東海道・山陽・九州新幹線車両19
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前スレ
東海道・山陽・九州新幹線車両18
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539019717/
新幹線「N700S」が時速360キロ 東海道で過去最高速度 - 毎日新聞 ttps://mainichi.jp/articles/20190525/k00/00m/040/063000c
マンションの外壁に新幹線車両ぶつかる トレーラーの運転ミスで
ttp://news.livedoor.com/lite/article_detail/16149331/ 300㎞走行時より320㎞だと何割も音がでかくなるの？ ヒント
とんでもなく出るよ。
トンネルもなく出る。トンネルもなく出る。トンネルもな・・・うわああああ >>902
320km/hで走れるポテンシャルのある500系が285km/hで流してるんだから当たり前 500系が320km/h運転を断念したのは制動距離の問題が原因であって、
騒音面ではいちおうクリアの目処がたっていたんだよね
理論上で言えば500系に中央締結ブレーキ付ければ320km/h営業運転可能だったんだな
N700系が300km/hまでしか対応できないからわずかな本数の500系だけで今さらやってもほとんど意味ないけど 技術的には可能でも不祥事で情勢が悪かったというのもある E5系って、時速340kmで運転するぶんには、環境基準を達成できていて、E6系が時速320kmまでだったから、それに合わせてる、だったかな。時速320kmでおさえたのは、ブレーキ距離の問題もあったんだろうけど。
N700系とかも、時速330kmまでなら、環境基準的にはクリアできていたような？こちらもブレーキ距離が、そのままでは難しいんだろうね。N700S系は、E5系みたいな（知的財産的には別もの？）ディスクブレーキに変更してたっけ？
>>905
500系も16両のまま、更新工事をやって、主変換制御装置を新しくしたり、準備工事の車体傾斜装置をちゃんと取り付けて、ディスクブレーキを変更したら、晴れて、山陽新幹線を時速320kmで営業運転できる車両に、なっていたのかもしれない、ってとこかあ。
いまはATCも、デジタルの一段ブレーキへ更新されてるし、車体とかも傷んでないと聞くし、なんかもったいなかったね。いまさらなんだけどさ。 N700Sの次の新幹線車両の開発はどうなるんだろう。
恐らく東海は中央リニアに集中して開発に一区切りするんじゃないかな？
つまり２０２７年以降のことを指すのだが・・・
そのころにはN700-1000/4000（A改）が全廃になる可能性があるし、
N700-7000/8000の置き換えがささやかれる時期になると思う。
西の現在の中期計画が２０２３年度末（安全対策の完了とN700S導入）となってるから
その次の中期計画(２０２８～3０年度末目途）で試作車の開発とかするのかしら？
ALFA-Xベースの60㎐バージョン(近車と川重で開発）とかになったりしてｗ
ありそうな気もするのだが ヒント
アルファは、重い加速度悪いから東海道新幹線では全く使えない 東海道に乗り入れない山陽や九州の車両は東海のからは離れていきそうな未来なのかね。
束ベース車両か酉独自開発のか。 ヒント
加速度が悪くて重力が重すぎる東系は使えない。西が独自開発。 >>907
土木学会のとある研究会でJREの人が言ってた最大の理由は、320km/hまでなら
架線の改修が小規模で済むけど、それ以上の速度域になるとかなりの架線改修が
必要になることと、新在直通編成を連結した場合に騒音の現状非悪化の目途が立
たない、ということだった。 >>905
トンネル緩衝工の追加がかなり必要になるという問題もありましたけどね。
320km/hは十分可能な車両でした。
>>902
そりゃ、空力は圧倒的に500系の方がいいですよ。主回路素子が何世代も違うのに、
N700と500系では500系の方が消費電力小さいんですから。 >>892
もっと言うと、300系の要素技術のかなりは国鉄内部で北陸新幹線用の予算で
開発されたものだから、JRとしては東日本が継承すべきものだったんだよな。
実際には開発していた人や組織がかなり倒壊に移って、300系になっただけで。 >>915
ヨーロッパの高速鉄道が、営業運転で時速320kmを超えてこないのは、電車線や軌道の対応に、コストがかかってくることもあるんだろう。
