～江坂が開通
しましたね。中央線や千日前線は東西に分割されていたかと。 正規運賃をズバッと値下げするんだったらPiTaPaもICOCAも関係なかろう。
四つ橋線は建設費の回収も終わってるし、
西梅田以北への延伸も物理的に無理だが、行き止まり駅であることを逆手に取って
御堂筋線南部の乗客を四つ橋線に誘導する施策をとる。
こういう時代だから巨額事業は必要最小限に絞って知恵を絞った方がよい。 難波以北も四つ橋線を使う方が良い人はいますが、
中津以北へ行く人は大国町で乗り換えるでしょうし、
京阪、阪急、南海や東西方向を走る地下鉄路線へ
乗り継ぐ場合、同じ緯度にある御堂筋線の駅とは
接続が良くても四つ橋線の駅とは接続が良くない
ですからね。
京阪渡辺橋と地下鉄肥後橋は接続できていますが、
運賃が高くなります。 大阪は最安の通勤ルートしか認めないケチな企業多いから会社から通勤ルートの変更強制されて毎日西梅田まで歩かされて涙目になるリーマン続出やな まあ御堂筋線が最も混んでいたのはなかもず開業と9両化を行った80年代後半で、
その後は景気減退と新設路線への分散が進んで30系の時代より楽にはなっている。 「走るパビリオン」は今のところ期待薄だな。
あるとしたら桜島-夢洲間に無人の自動運転バスが走る位か。 おーさか♪、メ・ト・ロ～
おーさか♪、メ・ト・ロ～
さあ、ごいっしょに
おーさか、メ♪ト♪ロ～
おーさか、メ♪ト♪ロ～ >>277
その後の新設路線で御堂筋線の混雑緩和に貢献してるのってどこだ？ 天保山にある渡し船利用したことある人いる？
それにここって無料ってマジ？ 観光客が観光目的に渡船しても無料です
地元の人が乗れなくなるくらいに乗客が多いときは遠慮すべきとは思いますが 外国人観光客によるサイクルツーリズム
広島のしまなみ街道だけではないんですね >>283
あれだいたいがUSJの関係者だよ。
従業員専用口が桜島駅側にあるからよく利用されてる。 >>168
だから日テレの視聴率はテレ朝に抜かれた >>281
ふつうの道路にあるふつうの橋を渡るのに金を取らないのと同じ理屈だ。 >>285
確か築港側の大阪港駅近くにUSJの寮があるんだっけ >>282-285>>288
なるほど
それにしても天保山の渡しって値段もさることながら利便性や景色も優れているんじゃない？ >>290
天保山港に船が接岸してる時は移動式展望台になってるね。 大阪メトロで検索してもスレっ出てこないようにしてるやん
アッホちゃうー笑 いっそのこと万博開催時は大型客船やフェリーを宿代わりにしてもいいんじゃない？ 大阪市の渡船は無料
天保山～ＵＳＪのキャプテンは有料
豪華客船入港したら両方利用する
最近は加賀入港時に利用をした >>280
数字見た訳じゃないけど、直感的にはJR東西線だろうね。後は阪神難波線。 阪神なんば線って阪神沿線から九条～大阪難波駅へ行く人が軒並み地下鉄からシフトした
気がする 御堂筋線は南北軸なので、JR東西線（1997年開通）の影響はあまり受けていない。
梅田駅の客数でみると絶頂期が花博のあった1990年で51万人。
阪神大震災の95年には47万人、2010年の42万人で底打ちして去年44万人まで回復。
バブル崩壊後の関西経済の冷え込みが一番大きく、
他線への分散では93年の堺筋線天下茶屋延伸が一番効いている。 東西線の海老江と千日前線の野田阪神が同一駅と気がついてない人も多いので阪神なんば線が開通する迄はJR沿線から難波へは御堂筋線経由が主流だったのかな >>299
神戸から難波ってことやろ？
なんば線できてJR利用から阪神に変えた難波以東民は増えたやろし。 JR神戸線方面から東西線を経て千日前線で難波へ？
なかなか思い浮かばないルートかも >>301
そこそこ多かったけどなんば線でだいぶ減ったとかいうニュースがあったような。 それ、C電で大阪駅に行こうとしてたのにピンク幕のに当たって北新地で渋々降りてたんちゃうん。 >>301
乗り換え検索して最安でよくでるパターン、神戸方面から海老江だと大阪駅までより安くなることあるので 別に梅田で乗り換えればいいと思うけど。
「海老江で千日前線のりかえが最も安くて！！」とか目を真っ赤にして解説しても、一般人には引かれるだけだよ 海老江だとなんか遠い感じです
神奈川・海老名みたいな >>305みたいなシロウトがいるから困るんだよなァ！！！ なんでも御堂筋線を使えばいいと思っているのはシロウト。
地下鉄の利用は遠慮していただきたい。 如何に御堂筋線を避けるかが大阪中心部での移動のポイントとも言えるしな。
しかし江坂、お前だけはダメだorz 御堂筋線はしんどいんだよ
一般人の知り合いが立花から難波に千日前線で通ってるというから千日前線でどうやって行くのか聞いたら海老江からだと。ヲタの自分も忘れてたルート どのみち客の少ない千日前線にはあまりプラスになってなさそう 野田阪神と野田→分かる
野田阪神と海老江→検索するまで分からない >>298
阪神なんば線どころかＪＲ東西線開業以前から、神戸方面（阪急寄りを除く）から難波へは阪神で野田乗り換えが一般的だった。
>>304
海老江乗り換えはむしろ乗り換えが楽なことを重視する層に好まれていた印象がある。
というのも少なくとも神戸以西からだと節約派は金券屋一択だろうし、以東だと元々大阪まで特定区間で安いから海老江にして少々距離が縮んでも影響は少ない。 >>310
御堂筋線はあんまり乗りたくない路線の筆頭だよね。
最近は谷町線も追い上げてきてるけどｗ 中央線の万博輸送で一働きさした後で谷町線に回してやればどうよ。
それじゃ8年先になっちまうか。 東海道新幹線→大阪万博の走るパビリオン
リニモ→愛知万博の走るパビリオン
中央線→大阪万博の走るパビリオン？ >>256
御堂筋線からシフトさせるなら四つ橋線は当然だがもう一つは谷町線ではなく堺筋線だろ。
谷町線は難波や本町を通らないから代替としては使いにくい。
堺筋線なら梅田は通らないものの北浜、堺筋本町、長堀橋、日本橋とすべて御堂筋線の駅と雨に濡れずに行き来できる関係にあり御堂筋線との互換性が高い。 谷町線は郊外区間がすごく長い
だから八両は効率がちと悪いからやりたくないのでは >>319
堺筋線は、駅によって開く扉が外向き・内向きで不慣れな人には不親切と技と邪魔する邪魔する輩が居る！（谷町線も一部あるが。） >>301
野田阪神は始発なので、難波まで座れる穴場ルートではある。 >>323
帰りはどうすんだよ？
梅田に出ないと阪神は座れんぞ。
定期使っての通勤だと厄介だな。
四つ橋線最強w >>305
ちょっと違うが
旧西大阪線時代から
西九条からの環状線乗換は、神戸方面から天王寺に最安で行けるルートとして
非鉄の間でもよく知られていた。 >>324
JRの話だろうが。
大阪駅も北新地駅もラッシュ時はまず座れないし。
阪神は大阪難波の定期を持っていれば梅田からも乗れる。 >>325
検索アプリで安くで設定したら出て来るから、今時のスマホ持ちの方が使っているかも。 >>324
座れる可能性で行きと帰りでルートが異なるんだろね おれたち♪、メ・ト・ロ～
おれたち♪、メ・ト・ロ～
さあ、ごいっしょに
おれたち、メ♪ト♪ロ～
おれたち、メ♪ト♪ロ～ 恋するメトロ 君が大好き
メトロ Loving you
今では立派な京女に そろそろ御堂筋線の8分サイクルを6分サイクルに増やしてほしい 谷町線のように小運転廃止、大運転のみの6分サイクルでお茶濁して中心部悲鳴だな ゴーゴーちかーてつー
ちていーのラーンーナー
(作曲 キダ・タロー) >>332
大運転のみ5分毎ならあり得る。大小の混雑差が大きすぎる。 谷町線って中心部より郊外部の方が混んでるからな
大運転だけになった今でも ただ御堂筋線の場合、谷町線程小運用が空いてるってわけでもないんだよな
特に上りのなんば駅は、夕ラッシュの梅田駅下り程じゃないけど、
天王寺発がダイソンの役割を終日果たしているわけで・・・
この状況で小運用を無くすと、下手すると真昼間から積み残しが出るぞ 都心部を迂回してる環状線の足下にも及ばない谷町線堺筋線四つ橋線は何なのだろうね 堺筋線こそ供給過剰傾向がみられる
昼間の地下鉄線内折り返し、どの駅から乗っても余裕で座れるし
ただ、阪急側との調整も必要で、地下鉄側だけで勝手に変えるわけにもいかないんだよな
単純に線内折り返しを無くした１０分に１本では少なすぎるし、
変に折り返し便だけ間引くとかやったらダイヤがいびつになるし、
そもそも、車両使用料の調整もあるしで・・・
御堂筋、堺筋、中央の各線以外は他社乗り入れが無いので、
自社線の都合だけで好きなようにダイヤを変えられるんだがね
そう考えると、頑なに相互直通を拒み続けたかつての市の方針は正しかった、のか？ 堺筋線の8両、谷町線・中央線の6両、
逆だったら良かったのにと思うことがよくある >>219
http://travel.willer.co.jp/press/detail.php?id=162
なぜウィラーかというと、↑のような就活シャトルバスとかを運行してて
臨時輸送に結構慣れてるかと思ってね。
元がツアーバス系だから、乗務員やらかき集めるのも上手かなとも思ったりｗ >>337
御堂筋線は、車両によって梅田以北は空いてたりするけどね。
梅田以北で、最寄り階段がほとんどない9号車なんか
梅田でドカッと減ることが多い気がする。 >>340
せめて淡路まで行ってくれると変わるんだけどね。 >>340
せめて淡路まで行ってくれると変わるんだけどね。 需要により車両をつなげたり離したり
これは本当にうっといよ
JRだと湖西線がそうだったし
関東の私鉄だと複々線前の小田急線の相模大野での接続とか
細かい対応でかえって大損していたし >>340
地下鉄利用客の大半は市外住民だから直通はした方がいい 利用者としてはそうだけどメトロ的には現状が最適解なんやろ 利用客無視が最適解とは公共交通としては失格だな
国鉄かよ 利益として考えても直通しないくせに赤字の千日前線は最適解ではないな >>351
直通してたらコマル全体の損だから現状に落ち着いたんでしょ >>352
直通してる堺筋線は黒字なので損ではない 直通してない谷町線も黒字やけどな
御堂筋線も中央線は他社と直通しとるけど、
直通部分新設やから別会社で延伸しただけで実質直通してないようなもんや
この2路線も黒字やで 中央線は近鉄直通してから客が増えて黒字化できた
直通がない時代は千日前線と同様の赤字路線だった 直通してても堺筋線も赤字だったし
黒字になったのせいぜいここ10年くらいでしょ 堺筋線が長い間赤字だったのは減価償却のためだから仕方ない
直通のおかげで千日前線と違いしっかり減価償却できて黒字化できた だから損得って利益額だけじゃないっしょ
自分も乗る立場だから直通が多いほうが便利だとは思うが、もし自分が中の人の偉い人でも実際にやる事は史実と大差ないだろうと思う。 最近は直通が増えると、人身事故等のダイヤ乱れの影響を
受ける回数も増えて、ジリジリと利用者の不満が貯まってくるので
現状くらいがいいと思うけどね。 路線ネットワークも大切だからね
万年赤字の千日前線も無ければ不便 >>360
現状ではまだ不便なのでまだまだ直通が増える傾向なのだが >>362
ないなら近鉄阪神でほぼ足りる
淀屋橋～京橋で地下鉄がなくても足りているのと同様 >>365
都心南北軸を独占して高い運賃とってるから儲かるのは当たり前 直通しまくればいいってもんでもないのはＪＲを見りゃわかるけどね
普段は便利だけど、いざ運行トラブルが起きると広範囲で混乱が起きるのはいただけない
「なんでここの事故でこんなところまで遅れてんだよ」みたいなことが、ＪＲではしばしば起こってるからな >>366
要するに赤字 黒字は何処を通るかということですよね
直通より何処を通るかが重要ということですね >>367
だがそのJRは利用客が増えてて絶好調だしなにわ筋線で今後更に直通が充実するのが現実 >>368
そうでもない
同じ難波～鶴橋を通っても近鉄は長編成で盛況なのに千日前線は赤字
つまり郊外直通が重要 >>369
そうとも限らない
例えばおおさか東線は新大阪延伸後も関西線への直通は現状のラッシュ時のみ数本を維持としている
普通に考えれば、奈良と新大阪がダイレクトにつながるメリットは大きく、バンバン直通列車を出してもよさそうなのに、だ 何事もメリットとデメリットが併存するんだから判り切ったことで言い合いするのは意味ない
解かってるのは誰が経営トップになっても東京は直通主体になったし大阪は分断主体になったこと >>373
違う
大阪はトップが変わって直通重視になった >>372
違う
新大阪は都心ではないので郊外からのメイン目的地ではない >>375
つ東海道、山陽新幹線
つ北陸特急「サンダーバード」
つ山陰特急「はまかぜ」「スーパーはくと」「こうのとり」 ID:pJYfRSmlはそこまで直通させたいなら、メトロの社長でも目指せば？
少なくとも、こんなところで10レス以上も喚いてるよりは、
望みが叶う可能性は高いぞ >>376
それを合わせても都心への需要より圧倒的に少ないから直通本数も少ない >>378
そんなことしなくても今は直通が増加傾向だし今後も計画が進行中 >>380
ふーん
なら、具体的に大阪メトロは、どこの会社のどの路線と直通しようとしてるんだい？
忘れるかも知れないが、ここ大阪メトロのスレだからね >>374
橋下も高度成長期にトップに立ってたら、やはり同じ事やってたと思うがなあ >>381
業界としては直通が増える傾向なのに大阪メトロは残念 >>383
残念ってのはどの会社のどの路線なんだい？
俺は聞いたことないから教えてよ >>382
というより以前の大阪がダメすぎたから橋下が出てきた >>384
残念なのは私鉄直通できない大阪メトロ各線
今のメトロが不便だから直通できるなにわ筋線を造る必要が出てきた この直通狂信者くんは大阪メトロアンチだったか
もはや議論するだけ無駄だな、みんなＮＧに入れてこれ以上付き合わないようにね 都営地下鉄みたいに4路線全部互換性なしにするのも何だなあ
堺筋線やリニア地下鉄はゲージだけでも既存の地下鉄と共通で良かったと思うよ 東京の直通は客の流れをも無視してる
