【りんかん・9000】南海電鉄､車輌専用スレ21【8000】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
現役の車輌から過去の車輌までの語り合い、批評から、
外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
※地域叩きは禁止。あっても徹底無視でお願いします。 地域話は沿線スレhttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1542482604/で
※AA禁止、相手に不必要に喧嘩を売ったり煽るような書き込みもNG
※いわゆる「統一論議」は一切禁止致します。見かけたら触らず荒らしとして扱うこと。
※会社そのものの話題は禁止。総合板でやってください。
※社員同士の収入がどうたら、人生相談などはスレ違いなので禁止。夢・独り言板やメンヘルサロン板・なんでもあり板でやってください。
※住人の合意なしでローカルルールを追加しても無効とします。
前スレ
【ｽﾞｰﾑ・新ｹｰﾌﾞﾙ】南海電鉄､車輌専用スレ19【ﾏｲﾄﾚｲﾝ9000】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1561270088/
【ｽﾞｰﾑ・新ｹｰﾌﾞﾙ】南海電鉄､車輌専用スレ20【ﾏｲﾄﾚｲﾝ9000】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1567220854/
関連スレ
【真空管・情弱クレーマー】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ 9両目【全車５０周年と廃車開始】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1555557936/
【文句言いが嫌う】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ 10両目【南海グッズ売上No1】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1571131876/
南海電鉄・沿線スレ 2
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1542482604/ 二人がかりでキン肉バスター食らわせたのに
武道自体はノーダメージで覆面だけ壊れる理由を誰か説明してくれ。 南海バスヲタいる？
（ほか、和歌山バス、南海りんかんバス等も含めて） 新しいのに運用減らされる使いにくい2,000は廃車で良いだろ
IGBTにしたところで運用制限が解消されるわけでないし >>8
するなら大分前にやっても良かったと思う。
7000系置き換えで必要だったからやらなかった可能性もあるが、
7000置き換え中でも2000の運用を7100や1000（2+2）が代走することが多いと感じたことがあるし、そのこと考えると、
本線に2000必要なん？なんて思った。全部電動車で電気も食いそうだし。
なんか前スレか他スレでも同じ質問見た気がする。変電所に問題あるとか17m車入れるなら20m車にそろえたほうが車両整理楽になるとか。 本線で2000系が110km/hで爆走するところを見てみたい
高野線だと100km/hまでしか出せないから 仮に高野線分断がもう少し遅く、逆にホームドア試験がもっと早かったら本線普通ではなく高野線各停に転用されていたかもしれないね<2000
本線は、2000が来るまでは全て4ドアだったし >>9
おそらく計画変更でとりあえず保留になったと思う<3000と転用2000
当初この2つは8300が増えるまでの繋ぎと聞いたが
結局、7100が8300の本数分すんなり廃車になった
7100は7000ほど淘汰の緊急性が高くないし、結局6000置き換えも8300ならそれは7000全廃後の置き換えは6000でも良かった筈
そこは某社ほどではないものの行き当たりばったりだな 2042Fは転用後すぐに高野線に戻ったが、結局7000がいなくなるタイミングで本線に再転用された
この事から一時期は山岳区間に戻すことも考えたけど結局止めたんじゃないか？ >>8
支線に転用するとしても機器更新が必要だし、それ以前に全体の2/3を占める後期車は転用できない
南海は妻面に窓が無い車両は、ワンマン運転には使わない方針
また、株主が暴れるので余剰廃車できないらしい 本線で使ってる2000系は設定は変えてるとは聞いたけどな
全電動車だから消費電力すごそうに感じるが
実のところ抵抗制御の在来車よりは省エネだという
ただ形式固有の重装備の維持管理はやはり負担のようだ
外してしまうと復帰させるには再度認可を取らないといけないとか まぁ、全ては2000を64両も作ってしまったのがいけないんだろう
あの時に橋本で分断していたら2000は殆どいらなかったかもね
更に、当時は本線は1000増備で7000/7100初期を置き換える前提だったし 南海の事だから、10000の新造中間車を先頭車化改造して4連2本を作り泉北ライナーに転用とかやりかねないが…
(11000はりんかんに復帰として) >>15
加速度遅くしたと言う話は聞いたことあるな
ただ2000系の省エネというのはどうなんだろうな？
6000スレで節電ダイヤの時にあんまり運用に入れられてないとかそういう書き込み多かった気がする
加速時電気金をかなり使うとかで >>17
絶対にやめていただきたい
改造にコストがかかるし省エネ化やメンテナンスフリー化のためにも新車への置き換えが賢明な判断である
そのため10000系・11000系全車両を12000系へ置き換えていただきたい
そしてこうや・泉北ライナー・サザンの運用を共通化してもらいたい >>18
その節電ダイヤ設定の後に泉北から抵抗制御車を買ったから、
要は抵抗制御車を無くす計画はあったもののその計画を放棄したということだな
8000追加受注を総車が断ったからとはいえ >>12
もう一つ行き当たりばったりな点は、8000は登場時に記念ヘッドマークをつけて営業開始したのに8300はそれが無かった点か
これも8300登場当初、代替廃車となる車両が未定だったからなのかな
7100で検査中だったのに突然廃車になった車両もあったし >>15
ブレーキシューは高野と本線ので違う
1000系が高野・本線運用で設定変えてるというのは聞いたことあるな
>>16
橋本で分断せずとも旧ズームと2000系で相性問題さえ無ければよかった
旧ズーム+2000で組成すると2000側からの突き上げで運転しづらかったとかなんとか 元泉北と2000転用車は結局8000が廃車になるまで残るという事かな
この2つを放置してるということは >>12 >>22 >>24
推測だが8300投入時に3000や2000置き換えも考えてたけど最終的には7100になったんじゃないかな まだ使える2000系を、取り替えなんてしないよ。計画して止めたこともないし。 VVVF車なのに運用減らされてる車両のどこが使えるんだか
色々めんどくさそうな車両なのに とりあえず詰め込みの利かない1000以前の車両は全廃し8000と8300で統一してほしく
特急を使わない客なんて詰め込めればいいとの要望が社内から出ている >>30
更新するのかよ？したところで17m2ドアを何とかせんと運用の問題は解決せんだろうな
ニートレインみたいなもんのために検査し続けることになるか
現場が嘆きそうだ
不祥事隠そうとした経営陣に期待しても無駄か つかホームドアの設置もするんだろ？
2000の更新無駄にならねえか？ >>31
熊本に行った22000系みたいにドア増設すれば解決
と行きたいところだが阪急2800・京急2000みたいに強度落ちて車体が傷みやすくなるから無理か。
ホームドアは高槻の昇降式ロープ柵を設置すれば2ドアも問題ない
と思ったが車体長が異なるから難しいか。
>>14
妻面に窓設置しても車体の強度問題が出そうやな。 >>23
起動加速度だけじゃなくって、孝子峠の抑速ブレーキの設定を変えなきゃいけないし、南海本線では鋳鉄のブレーキシュを使ってないからねえ。
>>34
そういう手の加えかたをするくらいなら、はじめから21m車体の4ドア車を使えばいいんだよ。
17m車体の2ドア車はこんな感じで使っていくんだ、ということを、更新工事でやるだけ。 また不死鳥電車に呪われて車両故障w
不死鳥電車の死には大量埴輪がないとダメみたいですし。１両につき２両は... そういや小原田電車区で柵乗り越えてる連中のせいで橋本市の広報備品の留め具が破損したっぽいな
ー
そこまで6000系がカットされるのが見たい無礼者がいるのか
ほとんど乗り越えてたのは２０代ー３０代のライバーと不良少年みたいだが。 >>35
杉谷板では全く話題になってない、凄くどうでもいい話 ラピートは南海の誇りであるが故障すれば恥さらしの極み
それがフラグシップトレインの宿命。 阪急みたいに台車にヒビが入らなかったら、ラピートも誇れるんだが
無料特急でヒビが入らないとか、阪急は神扱いされる リクライニングの無い立客だらけの乞食向けのゴミ特急などどうでもいい
それよりこれいいやん、いいやん
南海も８０００系の一部扉間をリクライニングにし料金取ればいい
https://jr-sendai.com/upload-images/2019/10/201910253.pdf というか泉北ライナーはこんなので良かった
こんな形でなら本数も増やせたのに
特に5000系の更新の時期だったし ^_^
大阪、南海電鉄なんば駅３階のラピートの切符売り場の社員は態度が悪いな。
窓口が3つ並んでいるんだけれど、隣同士で客の悪口を言って大笑いをしている。
よくあんな不良社員を窓口においているものだ。
クレームセンターにクレーム入れたら、「偶然となりの者と雑談していただけ」だと言って上手く逃げているんだ。
だいたい、疑われること自体が、ダメなんだ。
そんなことを言って逃げていたら、全て、水掛け論で終いだ。
ふざけた奴らだ。 抵抗制御・発電ブレーキは電力の無駄使いでコスト上昇の要因
また、地下鉄内では温度上昇の最悪要因
国内発電所は火力主体だ。省エネにすることによって環境負荷を押さえる事にも繋がる
平成になり抵抗制御で新造される鉄道車両は極小になり、今では皆無でしょう
それを無視するのは如何なものでしょうか
大阪メトロの車両もドンドン近代化されそんな車両は皆無でしょう
それは東西の文化の違いというなら関西は無駄遣いで環境悪化無体策地域と呼ばれてしまうよ
JR西日本もV車増産しているし、四国電車は全車VV化達成だ。
西鉄、広電、一畑もV車を取り入れているし、名鉄も同じだ
鉄道車両メーカーも製造するのはV車ばかりだ
貴君の知識は改めた方が良さそうだ しかし鋼製の7100やセミステンレスの元泉北より先にオールステンレスの6000に廃車が…
まぁ片開きなのが災いしてしまったんだろうけど >>35
新大阪への乗り入れは、阪急新大阪連絡線のほうで対応できるし、北梅田も南海・阪急の駅を作れば、JR西日本と共用しなくて済むからね。
阪急新大阪連絡線の図面は↓に載ってるよ。
https://mobile.twitter.com/shosengnd_RW/status/1187224313708990464
阪急の狭軌用の新型車両は、車両基地を作れない関係で、南海と姉妹設計になるし。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>52
泉北3000系も40年超えたな。更新工事もしてないのに。
名市交の鶴舞線3000形も更新工事しないで40年超えたのいたみたいだが（3050形に組み込まれてたもの）、傷みやすいセミステンレス車でも意外と長持ちするもんだな。 >>55
元泉北は結局、後10年はそのままだろうな
買った当初はショートリリーフとされていたみたいだが 南海圏は情弱鉄大杉
ほんまもう少し自分で情報収集せい
105系の廃車回送は新在家張り付いてる奴以外信用したらあかん。
ワイの予測では105系の廃車回送は次は時間がかかる
エアコンの処分が容易な南海6000系とは違う。
南海6000系があっさり出棺早いのは分散式クーラーなのもある。
105系の解体はエアコンの処分で手間がかかる。 南海がいい加減なメンテナンスして外板サビサビ・台車もひび割れさせて、阪急に訴えられそう。 >>60
南海のはまだだろうが、
3509Fは1977年製だから超えてるよ。3511Fは1979年製だから今年で40年。
鶴舞線の廃車になった3159Hに組み込まれてた3000形は1977年製だから42年走ったことになる。
あっちの3000は豊田線で泉北のよりかっ飛ばしてたが40年は持ったようだ。 >>63
3501Fとか相当若い内にスクラップされたんだな。
泉北100系も2010年まで残留してほしかったな。 6017Fも逝ったか…
8300がまだ走り出してないってことは純減？ >>65 ハンドル訓練が遅れているだけじゃないの？
毎日千代田でギラギラ通電してるの見るが。
そんなんよりまた6017Fが死刑になるなら小原田に野次馬増えそうだが...
ほんまふざけた撮影が横行すると中が見えないデカい鉄板フェンス建てられるぞ...
レンズは銀色のフェンスより国道側までなのに検車区内へ出てるレンズが6035Fの時が多すぎた
だから千代田工場入れないで急いで6017Fがお釈迦食らったんだよ
しかも礼儀悪い撮影が拡散しそうな悪寒も漂ってるし... 8300は12000と連結できない辺り、やはり本来ならば7100は続投の予定だったのが置き換えに変更になったと予想
で、10000との兼ね合いがあることから7100置き換えは中断し、ちょうど6000のドア故障が多くなってきたからそれを置き換えと
そういう気がする 7100系は取り替えきる予定なんだけど、なにわ筋線対応の車両計画を進めるにあたって、6000系の取り替えにも、並行して手をつける必要が出てきただけだよ。
というか、7000系・7100系の取り替えが後ろへ倒れ込んだから、7100系の消滅を待てずに、2030年が目標の、インバータ制御車への統一からさかのぼって、今から6000系も取り替えないと、間に合わないって事情が大きいね。
そこに、なにわ筋線の準備も絡ませたってとこ。 >>67
それはない
8000と8300が連結できて
8000と12000も連結できるのに
8300と12000が連結できないわけがない >>70
JRだけど
221と223-1000/2000は連結できる
223-1000/2000と225-0は連結できる
でも221と225-0は連結できない 別に6000系のドアは問題はないよ
片開きイコール駄目みたいに思ってるけど
実際は雨漏りや配線の劣化だが 21世紀の今どき、大手私鉄を名乗りながらオンボロ片開きドアは恥ずかちい。 9000系のチョッパの音も好きだったが聞けなくなるのか >>75 そういう君が南海沿線から出ていくように。6000をたたく奴は大体お里がヤバい奴ばっか。
実際に南海のインスタ映えは6000系一強だしな。 >>73
一台277万円
1両で556万円
1編成3336万円
あれ? 黒光りの高級車一台買える程度か?