時速350kmあたりの壁って、結構大きいみたいで、E956形に続いて、シーメンスのVelaro-Novo、アルストムのAvelia-Horizonとかが、車両でのブレイクスルーを狙ってきてるわけでさ。N700S系も、時速360kmが実用できることをアピールしたしね。
いまの東北新幹線の場合、E955形での試験で、車体の断面が小型になっても、騒音基準を達成するのに、パンタグラフ周りのために、どうもうまくいかなかったんだったっけ。
>>917
国会の予算委員会で、開発の予算の話を通すために、「スーパーひかり」より「北陸新幹線の碓氷峠」のほうが訴求するから、なんだけど、それらは国鉄からJRの旅客会社への土産だし、関係した電機メーカの知見になってるわけじゃん。
そのうえで最終的に、300系というカタチまでまとめたのは、やっぱりJR東海とかだからなあ。
仮にJR東日本も、車両全体が使いやすい権利関係だとして、あの完成度で、そこから北陸新幹線用にアレンジするというのは・・・さすがに、E2系くらいの安定さ・使いやすさに、しておきたいところだよねえ。 >>898
いやいや、N700Sも山陽は300km/h止まりだから。
先頭車定員が300系や700系やN700系と同じ時点で。
山陽で更なる速度向上になると先頭車の定員が減ってしまう！ >>918
横入りで失礼。
E955型のパンタグラフ遮音板がE954型のような高さのサイズだと
在来線規格の車両限界を超えてしまうので、上下昇降式にしたのだけれど
その分客室の有効長が短くなり定員減になることと、昇降式パンタ遮音板の
機械的な信頼性が低かったため、在来線車両限界に収めるため
現行E6系タイプの固定式パンタ遮音板になり、320km/hの営業運転速度で
留まってしまったとかで記憶している。
せめて秋田新幹線区間内だけでも特例の車両限界にして地上施設もそれに
対応しておけば、E954型ばりのパンタ遮音板を設えたE6系が
営業運転速度340km/hで東北新幹線区間で走っていたかもしれない。と妄想する。 >>913
西独自で開発できる体力があるかどうか？
東からは高速性能の技術、東海に軽量構造の技術をそれぞれ
協力してもらって試作車を開発するんじゃないかな？
そこで川重と近車で試作車を作るのでは？ E956型のパンタ遮音板は内側に多孔式吸音パネルを組み込んでいるから
既に完成形といっても過言ではないんじゃないかな？
それにしても、吸音パネルを組み込んだパンタ遮音板は効果高そうだ >>921
ヒント
トラブル王のJRクソ東日本から技術をもらうほどJR西日本は愚かではない ヒント
JRクソ東日本の新幹線は重量重いし加速があまりにも悪すぎて現状より遅くなるのは明らか。 東海道直通車だと山陽での最高速度は永遠に300km/h止まりだし、N700系以降だと細部は東海と西日本で同じ。
細部が統一されると相手先で点検できるし、東海から買い取った場合でも部品取りは発生しない。 その東の新幹線より重量も編成出力もあり
さらに加速度も上回る車両を保有している
のにもかかわらず
300km/hを超える営業運転しない西への
誹謗中傷は止めていただきたい >>921
束はともかく、海に協力するメリットはあるんだろうかね？
N700のパターンで自分とこの車両を使ってほしいんだろうから。 東北・・・最高275km/hならE7系やE2系でもE5系の代走になれる
東海道・・・線形悪いから最高275km/hが妥当
山陽・・・姫路以西も275km/h区間多し
最高275km/hならATC弄らずに済んだし、加減速も減るから電力消費も減る
300km/h台の運転なんて必要無かった >>930
ヒント
東海道新幹線って最高時速285km/hじゃなかった？アホなのかな？ >>930
海外への販売のアピールの為にも300km以上の営業運転は必要
30km程度の最高速の違いで消費電力は大して変わらない
列車側の消費電力省エネ技術の進歩でその差分くらいは十分にカバー出来る >>935
ヒント
海外は日本ほど騒音うるさくない >>936
933が書いてるアピールのための300キロ運転というのは国内のことだろ
それは無理だって言ったんだよ >>928
東海道直通車両は山陽での最高速度は永遠に300km/hどまりではなかったっけ？
山陽で更なる高速化を目指すと先頭車の定員を減らさなければいけない。 >>708
西の住人から見れば未だに500系や700系が走ってるのにN700を廃車と言われても