理由は高度成長期に投資を減らすためだった訳
直通すればターミナル駅は不要になる訳であって
やはり定時運行は当時から難しかったようだ 地下鉄に運賃が2系統ある都市が便利なのかな？
都営なら都営とそれのみで乗ることが多いし不便
東トロへ乗り換えると初乗りが別にかかる
(たとえ乗り継ぎ割引50円があっても高いし)
＞都営の方が便利で運賃が安い
身贔屓にも程がありますね 東トロの途中から分岐する路線は不便
日比谷線や千代田線の様に
それで半蔵門線や副都心線の様に、私鉄が原則的に全部乗り入れる様になったとか
分散が利用客には不便を強いていたから >>392
実際に都営は直通が多く便利で運賃も安い
直通を廃止しろという意見は少数派 直通してなおかつ行き先や種別が多岐に渡る路線は
今はYahoo路線情報みたいなアプリがどの列車に乗ればいいか調べてくれるから簡単だけど
昔は慣れてないと一苦労だったろうな >>392
そんなこと言い出したらJRと地下鉄も同じじゃないの？
都心に都営とメトロどちらか一方しか通ってない場所なんか殆どないから
直通してたり便利なほうに乗ればいいだけ >>389
互換性があったからこそ、1970大阪万博で御堂筋線の近代化がうまくいったんだよな
30系を大量に増備して旧型車を他線に追出し
さらに万博終了後北急で不要になった30系互換車を四つ橋線や谷町線の延伸増備に回したり 東京でも直通マンセーばかりではなさそうだけどね。
東急東横線の渋谷駅が地下化される時には、
「今まで渋谷から、確実に座って帰れたんですけどね・・・」
という街の声が、結構報道されてたし。 >>398
互換性がなくてもパンタグラフつけたり改造したら転用できる
直通が少なく梅田などが混み改札制限してたデメリットの方が長期的だし大きい >>399
そのデメリットよりもメリットの方が大きいから東横線は客が増えたのが現実 >>400
ところがどっこい大阪の第三軌条の路線は車体幅がデカいからとても他の路線に入れられる代物じゃないんだよな >>400
阪急・阪神ともに、今の梅田駅から直通でどこかに乗り入れる気など
全くないだろうけどな。
なにわ筋線とかは、また別路線として直通させるようだし。 直通信者は否定するだろうけど、今もし、
大トロが「どこか乗り入れしませんか？」
と声を上げても、前のめりで話を聞いてくれそうなのって
京阪くらいじゃね？ >>402
なら阪急2800のように小さめに作って転用したらいい >>403
今はないけど昔は京阪と直通する計画があった >>404
四つ橋線と阪急神戸線の直通計画は新聞記事でみたけどコストがネック >>407
ほぼ同じルートでなにわ筋線まで狭軌線作って乗り入れる方向でいくみたいだから、四つ橋線はもう無いかなと。 >>407
阪急神戸線は、神戸市営地下鉄とじゃないの？
あそこは、今更遅い感があるけど。 >>408
直通のあるなにわ筋線ができたら不便な四つ橋線は客をとられて赤字になるかもな >>406
天満橋→淀屋橋に延伸する前のことかな？
万博開催決定で、今は中之島線を乗り入れさせたいという
希望はあるみたいだよ。
電圧と給電方法の違いが大きく、実現しそうにないけど。 >>409
神戸市営地下鉄沿線はじり貧だからな
便利で子育てに手厚い明石市に人口とられて神戸市は苦しくなっている >>359
本町くんの進歩のなさは一体。
ここで啓蒙活動しても、全く賛同されてないし意味ない、といつになったら気づくのか。 平松柳本信者のようにここで賛同されてもリアルで負けたらそれは負け 直通直通ってだったら市も府も金出すってことやな？
民営単体では今の時代無理やぞ >>405
阪急京都線2800系は神宝線と規格統一するつもりで小さくしたのに
堺筋線が京都線サイズで建設されちゃった
仕方無くそれに合わせた3300系を製造したら後から出てきたコマル60系はドア位置が違ってて阪急がコマル事態に >>407
最初はハイブリッド集電車による直通計画だったのがコストがかかるので
阪急が第三軌条車を用意してのけいはんな線方式に変更
そして南海新大阪乗入れが難航してるのを察知し
なにわ筋連絡線へJR南海規格の車輌乗入れへと再変更
>>409
神戸市が熱望してるが阪急はヤル気無し
むしろ国交省が難色を示す伊丹空港新線をつくりたがってる >>414
賛同求めてないって、じゃあ独り言言いに来たんだ。対話したくない、と。 >>398
それ、他線がババ引かされた事になるやん >>420
国鉄広島「そんなん良くあることじゃけん。」 万博が無いと御堂筋線の新車入れられなかった事情とは？ >>420
しかも中央線と谷町線の7000-8000形もボッシュートされて御堂筋線30系に組み込まれ、
代わりに50系押し付けられたんやで >>418
阪急としては伊丹空港新線が最優先で、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線はあまり重視していないな。
阪急は伊丹空港廃港を長期的展望として持っていて、開発のためにツバをつけておきたいというのが本音。 >>419
また総持寺君お得意の歪曲か
レスしたりされたりの時点で独り言ではないだろ >>362
路線ネットワークでいうと、対極なのが京都。前も書いたけど、乗り入れ社局が多いせいで一々初乗り取られる。
それを思うと、大阪の地下鉄ネットワークはそれがない。
後、千日前線の赤字って言っても、結構算出方法で変わるしね。 私は相互直通反対派で相互直通じゃないから梅田はあんな街になったと思っています
ちなみに神戸は山電の敵失だけど w >>426
大阪は地下鉄利用客の大半が市外住民なので大半は初乗りを2回取られる 首都圏の路線で地下鉄との相互直通運転が多いのはターミナル駅だけでは捌き切れないから
東武西武池袋や京王新宿や東武浅草なんか地下鉄に客逃がさないとパンクする
純粋に相互直通だけで賄ってるのは東急くらいしかない
関西の私鉄路線でそんな路線無いだろ 大阪の地下鉄が私鉄と直通してないのは問題だーって言う大阪の人は多い（特に都構想賛成派？）けど、
その一方でロンドンやNYにある架線と第三軌条両対応の車両を、大阪にも導入しようって話はあまり聞かないな（四つ橋線と阪急の直通計画くらい？）。
みんな本心では直通なんてそんなに望んでないってことかも？ >>426は市内移動での話ね。
>>429
いやあ、大半の人はそれを理解してるんだけど、理解したくないのがいるからね。
何度同じ話になるんだか。 東京圏での失敗が知られているから
【山田祥平のRe:config.sys】ビッグデータに死ねと言われた東急 - PC Watch
https://pc.watch.impress.co.jp/docs/column/config/635098.html
2014/02/14 · ビッグデータとして、SNSのデータを分析していた東急百貨店は、東横線渋谷駅の地下化に伴う不便について、「東急死ね!」といった声が ...
東横線渋谷駅の地下化の不便さはビッグデータ活用しなくても分る話しじゃないの？：平凡 ...
http://blogs.itmedia.co.jp/yasusasaki/2014/02/post-9718.html
2014/02/16 · ビッグデータに死ねと言われた東急」という刺激的なタイトルで記事をご覧になった方... 鉄道の乗り換えと街の発展って関係ないとまでは思わんが影響はそんなにデカくないと思うけどどうなんやろね。
というかそれ言い出したの冷蔵庫ちゃうの >>432
東横渋谷の場合は駅自体の構造が不便という事情もある。
乗り降り・乗り換えがしやすい駅だったら、不満は出ても今ほど叩かれてはなかっただろう。 >>434
確かにJRや銀座線の乗り換えや始発駅で座っていけたこと考えると地上時代の方が良かったと思う
あと大阪の地下鉄って短距離だと割高だけど長距離だと割安感がある気がする 東急は地下鉄運営してたのをお上に取られた（営団）歴史的経緯があるから地下鉄は自社の一部と思ってるんやないの
完全民営化したら東京地下鉄を再び傘下にしようとしてるんじゃない
もしかしたら大阪も >>433
天下茶屋みてたら結構影響あるように思えるけど、中百舌鳥みてたらあんまり影響ないとも思える
中百舌鳥の場合はバブル期にそごうと西武の間でいろいろあった影響かもしれないけど
>>436
東急は副都心線直通で地上渋谷駅の空いた土地を再開発したいからとか
東急不動産の意向もかなりあったんじゃないかと思いますね >>433
四つ橋線の難波の上なんて未だにラブホ街やもんな。 >>431
市内移動客は大阪メトロ利用客の中では少数派でしかない
多数派の市外住民には余計な初乗りが加算される >>430
関西は都心（環状線内側）に私鉄がある程度乗り入れているからな。
京阪の淀屋橋しかり、南海・近鉄・阪神の難波しかり。
阪急はそれがなかったから、関東式の相互直通に踏み切った。 >>435
大阪メトロで利用客が多いのは割高な短距離客 >>438
新横浜駅も利用者が増えて周りのラブホが減った
なので、利用者が増えればそういうのはなくなるはず >>440
都心東西軸は私鉄が大活躍してるが南北軸に私鉄がなく不便だし割高 >>443
梅田難波230円はぼったくりだな。
私鉄が南北軸を作ろうとして阻止されたどころか、計画すらなかったようだが。 梅田は乗り換え客が発展させたのは飲み屋だけのような気がするけどな >>444
阪急や南海の延伸計画はあったけどジャイアン大阪市が押しきった >>429
昔は梅田難波天王寺がパンクして改札制限する惨状だった >>425
総持寺って決めつけるとは
いや～、本町君、ええガイジ君になってぇ
お帰り、電車座れたか?(滋賀県民しか解らんネタ)
>>436
1970大阪万博の会場モノレールが東急運営だったから
大阪進出を目論んではいたみたいだね
北急に出資しようと手始めに江坂を開発したら阪急が慌てて北急株を分捕ったという都市伝説もあるし
しかし本町君復帰で見事にコマルスレ時代の流れに逆戻りしてしまったな >>437
渋谷の低落と再開発による活性化は、東急にとっても結構課題だったしね。そうなると再開発に必要なまとまった土地を得られる地下化は、ある意味必須だったのかも。
ついでにJRもその土地使って渋谷駅改良できるし、まあ東横線ユーザー以外には都合が良かったんですな。 >>448
久々に来たけど
ここは何年経っても変わらんねw >>449
今の東急渋谷駅ってJRとの乗換が糞ったるいな
目黒駅だとJRも地下にも改札口があるから比較的ラク
>>450
これでも最近は万博ネタやら本田翼CMネタやら民営化らしい話題してまして
>>451
スマンな >>444
何度か書いたと思うが、南大阪の人間は天王寺か難波まで、北大阪の人間は梅田まで行ければ十分で、その先には興味はない。 都心っつーか繁華街に出たいだけならそうだが、通勤輸送ってのがあってな…？ >>454
定期代が出るから割高とかどーでもいいし >>440
梅田は僻地に私鉄のターミナルを作ったら都心になった
都心に私鉄が入ったのとは逆 (これは個人的な意見であり、他の方に聞いたら納得してくれたのですが…)
乗り換えるって行為が発生するから『時間ができた際に、あっ、、、この店気になるな』とかって発想になると思う。
なので余程の有名店とかじゃないと通勤通学中にわざわざ途中下車する乗客はいないと思うけどなぁ >>454
その通勤輸送も、都心の反対側に行くケースは皆無に等しいから、別に直通が必須ではない。 >>453
難波はまだわかるけど
天王寺で何ができるの？何にも無いよ？ >>458
でも乗り換えがある中百舌鳥より直通の江坂のほうが賑わってたりもする 江坂は異常だよね。なんであんだけ集まってんだろ。
・エースコック
・ダスキン（ミスド）
・ローソン
・ヒロコ－ヒー
・大塚屋
かつては、関西は江坂にしか東急ハンズがなかったし、駅前にはSNKの看板ついたビルがいっぱい
あったりしたことも。 >>462
・新大阪、伊丹空港、名神から近くて交通至便
・吹田市が副都心として企業誘致に積極的だった
大同生命の旧本社ビルもあるな >>464
日生本社は岡山県備前市にあると思っていた俺が通りますよ 中百舌鳥の発展しなさぶりは異常。泉北も難波まで値下げして利用者が減少してるしもう無理だろうな。 おまえ等はラブホテルに全く縁がないものな
生産性のない奴らが
>>464
日本生命って大阪の会社だったのか
それで日生球場とかもあったんだな >>465
>>467
あいおい生命(現・三井住友海上あいおい生命保険)
その本社も赤穂線にあると思ってそう あいおい生命のあいおいって何だったのだろうな
がっっぺいした会社の名前を合わせるだけの新社名にしたくなかったらしいが >>458
だからホワイティが盛況になるのは解るが梅田全体が発展する理由になってないと思うんよね >>469
南大阪のイメージがとことん悪いから出て行きたいし入って行きたくない
北大阪はその逆 当初案のように京阪本線と近鉄奈良線を中央線に両方直通させて
長田を小竹向原のようにするべきだったね 以前は中央線を経由して谷町線千日前線の車両を基地に置ける様にしてた
さらに御堂筋線四つ橋線も中央線と地下で乗り入れられる様に
中央線を第三軌条方式以外にするのは困難だわ >>478
通学ならまだしも、通勤は僅少でしょ。なんで会社の近くに住まないのって話。そりゃ家庭の都合などで都心を越えて通勤する人もゼロとは言わんが、都心に通勤する人と比べたら無視できるレベルだろう。 >>418
最初期では阪急が乗り気で神戸市は消極的だったんだよね、理由は費用の問題で。 >>479
今でこそ都心回帰とかって言われていますが30年前なんて都心どころか通勤に片道２時間なんて当たり前だったからなぁ～
それと日本の給与システムが変でどんなに距離が離れていても通勤手当が出るのに、会社から近いと確実に出社してもらえるのに住宅手当は出ない不思議 なんで会社の近くに住まないの、だと？
同じことを郊外から都心通勤の連中にも言うてやれw 会社の都合で(賃料抑えるためだろうが)高槻や神戸に飛ばされての
