西武鉄道車両総合スレッド Part36
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西武鉄道の車両について語るスレです。
運用報告も大歓迎。
荒らし・煽りや統一厨※は(・∀・)ニヤニヤ笑いながら無視しましょう。
●編成表
ttp://www.geocities.jp/number_of_formation/save-formation.html(実質更新停止)
ttp://3rd.geocities.jp/kura_1987/train/formation/pr/seibu_kotesashi.html(池袋線)
ttp://3rd.geocities.jp/kura_1987/train/formation/pr/seibu_minamiiriso.html(新宿線)
●公式サイト
https://www.seiburailway.jp
●前スレ
西武鉄道車両総合スレッド Part30
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1528267102/
西武鉄道車両総合スレッド Part32
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533731842/
西武鉄道車両総合スレッド Part33(ﾜｯﾁｮｲあり)
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1535003295/
西武鉄道車両総合スレッド Part33(IDのみ・実質Part34)
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1535015509/
西武鉄道車両総合スレッド Part33（中古厨､アンカ連投等隔離用）(実質Part35)
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1535199345/
●運用情報
西武池袋線運用情報
https://loo-ool.com/rail/e233.cgi?guid=ON&;a=SI,12
西武新宿線運用情報
https://loo-ool.com/rail/e233.cgi?guid=ON&;a=SS,12
ﾒﾄﾛ有楽町線･副都心線･東急東横線運用情報
https://loo-ool.com/rail/e233.cgi?guid=ON&;a=MF 2000系もさすがにガタが来てんのかね。
今日22時過ぎ、2007Fの何両目かの車内灯が中井〜新井薬師前走行中に消えちゃって
鷺ノ宮に着くまでそのままで走ってた。 6151F機器更新してようやく出場
そういや笑12は武蔵丘入場したかねぇ
あとは1259Fの出場が気になるところ そういや鉄道車両いうのは
蛍光灯を電灯ホルダーそのままにＬＥＤの直管灯にコンバートするという
手法は取らんのかねえ。
そもそも店頭の寿命もさることながら割れて落下するという車内事故は
全社的にみたら発生したりしてないのかしら。
乗客が持ち込む長尺物ぶち当てたりとかも含めて。 >>199
関西私鉄みたいなカバー付けたらメンテが大変 >>195
塞いだっつーか、6000系の場合は車内LCD用の受信機をあの位置につけたらしい
…って話を6000系改造車が登場した当時、ここで読んだような。 だから種別表示窓は塞がれたじゃん
何かおかしいか？ >>199
元が商用AC100Vと安定器による点灯じゃないから仕方がない。
昔は直流点灯だったくらいだし。 >>201
車内LCDって同じもの繰り返し流してるけど、
あれって1度受信したら内部にキャッシュしておくのかな。
それとも毎回受信したものを流してるんだろうか。 >>205
詳しいことはよく分からないけど、多分そうじゃないかなあ。場所によっては常にデータが安定して受信できるとも限らないだろうし。
メディア装置用の床下機器に広告サーバー機能があるらしいから、拠点の駅でデータを受信したらそこに一旦留め置かれるんじゃないか？
WiMAX経由だと走行中にもデータは受信できるらしいが。
あとは更新頻度が高くなければCFとかのメモリーカードを使って予めデータを入れておく場合もあるらしいよ。 １日月曜の話なんだけど、所沢に07:00頃10分遅れの上り快速が８両で来たんだけど
これは８両が所定なの？ >>199
確か 20000のLEDを見たら、
川崎電気のAC４００Vだったよっ
LEDのチューブはポリカーボネードだから故意に叩かないと細かくは飛散しないです。
従来の蛍光灯は某飛散のチューブがガラスの周りを包んでするので、不点灯になるだけです。
たまに割らてるのを見ます。 飛散防止型 ラピッドスタータ