6300や6000はそれをケチられたんか可哀相
6611~6622に関しては250万円で新造台車貰えたんだな... 訂正、6601系の一部に関してはベンツ一台分で新造台車貰えたんだな >>81
スマヌ モハだけだな。
一両でBMWの最上位グレード１台分か。
それで１編成では黒光りの高級車１両分か
6000系１２両はBMW１２台分の経費けちられた訳か。悲しい
６３００は最大でも黒光りの高級車2台分金額ケチられたんか >>78-79
>>82
8000系38両分の費用をケチって2000転用/3000購入も >>74
椅子のモケットだけマイトレイン仕様にしただけの
簡易仕様のどっかのガッカリお手抜き糞新車と違い、9501fに引き続き木目採用するんだな
いいじゃん マイトレインは1本だけと言ってた気がするが、結局2本目もマイトレインなのか
ってかもう2本目って早くね？
6200/6250は年1本だったし >>71
それは最高速度が違うからだろ
それで性能落とした6000番台ができた
8000と8300にそのような事情はない >>85
マイトレインで良かった点を反映させただけでマイトレインではない。 >>86
最高速度もさることながら、力行や回生ブレーキの特性も違うからね。
三相交流の主電動機は、インバータ制御によって、性能をフルに活用するため、傷みにくい範囲で、短い時間に定格よりも大きな出力を発揮したりしてる。
8300系は、全密閉型のなかでも、密閉度の高い内扇式だから、高野線の準山岳区間では、いくら内扇式の限界の出力でも、6200系のインバータ制御車や8000系みたいに、短時間の大きな出力を出すのは、冷却の面でしんどいんじゃないかって、車両部でも懸念があったんだよね。
もちろん、メーカからは、提案のときに大丈夫だって説明を受けているんだけど。
東洋電機ですら、内扇式より少し塵埃が入る部分ができても、外扇式のほうが、問題が少ないって見てるようなんだ。 コンセプトがあって採用してる新幹線の片開き扉と、ボロ車すぎる南海の片開き扉が同列になってるアホ南海ヲタ 灰色のモケットが暗いイメージが云々で青と橙っぽい色のモケットにしたのに結局また白と黒みたいな暗い色のモケットが標準装備になるのか？ 89
こいうぼろ叩きの基地外こそ南海沿線に要らない
ドアエンジンに叩き落とされろ >>88
足回りは枯れた技術の水平思考の方が安全だとおもうがな。
千代田で6017展示来そうな予感
小原田から千代田工場に来とる
１週間で焦って解体するぐらいなら見せ物のほうが来場者増えそうだしな。 6017Fは壊れたラピートの為に疎開回送してただけか? 旧8200以降の製造年一覧
1982年…旧8701F
1983年…30001・30003F
1984年…旧8703F
1985年…旧8705F/6231-6232/9501・9503・9505F/10001～10004F
1986年…9507F※/10005F
1987年…9509F※/9511F/10006・10007F
1988年…9513F/9013-9014
1989年…10008～10010F
※9507Fは当初9009-9010を組み込んで製造し、後に9009-9010を9509F(先頭車のみ製造)に組み込み
※旧8701・旧8703・旧8705Fは6553・6551・6552Fにそれぞれ改番
※10001～10003Fは10804-10104～10806-10106に改造(中間車化)
※10005F(中間車元10002F)・10006F(中間車元10003F)は2012～2013年廃車 続き
1990年…2001～2003F
1992年…1001～1003F/1031～1033F/10807-10107～10810-10110/11001F/2031・2032F
1994年…1004～1006F/1034・1035F/50501～50506F/2033・2034F
1995年…1007F/1036F/2041F/2035～2039F
1996年…2042～2044F/2040F
1997年…2045・2046F/2021～2024F
1998年…1008F
1999年…1009F/31001F 続き
2000年…1010F
2001年…1051F
2005年…2301～2304F
2008年…8001・8002F
2009年…8003・8004F 続き
2010年…8005F
2011年…12001・12002F(上記の10005・10006Fを置き換え)
2012年…8006・8007F
2013年…8008・8009F(3513・3515・3517・3555Fを購入)
2014年…8010～8013F
2015年…8301～8305F
2016年…8701(2代目)～8706F
2017年…8306・8307F/8707・8708F
2018年…8308・8309F/8709・8710F
2019年…8310・8311F/8711・8712F(6月分まで) >>26
ヒント: VVVF
まぁ、2000については1・2次車を2連化の上3・4次車と共に(機器更新の上)支線転用して、1・2次車の中間車を5～7次車の2連に組み込み4連化という可能性はあるが >>98
更新工事で、新しいインバータ制御装置へ取り替えるだけだよ。 もちろん、高野線で残るぶんと、支線へ回るぶんで、工事の内容は大きく変わるけどね。 >>88
実際使ってみないと分からんからね
台車も原因は分からんけど計算上は大丈夫なのに亀裂入ったし
8300だから、いざとなれば本線に移籍すればええんとちゃう >>101
高野線の準山岳区間はクリアできても、それを超える、新なんば～新今宮の急勾配で、故障した編成の救出とかがしんどいんじゃないかって話。
だから新型車も考えられていて、8300系を含め、対応させたい系式を選んで、調査の結果によっては、適当な時期に主電動機を交換するか、高野線へ集めるかって感じ。 南海の難解なところ
・2001～2003Fは1990年製でありながら、2001Fのみ1次車で後は2次車である
・1009Fは1999年製、1010Fは2000年製でありながら、両方とも5次車に分類されている >>88
だったら8300は8000の車体変更車(足回りは8000と同じ)で良かったんでは
そうすれば12000との連結にも対応できたし 1031Fと1033Fもインバウンド対策改造が行われたらしい
2連までインバウンド対策化が… >>88
だったら8000系と8300系もできないはず
それができるのだから全く問題ないはずである
技術的に不可能ということはあり得ないのだから早急に10000系と11000系を全て12000系へ置き換え
8300系との連結も開始してもらいたい 無理ちゃうかな
北陸新幹線関連のニュースで、横浜事業所はフィリピン向け車両で4―5年先まで埋まってるってやってた
すでに発注していない限り増えない >>107
南海本線では問題ないことでも、高野線の準山岳区間では話が変わってくるからね・・・
>>108
総合車両として、そういう大型の受注とは、別の枠を持ってるけど、それとは別の話で、12000系の増備はないよ。 1000はこのままだと、全車が行き先表示器のLED化、車内案内表示器のLCD化を施工しそう
8000/6200更新/6250/2300の車内案内もLCD化されそうな予感 7000こそ無くなったものの泉北から抵抗制御車を買う位だからあまりボロ減ってない印象
でも、特急の最古参が1983年製なだけ近鉄よりはマシかな？
それを考えると西日本の南アーバンはボロがかなり減った印象(なお奈良) 1031Fと1033Fって4両普通だけで走ってた1000系？ >>111
阪和線の車両が突然新車だらけになって、南海の客がずいぶん奪われたな >>111
6000も全廃になるしバカかよ
そもそも東急9000ガイジはコテ付けろ
>>113
増えてるぞ！このクソ 7000が引退から4年経つが、今でも惜しく感じるのは恐らく関西の20m4ドア車では久々の廃形式だったのが原因か
関西の20m4ドア車はJR西日本/近鉄/烏丸線/南海/泉北くらいだが、
近鉄は通勤車を10年以上新造してないってことは通勤車の廃形式も10年以上出ていないだろうし、
そして西日本は4年前はあの103が大量に走っていたから…
(今も奈良線では現役)
烏丸線は4年前は置き換えの気配なし(今は初期車のみ置き換えが決定されてる)
そして泉北も動きなし
まぁ泉北は南海6000が置き換え完了までには3000置き換え再開がありそうだけど、
でも南海に移籍した分は移籍後の減価償却が終わるまで残りそうだしな… ＞京阪神緩行線と阪和線への103系投入
＞両線とも新車名目で103系が投入されたが、
＞両線は駅間距離が長く、短距離ランナー向きの103系を使うには不向きだったが、
＞並行する南海、阪急、阪神の一般通勤車への対抗、
＞国鉄の赤字やコスト削減、大阪万博関連などが絡んで103系が投入された。
＞とくに、ヨンサントオで阪和線に投入された103系を使う快速はロングシートが嫌われて、評判はすこぶる悪かった。
103の阪和新製投入分が南海対策とは言うが、阪和線はその後も南海対策で新車を新製投入する例が多い
・南海9000との対抗で205-1000を投入
・南海1000との対抗で予定外の223-0を導入
・南海8000との対抗で225-5000導入
・南海8300との対抗で225-5100導入 >>116
編入した3000系については、簿価がしれていて、とっくに償却してるよ。 電車にトイレさえつけてくれれば何も文句ないんだけどなー
IBS持ちには長時間車内に閉じ込められるのは辛い 1003・1004F/1031・1033・1034Fが一時期高野線に転属していたのは6200更新(VVVF化)の予備車確保だったと思われるが、結局7000がいなくなるタイミングで本線に戻された
でもそのせいで6200更新(VVVF化)が止まっているんだよね…
これらの編成が本線に戻った時点では、8300が営業開始したら再び高野線に行くと予想してたが…
1003Fが3年前の一時期高野線に転属したが、結局本線に戻された
6200更新(VVVF化)が止まってから9000更新(VVVF化)が始まるまで3年余りあったし、この間に6200更新再開か9000更新のいずれかを検討した結果後者を選んだんだろうな トイレットさん久しぶり
もう20年近くトイレと言い続けてるね >>116
泉北3000は更新されずに南海の乗り入れで済ませるんじゃない 7000だが2013年の株主総会で「2015年度までに全廃させる」と言い出してしまったから廃車を急いだんじゃないかな
一応置き換えは2008年頃から始まってたとは言え2012年頃の段階ではまだ全体の2/3くらい残ってたし
その後泉北から買ったり1000を戻してまで全廃を急いだのはやはり株主が原因なんじゃないかと >>121
8301～8305Fを6200更新予備として高野線用に変更という選択肢もあったかもしれないがそれをやらなかった辺り、当時は高野線に8300を投入する計画は無かったと思われる
でも、8300導入段階で同数の1000(20両)を6200更新予備として高野線に一時転属すれば、今頃6200は0番代の6連も更新(VVVF化)が進行していたんじゃないかな >>124
なに言ってるの？株主が原因とかじゃなくって、もっと早く7000系を消滅させるつもりだったのに、かなり遅れていたんだ。
株主総会では尋ねられたことに対して、電鉄が予定として持ってる期限を答えただけだよ。
>>125
8300系を設計しだしたときには、7100系の取り替えに続いて、それを8300系に任せるかは別として、高野線も6000系・6300系の取り替えに手をつける段取りを始めてたし。 泉北3000を買ったのは、大手私鉄が他社の車両を買うことであり、かなり異例な事態であるが、
以前、泉北100の台車や一部機器を購入したり、更に昔に遡ると485を買おうとしたことがあったらしいから違和感は少ないな
※6100の6300化の際に泉北100の台車を流用し、また旧8000の6200編入の際に泉北100の機器を流用した
(31000も泉北100から流用のモーターが使われていたと思う) >>127
南海は、国鉄485系なんか買おうとはしてなかったよ。
国鉄は、紀勢本線が電化されて、「きのくに」を電車にするか、特急にして「くろしお」へ編入するかって話が出たとき、南海に、「きのくに」としての乗り入れを続けたいんだったら、東北新幹線の開業で余った485系・583系を、必要なだけ買い取れって、迫ったんだよ。
国鉄としても、南海からの乗り入れを止めてほしかったんだ。それで、南海が車両限界や建築限界を大きく変更しなくちゃならない、485系・583系の中古車両を買えだなんて、無理を言ったんだ。
だから、泉北高速3000系セミステンレス車を買ったときと、ぜんぜん事情がちがうよ。 >>127
31000系の主電動機は、MB3072-Bという、南海の標準的なものだけど、これは定期検査のたびに、あらかじめ手入れされて保管されているものと交換されているから、どの車両が新しく作られたときに、載せられたものかってのは、中の人しかわからないんだ。
だから、もとはどの系式のもの、って考えることは、愚かなことなんだよ。 >>23
もっと言えば、少数形式を多数作ってしまったことも失敗だと思う
旧8000/旧8200/9000/11000/31000… >>127
2300系もコンプレッサー流用したりしてるけど、コンプレッサーって流用しないといけないほどそんな高価なものなのか？ >>131
コンプレッサは、20年前に直流モータのものが製造中止になってて、直流モータだと、コンプレッサを動かすのに架線電圧そのままで、接触器の入り切りだけでよかったんだ。
だけど、直流モータではブラシと整流子の手入れが必要なので、いまのコンプレッサは交流モータで動くものしかない。
交流モータで動くコンプレッサは、補助電源装置から三相交流をもらう必要があって、静止インバータ装置などの補助電源装置が故障すると、コンプレッサを動かせなくなってしまう。
2300系は、高野線の山岳区間で2両の運転をするため、安全性を上げるため、静止インバータ装置が故障しても、コンプレッサを動かせるよう、直流モータのコンプレッサを選んだんだ。
だけど、直流モータのコンプレッサなんて新しく作ってないから、仕方なく、廃車になった車両のものを、オーバホールして使うことにしたわけ。
京阪の10000系で1次車は、新しく作った交流モータのコンプレッサと、廃車したものをオーバホールした直流モータのコンプレッサを、1つずつ編成に積んでいるよ。
これも支線などで4両の運転をするために、安全性を上げるためにやったことだね。 9000更新が早くも2本目となったということは千代田工場の改造能力が上がったということかな
2009～2015年度の6200更新は年1本だった
まぁ7100更新をしてた時代は年30両前後だったらしいけど 改造の能力とかいうが外部から応援呼んだらいくらでもペースは挙げれるよ 最近になって自社工場で働かせる余剰人員が少なくなったから、昔に比べて改造ペースが落ちてるだけと思われるが<千代田工場 >>126
株主に明言してしまった以上それを守らないといけなくなるが
原因と言えなくもないな >>132
単純に二重化なら同一仕様のを二組載せるが基本
が、スペースの都合で出来ないから苦肉の作でやった感があるな >>133>>135
新型のATSや防護無線に運転状況記録装置を取り付ける、新省令の対応工事が終わったので、更新工事に人を割けるようになったからだよ。
>>136
予算がとっくについてて、関係するメーカが制作を始めていることだから、具体的な時期に触れても問題ないでしょ。
>>137
2300系は、直流モータのコンプレッサを2両編成に2つ付けてるね。
京阪10000系は、2次車で4両編成の2台とも、交流モータのコンプレッサにそろえられた。 >>138
京阪10000系1次車は単純な再利用って所だね
南海のは徹底した安全対策の結果か >>139
ごめん、京阪10000系は2次車も、コンプレッサの1つは、直流モータのものを流用しているんだって。やっぱり安全性を上げるためとのこと。
ただ、南海2300系も、10年後にはC-1000の維持について、節目を迎えるわけで、別の手立てを考えとかなきゃならないね。 >>136
多分だが当初は8301～8305Fで7000を全廃させる予定だったと思われるが、
足回りが新設計品のため誘導障害試験なども必要になり、営業開始までに数カ月を要すことや、
営業開始後もしばらくは初期故障対策で運用が限定されることになるため、
ある程度安定してから代替廃車することになるが、それが2015年度内に間に合わないことが判明したため、
8300導入を待ちきれず、最終的には2042再転用/1000返却で7000を全廃に至ったと読んでいるが >>141
8300系の誘導障害試験は、必要がなかったので、されてないよ。 結局、元泉北はいつまで使われるのかね？
わざわざセミステンレスの抵抗制御車を買ったということは当初はショートリリーフのつもりだったと思われるが…
ここまで使うならアルミVVVFの5000/7000(後者は改番必須)でも良かった気が… >>144
そういった所は全て個々の想像によるだな
そうらしいという事までしか把握出来てないしな 千代田の車輪掘削線で連日電気無駄食いしてる8300という奴はいつから運用入るんや? 関西で60～70年代の車両が今も多く使われているのは抵抗制御のおかげだろう
抵抗制御は技術さえあれば長持ちできるからね >>148
抵抗制御は電気をドカ食いするけど、関西電力が原発をたくさん持ってたから
関西の鉄道は電気代が安いために抵抗制御が他地方より多く残った。
しかし一連の原発停止で電気代が大きく跳ね上がった事で
関西の鉄道が抵抗制御車の置き換えを急ぐようになった。 >>149
で
でその原発停止抗議団体が止まればまた走る。 2030年に、南海と阪神は、保有する車両をインバータ制御で揃えられるメドがついてる。
阪急は、本線の車両なら早く揃えられるけど、支線の車両をどうするかってとこ。京阪は、大津線の系統を別にして、6000系・8000系を改造するかどうかで、間に合うかどうかが決まるね。
近鉄は、そのころから通勤車がやっと、はじめからクーラー付きで作られた、2610系とかの取り替えを始められる段取りになってる。 ランニングコスト軽視？ガイジよ、アホな一つ覚えも大概にしろ。
経営的にしんどかっただけ。 内と同じく負け組括りの京阪だが、支線に惜しみなく新車を投入できる京阪はやっぱうちとは格が１段違う 南海も2300系を入れてるし、支線は2000系を回せるしね。
京阪は本線の通勤車で、古いものは鋼製車体だし、年数がスゴいことになってる。 他社の話はNGにしろ、ただし和歌山方面のJRのみはOKとする 8300ははよ仕事やれ
高野線の難波８１０回送、難波８３１回送、3701レの筋位はよ働け １日１往復位ハンドル訓練済みの運転手居てないのか
6017の解体現場撮りに行く鉄屑今日も蔓延中 >>159
ハンドル訓練なんかいらん
1000系と一緒や ドン引き 小原田電車区付近での迷惑撮影行為一覧
ー
SS 下記行為を行い投稿し収益化してる者またそのサイトを拡散する者
S 小原田の茶色フェンス乗り越える人で幟に触れる者、小原田のグレーフェンスを乗り越える人(レンズの先端も含む)
A、仕事学校サボって解体撮りに行く奴
B、小原田の茶色フェンス内で撮影した者
ー