ラッシュと逆方向への通勤だからいちいち引っ越しなんてできんわ
どっちの会社ももう辞めたけど >>453
>>479
こいつらアホか
阪和線や近鉄南大阪線沿線に住んでる人はみんな天王寺で働いてんのか？
東大阪なんか市内にいろんな会社あるのに大阪市内から東大阪に通勤してる人は皆無か？
笑わせるなや >>464
>>470
能勢電鉄日生線も日生球場も
ネーミングライツじゃなくて建設費を出してるところが日本生命の凄いところ
まあ当時はネーミングライツなんてほとんど無かったけど >>453
南大阪の人間は天王寺か難波までで十分と考えてたんじゃなく
鉄道会社が自社の商業施設がある場所や開発できる場所である阿倍野や難波まで
到達できれば十分と考えていたんだと思うけどね >>486
でも近鉄南大阪線沿線が一番ショボい気がする
キタにもミナミにも直に行けない
おけいはん?御堂筋を梅田まで歩いて交通費ケチってるリーマンの方々が 淀屋橋駅でなく大江橋駅で降りると、さらに梅田に近くなる 淀屋橋も昔に比べたら寂れた感じしかしないな。
駅直結で便利だった飲食店の入ったビルを閉鎖するという暴挙に出たからな。
あれであの界隈は人の流れが変わってしまったよ。 まさか市役所と北浜の金融街を抱える都心の中之島一帯が衰退するとは
絶対にあり得ないと考えられていた。
バブル崩壊後、JR東西線が開通して混雑が緩和され、
景気どん底のまま府市と京阪が暴走し、朝日新聞が熱烈応援して中之島線建設に傾注してしまい、
淀屋橋自体の活性化は長らく放置プレーとなって陳腐化したビルが多く残されて今に至る。 話に興味のある人間はいっぱいいそうだから京阪スレに行こうな >>476の言うように中央線に京阪や近鉄が乗り入れてたら
本町はもっと栄えてたと思う
中之島線なんか必要無かったし万博アクセスも中央線だけですんなり受け入れられてただろう って、おけいはんスレもシチサン馬鹿に荒らされてたんかい >>482>>484
何勝手に曲解しているの？誰も普通の遠距離通勤や都心から郊外への逆向き通勤の話なんてしていないよ。
「郊外から、都心を通過して、別の郊外へ通勤する人なんて僅少だろ」という話なんだが。
例えば少し都心から離れたところに勤め先があって、かつ郊外で自然豊かなところに住みたいから遠距離通勤する人もいるだろうが、普通は都心から見て会社と同じ方角に住むものだろ。
具体例を挙げたら吹田や茨木に勤め先があって野州あたりから頑張って通うならまだわかる。でも和歌山から通う奴はほぼいないだろ。 >>490
Nex-t1だっけ
賑わってたのに あれを無くすとはねえ
odonaは方向性全然違うし(リアルな方向も御堂筋線淀屋橋駅南西側) 淀屋橋で働いてた時はネクスト1よく使ったわ
マクドもミスドもサブウェイもダイソーも追い出してつぶしたのか 近隣から反対の声は当然出ただろうに・・・ それに閉鎖するなら近くに代替のビル作ってからでしょ
順序が違うよな。あの界隈で働く人、昼食難民出てると思うよ。
閉鎖したビルも約１年も放置状態・・・ ようやく仮囲いはされたが、解体まで更に時間かかり
以後どうするのか分からないけど また例のことくマンションか？ >>463
スシローの本社も江坂だな。
やっぱり北大阪は国土軸上に位置していて
何処へ行くのにも便利だから発展するんだと思う。
高槻市の高槻駅前も堺市の堺東駅前なんかよりずっと発展してるし。 東京のLCDは時刻表示があって便利だな
こういうのが「差」なんだろうな そうです
北は京阪
南は近鉄南大阪線
それぞれで谷町線が脅威です 公立大学法人大阪って首都大学東京のパクりじゃないか >>509
なるほど
特に京阪守口市以南はもろに地下鉄の影響を受けている感じがするし
あと阪和線普通って御堂筋線の影響をもろに受けている気がする 大学の名前はおしまいを「大学」で終わらせとかないと困るで。 >>512
以前の輸送力が逼迫してた時代なら、並行してても意味あったんだろうけどね。 >>499
郊外ー都心ー郊外の通勤者が僅少なのは事実
だがそれは現在の結果
直通電車があればもう少し増えてたろうし、郊外同士の観光需要はもっと得られてたろうと思う 長鶴線の接近表示が更新されていますね。
フルカラー（？）で発車時刻表示も出ている。 >>480
あと、一番神戸市が恐れたのは
乗換がなくなって三宮がスルーされることだったよな。
当時は震災で西神エリアに移住した人も多かったし。
ところが今や海の手にバンバンマンションが建って、わざわざ西区北区を選ぶ人間も少なくなって、投資効果が見合わなくなっている。 実際のとこ乗り換え効果ってどうなの
昔と今じゃ人の動きも違うと思うけど >>503
建設ニュースか陽は西から昇るみたら情報出てたような 東京みたいに～というフレーズが飛び交うのがこのスレの真骨頂だと思っておりますが、
多くの方は東京を理解しておられないから、私が書きたくなってしまうのですね。
昭和47年以前に新規開業の地下鉄は、私鉄・国鉄との直通がない限り第三軌条で、
昭和52年以降に新規開業の地下鉄は、すべて架空集電だと書きました。
昭和47年以前に新規開業した路線で架空集電の路線はすべて最初から私鉄・国鉄と
直通する前提で建設されており、将来的に私鉄や国鉄と直通するかも知れないから
架空集電で作っておこうか・・・と なった路線なんて全くないと思いますね。 東京では西武以外の全大手私鉄が都心進出を計画していましたが、
すべて潰されて地下鉄乗り入れの形態を採らざるを得なくなりました。
だから東京の地下鉄は初めから私鉄・国鉄の延長線なのです。
以前の営団は京王以外の大手や国鉄が出資したり合弁会社を作ったりしていました。 大阪では私鉄やJRの自社路線(近年は上下分離方式が多い)で延伸するのが主流なだけです。
阪急神宝線と近鉄南大阪線は環状線円内に進出していませんが、延伸計画が一度も
なかったから、現状も梅田や阿部野橋が終点になっているのだと思います。
南海は過去には天王寺支線～城東線経由で大阪駅まで直通運転していました。
近鉄南大阪線の前身会社も柏原経由で湊町まで乗り入れていました。 本町君が出没してるのにわざわざ燃料ばらまくとか、スレ潰したいんか？ 本町氏はもう自分とは相手して下さらないですから
ただ、大阪の各位に理解していただきたいことは、
物事には起承転結があった上で今の姿があるのに、
ろくに歴史的な経過も知らずに「東京はこうだ」
などと言ってもアホだということです
歴史バカとでもなんとでも言って下さい >>521
もともとメトロ（旧営団）は東急の経営
それを戦時買収で国が取り上げた
だから東京メトロは昔も今も国策企業
東京メトロの路線網見てみろよ
霞ヶ関と永田町を通るようにできてるんだから
地方自治体の大阪市が作った大阪メトロと根本的に違う >>509
何度か書かれているが近鉄南大阪線の場合は近鉄自身が中遠距離に特化して、谷町線と競合する近距離は捨てゲーの姿勢になっている。
ターミナルから10kmもないところに通過待避専用駅が二つって、ローカル輸送をガン無視して長距離輸送に特化していた国鉄時代の特急街道でさえ、裸足で逃げ出すレベルやわ。 >>528
銀座線の渋谷～新橋は東急系の東京高速鉄道が運営していましたね
5年前まで東横線と銀座線はすぐに乗り換えることが出来ていました
銀座線ネタですが、かつてはもっと西に延ばす計画もありましたが、
車体が小さいなどの理由で、同区間は東急が新規の新玉川線として
運営することになり、渋谷以東は営団半蔵門線として開業しました。 >>521
国会議事堂や官庁街や皇室関係の地下に私鉄を通すわけにいかないだろ
だから私鉄乗り入れは却下なんだよ
東京メトロは半国営企業なんだよ 現在も東京メトロ株は国と東京都が53：47の比率で株を持っています。
はとバスも東京都が筆頭株主で38%近く持っていますし、その次の大株主は
東京メトロで10%ほど持っています。はとバスの株式の半分近くは公が保有
していることになります >>499
野州ってどこだよ
栃木県か？
正しくは野洲だろ >>529
10ｋｍ以内は普通のみでよいという考え方は特に奇異なもんではないやろ >>53
マジ？
それにしてもなぜ東京は東京メトロと都営地下鉄があるのだろうか
正直1つに統合してもいいと思うのだが >>535
他社と比べてみ。
昼間ダイヤで、最初の緩急接続までに二回も通過待避を食らう路線があるか？ >>538
確かに
その不便を補うために谷町線が必要となったわけね 近鉄でも各駅停車なら、阿倍野橋で乗り換えのない谷町線の方が有利そう 京阪は谷町線のせいでかつて自慢だった複々線を持て余している。
今の輸送量だったら萱島以西も普通の複線で十分。
南海本線の岸里玉出から住ノ江の複々線も、
四つ橋線のせいで単なる入出庫線としてしか使われていない。 >>545
＞今の輸送量だったら萱島以西も普通の複線で十分。
朝夕ラッシュ時どうするのさ 東京だったら、京阪守口市から谷町線が分岐し、
京阪の一部列車が谷町線に乗り入れていた。
南側も、ゲージの違いがなかったら、
近鉄南大阪線と相互乗り入れをしている。
南海も堺から四つ橋線へ乗り入れていて、
四つ橋線は新大阪へ伸びてJRと乗り入れている。
この場合なにわ筋線は必要なくなる。 >>543
前も書いたけど、通勤圏の拡大に伴って、昭和60年代までどこの民鉄も通勤輸送に多額の投資をしなきゃならなかった。
でも、通勤輸送のための投資はどの民鉄も喜んでしてた訳じゃない。「通勤輸送は儲からない」という認識が一般的なわけで。
まあ都市内輸送を地下鉄が分担するなら、その分民鉄は投資しなくてすむわけで。 それにしても京阪の運賃ってライバル会社がいるところは安めでライバル会社がいない
ところは割高に感じるのは気のせい？ >>543
長くなったが。
そういえば駒川中野駅の乗降客数が1990年からほぼ横這いなのに対して、針中野駅が半減してる。
谷町線延伸も南大阪線に影響しただろうけど、1990年代以降でこれなので、南大阪線に影響与えたのは谷町線以外にも考えられるだろうね。 >>548
となると南海線や阪和線から見たら通勤輸送よりも空港輸送の方がいいのかな
しかも空港輸送はラッシュとは逆方向だし >>550
阪和線や御堂筋線の影響もわずかにあるのかな？
というか南大阪線と御堂筋線って意外に近くに走っているのにはびっくりした 谷町線のせいやなくって人口減っても無策な連中のせいやろ >>548
「通勤輸送は儲からない」
客単価と総売上をごっちゃにしてる
本当に定期券の通勤客に旨味が無いなら
私鉄が沿線の宅地分譲などやるはずがない なんでもかんでも谷町線のせいにするやつって天六のガス爆発で親でも死んだんか？ >>551
泉州や和歌山方面の通勤がない、とは言わんが、でもどちらも片輸送路線だったから、空港輸送はかなり有難いでしょうな。 >>555通勤客本人より、そこに住む家族が買い物やお出掛けで個札で乗ってくれるのが大きい。 >>555
ほんの僅かの時間に集中する通勤客の為にしか使わない輸送力増強の投資がしんどいんだよ。
過度の通勤客は招かざる客となるわけだ。 通勤輸送力の増強といってもその投資はピークの1990年代でどの社もほとんど終わってるだろう
関西にはもはや混雑率200%を超える路線は存在しない
今やその減り行く通勤需要から着席サービスという付加価値をプラスさせて少しでも増収を模索しなければならない存在 >>558
本人だって年間200日も確実に乗ってくれる固定客なんだから
大きくないわけないでしょ
年間だと万単位
>>559
設備投資が負担というのは一理あるけど
そこにリターンが無いと言い切るのも強引だ
関東の私鉄など輸送力増強に追われてもなお黒字で低運賃なわけで 通勤通学輸送は路線にもよるが全運賃収入3～４割を占めるいわば経営の柱だからな
それが収益率が低い需要だといっても関西圏の都市近郊線であれば十分黒字が出る
そのさらに上を行く通勤時間帯以外でも多くの客が利用をする路線がいわばドル箱路線となるが
関西ではそこまで路線は本当に希少となる
メトロ御堂筋線と本線の新快速それに大阪環状線ぐらいだろう >>547
東京を引き合いに出すのやめて
またジジイの長文連投が来るから >>558-559
通勤客は月あたり万単位で金払ってる固定客なのに招かれざる客とかバカじゃねえの >>559のバカの言い分を引用すれば
外食産業にとっては
昼12時と夜6時の「ほんの僅かの時間に集中する客」は「招かざる客」なんだな
バカバカしい >>561
鉄道は装置産業の代表で、固定比率が高くかつ収益性は低い。輸送力増強も、すぐにできるわけではなく、長期・低利の資金調達が必要になる。
となると、朝夕二時間の為に輸送力増強をどの私鉄も積極的にするわけじゃない。まあ一種の市場の失敗だね。だからこそ、加算運賃制度や国の助成制度がある。
東急みたいな例外もあるけど、一般的にはどこも通勤定期客のための増強は、二の足をふんでるね。 でも南海や阪和線の場合複々線にする必要性は薄いと思う >>568
低いという意味です
もっとも輸送力増強をやったとしても優等列車の10両化でいいと思うし 京阪にもう少し政治力があれば
野江(内代)以降の乗入前提で、谷町線を架空線にできたのに。
そしたら京阪の梅田乗入もかなってたのに。
ま、その前に天神橋梅田間が新京阪で完結してたか。 そういえばなぜ梅田での乗継時間って30分以内なの？
それに以前乗継時間に制限がなかった時代があったってマジ？ >>571
35年前は無かったな。
あとはこの仕組みを悪用したキセル対策(悪用したことあるしね。。。交通局の方ごめんなさいm(__)m) >>567
それでも私鉄は御堂筋線のように改札制限が常態化するほどパンクせず何とか輸送できていたからまだマシ >>572
昔は梅田乗継でなんばから日本橋みたいなことが出来たんだっけ
当時、御堂筋線掲示板ってサイトでいろいろなルートで検証していたな さて今朝は京成が運行システムエラーやらかして
都営浅草線と京急もストップして
振替各線も大混乱したらしいけど、相互乗入れ大好きな方々はどうお考えでしょうか(燃料投下) 同じ会社同士の乗り入れならまず問題出ないよね
近鉄大阪線と近鉄難波線とか