とか書いてありますね
蛍光灯は100Vなんですよね？ >>192
2000系のその文言はどこに出ていたものなのか…？登場前から不自然なくらい地下直用ではない、地下直用は別に作ると念押ししていたし。 >>212
>登場前から不自然なくらい地下直用ではない、地下直用は別に作ると念押ししていたし。
それはどこで誰が？ もし2000に地下直構想がなかったら貫通扉なんか設けてない 2000の扉は地下直じゃない。新宿線地下急行線計画用。 1970年: 練馬〜向原間免許取得
1977年: 旧2000系新造開始
1983年: 新桜台〜小竹向原間開業
1987年: 新宿線複々線化特々法認定
>>215 の言うとおりなら、1975年頃には新宿線地下急行線計画が具体的に社内で検討されてた事になる。
さすがせいぶ、せんけんのめいがあるな。
実際のところ線内運用では使わない運番表示器の設置を考慮してあったんだから、地下直と地下急行線のどっちを「主眼」としてたかは自明でしょ。 0246 名無し野電車区 2018/10/05 00:58:41
メトロ7000は全車西武に譲渡して2000系列を置き換えてもらいたい
10連はそのままで8連は6連や4連とかにもして6＋4運用にも入れるようにする
古いとはいえ2000系列よりは高性能 >>216
何かで、新宿線の地下急行線(線増)計画具体化以前に、西武新宿付近だけ地下化して新宿駅に乗り入れる(近づける)構想があって、
2000系はそれを念頭に置いたものだと読んだ事がある。
どのあたりまでの延伸かはわからないけど。
しかし、丁度その頃プリンスホテル+現・西武新宿駅を開業しているから、？？？なんだよな。
建物の基礎なども含めて。
もし、これが本気だったとすると、高田馬場-現・西武新宿間の分岐点−新・西武新宿間だけ複々線のような形になったことになる。
或いは小田急の二層式のような発想だったのかもしれない。
2000系は一応地下直にも設計を転用できるようにしておいた可能性はあるかもしれない。
運行番号表示窓は確かに気になる。
もしくは、西武も運行番号表示をする可能性があったかだな。
あの頃の列車番号は、現在の方式に整理される前のちんぷんかんぷんヤツのだったから、E電・地下鉄方式に変更する可能性があったとか。 >>218
それって、高田馬場ー西武新宿の地下化じゃなかったっけ？
神田川や東西線の下を通るから、けっこうな深さになりそう。
高田馬場駅ホームは当時より広く使い勝手は良くなりそうだけど、国鉄や営団との調整が付かなかったのでは？と思うが。 西武新宿のプリンスホテル､
老朽化で建て替え検討してるそうだけど｡
どうするんだろうな｡ >>218
そのくらいの長さの地下線なら貫通扉要らないよ
長電の地下線と一緒 ハロワのほうまで横長のビル建てて、2階部分に駅作るんよ
階段降りたところに改札作れば100mくらい新宿に近づく >>222
基準は長さではない、トンネルの幅だよ。
車両側面から脱出出来る幅が有れば、正面貫通路は不要。 >>217
何でもいいがメトロ7000の黄帯をもう1度見てみたい >>226
西武に譲渡されたところで黄帯ではなく青帯かドアにスマイルカラー貼り付けになると思うが >>213
古い話だが、RF誌に完成予想図が出た事があった。その記事では明確に「これは新宿線用で、地下直用は別に作る」と書かれてた。
微妙に実物と違ったあの完成予想図はネット探しても出て来ないな…
あと、新車登場記事でも西武の車両部・（確か）尾崎昇司氏は、あのスタイルと地下直との関連について全く触れず、新宿線に4ドアが如何に必要かを述べてるばかりだった。
因みに側面行先表示器は（完成予想図にはあった）今回は見送ったとも書かれていたと思う。ダイヤル指令式を最初から導入したのに前面だけになったのは、今思えばやはり本当の元は地下直用だった名残なのかもね。 子供のころは鉄道雑誌に書かれてることは絶対だと思ってたけれど
いい歳になってあらためて見直すと、昨今のネットに出てくる売文屋レベルの
作文してるだけの記事を書いてるライターとなんら変わらない記事も少なからず
散見されているのには少々苦笑い。 >>216
新2000に関しては、はっきりとそうだと謳われた事は無かったが、地下急行線を念頭に置いて設計されたと思う。貫通路が完全に仕切れるようになっているが、実際に開通したら幌を付けた固定編成とか地下専用の分割編成とか出来たかもね。
>>218
新宿付近地下化の構想があったとの話は、ダイヤ情報の87年あたりの西武特集でサラッと書かれていたのは見た。だがそれ以外では見たことは無いな。
でも旧2000は時期的に考えても、101系の後、本来なら1975年頃に地下直用としてデビューさせる気だったデザインなんだと思う。