小原田電車区近辺なんかドラレコで撮られ放題やし、地元の人間はすぐ顔覚えるから撮りに行かず、拡散せずしておく事が無難だろう。 >>158>>159>>160
泉北高速の乗務員訓練忘れてない？ インバウンド混雑で実態が見えにくくなってるけど、通勤客は今年阪和線にボロ負けしてきてる 通勤輸送は自分の住んでる最寄りで使う
もので、勝ち負けなどと発想はあまりに稚拙で的外れ
それよりこれ見て↓
https://trafficnews.jp/post/91077
・電車車内の蛍光灯を防犯カメラ化 映像は4Gで送信 東急が全車両に導入へ 鉄道業界初
電車車内の蛍光灯を防犯カメラ化 映像は4Gで送信 東急が全車両に導入へ 鉄道業界初
和歌山線を始めとする和歌山支社や南海を走行する全列車にも搭載して、車客情報を警察と連携しないといかんね
Led照明でも実用性、互換性、合理性、効率化軽視の何の取り柄のない反間接型など採用してる馬鹿な京阪やメトロと北急や阪急や山陽と大違いで賢く、従来車と互換の利く蛍光灯型を採用してるから、上記の馬鹿会社と違い比較的導入は容易やろ
こういうとこも踏まえて、やっぱり東急や東日本との水準合わせた方がええな
ほんじゃイケメンネロを崇めに今日もデビルメイクライやってきますわ
ばいば～い 10000系を取り替える件のつづき、なにわ筋線の車両計画に絡めるってさ。
>>163
それは男里川橋梁の件などがあったから。深刻なのはJR阪和線のほう。 >>166
南海の事だから新造中間車は先頭車化して泉北ライナーに行きそうだが… >>167
絶対にやめてくれ
たったの7年しか変わらんのだから
増備車も11000系も全てまとめて12000系に置き換えていただきたい >>162
泉北も行かない高野線の朝ラッシュ一往復だけだ。
朝が一番本数足りん
それだけ運用充当なら人は居てそうな気がするが >>169
故障あったら難波で運用変更して故障車代車になってるスジじゃない 9503Fも更新改造中の模様
この分だと9000系4連車は2年後には更新改造が完了しそう 9000４連のあとは、9000６連→2000？
或いは6200６連？ >>174
6両編成はチョッパの9000はともかく6200はやるのかな？
6200の6両編成は更新の機会を逃したと思う
今更更新するなら2000の更新兼ワンマン改造で7000系、2200系置き換えに力入れた方がいい >>165
ゴミは今日も無意味にコストばかりかかる案を出してドヤ顔しよる
ヲタが嫌いそうな設備ならコストを度外視するゴミの鑑、さすが川崎人は違いますわ >>157
お前の恣意的なルールなど知った話ではない >>173
小原田検車区に所属の8300系は、12両だよ。 >>176
2000系の更新工事で、支線用は3次車・4次車だけで、2200系を取り替えるだけ。
加太線用の7100系は、なにわ筋線用の新しい一般用の系式で、残った7100系をまとめて？なんだととか。 チャンネル登録者が50万を超える人気ユーチューバーが
「ただいまから乗り換えるのは南海電車の南海線、実はこれ別名スラム鉄道と呼ばれております。
いや、こんなこと言っちゃ悪いんだけど、でも事実だから仕方ありません。
令和の時代に不釣り合いな古臭い車両に沿線のごちゃごちゃした家々、車内の乗客の身なり、
そして所構わず通路にも座り込む空港利用者と思しき乗客、
どれをとっても立派なスラムとしか言いようがありません。」
と紹介してた。 >>180
4両の8312F・8313F・8314Fと、2両の8713Fが既に揃ってる。 そうか、高野線用の8300系で、これまであった甲種輸送は、6両と8両だったっけ。
2019年度は、高野線用が18両だったかな。 >>182
とイジメ大好き陰湿の神戸のウンコヲタの脳内妄想でした
ソースなしw 9000系の更新車の内装、マイトレインと同じじゃん 8312f～みたいな内装(モケットのみ9501f準拠)でいいのに
木目とかメンテコスト掛かる上にウンコヲタを喜ばせるだけの無駄なものは不要や
ほな今日もネロを崇めにデビルメイクライやってきまっせ～
ほなさいなら～ >>188
足りないぶんは、4ドアで21m車体の系式でもいいわけだから。 >>191
2000系の3次車・4次車の設計を、役に立つところが考えられただけだからね・・・ >>191
ぶっちゃけ2連化して地方に売った方が人気出る気が
VVVFで17メートル級車体だし、出物だよ本当に >>192-193
2000は株主が暴れるので余剰廃車できないと聞いたような気がする >>190
汐見橋線・高師浜線用は2000系に置き換えで、多奈川線・加太線・和歌山港線用は
7100系と一緒に8300系かその後継車両かで置き換えって事かと。
汐見橋線・高師浜線用2000系が4本配置になって、今より予備車率が大きくなるから
両線で同時に故障車が出ても対応可能になる。出たらそれはそれで問題だがｗ >>194
むしろあんな使い勝手の悪い奴どうにか出来んのかって株主が怒ってる気が 2000系は更新工事で、使いかたによって設計を分けるからね。主制御装置を変えるだけでも、技術的なことがずいぶん改善されるし。 灰色のシートが暗いイメージだから朱色と青色にしたんとちゃうんかいな？ 製造後45年経過している6501/6503Fを大規模更新(VVVF化/LCD設置)しようとしているという噂があるらしいから、
10000中間車の先頭改造もやりかねないが… >>201
絶対にやめてもらいたい
8300系と12000系に置き換えてもらいたい
改造に金をつかって新車の量を減らすのは具の骨頂である
省エネかつメンテナンスフリーな新車へどんどん置き換えてもらいたい 8000系・8300系・12000系の導入で良くなってきているのだから
今後もこの流れを継続していただきたい 7100系が64両残ってる状況で、取り替えを中断までして、もともとの計画としては、7100系が消滅したあとだったはずの6000系に、手をつけたのは、8300系の図面を無駄にしないためなんだよね・・・
なにわ筋線のすごい急勾配に対応した新型車を、直接関係しない、残ってる10000系の取り替えも含めて、設計する年数を稼ぎたいためでもあるんだけど。 >>206
というより10000との兼ね合いがあることから7100置き換えを中断してるだけでは >>207
だろうね
7100の取り替えを進めるには10000の取り替えも同時に進めんと意味ない
現行のサザン方式を止めるとかなら話は別だが 営業方針と車両の導入ってちゃんと連携取れてる？
2000系に限らず2300系も、当初は難波にも割と来る前提で
座席が横１＋２列で座席定員が少ない。
デビュー時は朝ラッシュ時に使われ、その後は１１時前後の１往復のみ。
その後それも無くなる。
今は極楽橋駅でも座れないと不満も聞く。
橋本以南に閉じ込めるなら、座席定員はもっと考慮しておくべきだったかと。
一応、車両としては貴重な全線対応で、座席定員も多ければ
借り切り列車にももっと活用できたはず。
2000系の方が定員が多く、そちらを使っているようだけど。 >>209
2300は元々ロングシートを予定してたが ほんまロングシートで製造しとくべきやった
高野山ブームによる一時的な需要増と
2両単独ワンマンの両立なら尚更な
転クロとか効率化の悪いものは誰も望んでないっちゅーに >>206-208
結局のところ、本線の車両を全部取り換えてしまう事になってしまうな。そうなると
6000系は発表通り8300系で置き換えるとして、残りの6300系・6200系未更新車は
なにわ筋線対応の新車製造のペースを睨みながら、順次既存の本線VVVF車の玉突き
転属で置き換えるかと。それも、やや輸送力の無い9000系・1000系狭幅車優先で。
そして、最終的にはVVVF化改造した6200系・6250系も同様に本線からの玉突き
転属で置き換え。こうすれば、本線は通勤型1形式・特急型1or2形式だけになる
ので、統一厨が連日「本線は神、神は本線」と崇め奉る事だけは間違いないｗ >>192-193
2000系は地方私鉄からは嫌がられるよ
ワンマン化したとこで運転台と直後のドア間が遠すぎる
>>209
2300は山線合理化のために2連ワンマン運転可で投入したものの
インバンと世界遺産による利用者増で対応できなかったんでしょ
もう土休ダイヤだけでも午前の下りと午後の上りで大運転復活させるべきだよ >>208
やめるわけないやんか
現行通り4+4両やろう
増解結の手間の省略と人件費の削減は維持したいやろうし、両数変えるとラッシュ積み残し出るし、収入落ちるで >>214
ズームカーのの乗り入れは平坦区の収容力落ちるし、橋本の増解結に人件費掛かるやろ
いらん提案するな >>201
インバウンドの多い空港線や山岳直通の電車やないんやから
LEDで問題なかろ
ほな今日もデビルメイクライやってきますわ そもそも南海では妻面に窓がない車両は、ワンマンには使わない方針
2300が車端クロスシートなのに妻面窓があるのはワンマンのため 過去スレより
>8300と12000の併結は見送り
>12300量産にてサザン統一段階で
>12000は小検転出
>りんかんと泉北ライナーで
>1つの運用グループへ集約し
>こうやとは各々独立させるため
>高野線特急網用として安定した体制へ まだeo太のキモヲタホイホイ妄想信じてる奴いるんや
結局高野線の新車は新形式ではなく8300系やったろ
現実見なはれ >>209
2300系が転換クロスシートになったのは、南海の経営幹部から、せっかく作るのなら、定期の運転を橋本～極楽橋だけなんて設計にしなくっても、なんばまで定期的に運行できて、車内も観光輸送を考えたものにしなさい、って指示があったからだよ。
>>213
なにわ筋線が開業するときの、各系式の使いかたは、更新工事とかで対応の改造をすることも考えられてるから、まだ詰め切ってないんだけど、南海本線と高野線で、車両の配置や顔ぶれに大きく変化が出てくるね。 >>216
Z車を平坦区間に入れれば収容力落ちるのはその通りだけど、現状の橋本駅要員運用を見れば増解で人件費増というのは謎
だって橋本は常時助役ホームに出場してるから駅の操車要員は増えないし、
増解をホーム交互に行えば入換担当Mも増やす必要は無い 試作も何も9100系は1000系の仮称
たまたま1000番代が空いていたことと、9000系とは全く似ていない、新塗装化後初の新形式ということで1000系に変更されただけ 2300系は座席定員が２両で６６人だっけ？
何と2000系より少ない(そもそも2000系は４両)
外人や平均年齢高めの日本人客が多いとなると
何とかしてやれとは思うところ
座席を増やすと難波～橋本は基本的に避けないといけなくなる
現状では入らないので問題ないとも言える
もしくは指定席列車として運用もアリだとは思う >>224
それ、ｻｻｸｯﾃﾛの仮説
ついに信者になったか？ 多分だが当初は7000全廃後はしばらく動きなしの予定だったんじゃないかな
7100はインバウンド対策、6000はドアエンジンの問題での置き換えだろうし 7100はインバウンドより老朽化の方が理由は大きいんじゃね？ >>227
N8000系を設計している時点で、7000系だけでなく7100系の取り替えも、一体として考えられていたよ。 >>226
ｻｻは「仮称9100試作と量産1000」がキーワードで、>>224はガイジ独自だろ >>231
それを参考に言ってきたから信者みなしw >>202-205
お前高野線乗ったことあるか
6200の特定編成叩く奴はヤバいやつの極みつけだぜ >>218
妻窓ない車両は挙げ句の果て犯罪も多いしな。 >>231
仮称9100試作=9000の車体+VVVF
量産1000=史実1000そのまま
という点までは想像したが… 1000登場時に渡された図面に9100と書かれてるものもあったらしいから、少なくとも9100という名称が内部で使われていたのは事実 >>231
あと量産1000のデジタル制御伝送だろ 千代田での話によると9507と9509のマイトレ化は未定らしい
アンケート取ってたから8312fでええんとちゃうのって言っておいたわ 高野線向け8300公開
https://mobile.twitter.com/mk_comsal/status/1193013960255004673/photo/1
遊び心()とか余計なもんマイトレインと違い実用性、経済性、合理性重視で無駄がなくて素晴らしすぎる
9505f以降も、こうすべきやったな
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>241
9503の後に引き続き改造されると思われるが… 9507や9509も改造はされるが
マイトレイン仕様採用するかは、まだ未定でアンケートを取って決めるらしい 電鉄内の本音としてはメンテに手間の掛かる木目は採用したくないらしい >>244
それなら、9505fもそんなに急がなくても良かった気がするが。
木目の床は、数年後の痛みが激しそう。 木目は向きとか限定されるから使いまわし難しいと聞いた
他社ではドア以外もやっているが捨てる分も多いかと
無地なら縦も横も関係ない 今後は無地の一色で構わん
東のE233なんかもそうやし別に違和感ないやろ 昔、化粧板が稲穂模様の会社があったが、一箇所だけ
稲穂が横向いている箇所があった。
無駄なく資材を使うなら、無地だと便利だとは思う。 首都圏の鉄道なんか無地が当たり前だよ
むしろ柄ありの方が時代遅れ そもそもなぜ採用を見送った仕様を9505Fで施工しているのか。 自分は木目調ってあんまり好きじゃないな
木が貼れないから木目調で妥協してる感じがするし
木目調にしたら高級感でるやろうという安易な考えが透けて見える気がする 1000は「こんなに手の込んだ内装にしなくても」というのが現場の本音だったそうだが >>253
木目調を採用見送りにしたのは亘真二に脅されてるから たらればだが
仮に新CI制定がなくて4扉のVVVF車が登場していたら、2001～2003ベースの無塗装ビード車体になっていて形式名も9100になってたかもね 総車で製造あるのならE233ベースに椅子とカーテンだけ変えたのでいい >>259
柄入りの化粧板や床
蛍光灯カバーとかクロスシートと無駄だらけだったからね
8000系列で全否定された上に、e23○タイプ内装が南海の要求や環境に適応したという答えが出た >>258
仮称9100の試作とか、量産1000は新CIとセットものやぞ 化粧板や床や車椅子のヒーターはEシリーズ、妻面上部や車体側面の行先表示器は東急5000系列、袖仕切りは東武50000
と同型であり近畿車輛ながら東日本の車両の印象が強い名車8300 >>261
ということは最初から新塗装で登場するつもりだったのか
量産1000は史実1000そのものだったろうが >>263
それは違う、って話でしょ。主制御装置や、制御伝送とかが。 そこら辺喚いてるとｻｻｸｯﾃﾛ先生がw
いつも、何かしら反論してたなガイジ氏に何の怨み有るのかレベルで 京阪/阪急/近鉄にVVVF試験車を導入していたことから、南海も当初はVVVFはまず試験採用を経て本採用する方針で仮称9100の試作を計画したと思われるが…
また、7200(6200の本線版)も一応制作できるようにはなっていたらしいが…
(結局は当時の本線の利用客が横ばいまたは微減の状況だったため登場せず) にっくき阪急が木目調だからって、無理やり木目調が好きじゃないという意見ばっかり述べべてﾜﾛﾀ まるで本当は日本製品が大好きで仕方ないのに、世論が反日なので仕方なく日本のすべてが嫌いだと公言する韓国人みたいw >>267>>268
差別的な発言は、いらないから。 >>267
南海も昔木目調だったの知らんの？
阪急は今も木目調だけど日焼けて色が変わった車両もあって見苦しい。 座席の端の肘置くところか日焼けで真っ白になってる車両があるね >>271
世界に名を馳せる(失笑)
ちょっと頭があれだなw
酒鬼薔薇やイジメで目潰しするキチガイだけあるな
387 名無しさん [sage] 2019/11/13(水) 01:07:33.04 ID:yZpfqTJB
世界に名を馳せる神戸と梅干し和歌山を比べるとかw 木目を目立たせるとするとカレー目潰しイジメのウンコ神戸の阪急や阪神のイメージ付くからな
ウンコ要素を取り入れた9000更新車みたいな駄作よりもそんなもん取っ払って、8300の車種を面影を元に色分けされたバケットシートなど必要な部分だけを厳選し取り入れた8312f~以降の方がらしさや個性(E23◯系列や関東ぽさ)が出ていていい
9507や、9509や9000の6連口は更新の際は8312f~
に準じた内装にすべきやし、8300系2次車と8312f~こそ今後の南海の内装のスタンダードにすべきやな
なんやかんだで8300は80両を越える南海最多かつ本線高野線対応の車両やし、南海的にも名車と評価されている ちなみに8000系列で綴ると130両オーバーやね
やっぱり内装やエクステリアは意匠はメンテが容易で、無駄な飾りがなく、機能性合理性一辺倒が正義が実証されたな 8300は2000以来の内装バリエーション展開となったな
8301～8305…7人掛け大型仕切
8306～8311/8701～8712…6人掛け小型仕切
8312以降/8713…7人掛け大型仕切に戻るが、座席モケットがマイトレイン仕様に >>275
今後の南海線・空港線仕様は、6人掛け小型仕切のマイトレイン仕様も加わるだろう。 >>276
今のところは本線用の増備予定はないらしいが >>277
今年度は、でしょ。7100系をずっとほったらかしに出来るわけがない。 9000増備中止から1000登場までに空白期間があったし、更に1000が初回分だけ幅広車体でないことを考えると試作車の計画中止は本当だったんじゃないかな >>278
今のところ2020年度分までしか記載されていないが、
2021年度には8300も6年なので更なるマイナーチェンジがあってもおかしくない >>281
総車がまた関わるとかならあるかもな>マイナーチェンジ というか7人掛けの1次車が高野線転属して、本線用に同数6人掛け2次車補充って流れにはならないのかな >>281
設備投資を含めた経営計画は、2019年度のぶんまでしか、発表されてないよ >>273-274
最終的に8300は98両、8000と合わせても150両になるのか >>286
素晴らしい
12000系の増備も行い、10000系と11000系を全て置き換えてもらいたい >>287
12000はもう作らないと言ってた筈
(泉北12021Fは元々10004F代替用の12003Fとして予定されていたのが変更となって製造されたもの) ん？
泉北はそもそも南海と別法人
契約は残り編成も含めての安めの金額
違約金を払ってまで導入を止めるのは選択肢としてはあるかも知れないが 高野線は各停でもほとんどが6両、急行系になると8両の電車が多くて良いな… >>282
残念ながら八景ではもう製造しないだろうな
甲種輸送する手間と費用もあったため 当然輸送だけでなく試運転の立ち会いも込みでな
破格の契約は放棄せんだろ >>289
「泉北ライナー」は、南海電鉄が大阪府都市開発を買い取ってから、南海から持ち込んだ話なので、南海の製造枠を使っているんだよ。
ただし、それで契約としては終了していて、南海も次にビジネス特急車を作るときは、なにわ筋線に対応した新しい一般車と、設計を合わせるって話。 >>285
2000系もそうだね
リニューアルされることなく廃車コースのような気がする >>295
2000系は廃車すると株主が暴れるので廃車できない >>242
一言言えば 落ち着きがない。
椅子は緑にしろよ...