イマイチピンとこないなぁ… >>939
在来線も西と東海では格差が激しいもんな
東海はもうすぐ国鉄型が完全消滅するというし 生憎在来線は227しかいなくて趣味的にはクッソつっまらんのや…w
まあこれがあと35年続くんだが 山陽新幹線・九州新幹線の直通用は、N700S系を基本としたものが、10年近くは使えるからなあ・・・
このつぎが、どうなるかってところだけど、何度か言ってるように、北陸新幹線が新大阪まで延びてきたら、JR西日本は（いまのところ）、独自で車両設計をやりたいという、とりあえずの前提を持ってるんだ。
国土交通省からは、新大阪の街の再開発を絡めて、山陽新幹線と北陸新幹線の軌道を接続したい、なんて方針まで出てきてる。さらに、そこも考えて、明石市内に新しい車両基地を作る、っていう話だね。
JR西日本が独自に、開発と設計をする車両系式、と言っても、500系にしろ、なにか叩き台になるものってあるからさ。車両メーカ・機器メーカ・JR総研だって、蓄積はあるし、必要があれば、自分のところが持ってない知的財産を、対価を支払って使えばいいだけのことだから。 >>920
そうそう、E955形は、パンタグラフの遮音について、あれこれ試験してたよね。
車体の断面が小さいから、完成したころ、国内の速度記録を、大きく塗り替えられるんじゃないかって、車両技術の学者さんたちが言ってたんだ。
E954形で時速398kmまで出したけど、高速道試験車両では恒例になってた、ブレーキ性能試験の名目での、スピードトライアルは結局やらなかった。
実際の営業運転で、新在直通運転用車両の、パンタグラフ周りの問題が大きいことがわかってきて、速度記録を訴求する意味がなかったんだね。 >>708
取り敢えず、オリンピックは盆より前だよね >>942
その車両は５０/６０Hz対応にするのか、
６０Hzのみにするのか？そこが問題。
異周波対応なら長野まで乗り入れ可能だし、
さらに羽越の長岡～上越妙高が北陸の新大阪延伸から
数年以内に開業すればその車両が東日本に購入してもらえるメリットもあるけどどうなんだろう？ N500系が計画された場合、やっぱ単純な尖がり円筒形車体なんかな？ それとも箱型車体になるか。さらに東海道に乗り入れはないので
1編成8両で両端に自動解結装置を入れて、8もしくは8+8で運用するとなると夢が広がりんぐ 海の車両は増解結を意識してなさそうなのがどうもな。
繁忙期中心に融通が効きにくいだろう。
この辺は束のほうがいいし、酉独自ならもっといい。 >>950
ヒント
ゴールデンウィークに新幹線でトラブって国からお叱りを受けたJRクソ東日本(笑) 幼児を母親から引き離しホームから転落させた件を隠蔽しようとしたクソJR酉日本（笑） ヒント
繁盛期に支障をきたして国からお叱り、JRクソ東日本 300系開発のJR東海と500系開発のJR西日本とE2系開発のJR東日本
コイツらは古き良き新幹線をブチ壊した戦犯トリオだ
この3社の連中は自衛隊員の代わりに中東へ行けや ヒント
徳島から金ちゃんヌードルを食べながらボケっと見てます ＼
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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○
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_ノ_.ﾉ__.＼.i,___, ∞ _ﾉ
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IJNの艦艇のみ獣耳と尻尾が生えて獣人化している
日本(人)は畜生以下というシナ産反日ゲームに20マン超を
課金している立憲民主党支持の反日バ閣下は老害の極み >>945
JR西日本の車両部が、独自に作りたいって、ボンヤリ考えてる、北陸新幹線が新大阪までやってきたときの車両系式は、電源の周波数が、60Hzだけなのか、50Hz・60Hzのどちらも使えるようにするかは、そんなことまだわからないよ。
羽越新幹線なんか、地元は運動してるんだろうけど、三角形になるような、新潟へのバイパス線なんて、作ってもらえるのかなあ。
とりあえず、JR東日本の区間に影響しない運用で使う車両が、少なからず発生するから、JR西日本で独自に使う車両を作りたい、ってことらしいんだけど、さらに、山陽新幹線（九州新幹線）でも使える？ってところが、焦点にもなってくるし。 >>939