だが地下直計画が全く具体化出来なくなり、設計は宙に浮いてしまった。
そこへ新宿線の課題が浮上し、設計を流用した…と想像してる。
有楽町線を走る姿が見たかったな。 >>227
メトロ7000に西武40000みたいな配色するのか？
気持ち悪りぃw ま、メトロ7000もうすぐ置き換えだ
金帯でF専用にすれば良い 京葉線の東京口も 非貫通扉車入ってたよな。
錦糸町〜品川の東京トンネルは入ってたっけ？ >>232
とはいえ2020年以降になりそうだけどな >>234
>>233に関連してくるがE217は途中まで非常用貫通扉蟻、最後の方は非常用貫通扉梨だったね >>217
車歴50年近くの車両買い取るとか養老鉄道かよ >>233
はぁ？ おじいちゃんボケちゃったの？？
かつてのA-A基準では「車体と建築定規間が400mm以上」のトンネルなら正面貫通路を省略可能とされてるが、「車体と建築定規間が400mm未満」のトンネルの場合で貫通路無かったら非常時の避難はどうやるんだ？
トンネルが編成長よりも確実に短いのならそれでも避難出来るだろうけど、 >>222 で挙げてた長電の地下線化区間はそんなにも短かったか？？？ そんなことでなぜそこまで勝ち誇ったようなたいどにでれるのかが、わからないｗ >>239
あんたも間抜けなレスしてるじゃない。
>>229 で他人をこき下ろした後で >>234 では、正直苦笑ものだよw 沼袋付近が地下化されると非貫通の20000、30000はイケ線の2000と交換かな。 >>241
その通り｡
新宿線の車両は6000以外はオール黄色になる｡ 北総C-Flyerのクロスシートって
40000より座り心地良かったぞ この時間になってもJR遅れまくってるな...
中央線豊田行終電なんて終着見込み2時40分過ぎになってるよ >>212
今ならググると昔の営団乗り入れ協定の資料とか計画の覚書が見付けられると思う。
当時は非公開だった内容ばかりが載ってた。
ボギー間隔 13,800mm 以前の西武車両は13,600mmで統一されていた
起動加速度3.3km/h/s 実際にSWで高加速は機能する
界磁チョッパ制御 これも（トンネル内温度上昇の抑制で）当初の乗り入れ協定に盛り込まれていた
西武ATSと営団ATC搭載 これのために界磁チョッパ同様TQ8000系列にならい電気指令式を採用
自社線内なら運行番号表示器などは不要なもの。 >>246
うん。別に2000系が地下直用設計だったかも？というのは否定してないし、むしろ思いっきりその流用だと思ってる。
だがはっきりと「地下直基準です」的な表現は見たことが無いなって。 20000系に貫通扉つけたらいいんじゃね
東武みたいに
貫通扉ついてるほうがすこ >>242
そんなわけないだろう。
新宿線の地下化工事のトンネルの大きさは
小田急下北沢付近やりんかい線と同じ大きさ。
正面の非常用扉は不要。 それ以前に10000系が正丸トンネルを突き抜けてるんだが 千代田線の6102Fは西武で動態保存して欲しいな
やっぱ愛着のある量産型が1両も残らないのは残念 メトロ6000、7000はインドネシア譲渡予定だけど >>252
4連に短縮して東武博物館所有でやってもらえw >>240
悔しかったんだろうけど
なにを言いたいのかわからないよｗ >>252
愛着のある車両を全く愛着のない西武で保存しろと...w >>246
実際2000系8M2T組成だったとしてもその加速度は出ないイメージ >>252
どこだかはわからんけど、千代田線6000は10両全て買い取られることになってるよ
だから解体はないはず クソガキの中古車譲渡厨うぜえよ
面白いって思ってんのかよ >>261
確実に西武ではないが千代田線6000が10両譲渡されるのは確かだよ
譲渡先までは書かれてなかったけど
地方に譲渡されるなら中間車は部品取りかな >>262
資料すら目を通さないイキリにわかは放っておけよw >>259
「起動」加速度だからね。
6M2T編成で高加速度スイッチオンすると東急8500みたいな音になってたのは聞いたことがある。 >>259
一応公式には加速度2.6km/sだったと思うが、高加速スイッチは加速度の可変なのかな？たまに80キロくらいまで妙に早いな！と感じる時があるが、なにせスイッチが運転士背面なんでわからないんだよな。でも3.2までは行ってない様な気もする。
西武の高加速スイッチは701シリーズから新2000まで装備されたが、実際どういう効果を狙った装置なのかついにわからないままだね。
ただ701はHSC化後は常時高加速に固定されたから加速度変換だったのだろう。 >>269