こんなんだったら6000で朝日浴びて出勤の方がええわ。 >>297
そんなの、株主がどうとか関係ないけどね。更新工事で、主制御装置や補助電源装置などが交換されたり、使いかたによって、車内も作りわけるし、使いやすくなるからね。 株主云々言うなら
12000系の発注残を違約金出して契約解除できないな
どんな格安車でも代わりにならないかと >>301
発注としては4両が2編成だけで、オプション（というか、追加するかもって内示の感じ）が1編成、ってことだったよ。結果的に契約は履行されてる。 >>281
本線用は分からないが、高野線用は最終編成まで仕様変更ないかと >>297
＞株主が暴れる
具体的にはどうなることを意味するんだ？ さすがは天下の南海。民度低いなw
商業ビルで自転車暴走 ツイッターに投稿 大阪
大阪市中央区の南海なんば駅に直結する商業ビル内の歩行者用通路で、複数の人物が自転車で暴走する動画が
ツイッターに投稿されていたことが14日、分かった。
ビルを管理する南海電鉄の担当者は「通行客に対して危険で悪質な行為で、強い憤りを覚える。警備体制を強化し、
大阪府警に相談して対応する」と話している。
南海電鉄などによると、動画には、少なくとも5人がマウンテンバイクの前輪を上げるなどして集団でビル内を
危険走行する様子や、おびえる通行人らが映っていた。
ビル内の防犯カメラには、12日午後11時ごろから約2分間、暴走行為が映っていたという。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191114-00000040-jij-soci 同じ新聞に載るなら、こういう感じで載るべきだな
令和元年１１月１１日に車両番号１１１１の電車が出発
阪急電鉄の大阪梅田駅で１１日、「１」並びの珍事があった。
令和元年の１１月１１日午前１１時１１分に同駅を発車したのは車両番号「１１１１」の電車。
同じ時間に走る電車でも車両検査の都合などで車両番号は毎日のように変わるといい、同社広報室は
「まったくの偶然。狙ったわけでもなく、逆に驚きました」と話している。
神戸三宮行きの普通電車で２０１７年夏にデビューした１０００系。
昨年１１月１１日の同時刻にも同車両が同駅を発車したことから、この日もその「再現」を期待するファンたちが集まった。
ツイッターでは、お菓子のポッキーやプリッツと車両番号を一緒に撮った写真などがアップされて話題を呼んでいた。
https://www.asahi.com/articles/ASMCC659VMCCPTIL02H.html >>304
ID:dqQX5Sw3と同一?
まあ社員にもばれんようにアンダーワールドで圧力を押されているのだろう。
きっと株主総会とかとは別の場所... 南海車両の１日の運行距離長すぎない?
酷いと朝５時から２３日まで優等列車ばっかの筋もあるが...
そんな筋は分割して半日に一回入庫させるようにすべき。 >>309
近鉄みたいにトイレが付いている(有料特急車を除く)訳ではないから必要なし！ >>296
どこの情報や？それ
ホームドアの設置も設置されてるところあるのに１７ｍ２ドア車を更新って無駄にしか思えん >>311
入力ミスったわ
ホームドアの設置も設置されてるところ ×
ホームドアの設置されてるところ ○ >>311-312
難波のそれは試験設置
量産するとしたら、今近鉄で企画中の沈むホームドアになる筈 >>280
結局、元泉北はいつまで使われるのかね？
5年前はショートリリーフだと聞いたが
ただ5年前だとまだインバウンド対策が徹底される前だから… >>30
いい大人の消防士や教論が後輩イジメする阪神間
すごい民度だな 兵庫の後輩教師イジメ
大阪の後輩消防士イジメ
滋賀の王子中イジメ
淀川より北はもれなくイジメに遭う特典付きだな 5年前の段階では6000を置き換えるとは聞いてすらいなかったしやはり計画の変更があったんだよ
この間に社長の交代もあったし >>317
ガイジにそんなこと教えてくれるヤツなんていねーよwww
長期計画で決まっとったわい >>314追加
10000との兼ね合いで7100の廃車を中断するくらいなら元泉北を廃車すれば良かったのにとつくづく思う 新型の特急車と、なにわ筋線に対応した新型の一般車が登場したら、7100系・3000系・10000系は、あっというまになくなるよ。 どうせ工事の遅延で下手したら20年はかかるでしょ
羽衣付近高架でも事業期間や手順が変更されて延び延び
高師浜線はバス代行になるし 工事が遅れるのと、完成に向けて準備する車両計画は、ぜんぜん別だし。 >>323
7100系3000系10000系50000系は全て
8300系と12000系(それとも12300系?)で置き換えじゃないのか
わざわざなにわ筋専用の車両は造らんやろ
南海のことやから普通に8000系列や9000系もなにわ筋の運用に入いると思うし >>323
なにわ筋線（新なんば～新今宮）の急勾配から、故障して動けなくなった編成を、牽引・推進したり、ユニットをカットして自力で脱出するってのが、すでに8300系ではできないんだ。
だから、更新工事された9000系は、その運用には入らないし。8000系は、主電動機の交換などをして改造されるか、高野線へ回るか、ってところ。12000系は結果として、高野線・泉北高速線で11000系などを取り替える役目に回るっぽい。 >>314
最初は次の全般検査までの8年間は使うつもりだったんじゃね
経営的に考えてそれが一番合理的でしょ
それが空港需要の増加で次の検査も通す予定に変わったんだと思う
ぶっちゃけ、なにわ筋線用の車両が導入されるまで引っ張るだろ >>324
8300はそれなりの登坂性能を持ち合わせてる訳だがNGとなればズームカーレベルのを製造する必要があるってことだな
南海にとってはかなりの負担額になるで >>326
ズームカーほどの性能までは、いらないよ。
南海の負担といっても、7100系・6000系・6300系などの取り替えに合わせてやるし、もう動き出してるわけで。 40‰越えでの救援性能確保なら最低ズームカーレベルの登坂性能を瞬間程度は要求されるかと、8300は近車製造だし橋本への運用に入るからその程度の能力はあると思ってたんだがな >>328
共通にせずとも、なんとかできるように調整してるとこ。
>>329
もちろん、短時間に定格より、大きな力を出す必要はあるよ。
狭軌線用の誘導電動機で、全密閉型の外扇方式なら、230kWが一番大きく、開放型なら270kWまであるからね。動力車が編成の半分でも、なんとかなるんじゃないかな。 瞬間的とはいえズームカークラスの登攀性能と、8000系列クラスの高速性能の両立
となると…、近鉄のアーバンライナー以降に製造された特急車両並の性能になるな。
ズームカーに性能を寄せると高速域で伸びないし、8000系列では40‰超えの急坂に
対応出来ないとなると、相当無茶な性能の車両が必要だぞ。 >>332
近鉄参考なら南海8300程度の性能でも十分対処可能な筈だけど
連続33‰級のアップダウンが延々続く路線と1㎞程度ながら40‰の急坂がある路線とでは条件違うやろがw 40‰を超える急勾配を、満車状態で登ったり下りたりするなら、いまのインバータ制御車でも大丈夫なんだけど、求められることは、非常時にどうか、ってことだから。
あくまで非常時なので、短時間にそういう性能を出せたらいいわけで、そこまで極端なことにはならないよ。出力だけを考えたら、いま狭軌線の電車用としてあるもので、対応できるし。 南海
みさき公園の運営から南海が撤退…19年度末で
京成
オリエンタルランド、２年ぶり最高益更新＝３５周年イベント人気で >>335
いや、>>324と>>334は矛盾してないよ。その非常時に、40‰を超える勾配での踏ん張りが、8300系では足りないってこと。 >>337
要するに電動機出力が足りんというだけか >>331
気になって映像見てみたら、これどうやらなんばCITYだわ。
三番街の管理は阪急がしてるらしい、南海ではないってさ。 また過去の話だが
1000が史実の形に収束したのが少なくとも91年10月
史実1000/11000の計画発表が92年1月
との事だが >>340
https://mobile.twitter.com/senshuliner/status/1171796351199277056
1000系の1次車は、1992年の3月には落成して、南海線へ甲種輸送されていたよ。
1992年1月の時点で、もうできあがる寸前だし、1991年10月だと、図面も最終段階のものになってて、製作も進んでいたころ。
だから、1990年の末で固まってないと、発注ができてないし。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ちなみに50000は決定が93年2月
最終発表が93年7月だったとか
8000は07年の南海まつりの直前(つまり8001・8002の甲種と同時期)に慌てて発表されてたような https://mobile.twitter.com/senshuliner/status/948518135862247424
50000系の第1編成は、1994年の1月に落成して、甲種輸送されてる。
1993年の2月は、主要な機器ができあがるころで、車体の台枠を作り出していたよ。1993年の7月は製作のピークだね。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>341
>>344
一時期は南海に搬入された日に入籍する事もあったが、最近では営業開始日に入籍してる事も多いので… >>346
実際に落成したときを基準にして、話をしなきゃ、ぜんぜん意味がないんだよ。なにも考えず、車籍が入った日だけで判断するなんて、とんでもないね。ちゃんと調べてから書き込んで。 1000が史実の形に収束した後でも増備の度に随時新機軸導入前提だったらしいから、
仮に2000増備終了後に本格的な増備があったとしたらそれは泉北7000的な足回りに仕様変更されていた可能性
つまり史実1～5次車は本来なら過渡的な存在になる予定だった？ >>324
それはやめてもらいたい
サザンも泉北ライナーもりんかんも12000系に置き換えて共通化するのが賢明
わざわざ運用を分けるのは愚策 >>349
標準化しないと死んじゃう病なのは分かるが、よく文章を見ろ。
＞12000系は結果として、高野線・泉北高速線で「11000系などを取り替える役目
に回るっぽい」
お前さんのお望み通り、共通化されるって事じゃないか。まだ不満なのか？ >>350
10000系も11000系も12000系で置き換えてもらいたい 残りの10000系も12000系に置き換えられる。
契約はされているが、まだ製造は残っている。 90年代の南海の甲種輸送って独特なつなぎ方してたな
一応意味はあったんだろうか？ とりあえず先頭車は機関車のパンタグラフより
粉塵が飛来するのを避けているそう
中間車ならいいのか？って話だけど >>349
>>351
12000はそもそも8000ベース
8000が生産中止だから12000も生産中止だろう
(泉北12021Fは8300登場前に12003Fとして準備されていた分) 2033Fは1006Fと、2034Fは50502Fと同時に輸送されてたらしい >>355
最近E531系や東急5050系を製造したから12000系も生産可能だろう >>352>>358
12000系を作るのは、>>294で言ったとおり、もうおしまい。「サザン」に連結する一般車が、なにわ筋線に対応する新型車になるから、それに合わせた新しい設計になるんだ。 >>349
サザン・りんかん・泉北ライナーを12000に統一したところで本線用と高野用で区分する必要あるよ
だって本線と高野で車両性能変更する必要があるし千代田工場じゃないと作業できないからね >>360>>361
1000系からあとの、南海本線・高野線で両方とも対応した系式は、性能を切り替えるとき、インバータ制御装置の論理部にある、簡単なスイッチを使うだけ。
だから、千代田工場じゃなくっても、検車区や検車支区とかで切り替えられるし。
そして、「泉北ライナー」については、泉北高速の車両と同じで、高野線の性能じゃなくって、南海本線と同じ設定で使ってるよ。
ただ、これからは、なにわ筋線の対応という、新しい要素が増えるので、高野線より南海本線で使う設定のほうが、高いものを求められるね。 >>362
なにわ筋線のためだけに作り変える必要なし 12000ってもう8年経ってるよね
ならば既に設計が古く型落ちだろうが 型落ち云々より運用管理面で車種はやたらと増やせない
通勤車みたいに頭数が多い訳でもなく >>361-362
12000系に限らず1000系以降は両線対応だけども移動させる時は設定変更作業が必須
だから毎回本線12000系を泉北ライナー代走の際は千代田にわざわざ回送してる訳で
11月中にも代走があるから12001Fが千代田検車に入庫してるよ >>363
だって8000系が、主電動機を強力なものへ交換するか、高野線へ回すって話になってきてるし、12000系も作り終えてるから、高野線・泉北高速線にかためておけば、管理は簡単になるわけ。
>>367
そりゃ、そんな作業を外の番線でやるより、ちゃんと屋内でピットがある番線でやりたいじゃない。
ただ12000系の場合は、「サザン」・「泉北ライナー」で、性能を変える必要がないからね。 近鉄＝中国
南海＝韓国
阪急＝日本
近鉄は実質的に南海の庇護者
南海は近鉄に頭が上がらない
その腹いせに南海ヲタは阪急に日ごろの不満をぶつける >>368
8000については今後、車両更新のときにどうなるかだな、なにわ筋線は大体10年は先だから如何様にも出来る
12000に関してはスイッチ切り替えのみというが社内ルールで工場入場の上で実施と決めてるんでしょ、まあ、ラッピングの貼り替えも毎回やってるしね >>370
ん？>>367では、千代田検車（支区）って、言ってんじゃん。やっぱり工場でなくっても、べつにいいわけさ。 ちなみに泉北5000は決定から完成まで20ヶ月だったらしい
(泉北5000対策で9000から史実1000へモデルチェンジしたと思われる) つまり泉北5000と南海の史実1000との関係は、北急8000と阪急8x00orメトロ2xの関係に近いと思う >>359
なんで名鉄みたいに座席指定と一体の8両固定にしないの？
8両以外の編成はもうないのに。 >>372
いったん検車支区へ回送して、入換で工場へ送るとかならわかるけど、検車支区と工場は、場所が隣り合ってるだけで、事業所としては違う組織だからねえ。
>>373
なにの決定なんだい？
>>375
南海本線は主要な駅しか、ホームが8両編成の有効な長さはないのに、8両に固定しちゃった編成なんか作ると、厄介だよ。
50000系とか、座席指定の特急でしか、使わないような系式ならいいけど、「サザン」用みたいに、一部指定のものだと、それ専用になっちゃうよ。
いまみたいに、自由席の車両と、指定席の車両が、分けて使えたほうが、空港急行・普通もしくは、「泉北ライナー」にも回れるし、効率がいいのは明らかじゃん。
・・・9000系と10000系を作るとき、一体型の6両編成とかも考えられたらしいんだけど、あのときは、とりあえず6両までだったし、どの駅も6両が停まれたし。 >>376
それは使い方による
例えば泉北ライナーにサザンタイプでそのまま投入するのも有りといえばアリ、そこら辺は南海自身の車両政策によるから変える気があるならそれに見合った運用方針にしてしまえば良いだけ
現状、サザンは指定席に対する自由席の混雑が殺人的過ぎて殺意すら湧くレベルだから指定席と自由席の比率を変えるなり増発するなりしないといけなくなってる
以前なら空港急行が空いてるから救いがあったが今や空港急行の方が下手するとババ混みでサザンでフォローしないといけなくなってる程
オーバーツーリズムの弊害といえばそれまでですがな >>373追加
泉北5000は製造決定から完成まで20ヶ月だった模様
つまり3521・3523Fを製造した時点で既に5000の設計に入っていたという計算になる
2000計画中に泉北から同5000の説明も受けたが、その仕様に衝撃を受けて仮称9100の試作を検討したとか >>372
あれだけ持ち上げてた京とれいん雅楽がすでにガラガラで、憎き南海の天空が乗車率良くて超悔しい...まで呼んだ
https://japan-railway.com/entry/2019/11/10/182640 >>380
そのためラッシュ時にサザンの前後に急行走らせてるんだから問題なかろ
いちいち時間帯ごとに編成変えるのめんどくさいし4+4のままでいい 指定は2両じゃ休日終日や平日の朝夕ラッシュは積み残し発生するよ
需要の変動に応じて4+4の全指定復活のも視野にいれてるから12000系でも4連の幌付き貫通型仕様ままになってるんだ
後先考えない名鉄みたいな頭の悪い固定編成するわけ無いだろ (ちなみに新塗装の試験が91年8月、新塗装化の決定が史実1000/11000の計画発表と同じ92年1月) 近鉄車と同じ車体長がネックだよね
旧国鉄規格だったらそれこそ関東(特に東急)の中古でも貰えた筈なのに
(一時期は泉北3000を買ったくらいだからこの際車両は何でもいいと思ってしまった) >>381
だから南海の車両政策次第なんだがw
そのまま増発というのも十分な対策だし、空港急行にも指定席連結して分散化も手として有る
大体、投資に見合う効果が上がるか否かが全て、近鉄のような無謀な挑戦はしないだろ >>377
それは、夕方からの帰宅ラッシュ対策で、そうしているように、和歌山市に発着する急行を、日中も走らせたら？と思うね。
>>383
なにもネックじゃないよ。泉北高速3000系セミステンレス車は、6200系のモンキーモデルみたいなものだから、抑速ブレーキの設定も、南海本線の車両と同じだから、まだ使いやすかったんだよ。 12001Fが泉北ライナー代走により、11001Fが小原田に回送