京阪本線と中之島線とか
(JR京都線とJR神戸線は多分線名だけ違うだけ)
阪神なんば線と近鉄難波線はちょっと心配 >>575
トータルで見るとそういったデメリットよりもメリットが上回るから今後も乗り入れは増える傾向なんでしょ >>575
どうお考えって、損得で考えるだけやと思うよ 今時ウォーターフロントの開発って成功するのかね
津波の記憶って簡単に消えないと思うが >>571
15年位前はまだ時間無制限だったはず。
30分制限になったのは意外と最近だよ。 >>575
そりゃ他線乗り入れが多かったら輸送障害の時回復が遅れるの当たり前じゃないの
JR西日本だって遅れが関西エリアに拡大するなんて日常茶飯事なんだし
メリットもあればデメリットもあるでしょ
バカなのお前 >>571>>572>>581
厳密には、余裕を見て40分以内 >>583
本町君だったりしてね。
さっきからバカバカ言ってる>>564-565と、同一人物なんだろうけど、まあ本町君ではないか。 >>563
いろいろな話しようとすれば他都市との比較なら首都圏が出てくるだろ当然
東京コンプうざいわ 直通は悪みたいに言ってるのって京阪オタやろ
どことも直通できずにっちもさっちもいかなくなって中之島線みたいなクソ路線生み出すセンスのなさには脱帽やわ確かに
近鉄阪神直通に嫉妬していちゃもんつけたろみたいな>>576の書き込みは見苦しい >>570
大阪モンロー主義って、どう見ても殿様運営としか言いようがない。
ほとんどの路線を他社局線に規格を合わせたら相互乗り入れが多くなり、大阪も超大都市になってたのかも。
21世紀になり、年月がたったころに阪神の西九条―なんばが開通。同時に近鉄と直通。
これについては地下鉄を介さずに行うようになった。ただ、車両の問題により共通運用が組めない。 >>588
もう一度>>520-530を読んでもらえれば有り難いです。
関東私鉄は自社で都心に延伸する計画があったものの、それが様々な事情で
実現できなかったので、公的機関による地下鉄に直通する形になっているだけです。
同じように名鉄が乗り入れる鶴舞線は名鉄の前身会社の計画線でしたし、
（そもそも名古屋市交は名鉄の前身会社の名古屋市内の区間を買収して出来た）、
堺筋線は南海が計画しながら阪急に持って行かれた路線です。 守口市に住んでいる人って京阪沿線が最終目的地の人は京阪、梅田や難波、天王寺に
行く場合は地下鉄と使い分けているのかな？ 竹田に住んでいる人って近鉄沿線が最終目的地の人は近鉄、四条や烏丸御池、国際会館に
行く場合は地下鉄と使い分けているのかな？
西中島南方に住んでいる人って阪急沿線が最終目的地の人は阪急、心斎橋や難波、天王寺に
行く場合は地下鉄と使い分けているのかな？
答え：使い分けていると思う 市域全域のJR除く民鉄の一括運営して運賃通算する現代版モンロー主義がいいのか、それとも現地下鉄を大手5社でバラバラに分割して運営するのがいいのかどっちが多い？
市域民か否かで判断がわかれるやろうか。 成増に住んでいる人って東武沿線や池袋が最終目的地の人は東武、銀座や新宿、霞ヶ関に
行く場合は地下鉄と使い分けているのかな？
答え:使い分けてると思う 関西も関東もどちらも自分たちの方が良いと思っている
関西の私鉄場合は下手な乗り入れもなく御堂筋線までたどり着ける方が便利と
関東は東トロ経由で環状線内ほぼ自由に移動できるのが便利と
こんな感じかな 同じ町を通ってても、駅の場所が全然違うケースもあるから、
その辺も含めての使い分けだね
同じ梅田に行くでも、阪急梅田と地下鉄梅田では少し距離あるし IRで津波で死ぬのは主に外国人富裕層
俺等は関係ない
あとは港湾職員だがそもそもオーターフロントを離れてできる仕事じゃないから >>592
運賃通算なら減収分はどう埋めるかという問題がある
メトロの初乗り180円をどこに転嫁するかやな >>589
南海が計画していた横堀線は現在の四ツ橋線のルート
堺筋線は大阪市交通局が万博輸送を考えて阪急を選択した >>599
横堀線
南海から梅田なら南北方向で縦掘りじゃないの？ 発表来たな
このあとJR各社もダイヤ改正のリリースが掲載されるはず >>574
梅田3駅の乗継時間さえ30分以内であれば、そういう乗り方は現在でも無問題
「"の"の字」の乗り方(一度通過済みの駅にぶつかった駅の改札で出場)でも
自動改札に対応してる。
利用法の問題であってキセル(不正)ではないし、
公式サイトの乗換案内フォームでも3駅乗換を指定したときはちゃんと最安で案内される >>596
阪急側はいろいろ変わるみたいだが、地下鉄側はそこまで大きな影響はないな
朝ラッシュの列車の行先が若干変わるのと、土日ダイヤの天下茶屋駅の使い方が変わるくらいか
ってか、ホームドア設置の影響とはいえ恐らく阪急の歴史で初の十三通過の営業列車・・・ >>607
ありがとう。南北方向でした
東横堀川水門
https://goo.gl/maps/31jBhKr88K62
ここから南へ流れています
南北→縦
東西→横
とは限らないんですね >>594
でも御堂筋線乗り換えでは不充分だから阪神はなんば線を開通させたし南海はなにわ筋線直通を決めた訳で 毎月、運転手が覚醒剤使用で逮捕されてた頃が懐かしい。
大阪のノスタルジックな部分が無くなっていくなぁ… >>612
そう言えば以前よくあったボヤが最近は少ないな
民営化効果か？ 会社ごとに別運賃なんやから本当は市内交通一元化がいいんやけどな
もちろんそうだった場合は梅田や難波や天王寺や京橋は然程発展していない うーん、、、同じ乗り換え駅でも京橋の寂れかたはちょっと、、、 >>614
市内交通一元化してたらターミナルは今みたいに発展してなかっただろうな
そのかわり市内交通の乗り換え駅が発展してたんだろう
大阪市の端が発展していたら都心部は空洞化していたんじゃないかとと思う
そう考えると都心部の交通を一元化し各鉄道会社がターミナル駅へ投資したことが
大阪市を発展させたんだと思える 阪急の場合は西北や川西能勢口や高槻市茨木市あたりに集中投資してたろうね
空洞化というよりビジネス街になってたんじゃないか
交通費は会社から出るし企業は一地域に固まってないと効率悪いから。
百貨店など買い物するとこは主に郊外の主要駅になってたろう >>616
冷蔵庫が言うには、
もし京阪と大阪市電との乗入れがうまくいっていれば
大阪市内最大のターミナルは天満橋になっていただろうと
そして大阪のメインストリートが上町筋になっていただろうと >>616-617
違う
京都や福岡のような一元化してない都市は老舗繁華街が栄えて地域一番の座を守ってる
梅田はもともとは町外れで都心ではなかった >>620
俺は一元化マンセーじゃないから話が合わないと思われても仕方ない
ちなみに今の大阪市も阪神なんば線に出資した時点で一元化マンセーではない状態 >>617
たしかに官公庁が都心部にあるからビジネス街になってた可能性が高いですね
>>618
そうなんですかねぇ
大阪市が拒んで阪神、阪急が梅田に来れなかったとしても、
国鉄の福知山線、東海道線が集まる駅だから、大阪市の中で一番発展してると思いますけどね >>618
メインストリートが上町筋だったとしたら市内最大のターミナルは普通に考えて天満橋より上本町だろう
冷蔵庫は京阪大好きすぎてバイアスかかってるな >>599 南海は自社で“堺筋線”を作る案もあったらしい
ハイヒールでやってた それと西横堀川と四つ橋筋は近くで
平行しているが別物だよ >>611氏
阪神なんば線もなにわ筋線も行き着く先は御堂筋線の駅なんだけど・・・ >>621
いや話が合わないんじゃなくて、意図をちゃんと理解してくれてなくてレスが的外れなんやないかと >>627
実は平日に一本だけ大阪難波行き快速急行がある。
大阪難波から普通東生駒行きに化けるだけだけどｗ >>626
というか一元化マンセーという意図がすでに的外れ
大阪市がすでに諦めた時点で古い言い方するならオワコン >>630
あのー冷静になって人の話をちゃんと読みましょう
運賃のこと考えたら利用者の立場に立てば一元化が理想やなあ
と言ったんですよ
市営が諦めたとか諦めてないとか関係ありません
運賃が一元化されればゾーン制でも構わないのです。 >>631
ソウルがまさにそのやり方やな
国鉄も地下鉄もどれに乗っても共通運賃 >>631
利用者の立場に立てば選択肢があるほうがいいし市を跨ぐと余計に運賃を取られるのも迷惑だから一元化は不要 >>633
市内の交通が一元化されるほうが、市内移動の選択肢が増えるとおもいますけどね >>635
一般の利用者にとっても便利だろ
鉄道事業者変わったらいちいち初乗り運賃取られるようなことはないんだから >>634
一元化すると梅田～天王寺など安く行くか速く行くかの選択ができなくなる >>603
地下鉄との乗継だと160円も割引してくれるのか
まあ今里筋線延伸に向けた実験だろうし
>>608
十三は通過で淡路は停車
変なの >>636
もちろんそうですね(笑)
極端な話、ゾーン制ならたとえひと駅毎に会社が変わっても利用者からすれば同じな訳で >>639
ゾーン制だとゾーンが変われば同じ路線でも余計に運賃を取られるから迷惑 >>641
大阪市を分割しようという動きはあるが大阪市を広げようという動きはほぼない
対抗勢力になってない >>640
そりゃゾーン制は都市圏の圏内を便利にするためのものだから都市圏から外れたら運賃は跳ね上がるよ
そんなとこに住むのが悪いんだよ
和歌山とか確実にゾーンから外れるだろうな >>643
それ以前にゾーン制が確実にない
計画すらないのだから >>603
今里～あべの橋が25分ってめっちゃ遅くないか？
BRTとは何だったのか JRの電車特定区間運賃みたいなもんだろ
大阪から京都まで560円なのに大津まで乗ったら970円取られる >>632
その代わり国鉄同士で複々線の隣の線路に乗り換えたら別運賃 万博決定でＩＲ事業者“大阪詣で”加速 地下鉄延伸２００億円負担も「喜んで」
https://www.mbs.jp/news/kansainews/20181207/GE000000000000025624.shtml
万博の大阪開催決定でベイエリアに世界の注目が集まっています。
夢洲を舞台とするもうひとつの巨大プロジェクトが、ＩＲ＝カジノを含む統合型リゾート。
万博がＩＲの追い風にもなるとみた事業者は「大阪詣で」を加速させていて、
大阪市が求める地下鉄延伸の費用負担２００億円についても「喜んで払う」と話しています。
ええな ／＼
／::::::::::＼
／:::＜◎＞:::＼
／:::::::::::::::::::::::::::::::＼
2025年の万博は大阪に決定ユダー
みんなユダたちの仕掛けだというのにガッツポーズなんかしてる道化師どもはあらゆる意味で滑稽ユダーｑｑｑ
五輪だの万博だのというのは税金を金持ち(資本)に移転させるための方便(詐欺)だというのにねｑｑｑ
これを喜んでる奴はおこぼれに与ろうとする乞食か馬鹿ユダよｑｑｑ
ユダたち一味で銭儲けをするユダー
【目的】
①これから引き起こされる日本の破局(大天災や戦争、ハイパーインフレ)を前に日本の存在感を示し、日本の崩壊を世界の人々により印象付ける。 311前のアジアカップ優勝などのように。
②大天災前に公共工事などに多額のお金をかけさせ、大天災でそれらをすべておしゃかにし、日本と日本人に莫大な負担を押し付ける。
ただ、舞州に米国資本のカジノが入る場合には税金を使ってカジノやそれに付帯する施設を建設することが目的かもしれない。
東京オリンピック 2000億円→3兆円
大阪万博 1500億円→2－3兆円？
③ユダたちの傀儡組織である大阪維新の会に手柄を立てさせ、維新の会を通じた売国政策(カジノや憲法改正など)を より実現しやすくする。 せめて社境の初乗り加算だけでもIC運賃に限って撤廃できないのか
西のそれなりの立場の人に聞いたことがあるが、
西はJR全体の運賃制度やマルスに縛られてどうやっても無理だと。
あと大阪メトロは値引きに関しては強硬でなかなか譲らないらしい。
私鉄は当然会社ごとに経営状態が違うし。 >>650
ゾーン制、ということは各鉄道会社は減収になる。ヨーロッパみたいに鉄道は都市のインフラ、と捉えて公的資金を投入できればいいんだろうけど、そのコンセンサスができるかどうか。 そういう制度をやることこそが
行政の公益性そして政治の力だな 同じエリアに東トロと都営の2種類があって、運賃や乗り継ぎ料金があることに比べたら、まだ大トロの方がマシだよな もしゾーン制にしたら環状線の内側が1つのゾーンになるんじゃないかな
そうすると、環状線の内側に入っている京阪近鉄阪神は余計に運賃を取られて高くなりそう >>653
このスレの有名人が京都を誉めてたけど、アホか、と。
市内移動に一々初乗りを取られる。例えば出町柳～帷子ノ辻間だと、10キロで690円。大阪メトロだと３区280円。
大阪だと大阪メトロだけで移動できる地域が広いけど、京都の場合バスか、複数社局乗り継ぎになるんだよね。 >>655
そういったマニアックな京都市内移動は需要が少ないしバス一日券が安いので大丈夫
大阪市の場合は需要の多い地下鉄利用客の大半が市外住民なので複数乗り継ぎになり高くつく >>652
というコンセンサスを取れるだけの政治家がいればね。
「御堂筋線と泉北線の乗り入れ」とか言っちゃうようなのが大阪市と大阪府の首長職ではね。 >>657
その政治家の流地下鉄初乗り値下げが実現したのだが？ バラバラの切り売りマンセーな人は少ないってことやな？
大手5社＋地下鉄出資の完全民営化会社にして市域内一元運営するなら完全民営化に賛成でもええわ。 主にキタエリアを移動してる自分にとっちゃ東京の方がマシな気がするわ 東トロ都営の乗り継ぎ割引が70円しかなくても平気？ 例えば東トロ駅から羽田空港だと東トロ→都営→京急
私ならJRとモノレールの平日500円を選びます
都営駅が近くにない所だから 体感だと東京メトロと都営を乗り継ぐ客は少数派の印象
私鉄やJRから目的の地下鉄に直通か乗り継ぎしたら済むケースが大半かと >>662