K編成（元N編成）はまだまだ残りそう。
改造前から山陽で300km/h運転対応だし、一部アドバンス化改造によりN700A（ビッグA）のスジに乗れるようになった。
>>942
>>945
山陽と北陸の直通はムリだろうね。
山陽は300km/h運転対応車両に限定されていくし、北陸は周波数が統一されてない。
複数周波数対応車両だと700系（レールスターも含む）の速度を越せない！ >>962
根拠なく山陽増発不可能とか言う妄想野郎は出てくんな >>962
北陸新幹線が、新大阪まで延びてくる時期って、今からまだ20年くらいかかりそうなわけじゃん。
そのときに、北陸新幹線と山陽新幹線の条件が違うから、同じ車両で乗り入れできない、っていう状況なのかすら、まだわからないよね？
それに国土交通省は、線路をつなげるって、言ってるわけだから、実現できる見込みが、なにかあるんだよ。
そして、>>961でも言ったけど、60Hzだけの車両系式に、なるかもしれないじゃんか。こういう話のときは、そういう既成概念的な発想は、捨てておいたほうがいいよ。
あらゆる可能性について、考えておかなくっちゃ。 >>947
>>949
というかW7がカラーリングからして事実上のN500なのではないかと思うんだが
>>962
長野があんなことになって共通化の重要性が認識されたから
何割かは共通車輌作るんじゃないかな
東は当然するだろうしね 北陸は富山以西なら60ヘルツでいいんだっけ？
ただ雪対策はしなきゃならないし、九州は火山灰対策が要るし
北陸・山陽・九州共通車両というのは造らないように思う。 500系の窓まわりの塗り分けはサンダーバードのリニューアル車両に継承 >>966
だから、耐寒耐雪と降灰の対策が、両立しないって前提は、いまの時点の話じゃんか。
いまから20年後に、それができないとは限らないんだよ。 >>949
山陽新幹線なら300km/hで走る必要があるから
E5系とE7系の中間の仕様の車両になるな >>968
激しく同意
たまたま両方兼ね備える車両が存在しないだけで
別に相反する仕様でもないしな 独自に何か作るならこれまでに作られてる車両の設計活かして足回りや車体構造を混ぜて
N700の車体にE5のパンタ乗せるような車両とかもありでしょ E5系のパンタなら300km/hでも遮音板無しでもいけるかな？
あとN700系のノーズ形状も変えたいな、E6系の形状を
フルサイズ規格に再設計してN700系にフィッティングもありだｗ 既に700の車体にE2-1000のパンタ乗せてる奴はあるんですが
顔は没デザインだった奴だけど ヒント
騒音レベル基準値超え、開発失敗
次世代新幹線の深夜試験走行 中止求める意見書否決 宮城・栗原市議会
ＪＲ東日本の次世代新幹線開発に向けた試験車両「ＡＬＦＡ－Ｘ（アルファエックス）」の深夜走行の中止を求める意見書を巡り、宮城県栗原市議会９月定例会は３日、本会議で採決し、反対多数で否決した。議長を除く議員２３人のうち、１７人が反対した。
採決前に賛成と反対の討論があった。それぞれ１人ずつ登壇したが、２人とも栗原市内３地点の県の２０１７年調査で、東北新幹線の騒音レベルが環境基本法に定める基準を超えた点を問題視。
「ＪＲ東に対して改善を求めていくことは必要だ」と指摘した。
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201910/20191004_11013.html >>974
こっちは当面300km/hだから、あっちの360km/hの
それも古いネタ出してきて何が言いたいの？ >>971
E5系のパンタは、耐寒耐雪に有利なの？
基本的にN700の車体形状で山陽(300km/h)は満たすんだから
それの下回りを耐寒耐雪に変えるなり、必要に応じて50/60Hz対応にするとかになるんじゃないの 有利かどうかはわからんが
パンタカバー内に雪の吹き溜まりなんかができるのはあまりよろしくないんじゃね？
カバーレスで大幅軽量化もできるし
ALFA-Xの両先頭車にN700の2段屋根が採用されたってことはそれなりに効果あるんだろうな
段になる部分を2両目にするとかでもっと速度アップできないものか >>968>>970
できるとしても両立させてコスト高になったりしないんだろうかね >>920
2008年当時のメモが出てきた。喋ったのは研究開発センターの人。一部抜粋
330km/hまでは架線張り替えれば行けそうね。新在直通を止めれば340km/hぐらい?