これはまた高野線特急車の検査？ ＜一般人の声＞
先日、鉄道ファンでも何もない一般の南海高野線ユーザーの女性の方と何気なく南海電車の話になりまして、「ウチんとこ（高野線）はボロばっかりで嫌だ」
という意見が出てきたことに驚いておりました。
何より一般の方が「ボロだ」と判断出来るほどひどいのか…と思ったんですが、よくよく聞くと彼女の判断要素は「古ぼけた座席、テレビ(LCDディスプレイ)
がない車内」などなど、どうも車内内装にあるようなのです。
熱烈な南海ファンがどれほどを讃えようとも、実際に乗車するのは一般の方が圧倒的に多いのです。
6000系等の内装がほったらかしにされているから、利用者に嫌われるのです。
話を伺った彼女は難波まで出て御堂筋線へ乗換えて通勤していますが、「御堂筋線にはプラズマクラスターの車両があって羨ましい…」と愚痴をこぼしていました。
鉄道会社のブランドイメージは、中期的に見れば「その沿線に住みたいと思うか」という一つの指標になります。
人口減少で都心部のみに人が集まって郊外部が減っていく今、京阪神ほど移動需要がない南海だからこそ、強靭な6000系の車体更新を積極的に行い、
鉄道会社のブランドイメージを高めていかないといけないではないでしょうか。
「個人的な視点ですが…」と前置きした上で、開口一番まず指摘されたのは座席でした。
「白いところが座られまくっている感じが出ていて色も汚い」とのこと。
「照明が暗い」という話も。
あとはクーラーの黄ばみも汚い…ともう散々。さすが毎日乗っているだけあってよく見ておられます。電車から降りて外装も見て回ったのですが、
やはり彼女にとって外装の新しさはどうでもよく、実際に乗車して目につく内装でボロさを感じておられるようでした。
ttps://207hd.com/?p=2360 >>389
ほな、6000系の内装をマイトレインに。それで解決。 >>386
今回は11/30まで代走らしい
ということは11000に何か不備が発生したのかな >>392
8300系の新造と6250と6200-4連で大部分は解決済み
あと9507Fと9505Fと9000-6連と6200-6連は8312Fに準じた内装更新を予定 >>395
6200まで更新改造するとなると1000の更新が先延ばしになるが…
もしや1000更新改造は近車or大阪車両で施工？ というか今更6200を更新改造しても不具合で廃車というオチになりかねないが
東京メトロ02/03/6000/7000/8000、京王7000、西武9000、神戸市1000-2/2000-2みたいに更新改造しても数年後に簡単に新車を入れて結局切り捨てる事態(一部は予定)も多い時代だし
これらは既存のシステムを一部活かしてVVVFに改造したために不具合が多くなって廃車というパターンだと思われるが >>399
でも6連はまだでしょ？
特に6501/6503Fに更新改造が施されるとは思えないが
1000だって50000の発生品が尽きたらIGBT化確実だろうし >>395
すくなくとも、9000系の更新工事は、9501編成とかのままやっちゃうよ。
>>397
6200系で、インバータ制御へ変更もやっちゃう更新工事から、日立製作所が、図面を作ったり必要な部材を供給して、南海車両工業が作業をする、って形になっているよ。
>>398
改造したところに不具合なんてないさ。それよりは、車体でもドアとか内装が傷んでくる、っていう感じだね。 >>395
6200の4連と6250でもあまり変わらなかったんでしょ
でも6000が両開きだったら置き換えはなかったと思う >>401
9000は最終的に32両全てマイトレインになるのか マイトレイン仕様になってよかったことってつり革ついてる位置がちょっと増えたくらい？ 余計な木目でメンテに手間掛かり車両部泣かせるわ、阪急辺りか好きそうなキモ鉄ヲタしか喜んでいないデメリットばかりやん
一方で8512fは8000系列の長所をそのままにキモヲタしか受けない部分を削ぎ落としマイトレインの必要な部分だけが厳選されており理想的な名車 >VVVF通勤車の試作として仮称9100
>これにて周辺機器を含めて
>例えばIGBTなり制御伝送なり
>今に繋がる新機軸の蠢動が見込まれたため
>関連技術の成熟を少し待つことに
>それが量産車に遷移した段階で
>形式を1000とする計画だったが
>仮称9100の開発を進めている段階で
>当初より量産しながら
>新機軸を随時取り込んでいく方針となり
>改めて形式を1000に >仮称9100試作車がH3年度
>1000量産車がH5年度という感じ
>仮称9100試作VVVF通勤車
>拡幅車体でIGBTそして三菱TISの一般車1000量産1次
>その1000派生形として
>支線等ワンマン対応21m4扉車2連
>山線2連ワンマン対応の新世代Z車
>本線高野線共用VVVFビジネス特急車
>VVVF空港特急車
>だから
>2000登場時に予定されていた
>21m4ドアVVVF通勤車こそ
>仮称9100試作 >仮称9100試作の企画段階で
>6200～9000と同様の
>cT-M1M2-M1M2-Tcの案もあり
>様々な組成を検討 >仮称9100試作は
>とりあえずの投入予定こそ
>9000併結前提で本線だったが
>ハナから設計が今後の標準車を意識し
>本線高野線問わず運用可能な仕様 >南海の仮称9100試作は
>主回路や制御伝送などシステム面が主眼
>よって
>車体の仕様に具体性があった訳でないため
>軽量ステンレス前提ながら
>2000的な無塗装ビード仕上げから
>史実1000的な塗装試作まで様々 >登場予定は
>史実の1000-1次車同様にH3年度かつ
>汎用素子VVVFの採用は
>新機軸の1要素でしかなかった
>仮称9100試作の車体は
>9000ベースのビード仕上げから
>2000的な無塗装など様々検討 >当時の南海で
>2000的な無塗装ステンレス車体の検討は
>仮称9100試作のみ
>南海において
>仮称9100試作の車体が
>無塗装の予定という訳でなく
>あくまで検討の1つ
>1000量産の想定で視野に入った
>ステンレス塗装車体も選択肢に >仮称9100試作が登場時にGTOで
>途中のPTr試用があってとして
>1000量産の仕様策定時には3Lev.IGBTへ
>南海の仮称9100試作で
>汎用素子ベースのVVVFを試用するなら
>取引がある三菱も交えたのではないか
>仮称9100試作のVVVFは
>新造時に日立の大容量GTO
>そして三菱PTr試用から日立3Lev.IGBTへ >南海について
>仮称9100を試作として造るということは
>空港線開業と高野線複線化完成の増備や
>7000と7100と22000など
>将来の置き換えに備えて
>決定版の一般車1000量産を意識
>2000があるためVVVF試用は必要なく
>車体や主回路に制御伝送など
>車両システム全体の技術動向を探る目的
>よって試作車の軽量ステンレス車体は
>2000ベースの無塗装から
>史実1000-1次車的な試験塗装まで >車体と台車と出力は
>拡幅車体の1000-2次車的だったろうが
>主回路などシステムは泉北7000的なのは
>その通りで
>制御伝送とメタル指令の変換装置を
>備えていただろう
>そして1000量産は
>史実1000-2次車の車体と台車とモーターに
>泉北7000の3Lev.IGBTと制御伝送 >>389
最大の要因は、6000のドアエンジンの部品が無くなったため ドアはまったく問題ないが
むしろ雨漏りや他の問題が大きい 少なくとも仮称9100の試作が近鉄/阪急/京阪のVVVF試作車とは違い、車体まで新設計のものになる予定だったというのは分かった。
多分2000や史実1000と共通する意匠があったのは間違いないだろう。 史実1000は搬入時はロングシート部の袖仕切の上半分がFRP塗装品だった模様だが、結局営業開始前に交換されたとか 南海は和歌山一本足打法で、リスクヘッジがヘタクソすぎるな
阪急なんて京都・神戸・兵庫とリスク分散が完璧すぎて、順調に行ってるのに >>423
和歌山と大阪しか結んでないんだから阪急と比べるのはナンセンスだろ
阪神は兵庫と大阪を一路線しか結んでないぞ まぁ史実1000や登場時の50000がシステム的には泉北5000的だけど、制御伝送はオミットされているからね… >南海1000-6次車は本来なら
>当該だけで4連3本の予定が1本のみに
>しかし一応は60両程度の規模が念頭に
>その後はH15年度を含めしばし見送られ
>2300新造を挟み
>H18年度から7次車として10両増備を計画
>このときそれこそ2300の影響で
>一部転換クロスも視野に
>N8000-3連口は
>将来の増備として設計上想定された話で
>2000の本線転用とは全く関係なし
>南海1000-6次車では
>車両部内で新形式と呼ばれるくらい
>根本からの設計変更点が多岐にわたるため
>実質ここで1～5次車からリセット
>よってH18年においてまだ形落ちでなく
>機器調達上も増備できた段階 >当時の電機子チョッパーは
>既に界磁チョッパーも普及しつつあったが
>汎用通勤車の制御方式として
>まだ有力視されていた段階
>しかも南海選択の三菱AVFチョッパーは
>平坦線の高速運転だけでなく
>運転頻度起因の回生の問題を除けば
>準山岳線区の勾配対応にも適し
>むしろ8200が
>四象限チョッパーだった可能性の方が
>また2000は初のGTO-VVVF車だが
>要素単位の採用という認識でしかなく
>本格的な21m4ドア通勤VVVF車には
>制御伝送など周辺技術を含めた新機軸を
>まとめてフルシステムチェンジが大前提
>よって中途半端な状態の設計は念頭になく
>2000をMBSAと21m4ドアにしただけとか
>そういうタラレバはありえなかった
>それとやはり
>3000番台は当時なら泉北車用
>1000-6次車の段階で
>既に8000番台の形式付与も検討 >6000をVVVF化するなら
>冷改更新の直後として検討されたこと
>つまり
>冷改更新の企画時にはまだ具体でなく
>最中に機運が高まり
>そして前提は1C4Mのまま
>昇圧時に休車で残した21201-21202を
>電機子チョッパー試験車として
>日立と三菱で競作させる検討も
>制御システムとしては安定していたため
>試験用改造車でのテストランに続き
>営業で長期実用化試験がしたいとなり
>やはり史実の8501×6相当の車両新造は
>確実にされていただろう >ラピートは50000なので
>単なる空港特急として想定での話
>当初のハイデッカー空港特急車は
>10000企画当時の古い話で
>30000や10000-1～3次車の車体がベース
>続いて1000や11000の計画発表と同時に
>11000ベース車体のVVVF車6連が言われ
>もともと仮称9100試作車の段階で
>量産車1000と併結対応で派生形の
>本線高野線共用ビジネスVVVF特急車
>そして併結は想定しない前提で
>更に派生したVVVF空港特急車
>これら2つが近い将来の展開とされ
>南海では1000派生形を他にも想定
>この前者が11000の原形
>そして史実の11000は
>高野線特化で抵抗制御に収束
>この後者が冒頭に触れた
>幻の11000ベース車体のVVVF空港特急車
>として具体化 >1000派生形の特急車
>だからイメージは
>10000-4次車や11000をVVVF化した車両
>そして50000なんか当にそのもの
>それを後年具現化したのが
>8000と12000の関係
>南海1000-6次車以降では
>2連口登場の計画こそあったが
>固定6連は想定ナシ
>南海2000は当初2連口の計画はなく
>3次車4次車の増備で企画
>南海は
>H3年度内に10000-4次車と1000
>H5年度内に1000-2次車と50000 >そのレスでは7000-4連口の先頭車が
>新造時はMcであったことを
>否定しているものではなく
>冷改更新時の1C8M化で
>6200-4連口と同様の組成へ改める検討も
>あったということが前提
>また6200企画段階において
>当面本線用通勤車新造見込みはないものの
>これから6200増備期間中に
>何らかの情勢変化で手当が必要となれば
>6200ベースながら普通鋼製車体で造る
>ということを念頭にして
>本線用7200のコンセプトだけは一応設定 >2300は当初
>車体とアコモは2000準拠
>ただし妻部はワンマン運転時の保安対策で
>ロングシートとし妻窓設置
>8000は中期計画にて
>当初8018×4まで増備を予定
>7100置き換え分より
>インバウンド対応の要請を契機に
>その間の業界内の技術トレンドや
>見劣りする車体意匠の見直しを反映し
>8000でない新形式とする方針ではあった
>国内大手車両メーカー全社に打診し
>もちろん総合車輛は反応して名乗り
>しかし南海は近車を選択 >新形ATSなど新省令対応工事促進で
>入場予備確保の意味もあり
>電子機器の一部更新を兼ねて
>2000本線転用を実施
>泉佐野以南用や支線用のワンマン編成
>2300同等の山線直通用編成など
>何れ本格的な2000更新改造時に
>南海としても処遇をキッチリ決する前提
>2000が
>当初想定よりも相当多く新造された分は
>これらの更新改造と
>3000セミステンレス車の置き換えを含め
>最終的に
>7000と7100や6000や6300の置き換えと
>8000と8300とS車新形式の製造で調整 >2000-1次車2次車登場の段階で
>橋本までの複線化によりS車直通拡大と
>Z車との系統分割が実現していたとして
>やはり南海は21000全廃による最終形は
>2000の4連8本で山線専属基本を想定
>仮称9100試作を経て1000量産車まで
>2000増備は複線延伸の輸送力増強に充て
>数年後の1000量産開始で玉突き的に
>2000は本来の21000置き換えを開始
>というのは史実と似たタイミングに
>実際21001×4廃車はH5年のこと
>10000の先頭車増備は構想すらなく
>VVVFビジネス特急車へ移行 >それと9000増備車の車体が
>従来仕様を踏襲できるかどうかは別の話
>南海9000増備車は車体で
>東武の10000と10030の差異みたく
>側面がコルゲートかビードかの仕様変更は
>あったかもしれないが
>史実の南海1000-1次車は
>旧東急車輛も野心的な提案で
>軽量ステンレス車体の表面を荒らして塗装
>これは仮称9100試作での新機軸として
>掲げられていても不思議ではない内容
>信頼性から当面9000を増備する趣旨で
>東武や京王みたく従来ベースの車体も
>新造できる体制であったのに
>仮に9000主要機器に1000-1次車の車体なら
>もはやそれは形式9000の増備でなく
>設計変更の規模から
>監督官庁も別形式付与を指示 >南海の1000がステンレス塗装車体となったのは
>電通提案のCI戦略上の都合が大きく
>むしろJRが223-0を急遽企画した契機に
>ラピートという列車名決定の時点で
>史実の50000は製造開始されており
>その表現は不適
>ビジネス特急車ベースの段階では
>50000まで大きな数字で形式区分する
>仮称の前提もなく
>空港特急車の企画構想時点で
>とするのが当時の実態の表現として正しい >>128
＞国鉄末期に経営陣の一部が感情論から
＞それまでの実績を無視し
＞各社線との直通を廃止する意向を示し
＞南海においては急行きのくに
＞社線内は実質特急扱いだったが
＞紀勢線電化の実態に合わせて
＞東北新幹線開業で余剰発生の485や583を
＞国鉄車の併結相手として
＞中古車譲受にて保有するよう要請
＞これらの形式は車両限界の差から
＞電鉄側の大幅な設備改良が自明なため
＞要はこれを機に乗り入れ廃止を
＞南海から申し入れよという
＞国鉄から暗に示された意思表示
＞似たような状況は名鉄や小田急
＞そして富山地鉄や富士急や大井川に
＞どの社も対応に苦慮していた >山線2連ワンマン対応の新世代Z車は
>史実の2300相当
>50000は組成システム上
>特にSIV給電体制が6連8連10連と
>6連から2両ずつ長編成化の前提しかなく
>6連より短い組成は対応できず
>これまでも検討すらなかった
>7100-1次車更新工事の方針撤回は
>仮称9100試作から1000量産への
>計画シフトが明確になったため
>22000更新工事の対象編成削減は
>2000が当初方針以上の増備決定を受けて
>7100や2200で一段下降窓の部分を含め
>側構体など車体台枠以外は
>多くが更新工事にて新製されており
>その構造はもはや問題でなく >仮称9100試作は本線
>1000量産は本線と高野線 >>282
＞総合車輛としては最終的にsustinaで
＞意匠や艤装設計の自由度を高めたい
＞としているが
＞まず車体レーザー溶接適用範囲の拡大で
＞平滑な側面と張り上げ屋根の構成
＞を目指しており
＞当面は過渡的な取組でメーカー標準仕様に
＞主要機器を含めたJRのE235ベースを志向 >泉北はシンプルに
>7000ベースの増備を望んでいたのだが
>登場後10年経過にて
>主要機器の一部が形落ちになり
>車体を含めその他陳腐化した点を設計変更
>それが7020
>南海はその前にN8000の原計画となる
>高野線専用新形式にて
>泉北へ今後の新造車で設計共通化を打診
>しかし前述の通り自社事情特化路線を踏襲 >定検の建前上は直営だが
>南海車両工業が下請けで実施
>N8000原形となる高野線専用新S車では
>企画段階にて
>南海から泉北へ設計共有の申し入れするも
>名実ともに府都市開発が
>南海傘下になった今
>今後泉北名義の新造車は
>6000置き換え用新形式と設計共有なるか >その頃は
>ラピートという特急名や50000の形式名
>はおろか
>仮称9100試作すら企画される前の話で
>10000登場直後 ここまでｻｻｸｯﾃﾛ過去レス乙