キタエリアは東西方向にメトロがないんでソッチの方が平気かな 関西では高速道に続いて鉄道運賃の一元化も財界は要望してるそうで
よく分からんが昔から会社グループ間の金額調整の仕組もあるようだが
例えば大阪駅梅田駅から奈良駅までの利用は
大阪駅梅田駅から奈良駅までの統一運賃に
どの会社経路でも改札外乗換が長くなければ一行路と扱い
IC運賃と磁気運賃の格差が極端になるので当面は困難とも
配分目当てに各社ダイヤや駅や車両の商品力を磨く好循環になると期待 >>662
でも押上や神保町に行く場合は乗継割引って有効に使えるんじゃない？ >>616
今の大阪がそうだが。
梅田、天王寺という周辺部が栄え、本町の寂れ方が酷いこと。 >>668
なるほど
考えてみれば本町って通ったことはたくさんあっても途中下車ってしたことって今まで
ないような
似たようなことは阪急の十三や西宮北口にも言えるし 何か他線との乗換駅よりも他社との乗換駅の方が寄り道がしやすいなあ >>670
でも他社乗り換え駅のなかもずも天下茶屋も栄えてない
直通する江坂や天六のほうが栄えてる 江坂は吹田市が戦略的にそうしたという話があるし天六も新京阪のターミナルだった頃からの流れだろうねぇ。 >>671
この2駅は作られた時期が新しかったのとこの駅を使わなくても他の方法があるって
いうのもあるのでは？ 乗り換え客が街を発展させるという冷蔵庫説には疑問を抱くわ >>670
改札出るから駅周辺の商業施設へ寄りやすいからでしょうね
相互直通や他線乗り換えだと改札外に出ないからめんどくさい感じがするんですね
>>671
元々天六は阪急のターミナルになってたし市電と阪神北大阪線への乗り換え駅でもあったし
そういう下地があった中で堺筋線に直通したから
中百舌鳥は西武とそごうの件がなければもう少し開発されてたとは思いますけど
天下茶屋は地下鉄延伸前と比べたらかなりマシになってるけど物足りないですね
江坂はなんででしょうね >>673
戦略的にしようとしても失敗することもあるし、なんで成功したんでしょうね 連絡改札乗り換えの鶴橋と改札外乗り換えの京橋と比較すりゃええ話。京橋も廃れてきてるがな。 >>673
その天六は直通で寂れた訳でもないし乗り換え客はあの商店街の主力客ではないんだろうね >>660
>>655でも書いたけど、京都の有り様を考えると、切り売りはこまるね。ゾーン制もセットならいいけど。 渋谷でばか騒ぎするお馬鹿さんも乗り換えついでに騒いでる訳ではなくわざわざそのために来てそう
東横線直通後にむしろ増えてるもんな >>681
むしろ京都の便利さをみると堺筋線は阪急にレンタルする社会実験をしてほしい >>676
直通もあり改札外に出なくて済む西宮北口やJR尼崎でも商業施設は賑わってるが？ 商業施設の賑わいは国道沿いにあるイオンと同じで鉄道うんぬんやないやろ。
街の賑わいって話。 >>676
その２つはマンション建って駅チカの住民増えたために商業施設が出来たと思いますが
あと駅周辺に再開発できる土地があることが重要 >>682
だとしたら増えた分は埼玉ですね。渋谷の馬鹿騒ぎは
神奈川の人で渋谷だと自分を知っている人が多いから 天下茶屋は南海の工場転出・高架化、堺筋線延伸がセットだったので
再開発のチャンスだったんだが、地元の商店街が変化を嫌ったのと
悲しいかな西成区と付くだけでチェーン店が出店を忌避する現実もあり、
乗換駅としては大発展したものの、駅前を変えれるだけのデベロッパーが現れなかった。
街づくりと鉄道の歯車がうまく噛み合わないと、なかなかうまくいかない。 >>686
改札外乗り換えよりそれ以外の理由のほうが商業施設的には重要ということ >>687
だとしたら副都心線渋谷駅が深くてもその影響はないな よく考えたら南海と地下鉄の乗り換えって天下茶屋じゃなくても新今宮やなんばでもできるのでは？ >>690
当たり前ですけど郊外と都心部で重要なファクター違うと思いますけどね >>693
新今宮はちょっとアレなところを通らないといけない。
難波は少し遠い感じがする。 >>694
都心部で改札外乗り換えがあっても淀屋橋はパッとしない
北浜や天満橋は百貨店が撤退した 結局は乗り換えのある所で発展してる所もあればしてない所もありで、乗り換え客と街の発展の相関性はハッキリしないな >>692
大阪市統計書から梅田、兎我野、太融寺、茶屋町各地区の人口を足すと455人という数字がでた。
「梅田」を広く見るともう少し多い。
確かに都心回帰で北区の人口増えてるけど、タワマン多いの「そこは中津やろ」とか「そこ梅田やなくてもはや天六」とかだからね。 近鉄での比較が一番わかりやすい気がする
地下鉄中央線直通や阪神線直通のある奈良線・けいはんな線沿線（生駒・奈良・京都府南部）は発展
上本町やあべの橋止まりの大阪線・南大阪線沿線は衰退 >>689
上本町はその真逆だな
他線直通が増え始発列車が減ってターミナルとしては衰退したものの
もともと文教地区で富裕層が多い地域で人口増加
近鉄というデベロッパーがいることもあり
近鉄百貨店は生き残り新歌舞伎座や新しい商業施設もできた いまざとライナーって長居方面必要？なんか天王寺前提になる気がする。 >>704
今里筋線の計画ルートは杭全からそのまま南下で湯里六丁目終点だし
東住吉区内の今里筋沿いはどこの駅からも微妙に遠くて不便ってのもあるしねえ
折り返せる場所なども考えると湯里では折り返しにくく、
終点候補は陸の孤島スジャータか谷町線接続の喜連瓜破経由出戸BTとなるだろうけど
鉄道接続できてなおかつ出戸・喜連瓜破よりもまだ中心部に近い長居の方がいいってなったのかも >>656
>>683
京都市バスの現状を知っての書込みなの?
鉄道事業者が入り乱れてるから安価な市バスに地元民も観光客も殺到してエライことになってるんだが >>707
本町君でしょうね。
「祇園四条駅から寺町まで徒歩10分」とか言ってるのが、知ってるわけないよ。
知らなきゃ知らないで「知らない」というか、そもそも絡まなきゃいいのにね。 >>707
それは清水や金閣寺など鉄道のない地域が中心で全部ではない >>708
また総持寺君お得意の歪曲か
相変わらずだな 神戸もミニ路線が多いな
しかし、京都ほどは混乱してなさそう >>709
どういたしまして。
こういうの調べるのって、趣味兼仕事ですから。もっと言うと論文書くまでが仕事だけど。 >>707
>696で都心回帰と回答して>701に梅田周辺の人口は455人でだと指摘されてるから
イメージとかで言ってるか間違ってると知りつつ主張してるんだと思いますね >>714
もとの書き込みの692が「梅田の周り」だから問題ない
中津なども周りだからな 大阪の街は南北に細長いから地下鉄建設も南北方向が中心になった
だから他社との相互乗り入れしようとなると自ずと東西方向しかない
でも西は大阪湾だし東は生駒山地
結局相互乗り入れできる路線は生駒山ぶち抜く近鉄しかない wiki「天神橋筋商店街」より
大型店の出店攻勢、地下鉄と阪急電鉄の相互乗り入れでターミナル性を失ってからは
苦境に立たされたが、各商店会では魅力ある商店街を目指して巻き返しを図っている。 >>717
それ見ると大型店の出店攻勢のほうが影響力大きいみたいね
京都市営バスの惨状は運行委託をやっちまったのがそもそもの間違いであってな 続いてwiki「江坂」より
1960年代以降に南吹田土地区画整理事業が行われ、加えて1970年の千里万博に合わせて
地下鉄・北急の敷設と新御堂筋の整備がなされた。千里ニュータウンの前衝地帯として
開発が進んで人口が増加し、大企業も本社を構えるようになったり、大企業の大阪支店
が大阪市内から相継いで移転するなど、大阪の副都心の性格を持って発展した。
※天六駅と違い、江坂駅は発足時より中間駅 犯窮のダイヤ改悪見たけど、堺筋線のほうは天六止め増えるのか？？
淡路行きの方が梅田発の電車と接続できるからいいのに。
いらない子の天六行き増やしたら、柴島や淡路の有効本数減るじゃないか おおさか東線が新大阪駅まで延伸したら本数増えそう
御堂筋線がなかもず駅へ延伸したときの南海みたいな反応でw 淡路は果たして武蔵小杉のように発展するのだろうか？ >>722
リリース見た限りでは天六折返しが増えるとは載ってないけどな
平日朝の淡路行きが北千里or高槻市行きに延長するのと
休日の河原町行き増発
ただ阪急京都線梅田駅の発車順序変更で淡路での接続パターンがどう変わるかが気になる もし堺筋線が阪急の路線だったらどうなっていたのだろうか 谷町線が天六と南森町を半数近く通過とかを考えましたが、それじゃ大トロの方がダメージがありそう 急行や特急を大増発
ラピートとの接続も今まで以上に良くして もし堺筋線が阪急の路線だったら御堂筋線の混雑幾分緩和していた気がする 堺筋線が南海と相互乗り入れだったらどうなっていたか。
天六は阪急との乗り換え客でもっと発展していた？ >>729
堺筋線が阪急だったら神宝線から堺筋本町あたりへの通勤が定期券の安い淡路経由にシフトするから御堂筋線の混雑は緩和できただろうな >>732
淡路に十三のような橋上の連絡通路ができただろうな >>731
淡路経由は梅田経由より十三乗換が増えて通勤時間伸びそうだけどそんなにへシフトするか >>724
パチンコ共楽と立ち小便のオッサンと茶髪ジャージのにいやん
百年後も風景は変わりません >>726
今より本数が減りこそ増えはしないだろう
天下茶屋は南海とは離れた別個の位置で乗り換えがもっと面倒になってたか、対面乗り換えで済むように逆に便利になってた >>729
高度成長期を想定して書きますが
御堂筋線の梅田から南行きは混雑緩和されただろうけど
天王寺から北行きは動物園前で御堂筋線－堺筋線の乗り換えが減るので混雑がひどくなると思うね
(堺筋線の天下茶屋延伸は今と同じ93年にしたと考えた場合)
もし一気に天下茶屋まで開通した場合でも、難波での南海－御堂線の乗り換えが減る一方で
動物園前での御堂筋線－堺筋線乗り換えは減ったままなので梅田－難波間の混雑は変わらなかったのではないでしょうかね >>738
高度成長期の御堂筋線はあびこまでしかなかったので天王寺以南は今より空いていた >>724
むしろあの下町の雰囲気が魅力
再開発されてありきたりな街並みにされたら嫌だな >>739
>高度成長期の御堂筋線はあびこまでしかなかったので天王寺以南は今より空いていた
御堂筋線－堺筋線の乗り換えが減るので、御堂筋線の動物園前以北が史実以上に混雑すると言っただけですよ >>739
バスのルートの関係でなかもずまで延長できた
谷町線大日・中央線長田など >>740
新世界新今宮界隈はすっかり観光地化して作り物のレトロ下町になって魅力がほとんど失われてしまった
星野リゾートのホテルで完全にとどめを刺されてしまうだろうな >>741
どうだろうね
昔は天王寺以南の御堂筋線客が少なかったし郊外からの通学客は多少遠くても定期券が安い阪急にシフトするしそんなに混まないかと 天下茶屋の1番線、開設以来（土日限定だけど）最大の有効活用になるな。2番線入線より
高速で進入出来るから、約半数の列車は僅かだけど運転時分に余裕が出来る。 >>743
各路線の終点
江坂、井高野、大日、門真南、長田、八尾南、住之江公園は
中心部から半径10キロ圏内にだいたい入ってるけど
なかもずはこの圏内から大きく逸脱しすぎ
堺市に建設費全額負担させるべきだった
堺市はタダ乗りだろこんなの せっかく民営化したんなら路線の走ってる周りの自治体が株買えばいいのに
民間に売るより反発は少ないだろうし、筋は通ってるだろ 車庫用地に苦労する地下鉄の宿命が露呈した、というのもある。
あびこ工場は地元が出て行けモードだったし、混雑対策で10両化はしたいしで
まとまった土地が買えるところまで外延化していくと大阪市域だけでは収まらず、
延伸を希望してた堺市との思惑も一致して、ああなった。 >>739
確かに今よりは少ないが編成が8両だったこと、長居から出戸方面のバス乗り継ぎが今より
多かったこと、極めつけはあびこから南海バスの乗客が鬼のように多かったので
そんなに空いてなかった。
朝とか金岡車庫発の南海バスが満員4～5台続行であびこに着いてたから、朝とかはあびこから
立客でいっぱいだった。 淀屋橋がパッとしない
オフィス街に何を求めてるのですか？
徐々に再開発は進んでいるがパッとすることはないでしょね 中百舌鳥延伸前の北花田新金岡の住民はバスであびこに出るか阪和線の堺市に出るかしかなかった
国鉄堺市は堺東を差し置いて時刻表上は堺市の代表駅となっていて揶揄されてたが
昭和40～50年代は乗降客5万人以上で決して代表として恥ずべきレベルでなかった >>749
たしか中百舌鳥延伸の費用の多くは大阪府が出してたはず
土地買収費用は府が出したし これは府道の下に建設してるんだし当たり前いえば当たり前だが それだと、やはり大阪都は必要なんじゃ？
今の大阪市にとって、市域は小さ過ぎるから
実際に両者間でのやり取りは大変だし >>751
たしかに市外の車庫は大日、中百舌鳥、八尾と吹田とあるが自社路線で入庫出来れば市外だろうが市内だろうが問題ない訳で
周辺市は車庫を求めて延伸してくれたほうが便利になって有り難かっただろうな >>756
豊中、吹田、摂津あたりは大阪市に統合か特別区の一部でもいいわな。
ぶっちゃけ聞かん坊の堺なんかどうでもいい。 千里中央を中核として豊中・吹田・摂津・箕面・池田・茨木の6市が合併して政令指定都市北大阪市になる 大阪市の面積：２２３平方キロ
東京２３区の面積：６１９平方キロ
これを見れば、いかに大阪市が狭いかがよくわかるな
大阪市で特別区を作った場合、作れる区は５つくらいっていうのも分かる
少なくとも、市外局番０６のエリアは統合してもよさそうだが、それでもまだ狭いよ 大阪の力をそぐために大阪市を狭いままにしていたんだろ
同じく大阪府も二番目に狭い
本来なら兵庫県の阪神地区・奈良県・和歌山県を合わせた地域で会ってもおかしくはなかった >>761
堺はかって奈良県全域も支配下だったから、プライドが許さないのだろうな。 >>751
>>757
そう考えると近鉄は上手くやったなあ