高加速スイッチの話なんて西武界隈では結構基本的な話なんだが... 鉄道スレに限ったことではないが、自分のわからない専門的で小難しい話題になると｢つまんねぇ｣とか言い出すニワカは割とどこのスレにもいる >>271
よく見たらレス番飛んでたわ。中古車譲渡厨のことな。 考え方は人それぞれで違うし押し付けるわけではないけど、2000よりはメトロ7000のほうが性能面は優れてると思うんだよね
別に中古厨の味方をするわけではないけど 東急8000/8500とほとんど同じ足回り、MT比もギヤ比も同じ
なのに加速度2.6km/h/sしか出せない
M車が40tもある西武2000系はおまいらと同じ肥満体・ピザデブだわ（笑） 出せないんじゃなく出してないだけ。
逆に地方に行くと加速度を下げられた東急8000の残党がいてなんとなく2000系を思い出すぞw 電車の本当の性能がわかるのは中速域から
起動加速度はいくらでも設定が変えられるからな
それでも2000系は性能が良いとは思えないが 加速性能なら205系のほうが良いくらいだしな
東武10000系列とならいい勝負かもしれないが 低速域の加速
京王7000＞西武2000＞東武10000
高速域の加速
東武10000＞京王7000＞西武2000 低速域の加速
西武2000＞東武10000＞小田急8000
高速域の加速
東武10000＞西武2000＞小田急8000 まあ西武2000は各停向きの性能だよね
東武10000は優等向き
京王7000はどちらかと言えば各停向き V車と比較したらチョッパ車は優等で使うしかない
加減速が多いほど非効率なんだから 西武の直流モーター車の中だと101系列が一番加速性能は良かったな
その後の2000系だったから加速性能が落ちた感は否めなかった >>283
弱め界磁制御が非力でパンチがないんだよね。
101系列の弱め界磁（特に最終段）は定格の150%で過負荷ドーピング状態だったから余計に。 >>284
定格440Aのところ600A流してたからな 推測だけど、西武2000系の高加速SWは応荷重装置みたいなものじゃないの？
つまり文字通り高加速を狙ったSWじゃなくて
ラッシュ時の満員電車で起動加速度が低下しないように力行限流値を上げて所定の性能を維持する機構なんだと思う。
だから空いている昼間時に使えば結果的に加速性能が向上するというだけ。
東急8500系と似た設計なのに加速が弱いのは、混雑率に関係なく加速性能を一定にしたいので
消費電力の兼ね合いもあって、あえて普段は限流値を絞っているんだと思う。
2000系以降（6000系など）の車両に高加速SWがないのは
VVVFインバータで限流値の制御が容易になり
混雑に関係なく所定の性能を維持できるようになったからだと推測している。 >>278
低速域の加速
東急8500＞京王7000＞西武2000＞東武10000
高速域の加速
東武10000＞京王7000＞東急8500＞西武2000 ,一-、
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■■-っ ＜ んなこたーない
´∀｀/ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＿_／|Ｙ/＼.
Ё|＿_ | / |
| У.. | >>287
なるほど
応荷重装置は定員の250%まで加減速一定に保てる、という設定だが、完璧ではないと想定した、というのはあるかも。
似た装置で東武6050には低加速スイッチというのがあって、日光線で濡れ落ち葉で空転しないように2.5を2.1？に落とすとかいうのをピク臨で読んだ。
西武101が秩父線で似た事を想定したのかな…とも考えたが、西武のは通常「低」位置みたいだからやはり加速力を上げる方に意味があったんだろうね。
あと東急8000との加速度の違いは、当時の在来車との兼ね合いがあったのではと思う。本来高スペックなんだが、地下直には使わないので敢えてデチューンさせたのだろう。
3.2とかにすればダイヤ上遅延防止にもなるが朝だけの事で、新宿線の電力事情的に不経済と考えたのではないか。
6000が当初西武線内とメトロ線内で加速度をわざわざ切り替えていたのもその辺りだろう。昔の京王6000も切り替え式をだった。 >>289
>>290
本来最も一番対象外の京王7000は全車V化してるが
本来対象内の小田急8000と京急1500はチョッパ車が普通に残ってるけどな 今の京王7000は普段3.0km/sくらいで本気出せば3.3km/sまでいけるな
Wikipediaでは2.5km/sと表記されてるけど >>294
界磁チョッパ時代は2.5だった。v化したてもそうだったがATC化の際に他車と同時に3.0に切り替えられた。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