ガイジ君嫌われてるね
意地でも此処から追い出したい様だ >泉北5000も
>当時の同社からすれば新機軸満載かつ
>とりあえず輸送力増強用だった訳で
>和泉中央延伸の計画は具体化していたが
>その準備には尚早で
>精力的に増備を要する状況でもなく
>第1編成で不具合の洗い出しを進めたと
>それこそ5000自体が近い将来の
>100や3000セミステンレス車の置き換え
>つまり史実の7000や7020を意識して
>仕様を成熟させる意味合いも
>そういう意味では南海も並行して
>似た展開を辿っていた可能性が >VVVF通勤車一般車が
>仮称9100試作の十分な検討で1000量産
>という過程を経る前程から
>当初より1000増備で
>適宜設計変更を繰り返す方針となったのは
>空港輸送準備は全く関係ナシ
>1000量産は
>史実の2次車登場時のH5年頃なら
>既に日立も3Lev.IGBT-VVVF供給開始
>三菱TISもJR東209用MONで
>113併結などメタル指令線との読替対応が
>1000が史実の経緯を辿ったのは
>むしろ技術動向の推移で
>VVVFについて
>大容量GTOは当面の安定供給体制が整い
>PTrやIGBTなどの標準化まで注視を要し
>また制御伝送は
>デジタル技術が急速に進歩しつつあったが
>システムの価格抑制や熟成にまだ課題が
>これらの事由で当初より増備を見込んだと その2
>南海において
>H3年度の仮称9100試作に次ぐ
>1000量産はH5年頃
>方針変更は関空施策ではなく
>というか関空開港準備の取組は
>逆算で予めスケジューリングされてたこと
>大容量GTOに代わるVVVF用の新素子
>及び基幹制御伝送の
>技術開発動向による判断で当初より増備 >むしろ南海が
>2000-1次車企画の段階にて
>大容量GTO-VVVFの成熟を判断し
>次世代汎用素子と制御伝送の普及を
>見込んで仮称9100試作を検討した
>という卓見こそ感心されるべきで
>南海1000-6次車以降が
>本来置き換えるはずの対象は
>後に同N8000新造にて対応
>南海N8000に2連口の想定ナシ >1000-6次車以降は
>4連2連の設定のみで6連の想定ナシ
>10000は
>中間車のみの4次車で最終増備で
>それ以降はVVVF特急車が前提
>2000は
>当初2連の想定ナシ
>幻の南海1000量産の対が泉北7000
>南海1000-6次車の対が泉北7020 >>429と同じことが含まれてるが
>南海では
>昇圧後に休車とした21201×4を
>電機子チョッパー試験車化する検討があり
>AVF方式を三菱と日立で比較のため競作
>旧8000の増備が続けば
>日立製AVFの編成も登場した公算が >南海においてH1年度と言えば
>2000登場と7000冷改更新完了
>よってこの段階で
>7000置き換え開始は早くて9年後の計画
>高野線複線化完成が遅れている上
>冷房化率100%達成に向け
>1521や1201など支線用非冷房車は
>処遇と置き換え用形式の目処が立たず
>また検討中のVVVF通勤車は
>他の新機軸もまとめて採用する方針のため
>2000的な仕様のままは念頭になく
>史実の1000-1～5次車は半端な状態で
>よって本線用の当面の増備は9000
>高野線用はZ車の方が勝手がよく2000
>南海の史実の1000-1～5次車は
>方針変更後も新機軸を随時採用し
>形式を進化させていく必要があった >南海において
>7000冷改更新後の計画寿命である
>H10年頃の状況は
>7100-1次車全廃を目指すと共に
>1000の後継となる新形一般車
>いわゆる新形式の設計を進めた時期
>これが後の1000-6次車
>そもそも
>7000から7100-2次車の置き換えは
>1000-2次車ベースで対応させない方針
>よって
>史実は1000-6次車登場を待ったと
>仮に
>H10年頃から7000置き換え開始の展開は
>当初方針通り
>仮称9100試作から1000量産の流れ
>または史実の1000-3次車以降にて
>IGBT-VVVFと制御伝送を採用する流れ
>でしかありえず >南海において固定編成の想定は
>1000-1～5次車が実際の6連2連だけでなく
>1001-1601-1101-1501
>1001-1801-1301-1701の4連が2種類
>1000-1～5次車の段階だと
>固定編成内の補機二重系確保の方針は
>既に出されていたが
>これらは仕様が未成熟という認識のため
>この次車群にて固定4連口は
>6連2連から組成変更で生み出す想定も
>よって1001-1601-1101-1501すら許容と
>N8000は実際の4連だけでなく
>SIVとCPを両搭載の新形式Tによる3連も
>N8000は将来
>本線普通車運用を念頭に固定3連口が要る
>という経営上の想定をした時期の作で
>8300以降は解消
>N8000の8014×4～8018×4を
>総合車輛にて製造する方針が
>関係機関からのインバウンド対応要請を
>契機として車両全体へ新機軸導入となり
>N8200が企画され新形式8300へ >>434
結局高野線は8300の増備となったけどね 泉北5000について登場時はVVVF音が異なっていた件だが、「5501Fの登場時はもっとうるさかった」という説があることから、これは本当のような気がする
なお5501Fは93年に5503F以降に合わせる改造を施工している模様 参考までに現在の泉北5000のVVVFは磁励音は南海1000(5次車以前)や機器更新前の50000とほぼ同一(日立後期GTO)だが、
VVVF筐体は南海2000と同一(近鉄1220/6400とも同一)の日立初期型である >>457
2000系も登場時は音こそ同じだったけど、もっと爆音だった。変調の度に床が震えてたな。 >>423
押しまくってる京トレイン雅楽とらくらくはりまがガラガラで悔しいウンコヲタの俺ウン神戸土人でしたまで読んだ >南海において
>高野線特急乗務は選抜の15組30名程度
>本線高野線共用ビジネスVVVF特急車を
>企画した頃は
>1C8M制御で全M車の30000が
>ユニットカットでスジ確保の性能を念頭に
>乗務員の組合支部から
>今後投入する高野線特急車も
>同じ抵抗制御で2ユニット以上の全Mとし
>通勤車一般車より高い運行安定性が要求
>1000量産ベースのVVVF車で充分だが
>併結対応車確保の問題から
>本線用新造は10000-4次車とせざるをえず
>車両部も高野線用について強くは抗えず
>>407
>本線高野線共用ビジネスVVVF特急車は
>主回路と制御伝送など
>システムは併結のため1000量産と共通
>新世代Z車は史実2300相当ながら
>車体は1000量産を狭幅とした17m級
>そして主回路も二重系確保仕様だが
>東洋でなく日立だった公算大 >制御伝送検証も兼ねたVVVF通勤車として
>仮称9100試作が企画されており
>大容量GTO-VVVF自体
>2000で既に実績を積んだ状況のため
>世代過渡期の旧8000の将来を見込めば
>わざわざ実証試験車化する必然もなく >それこそ8200増備が
>高野線複線化準備と21000置き換えのため
>賄われていた可能性もあり
>またH1年の段階にて
>既にVVVF通勤車一般車については
>仮称9100試作と1000量産さらに派生形
>とする方針のため
>ここでVVVF通勤車を
>ハナから増備していくという展開は
>意志決定の経緯からして厳しい
>ここで新造の対象とするVVVF世代のうち
>Z車より21m4扉通勤車一般車の方が
>当然圧倒的で後者は決定版を目指すと
>この時点で標準仕様が中途半端な状態にて
>新世代Z車を構成するなど到底考えられず
>2000はあくまで旧8000や9000の世代 >泉北5000について
>落成直後に一部転属の南海1000-1次車の
>動向など影響されることなく
>VVVFは2000で実績があり
>電気指令式ブレーキは9000回送で経験済
>むしろ制御伝送の信頼性がといったところ
>よって
>高野線直通開始の手続や訓練は史実通り >南海において当時は
>仮称9100試作と1000量産から
>9100なり1000の増備で決定版を目指す
>方針転換後
>よって
>1000量産の派生形となる新世代Z車は
>前提の変更に加え
>まだ要求仕様を満たす要素開発が未達
>ということから当面見送りで2000増備
>また史実2300相当の新世代Z車について
>2200山線用の残存を前提としていた当時
>具現化するにはまだ技術が未成熟で
>2000増備に代わり適用する段階でなく
>そこは
>1000-2次車以降を投入する余地もあり
>2200の性能は本質でない議論のはずが
>電鉄社内のコンセンサスの問題から
>2000増備継続という結論に >>344
＞あくまでストロイエは
＞南海の電鉄サインピクトグラム担当で
＞50000専用として追加が必要なサイン類を
＞若林広幸からの指示で制作
＞若林氏はその段階で既に
＞たち吉から独立し個人事務所を構え
＞南海もJRとの競合は当然承知の上だが
＞空港特急車を大胆な意匠とする動機は
＞JRの動向が影響したというより
＞むしろ電鉄社内間で刺激された高揚から
＞JRは当時681量産先行車を登場させ
＞南海もある程度の手の内は見えていたが
＞JR関空特急形にて近車と検討されたのは
＞当初ステンレス車体でスポーティーな印象
＞南海が既存のビジネス特急車ベースと
＞対外的に説明していた方が不自然で
＞どちらかというより間違いなく
＞JRの方が南海の注力を警戒しており
＞そこは物量作戦で急遽
＞関空快速形新造を決断したほど >南海において
>9000登場以降
>高野線用車両増強が企画された段階で
>複線化遅滞のため制約があり
>8200増備しようにもS車所要は飽和し
>Z車の方が運用上都合よく
>また旧1000に続き
>同世代の21000も老朽化で置き換え時期
>しかし22000量産終了から相当年数経過で
>Z車新製は新形式とせざるをえず
>チョッパー制御の選択肢もあっただろうが
>既にVVVF通勤車の検討が始まっており
>決定版へ成熟を目指しかつ各種派生も想定
>ただ派生形Z車先行は技術面から時期尚早
>よって
>当該時点で必要な新形Z車すなわち2000は
>新世代の一環でなく安定仕様志向ながら
>VVVF標準車への過渡的な位置付けに >VVVF通勤車は
>仮称9100試作と1000量産から方針変更で
>当初より
>9100または1000として増備しながら適宜
>新機軸採用で決定版へ成熟を目指すと
>2000計画時に泉北5000の設計概要も
>南海は協議を受けるため知らされたが
>その仕様に経営陣が衝撃を受け
>前より車両予算は拡大傾向だったが促進
>そこで
>空港線開業や高野線複線化完成を視野に
>それまでの21m4扉通勤車増備から
>VVVF導入を繰り上げ
>仮称9100試作の検討段階だと
>当面の増備は
>本線が9000そして高野線が2000を前提
>それを反映し方針変更当初
>高野線S車を必要としないことから
>史実1000-1次車は24両全車とも本線用
>しかし高野線沿線在住の取締役連中が
>共通仕様活用と泉北対抗にて
>訴求力向上のため一部を転入させよと >2000-1次車はH1年度
>1000-1次車はH3年度
>10000-4次車はH3年度内に落成で
>31001×4はH10年度新造 >>347
＞1000-1次車はH3年度内に落成し
＞営業開始が年度を跨ぎH4年度
＞1000-2次車と50000もH5年度内に落成し
＞営業開始がH6年に
＞車籍登録が営業開始日のケースがあり
＞経営上の実質予算措置年度と異なる wikiには
＞一時は中間車2両を外して4両編成で運転することも検討されたが、編成組み替えにかかる費用が効果に見合わないと判断され、見送られている
と書いてあったが、ササクッテロ情報によると、
>50000は設計上
>6連8連10連の固定長しか想定しておらず
>SIV給電区分の関係で6連より短縮不可
>よって
>中間車を脱車できないため
>6連数本を組み替えての8連も構成不可
>4連は検討すらされず
>試運転を含め8連運用の実績も全くナシ
とのことらしい ガイジが発狂して腹いせしとるだけやんけ＞コピペ荒らし >>455
8014～8018Fが8301～8305Fに変更となったのは、総車が製造を拒否したからじゃなかったっけ？
>>448
史実1000の2次車は94年登場
>>468
1003・1033Fが当初高野線配置となったのは同形式登場のタイミングで高野線がダイヤ改正し金剛駅に急行が停車するようになったことによる混雑緩和のためじゃないか？ >>453
>>468
とりあえず2001～2003Fは9000世代で、その時代に4扉車製造が必要な場合は9000を増備する予定だったということか
史実では、南海線の利用旅客数が伸び悩んだため9000は旧1000代替分だけで終わってしまったけど >>455
なに言ってんの？8300系を考えるにあたって、国内の大きな車両メーカすべてに、南海は打診してる。
そして、1004編成は1994年2月に落成してるから、1993（平成5）年度だし。
それと、1003編成と1033編成の配置が、高野線に変わったのも、金剛に特急などぜんぶの電車が停まるようになったのも、高野線沿線に住んでる取締役たちが多かったからだよ。 まぁ、あの改行は信用できないからね
最近だと9000更新改造の機器は8300準拠のものになるとあったが、実際は主電動機は6250と同じものになった
マイトレインは9501Fのみの予定とあったが結局9000全車マイトレインになりそうな勢い
高野線の新車は新形式と言っていたが結局8300増備となった >>479
あらあらガイジちゃん、あれだけｻｻｸｯﾃﾛに教えてもらったことをツィートしまくった癖に？
他所にリツィートまでしてもらってたのに…キチガイかよ 大都市三ノ宮駅で鉄パイプが降ってくるような話は聞いたことないが、これがビル建設に慣れていない田舎和歌山市駅だと普通に起こってしまう。 >>479
とりあえずマイトレイン改造はいまのところ3編成だけよ
4編成以降は電車まつりてとったアンケートで決める
メンテが面倒臭くてウンコ阪急を連想させるダサくて時代遅れで剥げやすい木目は要らんから、8312f以~みたいなスマートな都会的で洗練された仕様でいいよと答えておいたけどな >>447
>>464
そもそも泉北5000は北急8000に影響されたような車両 塗装パターンの影響
北急8000→泉北5000以降→南海新塗装？ >>483
そもそも南海の昔の内装は木目調だったじゃん 木目の化粧板は高いよ
それに無地と違って縦横関係なくサイズを合わせることもできないし
コスト削減で木目をやめたところもあるね
逆に高級感を出すために始めたところもあるよ 高いから採用を見送りだったら、そもそもマイトレインのコンセプト自体が無意味ってことになる。 国会図書館で調べてまでしたが仮称9100の試作の予定があった等の記述は何処にも無かった
よってあの改行は信憑性無し 国会図書館の蔵書で、そんな話が出てくるって、浅く考えたり、それで、その信憑性を判断するとか、ほんとバカだよねえ。 >>340
>>378
これらは共に国会図書館の蔵書で確認
>>343
ピクトリアル95年の南海特集にあった >>494
具体的に言わんとな
どんな書物の何ページとか
まあ、無かった事の証明はまず無理だから記載事項の誤りを指摘していくのが吉かな >>494
個人でやるのも限界やろからほどほどにな 南海ヲタとしてレジェンドの、藤井信雄氏が主宰の関西鉄道研究会が、自費出版していた、季刊「関西の鉄道」と「車両発達史シリーズ」は絶版だけど、古本ででも、集めておくべきだよ。 >>433
2300が当初はワンマン化/2連化を除いて2000と共通化する思想だったのは事実だが、
新世代ズームカーに関しては具体的な計画案は無し >>499
構想の話やのに、具体的な計画もクソもあるかよ
バッカじゃねーの 1000のドア間隔(ソースは車両技術198号)
扉間 3530mm(扉込みで4830mm)
車端部 2105mm
(他の新車雑誌での1000の図面では扉間隔の寸法が書いてなかったので、これは感激) >>503
キミには言ってないことだから。反応しなくていいよ。 阪急を連想させるものに対しては何でも発狂する南海ヲタ
まるで韓国人みたいだな >>491
だから、電車まつりで9507f以降のアンケートをとっている
ヲタが騒がない限りは8312fと同等の仕様で落ち着くだろう スーツ交通チャンネル
貝塚公園の20系客車を見てきました 11/4-04
2019/11/21
https://www.youtube.com/watch?v=A7wKQhiAaA4 >>500
千代田でいつも止まっていた場所じゃなくて出庫用の線路に止まっているのを確認。これは明日から運用で間違いないと思う。 >>504
ガイジ君黙らせたいならその書物からソースにして指摘すればええやんw
という意味だよw >>510
それくらい読んで、頭に入れてから書き込めよってこと。 >>498
確か7100増備途上で中間車の番号が不足し、最終的に7843～7850の付番を提案したのが藤井氏だっけ？ >>511
ただの水掛け論にしかならんから指摘しているw
煽りならそれでも構わんがw >>512
7100系を増やしていくにあたって、本社の車両課がどうしたらいい？って、藤井氏に話がしたら、7000系用の付随車の番号で、ココからココまで使ってないところがあるって、答えたんだって。
それで、実際に出てきた編成の番号を見たら、そういう空き番号のなかで、7843からの8両分を選んでた、ってことらしい。
>>513
やりたいようにやるだけだよ。 >>514
そういう事言ってる限りはただのネタ扱いにしかされんという理解はしておけよ V車図鑑わいは嫌いやわ。
ー
6025Fの廃車って6005の廃車と間違え?