「第三軌条でも乗り入れさせる」と決めたから中央線は長田までで自社のテリトリーに地下鉄の駅を作らせなかった
千日前線も布施の手前で南に曲がってるし
淀川越える阪急や阪神は別として
京阪や南海は自社のテリトリー奥深くに地下鉄競合してしもてるもんなあ >>763
それは完全な被害妄想。
平成の大合併で周囲の市と合併するメリットがあれば簡単にできただろう。 >>744
新世界は知名度があるから観光地になるのは仕方ない。
大阪市民でも名前も知らない商店街を探せばまだまだ良い雰囲気な所は沢山ある。 近鉄はメトロ最大の被害者と言っても過言じゃない南大阪線を擁してるじゃないか
針中野なんて谷町線開通前に比べて客が7割減とかそんな世界だから >>768
南大阪線は近鉄のメイン路線ではないから 中百舌鳥検車場の用地は確か堺市が提供したはず。
南海が別段開発する気のなかった駅前が、
天下の御堂筋線誘致で色めき立った府と堺市が前のめりになって区画整理して
そごうを引っ張ってきたものの…
府のアホ役人達は第三セクターの泉北と御堂筋線との乗り換えターミナルとして
なかもずが大発展するという皮算用だったのだろう。 >>770
メイン路線でない割にはターミナル駅のあべの橋へ一番投資しているのですが それには一応、南大阪線は阿部野橋以外に大阪市内でまとまった乗降がある駅が無いのに対し、
奈良・大阪線は鶴橋～難波までの４つの駅に分散するからやりにくい、という理由があるにはあるがな >>773
確か近鉄で一番利用者が多い駅は阿部野橋だったよね。 >>772
近鉄の本社はグループ企業も含めて上本町のまま 御堂筋線って南大阪線普通にも少なからず影響しているのかな？ >>774
近鉄難波線は利用客が鶴橋から大阪難波まで分散しているからね
これも大トロのおかげで
阿部野橋駅にはそれがなくて でも奈良線大阪線最大のターミナルは大阪難波じゃなく鶴橋なんだよなあ
同じく京阪も最大ターミナルは御堂筋線接続の淀屋橋じゃなく環状線の京橋
近鉄は上本町じゃなく鶴橋をメインターミナルにした方がよかったんじゃね
今さら手遅れだが ターミナル駅よりも別の駅が利用者多いってのは特に珍しく無い。 >>778
「よかったんじゃね」って
奈良線＋阪神なんば線、けいはんな＋中央線の2アクセスで大阪市内各所や乗り換えの利便性を維持してる近鉄の何が悪いというんだ？ >>781
メイン路線である奈良線大阪線でなく所詮傍系の南大阪線阿部野橋が自社の最大ターミナルになってしまうという矛盾
これこそ近鉄の一番の悩みの種だろう >>603
これって来年おおさか東線北部分開業の影響でその沿線のバスの本数が減るってことだよな？
だからバスとドライバーを手配出来るという >>768
気になったので、針中野駅乗車客数を調べてみた。出典は大阪府統計年鑑。
昭和43年 19497人
昭和50年 16313人
昭和54年 16053人
昭和57年 12486人
平成2年 11266人
平成28年 5099人
谷町線開業前後では25パーセントの減少だね。ただ、既に昭和50年代初頭で
減少傾向にあるのと、平成に入ってからも減少が止まってないということは、
谷町線の影響よりももっと構造的な問題じゃないかな。 念のために申し添えておくと、谷町線の影響ももちろんある。
ただ、谷町線のせいのみで7割減（そもそもどこから出た数字なのかわからんが）、という
ことはなさそうですな。 >>784
平成2年から平成28年の間半減するような要因てなんでしょう？ 毎年200人くらい減り続けたのか 何処かの時期に一気に減ったのか
それ判明すれば何か判るかも >>787
統計を見ると、毎年コンスタントに減ってるね。増えた年もないわけじゃないが、近鉄は特定日調査だが、全体的な傾向は減少、とは言える。
とは言え駒川中野駅も横這い～微増なので、谷町線に流れてるわけでもない。 同じく谷町線の影響を大きく受けるだろうJRの平野は日中15分おきの減便を受けたものの転移は全くなく近年はほぼ横ばい
これは天王寺到達時間の圧倒的速さと阿部野橋止まりの近鉄と違いその先の難波へのルートと環状線乗り継ぎがある強みが生きているということか 東大阪の人間からしたら
南大阪線を同じ近鉄と言われてもピンと来ない
堺筋線で繋がってる阪急より縁遠い存在やわ 近鉄は路線網が広大やからむしろネットワーク性重視やろ
JRと同じで
関西の他の私鉄とは根本的に違う
大阪だけでなく京都でも地下鉄直通してるし阪神と繋がってるし
過去は名古屋の地下鉄との直通運転の計画もあった
一箇所のターミナルに集中して近鉄の他路線とあまり繋がりのない南大阪線系統だけが特殊な存在 住宅地にも賞味期限みたいなものがあってだな。
早くから開けたところは木造狭小家屋が多く、
家が古くなると転出する人と、居残る人に別れるので、地権が細分化して再開発困難になり衰退しやすい。
中野は中世からの環濠集落で本来住みよい立地なのだが、
東住吉区は大阪市で最も空き家率が高く、かつ戸建空き家の占める割合が多い。
駒川中野は南海平野線を谷町線＋阪神高速に置き換えた時に大規模な区画整理をやったのに対し、
針中野は高架化だけで終わり、
近鉄もそれを盛り返すだけの手を打てなかった。 >>792
そのネットワーク重視の近鉄のパワーアップ版JR西ですら梅田に巨大商業施設を建て
逆にそのネットワークをフルに活かして客を広範からかき集め巨利を稼ぐという政策を打ち出している
近鉄がどんだけ阿倍野に投資してもメイン客である奈良線大阪線客が来にくいというのは致命的な欠陥だな
さりとて上六は阿倍野に比べて拠点性ははるかに劣り結局近鉄は阿倍野に縋るしかないという構図 何が何でも難波に南大阪線を伸ばさにゃならんかったんだろーが、それは京阪梅田にも言えるか 標準軌の路線は難波～鶴橋で分散して降りるし、阪神へ行く人もいるが、
狭軌系の路線は阿倍野橋だけに一点集中で降りる
だから阿倍野橋が近鉄でもっとも乗降客の多い駅になっているに過ぎない
しかし天王寺駅のあるエリア全体を考えれば、上本町なんかよりも乗降客数や
来訪者数が上回るし、近鉄としてもキタ、ミナミとは違う第三の拠点を作りた
かったんじゃない？ 駒川商店街の落ちぶれ方は異常
天神橋筋、千林とともに三大商店街と言われた頃の活気が無い その三大商店街が何れも谷町線沿線というのが興味深い
最も谷町線が出来る前からあったんだけどね 千日前線阿波座からコスモスクエア方面の連絡線があれば、万博会場と難波が直結できたのに。 中野は西田辺のシャープ本社と平野工場の中間点で盛衰を共にしたというのもある。
千林は京と大坂を結ぶ京街道の流れを汲み、
もともと人の流動が多いところへ京阪本線、国道1号、市電が一気に出来てメガ商店街化。
しかし早く開けすぎて戦災にも遭わなかったので狭小長屋が多く、平成に入ると陳腐化。
天神橋筋商店街は都心のオフィス街の飲食店街なので、
これは心斎橋筋や戎橋筋と並んでちょっと別格。 >>802
森之宮工場廃止で緑木に集約されたときに
連絡線が出来た 長居商店街も大分廃れたな。地下鉄あびこ商店街は流行ってるのに。聞いたら阪和線が高架になって自転車客があびこに流れたらしい。 関西の鉄道会社の時価総額調べてみた
南海 3,372億円くらい
京阪 5,393億円くらい
近鉄 9,237億円くらい
阪急阪神 9,522億円くらい
JR西日本 14,849億円くらい
大阪メトロが上場して株を売却すれば少なくとも1兆は大阪市に入ってくるだろ
それだけあれば今計画中の路線全部作れる
今里筋線の延伸 総事業費 1,363億円(2014年の試算)
長堀鶴見緑地線の延伸 総事業費 812億円(2014年の試算)
千日前線の延伸 1,338 億円(2014年の試算)
敷津長吉線の新設 1,861 億円(2014年の試算)
さっさと上場しろ 2014年だったらまだ建設費が安かった時期だから、今だと3～5割増しだ。 >>804
なるほど
>>805
マジ？
だとすると阪神も西宮辺りだと高架化で通りやすくなってこれまで阪神使っていた人が
JRに流れたってことはないのだろうか 大阪市に1兆円の売却益が入ってきても、
今の大阪市は運営費すら赤字になると分かりきってる我田引鉄はもうできないし、
上場した大阪メトロは営業赤字が出る新線は株価が下がるので参入しない。
巨額債務で破綻した国鉄とは違うので、
メトロ株の売却益は街のブランド力を高めるための投資に使われる。
古くなった街ごと買い占めて魅力的な住宅地・商業地に再構築するとか、
鉄道を建設にするにしてもなにわ筋線系の財政支援に回すとか、それに沿った使い方だ。 >>808
阪神西宮だと、高架化に伴う西宮東口駅廃止で東口駅の利用者がJR西宮にごっそり流れた。 メトロも、他の私鉄と同じように、
鉄道事業はそこそこで副業を充実させる方向に舵きりする、みたいな中計出してるからな
街丸ごと買い占めはともかく、市営時代に無駄に眠らせてた不動産の有効活用とかはガンガン進めるだろうね >>810
マジかよ
もっともこの周辺って近くにJRの駅があるだけにちょっとしたきっかけで阪神からJRに
流れてしまうのではないかと心配していたのだが・・・ >>809
町ごと再開発する事業こそ一番リスクがある
大阪市は昔あべのの再開発で失敗してえげつない損失を出して今でも苦しんでる
限られたエリアの人しか恩恵を得れないのも問題
鉄道の延伸に補助金を出すのはリスクが少ないし
交通機関のほうが恩恵を得る人の数も多いし
鉄道会社を売却してその利益を鉄道網の発展に使うというのは一番筋が通っている
なにわ筋は新たな補助金を出すまでもなく軌道に乗ってるので
その次を考えたら凍結されていた地下鉄の計画路線が妥当 もし御堂筋線が鳳まで延伸したらどうなるんだろう
地図とか見ていると予算の問題はともかく道路沿いに伸ばせばできそうな気もするけど >>794
なんだ梅田最強と言いたいだけの阪急脳か
相手して損した >>794
そういう意味では東西線は本線に沿わせる形で大阪駅の地下に作ればよかったね。 市が株売却した金で、その売却した会社の路線建設に売却益を当てるってありえるの？ >>812
ちょっとしたきっかけ=阪神大震災
阪神間はJRがいちはやく全線復旧したんので、事実上JR強制お試しキャンペーン状態になって、
実はJRの方が私鉄より早くて(通勤定期が)安くて本数多いことに気づかれてしまった。 >>817
利益をそのまま返すのはおかしいから、上下分離の第三セクター的な形になるのかな？
まあ大阪メトロじゃなくてもいいんだけど何らかの形で公共交通機関のために使うのが筋だと思う あべの再開発は広域に一気にやろうとしすぎて
4800億にも膨らんで2000億の赤字が市に残った。
一度に街づくりしたら陳腐化も一斉にやってくるんだから
うめきたや夢洲みたいに10年スパンで身の丈に合う範囲で
段階的・順繰りに開発していくのがこれからのやり方だ。
たとえば京橋の学研都市線を地下化して玉造通貫通に市税を集中投下したら
それだけでOBP・大阪城公園・森ノ宮と面的に結節して劇的にエリアの魅力が上がる。 >>817
可能性としては市が第三セクターを作って建設、運営は大阪メトロの上下分離で、かな。
でもそれじゃあ何のために民営化したのか意味不明ではある。 >>790
JRの平野って地下鉄の平野からだいぶ離れてるけど >>805
そりゃあジジババが好む古い店ばかりの長居より色々揃うあびこの方に行くわな。
距離も1kmしか変わらないし。
ていうか長居商店街もセレッソとかもっと活用すりゃいいのに、昭和からストップしたままだからな。
あびこ商店街はセレッソとエヴェッサで町おこししてるのに。 >>815
俺は別に梅田信者でも阪急信者でもないぞ事実を述べてるだけで
ここの論者のよく主張する梅田に路線を延ばせば全て解決という考えは懐疑的だ
だが梅田は大阪の・・・いやそれどころか西日本最大の交通結節点であり繁華街であることは厳然たる事実 >>821
ほんとそれ。
別に売却せんでも現状で延伸すればいいんやないかと。 >>816
東西線直通を減らしてまでして露骨な梅田誘導をやってるけどねJRは
JR難波もある意味その政策の犠牲になって日中はごっそり列車が減らされてしまった >>824
阿倍野に縋るしかないと言うなら何で近鉄グループの本社はいまだに上六に集中してるんや？
新歌舞伎座移転やYUFURAを作ってさらに百貨店の大規模改装までしたけどする必要ないやろ
あと梅田は新幹線も通ってないのに「西日本最大の交通結節点」は過大評価
「西日本最大の繁華街」もミナミやろ >>827
そりゃ上六がメイン路線である奈良大阪線のターミナルだからだろ
近鉄は阿倍野を本社にしてた期間も一時あったがやはり近鉄全エリアを統括するなら上六が最適になるから結局戻した
だが上六が接続する路線が実質谷町線のみ(並行する千日前線は除外）で拠点性が阿倍野に劣ってしまうのが何よりネックとなる
だから百貨店の本店はそのまま阿倍野だしハルカスを上六に建てれなかったんだろ
せっかくのターミナルへの巨額投資も効果は分散してしまうこそ近鉄の経営における最大の弱点
難波は路線を延ばした時点で既に開発済みだったから仕方ないが鶴橋辺りをどうにかできなかったかと惜しいと思うわけで 不法在日人たちに占拠されてる鶴橋の方がよほど開発の難易度高いんじゃね？
仮に彼らを放逐することに成功し再開発が成ったとしても不満も多く残るだろう
美味しい焼肉が食えなくなるし鶴橋はあれだからいいのだと思う >>825
売却するために民営化したんでしょ
民間の資本を入れる＝市が持ってる株を売るということ >>799
>>800
京阪守口市駅の乗客数を調べてみた。
昭和43年 38020人(樟葉 2287人)
昭和49年 33308人(樟葉 19272人)
昭和50年 30293人(樟葉 21580人)
昭和52年 21471人(樟葉 25255人)
昭和56年 20453人(樟葉 30475人)
昭和60年 24490人(樟葉 32884人)
平成2年 29663人(樟葉 37074人) 確かに谷町線開業前後で3割強減ってる。ただ、それまでも減少傾向だったので、一概に谷町線の影響、とも言いがたい。三洋やパナソニックの動向の影響も大きいだろうし。