はやて+こまちでは編成2パンタ×2で4パンタが上がっている
騒音対策で1編成1パンタ集電→離線率1%以下を達成
ただし、320km/hを超えるとトロリ線の張替えが必要
これが今回320km/h化で止まった主要因
非常ブレーキ距離4000mを現状悪化させない条件では340km/h(粘着のみ、セラジェットなし)
ネコミミありだと360km/hまで。ネコミミが効くのは320km/h超の領域
騒音、従来編成と非悪化の到達速度は330km/hぐらい(新在併結時)
在来直通用車両の騒音レベルが高い この数年のことだったっけ、N700S系かなんかの、深夜の試運転でさ、米原～京都の時速360kmとはべつに、山陽新幹線で時速300kmより高い速度で、走らせてなかったっけ。
山陽新幹線で、500系で諦めた、時速320kmくらいの営業運転が、改めて考えられてるとか、どっかで聞いたような・・・ >>980
良い情報だなあ。その話だと、電車線を変更すれば、E6系でも時速330kmまでなら、東北新幹線での運転が成立する感じだねえ。
E956形で、時速360kmで運転する営業車両を開発しているあいだに、地上の設備も新しくしていくだろうから、ひょっとしたら、時速330kmへのスピードアップが、あるんじゃない？って思える話だよ。>>979
だからさ、20年くらい先に、技術がどうなってるかわからないのに、そのときに設計する車両系式で、両立させようとすれば、コストがかかっちゃうのかな？って考えちゃうこと自体がさ、ぜんぜん意味がないよって言ってるの。
なんどでも言うけどさ、国土交通省から、山陽新幹線と北陸新幹線の線路をつなげようか、って話がでてきてる。直通できる車両系式が、出てくる可能性は高いよね。
九州新幹線と直通できなきゃ、山陽新幹線用の車両としては、使いにくいから、3つの区間を直通できるものが、考えられても不思議はないよ。 >>974
> 採決前に賛成と反対の討論があった。それぞれ１人ずつ登壇したが、
>２人とも栗原市内３地点の県の２０１７年調査で、東北新幹線の騒音レベルが
>環境基本法に定める基準を超えた点を問題視。
2017年ってALFA-X走ってたか？
走り始めて1年たってないものが2017年の調査で基準超えたから開発失敗？
お粗末すぎるヒントのミスリードw 300km/h超の対応架線はこれだね
東北でALFA-Xの走行試験で実証できてるみたいだ
14. 速度300km/h超に対応した高速シンプル架線
https://www.rtri.or.jp/rd/seika/2017/2-14.html
新幹線用ヘビーコンパウンド架線では補助ちょう架線張替など大規模な更新時期を迎えています。
これを機に、部品点数が少なく保守性にも優れるシンプル架線が最高速度300km/h未満の線区で採用されるようになりました。
さらに、これを超える線区においても導入の要望があげられています。
そこで、300km/h超の運転速度に対応した２つのタイプの新しい高速シンプル架線を開発しました。
新幹線高速架線マップ
https://www.rtri.or.jp/rd/seika/2017/is5f1i00000069z3-img/14-01.jpg
開発架線の架設状況
https://www.rtri.or.jp/rd/seika/2017/is5f1i00000069z3-img/14-02.jpg
現地試験結果（360km/h用）
https://www.rtri.or.jp/rd/seika/2017/is5f1i00000069z3-img/14-03.jpg >>984
誤：300km/h超の対応架線
正：320km/h超の対応架線 >>983
それこそが、整備新幹線260km/h問題の本質だよ。
新幹線の高速化でさんざん、「現状非悪化」って表現が出てくるのは、整備新幹線
以前の新幹線では騒音基準を満たしてない箇所がいっぱいあるから。整備新幹線は
最初から騒音基準を満たすように作らないといけないから、景色の見えない高い
防音壁が多い。