6025はまだ車検ありそうだよな?
16年頃千代田入ってたような気もするし、今年3月の入場は重要部検査だったけ?
6005の入場は流石に知らんからお釈迦かもしれんが... >>463
>>467
林間田園都市～橋本の21m対応化工事が遅かったのが悪いとまで読んだ >>515
誰がどう捉えようと、そんなの自由だよ。好きにすればいいわけさ。 >>497
ええ歳こいたアニヲタオッサンの阪和オナニーのページ晒すなカス 本日8300系充当の花形列車こと
高野線1701レ 4分遅延
運転士の不慣れか、それか撮り鉄のせいか
ワイは後者やと思う 本日8300系充当の花形列車こと
高野線1701レ 4分遅延
運転士の不慣れか、それか撮り鉄のせいか
ワイは後者やと思う 不慣れで始発地で遅れたとかじゃなくて？
泉北の5000系の直通時も遅れとかあったよね >>435
そもそも21000系を置き換えるために登場した2000系だったのに、平坦区間で21000系との併結運転があった時点で既に迷走してる… >>524
最初は連結前提だった様だね
でも、いざやったら問題続発で2000系で揃える事態になったそうな
本当はここで1000系投入で大運転縮小という思い切った手を打てば良かったんだろうが >>525
2000登場段階では恐らく1000は計画段階だった
(仮称9100の試作は信憑性がないため)
まぁ、新塗装化/CI制定が無ければ1000が史実より1年早く登場していた可能性はある
(>>258でも触れたが) >>524
取り替えるため、とは言っても、その期間は混ぜて使うわけだし、連結できたほうがいいわけじゃん。
>>525
連結して運用することについては、なにも問題なかったんだよ。
金剛に、特急などすべての電車が停まるようになって、朝ラッシュタイムの、ズームカーによる急行で、遅延が目立ってきたってきたことを、2200系のせいにした、って話しでしょ。
2000系でそろえれば、抑えている性能をスピードアップできる、ってな理屈だったらしいけど。そういうわけじゃなくってさ、17m車体で2ドアの車両だと、停車時間をしっかりとらないと、使うのに厳しくなってきてたわけ。 >>497
＞・12000系導入に際し、将来の輸送人員減少も予測や、保有コストの嵩む特急車両の車両数削減という課題も考慮し、中間のT車を1両削減して3両化することも視野に入れた編成となっていること
これってさ、>>455の、
＞N8000は実際の4連だけでなく
＞SIVとCPを両搭載の新形式Tによる3連も
＞
＞N8000は将来
＞本線普通車運用を念頭に固定3連口が要る
＞という経営上の想定をした時期の作で
＞8300以降は解消
とおんなじことなんだよね。 >>527
21000系と2000系の混結、問題が無かったとか言われるけど運転はしにくかったようだよ
21000系が前、2000系が後ろだと加速時に後ろからの突き上げ衝動が大きかったようだし >>529
それでも、21000系の消滅まで、10年近く普通に連結して使ってたじゃん。
>>526
1000系って、話が出てきたときから、関西空港の輸送で使うのに合わせたところがあって、かなり力を入れてたんだよね。
あれこれ考えられててさ、それこそ、新しい塗装にすることとか、並行してやってたし。 だんだん電磁直通ブレーキの非常音のバシャーが聞けなくなってくるのは寂しい限り >>530
未だに天空やら支線用に生き残りがいるから、本来は6000並みに使い倒す気が有ったんじゃないかな？
ラッシュ時対応とか考えるとズームカーは最小限にすべきだし、今の高野線はその通りになってるが >>533
いやいや、普通鋼製車体でコイルバネ台車だから、扱い的に、7100系と同じか、それより先に取り替えなきゃ、って感じだったよ。 ふるさと納税除外の泉佐野市の対応見てると、自分だけよければいいという民度の低さが伝わってくる >>532
登場したすぐ後、ってか、2000系を東急車輛で作ってるときはねえ・・・
インバータ制御にする新しい通勤車・一般車は、ボルスタレス台車など、たくさん出てきた新しい技術をどうするか、イメージアップのため、車体の内装をどうするか、塗装をどうするか、いろいろすでに考えていたんだよ。
ほら、2000系だって、車体に貼るフィルムが、9000系から変えて、ツートンになったりしたのも、変えていこうっていう一環だったし。 >>527 泉北5000の事 ワイはしらん。
やっぱり撮り鉄ということか？
運転士の不慣れ→新型技術を使いこなせてないどこでもあること
撮り鉄のせい→察し 8300系ついに営業運転開始か
全部インバータ車に置き換わるのは何年頃になるんだろう >>536
それがなに？
>>539
2030年までに、って話。 >>534
当初は7000全廃後の置き換えは2200の予定だったとも聞いたような気がする
おそらく代替車をどうするか検討がつかなかったため先送りされたと思われる
(2000は支線に転用するにしても機器更新が必要で、更に妻窓のない後期車は転用できない) >10000-4次車と1000-1次車と11000
>これらの計画発表段階で既に
>11000は高野線専用で日立VMC抵抗制御 >6両基本までは確定
>そこからユニットがMTかM1M2なのかで
>組成の展開が変わり >>537
そう言えば2000系から何か変わったような気がするな。
外観が軽快な感じになったり車内照明にカバーが付いたりして。
9000系までとは明らかに異なる。 >>463
2000はVVVF車で1000と側窓やドア形状が類似してるのに、チョッパ車世代に入れられてるのか… >>537
というよりズームカーだから濃淡2色になっただけでしょ？
仮に2001～2003Fのような車体の4扉VVVF車が出ていたらそれは9000と同じ緑帯のみになってたと思う >>530
実際の空港輸送の殆どは7000か7100だったけどな。
223と余りに差がありすぎた。 >>547
総ては南海にお金が無かったからだな
カネあれば7100ですらもう置き換え出来てるだろうし2000の増備も最小限にして1000の大量投入に踏み切ってただろうし このまま本当に北梅田までつながったら、難波エリアは単なる通過駅に成り下がって確実に衰退するだろうな
何だかんだ言っても、大阪人は高島屋や大丸よりも阪急百貨店や阪神百貨店が大好きだし >>546
ズームカーだから？7000系・7100系だって、ツートンカラーだったじゃないか。
それに、インバータ制御の21m車体で4ドア車、ってのは、2000系より力を入れる考えだったんだよ。
>>547
それは、まだ単純に、取り替えるには早かったからだよ。 >>551
そういう意味で語ってないでしょ
1000を優先投入すればよいものを223に見劣りする旧車ばかり空港急行に投入したからJRとの競争に負けたわけだし
ま、今は難波へのアクセスと運賃の安さで優位に立てるようになったがインバウンド様々だしね >>552
いや、>>551で言ったとおりのことだよ。
JR西日本は、新型車両をたくさん入れても、古い車両を回せるところがある。南海は、そういうわけにいかない。それだけのことだし。 >>427
少なくとも1050は登場当時の雑誌に「今後も1000系マイナーチェンジ車が増備されると思われる」とあったので、増備前提だったのは間違いない
それが予算承認の問題で1編成に留まったと思う >>477
えっ金剛の急行停車そのものが社員の発言によるものだったの？！ >>555
なに言ってるの？じゃあさ、南海電鉄の社員が決めなかったら、誰が決めるんだよ。キミの頭、だいぶヤバいよね。 >>547
>>552
当初は2000の増備完了後に1050(1000の6次車以降)を量産する予定だったとも >>543
史実1000(1～5次車)は1C8Mの4M2Tでも良かったがそれだと2連が作れないので今の型に収束したんだろうね >>557
2000系を作り終えたあとも、1000系の4次車・5次車をまだ作ってたじゃん。
>>558
9000系との比較もあってか、1つのインバータ制御装置で、8つの主電動機を回すことも、試作するときは、選択肢にあったみたいだけど、細かく編成が組みにくいし。
やっぱり、4つずつってのが、本命だったんだよ。 >>409
(信憑性無いが)仮に1台当たりの主電動機出力が史実1000と同一だったら180kWモーターの4M2Tという出力過剰な編成になってたろう 新形式とか言っていた人、今は何を思っているのだろうか。 >>560
そんな、そのままじゃ、主電動機の出力を加減しないと、使えないよ。 >>564
んー、そうなんだよね。なにわ筋線に対応した、新しい系式のことだったんじゃないかな。 見苦しい言い訳だわ
それなら理由としてた点と矛盾するし 190kWで全密閉型の誘導電動機は、準山岳区間じゃなくって、新なんば～新今宮で耐えられなかったんだな。 1051Fと2300の計12両しか製造されなかった時期もあったからね… >>458
考えたら2000のVVVFって1C8Mなんだよな
本来なら1C4M用に使われてるような形状だが、出力が小さいからかな…
(同形状の泉北5000/近鉄1220・6400/四国7000は1C4M) >>558
補足
南海1000と同時期の日立インバータ車は1C8Mが多かったため >>562
残念やなーと思ってる
デュアルシートとかフルSiCとか、なんか新しい事して欲しかったのに
つまんないなあと思う >>557
当時のNattsには、この車両が今後の標準になると書かれていた。 >>444
最近は泉北車の検査も千代田でやってるみたいだけどね >>465
むしろ97年に2300登場すれば良かったよね
その頃だとIGBTも普及してたし 8300思ったよりまともだった あとは直接照明と車体外板の継ぎ目と腰痛誘発用プラスチックシートと6000系の置き換えをやめてほしい。 そもそも関西では定員着席が定着しないから南海でも8300でバケットシート採用を中止したんでは？ >>583
勝手に関西標準にすんなよ
馬鹿山方面の民度が極端に低いから、定員着席や乗車マナーを守れないだけだろ
ホームで割り込み乗車する姿見ても明らか >>584
その地域にあった車両を入れるのがいいんだがw
582
浅いパケットぽいな。
>>581
あまり高野沿線に馴染まなさそうだ8300
一般人でも6000が好きな人かなり多い >>587
そうそうイジメの茨木と神戸もな
おまけに後者なんて特に友ヶ島に垂れながすし、駅の不審者発生率1位やし 弁護士の男 逮捕 住宅に忍び込み男性にわいせつ行為か 兵庫
兵庫県弁護士会に所属する33歳の弁護士の男が、兵庫県西宮市の住宅に忍び込み、寝ていた男性にわいせつな行為をしたなどとして警察に逮捕されました。調べに対し「私がしたことに間違いありません」と容疑を認めているということです。
逮捕されたのは、西宮市山口町上山口の弁護士、児玉淳容疑者（33）です。
警察によりますと、児玉弁護士は今月10日の未明、西宮市内の住宅に忍び込んで、寝ていた39歳の男性にわいせつな行為をしたり、別の部屋で寝ていた20歳の男性にわいせつな行為をしようとしたりしたとして、準強制わいせつや住居侵入などの疑いが持たれています。
朝になって、男性たちがスボンや下着が切られていることに気付き、警察に通報したということです。
２人にけがはありませんでした。児玉弁護士は調べに対し「私がしたことに間違いありません」と容疑を認めているということです。
警察によりますと、西宮市内ではことし６月以降、寝ていた男性の下着が切られる被害が、このほかにも数件あるということで、警察が関連を調べています。
2019年11月23日 19時29分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191123/k10012188731000.html ２２日午後０時半ごろ、兵庫県西宮市松並町の武庫川で、同市内に住む男児（５）の遺体が沈んでいるのを警察官が見つけた。
県警西宮署によると、男児は２１日に行方不明になり、家族の届け出を受け、同署員ら約２００人が捜索していた。
同署によると、男児に目立った外傷や着衣の乱れはなく、同署は何らかの原因で川に入り、溺れた可能性があるとみて調べる。
以下ソース：神戸新聞 2019/11/22 17:11
https://www.kobe-np.co.jp/news/jiken/201911/0012898643.shtml 神戸市教育委員会は２１日、民間業者が小学校に納入した米飯から先月と今月、異物が見つかったため、
この業者製の米飯提供を一時中止し、２０日から他の業者に製造を代替させている、と発表した。
関係する複数の学校の保護者には同日通知した。
市教委によると、桜が丘小学校（西区）で先月２１日、
この業者が製造、納入した米飯を入れた容器と、容器内の湿気調整シートの間から、クロゴキブリの幼虫（体長約５ミリ）が見つかった。
業者に対し、施設の点検などを指導したが、今月１９日、北区の小学校でも、米飯とシートの間から虫が見つかった。
今月見つかった虫がゴキブリなどの衛生害虫かどうか検査中のため、学校名は公表できないとしている。
以下ソース：神戸新聞 2019/11/22 05:50
https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201911/0012897339.shtml >>573
いや今の南海やJR西日本だって車両更新は特殊事情だから
南海は7100はインバウンド対策、6000はドアエンジンの部品が無くなったため
JR西日本も森ノ宮はホームドア設置、日根野はインバウンド対策のため >>576
なにわ筋線に対応した新しい系式は、そうなるんじゃないかな。
昨年度のエコレールラインプロジェクトが、SiC素子のインバータ制御装置も、対象にされていたくらいだしね。 >>593
なに言ってるの？特殊な事情だったのは、車両を新しく作れなかったころのことだし。
古い車両を取り替えられるってのが、普通なんだよ。 >>593
ココで油売らずに、JR西のスレでｻｻｸｯﾃﾛのカキコ連貼りせんかい >>430
確かに当時の雑誌では「関西空港アクセス特急車も11000を基本としたデザインの予定」とあったような
でも、92年中の段階で特別なものを用意する方針に転換されていた模様 >>414
つまりGTOに留まらず様々なVVVFを試用する前提だったのか
>>416
泉北7000の足回りに史実1000の車体を乗せた感じ？ >>598
モーターだけは180kWっちゅう意味やろ
ココで油売らずに、JR西のスレでｻｻｸｯﾃﾛのカキコ連貼りせんかい あと台車がSUミンデンのボルスタレスっちゅうことやろ
ココで油売らずに、JR西のスレでｻｻｸｯﾃﾛのカキコ連貼りせんかい >>593
インバウンド対策なら7100よりも2000を真っ先どうにかしなきゃいけないんだがな、いくら普通車運用とは言え >>584
馬鹿山方面と言うより、大和川以南全般の民度が驚くほど低い。 >>584
首都圏のマンション業界のことわざには大和川以南には手を出すながあるからな
ちなみに東急不動産マンション南限羽衣 >>603
2000系は、更新工事が近いからだし。 >>602
馬鹿山の民度の低さは、わざわざ馬鹿山県湯浅町にふるさと納税してあげた人のレビューでも指摘されてる
【ふるさと納税】[甘柿の王様]和歌山産富有柿約7.5kgサイズおまかせ※お届け日指定不可※2019年10月下旬頃～2019年12月初旬頃に順次発送予定