おまけで樟葉駅の客数もつけたけど、当時は全体に輸送量が伸びている時期で、なかなか輸送力増強に手が回らない時期だったのだろうな、とは思う。となると、谷町線が出来て京阪の輸送力に余裕が出来たことが一概には悪かった、とは言えないと思う。 守口市は優等停車駅だからねえ
梅田に直接向かうなら谷町線一択でもそれ以外なら京阪がかなり優位な気が
確かに昔は輸送力増加に各社追われ余裕がなくて短距離客は地下鉄に移りたいなら移れという感覚があったかもしれないが
今の人口減少時代になるとそうは言ってられなくてどこも一人の乗客も失うのは惜しいのではなかろうか >>818
マジかよ
そう考えると通勤定期だと阪神よりもJRの方が安いことがその後の阪神の乗客の
低迷に影響しているっていうことなのかな？
てっきり定期も阪神の方が安いと思っていただけに >>833
そう、それなんだよね。
今の目からみたら「コマルは並走路線ばかり作って」なんだけど、当時の視点は違うんだよね。 >>811
コマル時代でもフェスティバルゲートやオスカードリームのような土地開発事業はやってた
惨憺たる結果に終わったが
民営化したと言っても基本は一緒だからメトロは今のところは地道に本業に勤しむべきだな >>824
国交省が新大阪をテコ入れして維新も梅北の次は新大阪の開発を重視するらしい。交通の結節点としては新大阪に重心が傾くのではないだろうか >>826
だから東西線は変に離さずに東海道本線に添わせる形で作れば良かったねと。 >>829
鶴橋はあと30年経てば白川郷並みの景観の世界遺産になる >>837
結節点としての重要性が高まるのは確かでも淀川を渡った先の新大阪は市内民の大部分にとってはやはり僻地
新幹線に乗るための装置であってヒトやモノの集まる場とはなり得ないからなあ
休日はキタやミナミに遊びに行く買い物に行くはあっても新大阪はその域に達することはないだろうな >>830
だから、その売却益を地下鉄延伸費用に回すことことが理屈的にいいのかということ。 いま読売テレビで咲洲の再開発やってるけど、中央線の8連化必須だろ
ホテルだけじゃなくマンションに商業施設とか 咲洲に府大・市大統合大学でいいじゃん
地下鉄があれば十分 >>841
君は電車で移動するとき川とか意識してるんや。 >>847
環状線民にとっては大阪で乗り換えての1駅がめっちゃめんどくさいｗ >>828
利用者の立場からしたらメインターミナルがあるかどうかなんてどうでもいいけどな
上本町は谷九まで歩くけど
鶴橋、日本橋、難波は乗り換え便利やし阪神につながってるし
けいはんな線な中央線直通で地下鉄全線と乗り換えできる
南大阪線は阿倍野しかないから阿倍野をどうにかテコ入れしないと
あの路線はどうにもならんな >>837
>>841
京都の企業が本社を京都のままにしてるのは
新幹線のある京都駅が交通結節点として機能してるのが大きいと思う
オムロンやロームは京都駅前に本社があるし
京セラ任天堂ワコール佐川急便なども京都駅に出やすい場所に本社がある
逆に大阪の企業がすぐ東京に本社移転してしまうのは
新大阪を「ヒトとモノの集まる場」にできなかったのが理由だろう >>852
>京都の企業が本社を京都のままにしてるのは
>新幹線のある京都駅が交通結節点として機能してるのが大きいと思う
京都の企業が本社を移転させないのは、
世界的に名が通っている観光都市である京都に本社があるからですよ
顧客と打ち合わせ等する際、一度弊社の本社で打ち合わせをしませんかという場合に
京都だと腰の重い人でも行ってみようかと思いやすいからです
特に海外の顧客だと来てくれる場合が多い
その利点を感じているから本社を移転させないんですよ
ちなみにオムロンは京都駅前が本社ですがロームは西大路五条が本社ですね インバウンド需要で活況の近鉄沿線で南大阪線だけが取り残されてる理由
古墳と遺跡と花の吉野では外国人は興味沸かんやろ
ハルカス作ってとりあえず阿倍野に客を引っ張ってくるしかない
近鉄は本拠地はこれからもあくまで上本町 近鉄の歴史考えたら阿倍野なんかに本社移すわけないやん
南大阪線＝大鉄は傍系
東武も最大のターミナルは池袋だけど
池袋になんか本社は無い >>854
京阪は特定日調査だよ。花博は9月まで、これは11月なので花博の影響はない。
ちなみに平成4年 30490人。
なお、本町君だったら以後無視する。 何か地下鉄のことを考えると京阪で区間急行が設定されているのも分かる気がする >>855
この理由が神戸だけが衰退する理由になりますかね >>853
じゃあトヨタ系列はじめ名古屋企業はどう説明するんだ？
トヨタは名駅ミッドランドスクエアに営業本部、豊田通商も名古屋駅前が本社だぞ
大阪企業がどんどん東京に本社機能移転してるのは新大阪を有機的に活用してこなかったからだよ
はっきりしてる >>861
京都企業が話に上がったから、京都という都市の利点の説明をしただけですよ
>新大阪を有機的に活用してこなかったからだよ
それは企業や経営者の問題であって都市の問題では無いのでは？ >>862
>大阪企業がどんどん東京に本社機能移転してるのは新大阪を有機的に活用してこなかったからだよ
それは大阪の企業が新大阪を有機的に活用するよりも簡単な方法である本社や拠点を東京へ移転を選ぶからではないでしょうか
これは大阪の企業の経営者が大阪に愛着を持たず効率性だけを追い求めた結果だと思いますよ
より利益を上げるというためには正しいことでしょうけど >>860
（京阪神のうちで）神戸だけ衰退する理由 大阪でも都構想に反対してた辺境区は衰退してるけどな 大阪の衰退を願っていたら、自分たちが衰退してしまった >>862
>>863
大阪から東京に本社機能を移転してしまう企業が後を絶たないのは立派な「都市の問題」では？
現に名古屋や京都の企業は東京に移転せず名古屋駅周辺や京都駅周辺に集まってきてるのは
東京にわざわざ出なくても名古屋駅や京都駅から新幹線に乗ればすぐ東京に行けるので東京に本社を移す必要がないからですよ
一方で大阪は行政も地元経済界も新大阪の開発を放置してきた
特に新幹線網が拡大していくに連れて交通ハブとして新大阪の重要性は年々増してきたのに >>868
>大阪から東京に本社機能を移転してしまう企業が後を絶たないのは立派な「都市の問題」では？
どっちかというと経営者のマインドの問題が大きいと思いますね
行政ももっと開発してもよかったでしょうが
新大阪周辺はややこしい地域だから開発し難いということもあって行政も企業も及び腰ということもあったでしょうね
そのかわりに江坂が開発されたんじゃないんでしょうか
>地元経済界も新大阪の開発を放置してきた
地元経済界が大阪に愛着ないから新大阪を開発せずに、楽な方の東京移転を選んだんだと思っていますが
京都や名古屋の企業は地元に愛着を持って本社を移そうとはしていませんね 名古屋はトヨタの意向かもしれませんが 大阪は今や京都を超える日本一の世界観光都市になったんじゃなかったのか？
関空に着いて大阪スルーしてそのまま京都奈良だけを回る海外観光客は今やほとんどいないでしょう
オリンピックに比べ万博は都心知名度を売り込むには少し弱いがIRもありこれからは大阪の企業流出の歯止めになるのでは？ >>868
さっきから盛んに言ってる「京都駅前に集まってきている」企業ってなに？ 大阪の地下鉄はほとんどの路線が第３軌条集電だが、それも問題点はある。
郊外へ延びても100km/h以上の運転は禁止されたまま。
ゆめはんな（大阪地下鉄中央線・近鉄けいはんな線直通系統）でさえ100km/h運転はしてないし。 >>869
開発できないなら利便性を高めたらいい
なのに今年の改正まで御堂筋線の夜間の新大阪発着列車は10分毎だった
千里中央直通と中津止まりの交互運転
新大阪駅御堂筋線ホームはいつも夜9時以降はすごい行列だった
それを今年の改正でやっと中津止まりを新大阪まで延長して5分毎になった
こんなのアホとしか言いようがない
新幹線を使い大阪に来るor帰ってくる客が多い時間帯に新大阪発着を無くして中津止まりを運転していた無神経さ
こんな新大阪軽視政策してきたから大阪企業はこぞって東京に本社移転するんだよ
中津止まりは新大阪軽視の象徴 >>873
別に禁止されていないハズ。
記憶に相違が無ければ100Km/hを超えると安定して終電舟から集電できないとか第三騎乗を傷つけるからだったと思う
でも近鉄なんかの最高速度は110Km/hだと思うので100Km/hだった教養誤差の範囲と思いますが。。。 中津止まりは中川家礼二がネタにしてほとんどの観客が大爆笑してたから大阪人にとってのあるあるネタなんだろうね >>868,874
「新大阪を重視しなかったから大阪は衰退した」って、因果関係としておかしい。
そもそも経済構造の問題だと思うけどね。
戦後、「1940年体制」という言葉があるように戦前・戦中の統制経済の要素を受け継いだ
「日本株式会社」体制が成立して、政官財一体となって戦後経済成長がなされたとはよく言われる。
要するに官が許認可権を元にリーダーシップをとって財を統制する、という体制だね。
この体制だと、まず戦前まで盛んだった製薬業が東京を向くことになる。許認可権を持ってるのは
大阪府庁ではなく厚生省なんだから。次に、金融。これは大蔵省だね。
金融も東京に移転すると、当然のことながら大型融資案件の決裁権限を持つのは銀行の本社だから、大企業が
次々に東京に移転しますわな。 >>872
ローム、オムロン、ニッセン、ワコール
新幹線のある八条口側の京都市南区に大企業の本社が最も多いのは事実 長文で申し訳ない。
で、最後に残ったのが大証。これもグローバル化への対応と、他の外国市場への対抗の
名目に東証と合併する。
ようするに、新大阪云々という表面的な話ではないのではないかな。
スレタイに戻すと、コマルは8路線、東京はメトロ・都営合わせて13路線。
でも、コマルの路線が市民・企業の税金や市債で建設されたのに対して、東京都が資金出したのは
都営の4路線だけ（＋路面電車と日暮里・舎人ライナーはあるが）。後の営団は政府と東京都半々だよね。
このことを考えても、政府の東京と大阪の扱いの差がよくわかるよ、ほんと。 新大阪を僻地と評したが最大ターミナルと新幹線駅が分離してるメリットももちろんあるわけで
さっきも話題になったがJR東西線も東海道線と完全並行させるのではなく北新地をターミナルにしたのも正解だろう
北新地が梅田直下だったら大阪駅の北新地の乗降客10万人の上積みはなかった
新大阪はどの道来年のおおさか東線開通さらに10年ほど後のリニアとなにわ筋線開業で新たな局面を迎える >>880
新大阪は高さ制限が厳しすぎるのもネック
オフィスにしてもホテルにしても、高さ100m程度のビルしか建てられないんじゃ、採算性が悪くて民間資本はなかなか手を出さない
交通面だけで見ればオフィス集積地として理想的な立地なのは間違い無いので
高さ制限が無ければ品川並みとまでは言わないが、今よりはもっと開発されてた可能性はある 生保の「本社」所在地、日本は超一等地なのに、アメリカは遠隔地にある理由
http://president.jp/articles/-/16336
第一生命は東京都千代田区有楽町、明治安田生命は千代田区丸の内、
日本生命も登記上は大阪が本社ですが実質的に今は千代田区丸の内にあります。
どの社も、誰もが認める都心の超一等地です。
なぜ、千代田区に集中しているのか。
最大の理由は、金融庁です。
言うまでもありませんが、保険会社や銀行は、免許事業。 監督官庁は金融庁です。
生保各社は、新しい保険商品をつくるごとに同じく千代田区の霞ヶ関にある同庁に出向き、
商品の内容を担当者に説明し、チェックを受けることになります。
やりとりは、もちろん電話やメールですむこともありますが、面会が必要な場合もあります。
複雑な商品だったりしたら1回や2回ではすみません。質疑応答など、必要に応じて何度も繰り返します。
もし、本社が地方にあったら、そのたびに生保担当者が大量の資料を持参して上京しなければなりません。
交通費も労力も、かなりのものになるでしょう。
ですから、アクセスが極めていい同じ千代田区内に本社を構えるのです。
千代田区に次ぐのは、隣接する港区や中央区、新宿区などです。 大阪が東京に負けてるのは単純に平野が狭いからだろ
平野が狭いから人口が増えない
人口が増えないから経済規模でも負ける
民主主義において常に少数派だから政治でも常に冷遇される
新幹線の駅がどうのこうのとかマジで関係ない >>876
近鉄沿線民にとっての環状線の京橋止まりみたいなもんか
疲れ切って帰宅する時にあれに出くわすと殺意が沸くという >>883
それは東京が首都になったから結果そうなったわけでそうでなきゃ関東はただのだだっ広い農耕地帯だったろう
あの広い関東平野にびっしり人が住んでるわけでなく東京とその近辺に集中してるだけだからな
大阪もしくは京都が今も首都だったら大阪平野のみならず京都盆地奈良盆地琵琶湖周辺で家で埋め尽くされてたろうが >>878
さっきからオフィスと本社を混同していますね
そのに上げた会社で京都駅前に本社があるのはオムロンとニッセンです
ワコールの本社は西大路駅前でロームは西大路五条
わざわざ本社を京都駅前に移したのはオムロンだけです 便利なところに事務所作るのと本社を移すのとは別やで >>881
その伊丹空路による高さ制限も伊丹廃止論の強い根拠の１つとなっていたが
関空エアポート新会社による経営統合化と関空の災害時の脆弱さを目の当りにした今完全に空論と化した
航空会社も新大阪の開発がライバルの新幹線の強化に繋がることをよく理解しているから航路をずらすことに応じるはずもない
難しい問題だ >>846
売却益を府政運営費に回すのが今の府政の思惑 四つ橋線難波方面から中央線大阪港方面への列車って連絡線を使えば可能なの？ 現状だと御堂筋線以外の路線にいかに乗ってもらうのかが課題だな
個人的には西梅田や東梅田から難波や天王寺方面に行く時カード利用の場合10円割引に
してもいいと思うし
タイミング的には消費税増税時がいいと思う >>891
連絡線があるにせよ単線だろ?