だから、栗原市はまず現状の騒音基準を満たす方が先だろう、と言っているということ。 >>982
学会のシンポジウムで公開された内容だから、全部公開してもいいのかもしれないけど、
とりあえずE5の最高速度に影響している範囲だけ。粘着性能についても詳しい
話があったけど。
昔はRJとかピクにこういう情報を集約して投げる人がいたんだけど、今はそういう
ことをする人が少なくなった。ネットで、色々な情報が手に入りやすくなった半面、
変な俗説が流れやすくなった面はあるね。とりあえず以下ぐらいは目を通せ、と。
https://www.jreast.co.jp/development/ 将来の話だと酉はどのみち3種類の車両を持つことになるんだと思う。
・北陸用12両（複数周波数対応）と東海道直通用と九州直通用8両
・北陸用12両（複数周波数対応）と東海道直通用と北陸・山陽・九州用8両
これなら前者のほうが効率いいんじゃないかね。 結局北陸が12両で九州が8両なのがネックになりそうだよねえこれ
みずほの混み具合みる限りは12両対応必要だったと思うわ
九州内は良くても山陽でワヤすぎ
まあ敦賀から先ができる頃にはどうせ新型だからどうなるかわからんけどさ みずほは山陽区間で停車駅がじわじわ増えていってるところを見ると
そう席の埋まりはよくないんじゃないかと思うんだけどね。 姫路や徳山利用だとそこだけ時間が空いて超迷惑列車なんだよねえ、あれ
乗っても集中して混むしいいことが何もない 山陽も乗客増えてはいるから
12両の新型ウエストひかり復活でもいいと思うんだけどな
いずれ北陸との接続があるなら富山あたりまでなら
全区間60Hz、雪対策のみ、300km/h越えの確立済みの技術で対応可能だからハードルは低い 北陸（富山）までならの前提なら上のレスでもあったけど
両端自動解結システムを入れて、1編成8両にして
九州8両、山陽8両or8両+8両、北陸8両で運用できるから
北陸の東京直通以外は車両共通化できるし 500系登場当初から
8+8の300km/h試運転もやってたくらいだし本当は色々とやりたいことはあるんだろうな 九州新幹線も、熊本とか一部の主要な駅は、12両編成まで対応してたんだっけ？
>>986
問題がわかっているのに、放置しておけないからね。JR東日本は、なにか対策せざるをえないなあ。
ただ、防音壁も、できれば眺望の確保ができるものを、お願いしたいよね。
>>987
紙媒体でも、ちゃんと取材したのか、怪しい記事が増えてきてるしなあ・・・
>>988
北陸新幹線が新大阪まで延びてくるとき、JR西日本は、新大阪を発着する運用で、独自の車両系式を作りたい、って考えを持ってるから、3つの区間を直通できるものになる可能性は、高いよ。
>>989
雪も火山灰も、主要な電気・電子の機器に触れさせたくないんだけど、もちろん質が違って、火山灰のほうが、電気的な影響が大きいから、扱いが厄介だったかな。
だからといって、桜島の火山灰が多いときに、インバータ制御車も多い、鹿児島の市電が機能不全におちいったとか、そんなことは聞かないけどね。 >>996
コムトラックの改修に100億ぐらいはかかるだろうね。ホーム柵やらトラポン、
車両基地内の03コイルの改修とか全部考えると300億ぐらいはかかるだろう。
>>997
熊本は16両、以北は12両までは延伸可能な構造になっている。信じられないのが
長幹で、山陽直通のために全線フルが、といいながら6両対応の構造。
＞紙媒体でも、ちゃんと取材したのか、怪しい記事が増えてきてるしなあ・・・
ちょっと広報に聞けばそんな記事にはならないだろう、というのが多いね。たまに、
札幌駅ホーム問題の本質は商業施設の面積減少が受け入れられないからだ、というのを
ちゃんと取材して書いた人がいたけど、今はそれぐらいかな。
N700の台車亀裂だって、ネット上の記事はどれもこれも無茶苦茶。 どこかの東海道・山陽スレと違って罵倒と罵りがないのがいいな レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