本線横断が起こるから大量輸送が必要な場面では実用的ではないよな。 >>892
おっそれはいいアイデアだな
谷町は減便で混んでるから、西梅田と肥後橋⇔なんば～天王寺でやると良い >>891
その単線の連絡線も四つ橋線からは長田や生駒方面だったりしてw 東京メトロを見習って、元旦の銀座線→丸ノ内線みたいな臨時運行もしてくれれば良いのに
終点は車庫で説明会と即売会とかしてさ 新幹線が遠いのは不幸だが淀川を二回も渡れないので地の利の問題でもあるな 関西から四国方面へのバスが元気なのは新幹線の駅が遠いってこともあるのかな？ >>898
仮に新幹線が大阪駅発着でもその状況は変わらなかったかと
バスなら明石大橋経由でサクッと行けるけど、
鉄道だと一旦岡山まで出て乗り換えっていう大回りになるから
明石大橋に鉄道線が敷かれてればなんてことは無かったんだがな >>899
なるほど
あと新名神開通で山陰地方に行くのも車利用がやや便利になった気がする >>888
新大阪の開発が遅れてるのは地元デベロッパーである阪急が乗り気じゃなかったのも大きいな
最近になってやっと新大阪の重要性に気づいたけどそれまではずっと塩漬けしてた
梅田の邪魔になる街には一切投資しないから >>876
都市の玄関口である新幹線駅の手前で打ち切りの地下鉄の行先なんか他で聞いたことないからな 神戸市交通局「物理的に折り返し出来ません」
北神急行「論理的に成立しません」 もし阪急が新大阪に乗り入れていたらどうなっていたのだろうか
それにしても阪急沿線の駅から新幹線に乗ろうとすると何かと不便なような >>885
そもそも辺境のカスみたいな地域が首都になったこと自体が
平野の優位性の証拠だよ >>904
阪急や阪神沿線なら新幹線に乗るときは最初からJRを使えばいい話では？
近鉄は京都と名古屋で新幹線と接続してるし
新幹線から一番不便なのは京阪だろうね >>906
オチ言うなw
まぁふつうそうする罠。
逆に、阪急民なんかは御堂筋線で新大阪に出るという発想がない。てか存在じたい忘れてる。
最近は酉のグモとかで経験したりもあるんだろうけど。 >>904
トランクゴロゴロする客が乗ると場所とってしまうからあえて新幹線利用客を避けてきた 新大阪といえば東京から新大阪に戻った際に天王寺に向かう地下鉄代をケチろうとホームで待っていたらはるかが入線して
きて「大阪での乗り換え面倒だなぁ～」って思いが湧いてきてそのはるかに乗って特急料金を支払い本末転倒した事がある >>913
最初から新幹線と一緒に買っていたら、半額で乗れたのに。 >>900
鳥取道が暫定無料なのも大きい
智頭急行に少なからず影響を与えてる >>913
はるかは別ホームじゃなかった?
>>915
EXだと在来線も別運賃だから60円しか浮かない
それだったら大阪駅で混雑して面倒くさい環状線乗換するよりかは御堂筋線乗るわ >>906
近鉄もその周辺以外にとっては不便だよ。
JRおおさか東線全線開業で東大阪地域は便利になるが 中津行きをdisる奴って基本的に頭が悪い
お前が乗りたい千中（新大阪）行きの混雑が中津行きのおかげで抑えられてのも気づいていない
中津行きのダイソン吸引がなければ、お前は2本見送らないと車両乗り込むことすらできだろう いつしか新大阪折り返しが方が多く
やはり不便だったんだろうな 京阪は大阪メトロと軌間は同じだな(とりあえず)
JR桜島線と一緒に比較されたので軌間が異なると一緒くたにされているが
大阪万博決定で進む「鉄道整備」。「夢洲の足」は誰の手に？ « ハーバービジネスオンライン « ページ 3
https://hbol.jp/180341/3
そこで、京阪電鉄の加藤好文社長は、夢洲まで乗り入れる予定の大阪メトロ中央線との乗り換え駅となる九条駅、JR桜島線との乗り換え駅となる西九条駅まで暫定的に延伸整備する案（約3～5km程度）も示している。
この距離の延伸であれば万博の開幕までに間に合わせることも可能であろう。また、このほかJR桜島線の延伸部に設けられる新桜島駅（仮称）附近まで延伸するという案もある。
しかし、いずれの案であっても「万博会場から京都までの直通運転」は難しいものとなる。暫定延伸後、万博期間だけでも会場までのアクセス線に「相互乗り入れ」してはどうかと思う人もいるかも知れないが、大阪メトロやJR線は京阪とは軌間や給電方式が異なるためだ。
https://hbol.jp/wp-content/uploads/2018/12/obp11-1.jpg 例え給電方式を解決させたにしても、車両の長さも幅もドア数まで違うのに >>926
御堂筋線と泉北線の直通運転を言ってのけた維新なら、何とかしてくれるよ！ 大阪市の吉村洋文市長は１１日、読売新聞のインタビューに答え、大阪開催が決まった
２０２５年国際博覧会（万博）の会場となる人工島・夢洲（大阪市此花区）への
大阪メトロ中央線の延伸について、２４年にも開業させる方針を明らかにした。
大阪府・市が夢洲への誘致を進めるカジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）との同時期の開業を目指す。
府・市の計画では、夢洲の中央部に大阪メトロの新駅を設け、南側の咲洲にある中央線コスモスクエア駅から延伸させる。
ＩＲの大阪開業が決まった場合、府・市は万博会場（１５５ヘクタール）の隣接地（７０ヘクタール）で
２４年の開業を目指しており、吉村氏は「地下鉄はＩＲ開業とほぼ同時期に完成させたい」と述べた。
来年度から設計に入り、２０年度に着工を予定。５４０億円を見込む事業費のうち、２０２億円をＩＲ事業者に負担させる方針だ。
https://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20181212-OYO1T50005.html >>925
全線立体化して狭軌・標準軌・架線・第三軌条方式のスーパーハイブリッド実験線にすりゃいい ぷらっとこだま利用だったら地下鉄利用が便利なんじゃない？ >鳥取道が暫定無料
そういうところって元々の一般道が酷いから >>929
コスモスクエアから徒歩
身体の不自由な方・妊婦の方・高齢者・病気や障害をお持ちのかたなどにはバスなどによる送迎を行います
テーマである健康にはまず運動から
皆さんも歩きましょう >>922
奈良や三重でも京都や名古屋に1本で出れるが
南大阪線沿線がね…
南大阪線はもうどうしようもない
大阪市内では谷町線や御堂筋線に客を奪われ
奈良県内でも沿線の香芝や葛城は人口増えてるのに住人は南大阪線を敬遠して大阪線使う始末
近鉄はハルカス作ってテコ入れしてるけどバベルの塔になってしもた 吉野をイマイチ売り出し切れてないのが辛いな
十分に観光地足り得る場所ではあるんだが、桜のシーズン以外はさっぱりだから 近鉄は京都から吉野へはフリーゲージトレインを運行すると宣言しましたね 南大阪線と京阪は
コマルの犠牲者としてすっかり定着したな 谷町線だけ、路線をこれでもかと延伸しまくり
まあ、そこの住民は助かっているけど >>935
吉野大峯ケーブル自動車がやらかしたせいで観光には不便になったし スカイツリー建てて日光鬼怒川をセットで売り込んで客増えた東武みたいにハルカス建てて南大阪線吉野線に客呼び込みたかったんやろうけど
日光みたいなわかりやすい観光地でもないし鬼怒川みたいに温泉もない
沿線に古墳と遺跡と吉野の山しかない南大阪線に客を呼び込むのは無理がある >>938
昔の計画では北は高槻、南は藤井寺・富田林まで伸ばす話だったが
大阪市外の距離が長すぎて事業主体の問題で頓挫
でも、これが実現してたら沿線外の人間にももっと使い勝手の良い路線になってだろうな >>923
梅田～難波の運賃を執拗に攻撃していた奴らと同じ >>944
そんな長距離なら、快速とか運転しないといけないわな でも実際に不満が多かったから中津行きは新大阪行きに延伸された電車があったり2区運賃が値下げになったりした訳で… 日中の中津行きは新大阪行きにして正解だと思う。新幹線利用乗客取り込めるし。
(新大阪に企業が進出した影響か利便性を考慮してかラッシュ時も運航してますね)
ただ、中津発にもメリットがあって次の駅が大混雑の梅田なので、ほとんど乗客を乗せないまま運用できる点は魅力的 谷町線は河内長野に延伸して救済してほしい
住民は近鉄と南海にいいカモにされ続かけている >>949
平日は新大阪行き、休日は中津行きでどうか。 新大阪、江坂、北大阪急行沿線などは万博の頃や
その後しばらくもの時代もほぼ「何にもない場所」でしたよ。
新大阪は国鉄線路の東に密着する形で古い民家が建っていたような。
これらの地域は80年代前半までに大発展したと思いますね。
繊維関係は市内中心部から新大阪や新船場に移転しました。
大同生命のビルくらいしかない1972年の江坂（再掲）
http://archive.is/lDUfA 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1322b9cf791dd10729e510ca36a73322) >>952
確かに今じゃとても考えられない風景だな
それに今思うと新御堂筋もっと道幅広くとっていても良かった気がする 健康なら坂を上れば仕舞いだがそうでない人には辛いな
一応バスあるし、タクシー乗ればいいけどさ >>947
急行運転するつもりで旧20系製造したのに
現場の猛反対でスピードアップの試験がまともに出来ず
御堂筋線に転属して10系に改番 近鉄南大阪線は狭軌という特性上JRの路線であった方が幸せだった
似た境遇の私鉄買収線であるJR阪和線は外様ゆえに一時冷遇はされていたが
今や国鉄型車両は一掃され梅田直通の快速が頻繁運転
片や南大阪線はポンコツ丸屋根の巣窟で天王寺止まりの不利でメトロ谷町線にボロ負け沿線人口もガタ減り
JR西なら南大阪線をアーバンに組み入れてもっと有効的に使えていただろうな 二区値下げは中津行きと関係ないやろ
維新というか吉村が政治的パフォーマンスのためにやっただけだし >>957
南大阪線の客を奪ってるのは大阪線やぞ
人口増えてる香芝市民や橿原市民は南大阪線使わず大阪線使うからな
あと高田快速は梅田直通ちゃうぞ >>957
せやね
鉄道国有化のときに南海を買収して良かったな ザ パフォーマンスの党 大阪維新の会
パフォーマンスでさらなる値下げなるか？ >>960
確かに地図を見ると比較的近くを走っている区間があるし
特になんばに行きたい人は大阪線選択するのも分かる気がする >>957
同じく私鉄買収路線の関西本線の惨状を見てから語ろうか その値下げのために、何かまた犠牲になるものがありそう・・・ せめて西梅田から乗る場合はカード乗車券の場合御堂筋線に比べて10円安くなれば少しは違う
と思う 大和路線なんか近鉄にボロ負けやんけ嘘つくなや
梅田直通って聞こえはええけど減便しとんやんけ 奈良と三重は近鉄天下だからな
阪奈間の移動に、ＪＲ関西本線なんて選択肢は、
新幹線からの乗り継ぎか、ＪＲのフリーパスを使ってる時でもない限り出てこんわ
王寺町の方に迂回しているハンデはあるとはいえ、使い物にならん >>968
八尾でも上本町止まりの近鉄大阪線の圧勝やで
近鉄五位堂とJR五位堂
近鉄大和高田とJR高田 ＪＲ関西本線天王寺と難波にも行くのに近鉄に苦戦しているのは遠回りが影響しているのかな
あと大阪環状線内に限れば地下鉄よりも安く移動できるのでは？ JR難波は実は難波じゃない詐欺名称というイメージが先行しているが
実はメトロ近鉄阪神との乗り換えは至便で南海と離れてるぐらい（というより南海が南に外れ過ぎ）
OCATもあり決して立地が悪いわけじゃない
JR西のルクア至上政策の犠牲になってるだけでなにわ筋線ができれば北新地並み乗降10万人駅となるポテンシャルはある >>973
西厨はすごいなw
南海難波を難波の外れと言うのかw
乗り換え至便？JR難波と御堂筋線乗り換えしてみろよ >>974
は？御堂筋線は天王寺で乗り換えるに決まってるだろ
メトロは民営化して一気に関西最大規模の民鉄になって調子こく気持ちはわかるが
他の私鉄と違いJRは無敵の大阪環状線と市内を東西横断する東西線
そして南北縦断のなにわ筋線も手中に収め最強クロスを手にするからメトロなぞ恐るるに足らずなんだよな
せいぜい雑魚の京阪近鉄南海の市内区間をいじめて調子に乗っとけ >>761
質問かまってちゃん、うざい。
東京のスレからいなくなったと思ったら、大阪のスレに出没 www >>975
他スレ荒らすならともかく
自前スレで調子こくくらい許してやれよ… 千日前線・近鉄の横軸から南海が遠く感じるのはたぶん人多過ぎなせいだね。
JRはもともと遠いというイメージがあるから「あれ、思ったより近いじゃん」になる感じかな。 東京での乗り換えを経験したら、普通にJR難波も難波と思える
(まあ逆に他所で酷い乗り換えを経験しないとそう思えないとも言えるけど) 南海難波からＪＲ難波まで、御堂筋線の脇の通路と難波ウォーク１番街を経由して
地図アプリでは約１５分の表記
ただ、歩きなれるともう少しさくっと行けるから、大体１０分あれば改札to改札で行けるかなって感じだな >>979
＞普通にJR難波も難波と思える
湊町です
あんな閑散としてるところ難波ではありません BRTも追加で。
Osaka Metro今里筋線延伸部のBRT社会実験は2019年4月1日から…地下鉄並の停留所間隔で運行
https://response.jp/article/2018/12/07/316968.html >>982
開業当時は駅敷地北端にかかってる湊町だけが大阪市で、他の大部分は西成郡難波村だったから
わざわざ湊町なんて駅名にしたんだろうけど
結果的には西難波駅とかそんな駅名にしといた方が国鉄時代からもっと発展してたかもな BRTなんか大阪自民に言われて仕方なくやってるだけだし
ガラガラなのがわかるデータ取れたらさっさと実験終わらせようぜ >>984
西難波だと尼崎と間違えられるよ、とボケてみた。 >>983
ワイ地元民、乗り換えなしで天王寺に行けることを喜ぶ
湯里ルートは要らないから、全便天王寺ルートにしようぜ 品川駅なんて品川区に無いんやぞ。品川駅より南に北品川駅あるし。 >>985
あれ維新の都構想時発表時の中間試案で長居公園通の新交通システム導入もあるからやめれんぞ >>989
ニュートラム？
高架軌道なら住宅が丸見えになりそう
その場合はガラスの液晶を駅間で白くするのかな >>981
南海難波から地下に降りずに話題になった例の崩壊カメラ店へ横断歩道を渡り
阪神高速高架下の陰気臭いバスターミナルを縦断して四つ橋筋を渡り
DCMダイキからB1のセントラルスクエアへ降りてレジ前を通過してドトール過ぎるルートを使えばショートカット出来るぞ
地元民でもマニアック過ぎる技だが え、それショートカットだったのか…デフォだと思ってたわw
しかし広い道2つ横断しなきゃならんから信号待ちのロスが大きいよな。 >>991
「LRTやBRT等を活用する新しい交通網」だからなんとでも言えそう
http://oneosaka.jp/policy/policydetail/minamiku.html
建設計画凍結から再調査に公約化と民営化はそれぞれ別の市長で
尚且つ市議も党派変わった人もいるからややこしい >>983
今里からあべの橋が25分って遅すぎるわ
自転車と同じ速度やないか ただ連節バス走らせるだけではBRTでも何でもないからやめろよ このスレッドは１０００を超えました。
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