腐れ、虫食い、熟れ過ぎの玉ばかり…。
３０弱あったけど食べたいと思う玉は１つもない。
あまりにも酷すぎる。
楽しみにしてましたが、本当に残念。
裏切られた気持ち。
ふるさと納税を通じて初めてその町のことを知ることが出来たのに、返礼品を通じてその町の民度の低さを知ることになった。
おそらくこの後来るミカンも期待出来ないであろう。
item.rakuten.co.jp/f303615-yuasa/5624-30011810/ 605
それ、普通送ってもらうもんちゃう！
自分で買いに行くもんやろ bk (信憑性は無いが)おそらく量産1000とその各種派生型は机上の空論のみで終わったと思われる いろいろな実際の系式が、そういうことを背景にして出てきたわけだし。 (信憑性は無いが)1000が史実の形に収束した後でも増備の度に新機軸を導入する前提だったことから、
仮に1000が相当数増備されていたとしても史実1～5次車的な車両の数はあまり変わらなかったと思う 7000系の取り替えをやりだしてたら、状況は変わってたよ。 最早自演にしか見えなくなってる件
お互いアカの他人だという前提での感想です >>611
だから本格的に置き換えていた場合は史実1051Fの量産タイプになっていたと思う >>181
1・2次車を2連化/機器更新で支線転用もできなくはないが…
(中間車は5～7次車の2連に組み込むとして) ササクッテロに刺激されて妄想したが、こんな感じだった？
＞南海9100系
＞1991年に次世代車両の試作として6両1編成のみ製造された、南海本線用の車両
＞車体は2000系をベースとしたビードプレス仕上げで、車内は南海初となる車いすスペースと車内案内表示機、車端部クロスシートが設けられた
＞制御装置は南海20m車では初のVVVFインバーター制御とされ、登場時は日立製のGTOを採用していたが、
＞量産車への技術開発のため1992年には三菱製PTｒに換装、そして1993年には量産車の1000系と同じ日立3レベルIGBTに再換装された
＞主電動機は三菱製の180kW、台車は南海初のボルスタレス台車を採用している ＞南海1000系(史実とは異なる)
＞1993年に次世代車の決定版として登場した、上記9100系の量産車
＞車体は南海初の幅広車体で、ステンレス車体ながら塗装車体としたのも特筆される
＞制御装置は日立製の3レベルIGBTを採用、主電動機は三菱製の180kWで歯車比は7.07
＞また泉北高速などで実績のある三菱製の車両制御情報管理装置(TIS)による制御伝送を採用した
＞台車は9100系に続いてボルスタレス台車を採用したが、9100系のSUミンデン式に対し本形式ではモノリンク式を採用している
＞南海本線・高野線に投入され、南海本線では空港線開業による増備と7000系・7100系初期車の置き換え、
＞また高野線では複線化完成による増備と角ズーム置き換え(橋本で分断)が行われた ＞南海9000系増備車
＞1990年に登場した9000系増備車
＞車体側面が9513Fまでのコルゲートから、同時期の2000系のようなビードプレスに変更された
以上、架空車両スレより >>615
2031F～2034F以外いらんやんけ
おーんなじコトばっかり言うて、おーんなじツッコミばっかり受けてんとやな
早よJR西のスレでｻｻｸｯﾃﾛのカキコ連貼りせんかい↓
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1571285590/l50?v=pc
>>616
所詮キチガイやがな >>618
ｻｻｸｯﾃﾛはSUミンデンのボルスタレスやと>>600で言うたやないかい 上の書き込みを見てわかるように、馬歌山人・泉州人・河内人グループは神戸人・北摂人・京都人グループよりも偏差値が20ほど低いので、会話がまるでかみ合わない。 神戸如きでドヤれるのが凄いわ
勘違いカッペ土人タウン、KOBE（） >>622
10年以上スレのルールを読めず張り付き荒らしまくるイジメ好きのキチガイウン神戸土人参上
まで読んだ また神戸の朝鮮人か 犯罪ばかりだな ウン神戸は
今年７月、和歌山市で職務質問をしようとした警察官に、けがをさせて逃走したとされる男、
検察は懲役４年を求刑しました。
起訴状などによりますと、神戸市長田区の無職・土井原悠也こと朴悠也被告（３３）は、
７月１０日夜、和歌山市内の駐車場で盗品のナンバープレートを付けた車に乗っていた際、職務質問をしようとした警察官を振り切ろうと車を発進させ、捜査車両に衝突させたうえ、
警察官ら５人にけがをさせて逃走したとして、公務執行妨害と傷害などの罪に問われています。
これまでの裁判で、朴被告は起訴内容を認めています。
１８日の裁判で、検察側は「無免許と覚醒剤使用の罪を免れるために罪を重ねたもので、酌量の余地はない」として懲役４年を求刑。これに対し、弁護側は「被告は罪を認めて反省している」として、寛大な処罰を求めました。
判決は２５日に言い渡されます。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191118-00023929-asahibcv-l30 >>594
自己レスになるけど、日立も、SiC素子でMOSFETのインバータ制御装置を作れるから、あとは、全密閉型の誘導電動機で出力を大きくするため、外扇式にするしかないね。これならば狭軌線用でも、230kWまで出せる。 GTO-VVVF、IGBT-VVVFの流れからくるとMOSFET-VVVFって書くのが正しいんだろうけど何でみんなSiC-VVVFって書くの？ >>627
フルSiC＝SiC素子でMOSFET、そしてハイブリッドSiC＝Si素子のIGBTとSiC素子のダイオード（SBD）って、そういう簡単な表現を使って、鉄道車両業界のなかで説明されてることは、大きいな。 >>626
現にお隣のはるか増備車が日立SiC
最近は東芝製や三菱製ばかりだった西日本が再び日立製を採用したのが意外だが >>413
しかし史実1000は塗装車体を選択
これはやり過ぎだったんじゃないの？ >>427
1050は初回分3本の予定が1本になった段階で量産中止は既に見えていたかもしれない >>437
ラピートって愛称ではなく列車名だったのか >>275
ちなみに2000は
2001～2003…車端ロング/扉間16人掛け、座席周辺は独自のもの
2031～2034…車端ロング/扉間16人掛け、座席周辺1000準拠
2021～2024/2035～2046…車端クロス/扉間14人掛け、座席周辺1000準拠 7100更新も室内バリエーションがあるが、番号がバラバラなのでここでは省略 >>601
2000系を更新しても南海本線での運用は継続だろうな >>416
(信憑性は無いが)量産1000は最初から拡幅車体の予定だったのか
史実1000の1次車だけ拡幅車体ではないのは、車両限界拡大が間に合わなかったためとされるが >同じ三菱設計でも先行した南海は
>準山岳線区を抱える条件も似ながら
>界磁チョッパー的特性を加えたAVF方式 >あと1000を住検と小検で配置分散も
>1次車を9000更新改造車と集約した方が
>とは思うが >>636
3000や6200はともかく
6200更新(6250f含む)、6300系、7100系すらシリ21と同等の綺麗さだぞ
近鉄と違って過剰な装飾ないし直接照明だから暗くない >>637
その拡幅車体導入の関係で車両限界拡大をしたがために、住ノ江～大和川橋梁間の
複々線化が容易に出来なくなったのは皮肉なものだ。まあ、七道の南側にある用地に
マンションを建てた時点で「複々線化は絶対しません」と言っているようなものだが。 通勤電車の代替がないから悔しいのか
分かる、分かる 高野の8300系
早速宇宙人電車と馬鹿にされてるなぁ >>649
アレをコピペしてるのは、東急9000ガイジ=oer2000本人だぞ 8300の椅子のカバーは誰かのジャージかブルマみたいだな。
一方6000の椅子のカバーはしまむらのチノパンの裏面みたいだな。
ー
恐らく8300のシートカバーはポリエステル100%だが感触からして南海6000の椅子は毛か綿が少しながら混ざってるだろう。
ー >>648
現地見て言ってる？
マンション以外にも支障する建物があるし、都市開発シミュレーションゲームの
ように簡単には撤去出来ないぞ。住ノ江～大和川橋梁間の幅も、現地を見ていれば
「そういうことはどうにでもなる」なんて言葉は出ない。
引上線を撤去すれば複々線化は出来るが、住ノ江検車区への出入りがあるから撤去
するわけにはいかないし、かといって残したままでは幅が足りない。なら高架橋を
増築すれば良いと思うだろうが、その用地は出庫線の安全側線の先に40m程確保
されているだけで、その先は住宅やマンションが邪魔している状態だぞ。 >>653
七道のマンションはどう取り繕っても堺までの複々線化を阻む最大の障害
指摘してる内容は何れもやろうと思えば直ぐ出来るが、マンションだけは撤去に掛かる時間や立ち退き費用考えると非現実的なものになっちまう >>653-654
引き上げ線は線増したときの一部になり、本線上で折り返すなど手はある
あと大和川橋梁と七道は必殺重層高架にしろ
どうにでもなる >>654
七道のマンション、あれは容易に撤去出来ないよな。
>>655
＞本線上で折り返すなど手はある
…絶対現実見ていないだろ。
ラッシュ後の入庫時間帯、引上線がフル回転状態でとてもじゃないが本線折り返し
なんて出来ないぞ。入庫ピークの時間帯なんて、2本の回送電車が非常に近接した
時間帯に来て片方は3番線経由で入庫している程だし、本線折り返しにしたら確実に
営業列車の運転に支障が出る。 >>657
http://www.renritsukyo.jp/fumikiri/overpass/s30_result/end/awd_osk01_photo2.html
繰り返し言うが、あの引き上げ線は、線増後には撤去される前提だぞ
線増すれば、使えなくなる前提で考えんといかんだろ
つまりだ、3番線経由で入庫するか、住ノ江構内で上下線を跨ぐ入換を回避したければ、線増した先で折り返すしかない
そんなこともわからないのか？かなり頭悪いぞ 高野線を分社化して、売却益で南海線の車両を増強すればいい >>659
そんなことしなくったって、南海本線も高野線も、インバータ制御の車両でそろっていくし。 今週になってからまた時刻表に2扉車と書いてるダイヤのところで4扉車が代走するようになったんだけど何か変わった？ >>654
そもそも南海の土地なんだし、入居者もそういう前提での入居なのでは？
そんなこと言ったら、なにわ筋線新今宮からの分岐のマンション数棟立ち退きの方がよほど厳しい。 >>662
そっちは老朽化激しいから寧ろ撤去理由が出来て万々歳な気が ここでも台車の亀裂の問題を指摘されててﾜﾛﾀ
南海辰村建設 大津欠陥マンション訴訟専用サイト
http://daikaku-saiban.com/
・電鉄さん、台車の亀裂を放置しないでください！
台車の亀裂をそのまま放置すれば、鉄道事故が発生し乗客や鉄道設備周辺にいる人々に被害が及びます。
耐震スリットの施工不備をそのまま放置すれば、地震の際に耐震機能が働かず構造体（柱など）にせん断破壊をもたらし、建物が倒壊してしまいます。
■ 電鉄グループさんにとって安全性の確保とは何ですか？
控訴審判決後も南辰は「瑕疵はない」と言い張り、最高裁に上告しています。
電鉄さんの指導があって、南辰さんは住民を蔑ろにするような対応をしてきたのではないでしょうか？
電鉄さんは鉄道設備の周辺住民や乗客の安全性確保を蔑ろにしていると言わざるを得ません。
そうでないと言うのなら、南辰が瑕疵だらけのマンションを建てた事実を電鉄さんはどのように説明するのでしょうか？ >>635
(>>620が本当なら)2031+2032Fが高野線の2033・2034F共々機器更新して支線転用は確実だろうが、
少なくとも2001～2003Fは更新後も本線普通で運用だろう
2042・2043Fはどちらかが2033・2034Fの穴埋めで高野線に戻るだろうけど 2000系を、中途半端に南海本線で残したって、しかたないじゃん。だから、更新工事が終われば、高野線と支線で使われるんだよ。 6009F除籍？
去年検査を通したばかりだったらしいが、7037Fや7123F+7890-7162の例もあるから… >>668
じゃあなにわ筋対応の新車だな、ちと気は早いがw ついにマスコミが目をつけ始めたな、いいことだ。
欠陥マンション 3800万円だった最上階の資産価値が50万円に
11/29(金) 7:00配信
マンション購入は人生の一大選択だが、買い手が予想もしなかったトラブルに見舞われるケースがある。
2009年に完成した滋賀県大津市の「大津京ステーションプレイス」（14階建て、全108戸）もその一つだ。
新築当初からこのマンションの高層階に住んでいる男性が語る。
「とにかく雨が降ると大変な騒ぎです。火災報知器が誤作動して深夜早朝かまわずサイレンが鳴り響き、
おちおち寝てもいられない。漏電の恐れがあるからと、エレベーターも停止してしまうため、階段の
昇り降りが大変で……。敷地内の立体駐車場も浸水したため使えず、近所の平置き駐車場を借りています」
京都駅から最寄り駅までJR新快速で約10分、琵琶湖にほど近い同マンションの付近には、大規模商業施設や
大きな公園もあり、通勤・通学だけでなく子育てにも適した人気マンションとなるはずだった。
だが、新築マンションでの生活に胸を膨らませて入居した早々、通常では考えられない“欠陥”が次々と明らかになっていった。
同マンションの施主で売主の不動産会社「大覚」の山下覚史社長が訴える。 「このマンションは当社が事業主となり、南海電鉄グループの南海辰村建設に施工を依頼して分譲しました。
しかし、完成してみると設計とは全く違う、問題だらけの工事になっていた。屋上の防水処理が不完全なため、最上階の部屋は
雨漏りを起こし、湿気のせいで室内はカビやキノコまで生える始末。とても人が住める状況ではありませんでした」
マンションの構造そのものにも問題は及んでいた。
「専門家に調査を依頼したところ、基礎部分のコンクリートが一体化していないことが判明。地震に耐えるための杭も地盤の
支持層まで届いていないものがあった。大変不安定な状態で、大地震が来たら倒壊の危険もあるというのです」（山下社長）
大覚側は、調査で発覚した1000か所以上に及ぶ瑕疵の是正を求めたが、施工した南海辰村建設は「瑕疵はない」と主張し、
両者の争いは2010年に法廷へ持ち込まれた。別の住民はこう話す。
「売主は希望者に契約解除の提案をしましたが、私たちはマンションに残ることを決めました。売買代金が戻っても、
登記費用や不動産取得税など数百万の諸経費が無駄になるからです」 その上でこう続ける。
「問題発覚後、命にかかわるようなトラブルもありました。14階に設置された重さ50kgの防風壁4枚が落下したことも
あります。裁判が長引いて先行きが見えない中、あるご夫妻は転居を巡って対立し、離婚に追い込まれました」
新築分譲時、3800万円だった最上階の部屋の資産価値は、いまや50万円にまで暴落したという。
前出の男性住民が語る。
「裁判が続いている以上、買い替えにも踏み切れない。これだけ資産価値が落ちた家に、この先まだ20年以上も
ローンを返し続けねばならない。“いったい、どうしてくれるんや”という怒りと不安しかありません」
2013年の一審では大覚側が敗訴したものの、今年4月の二審では逆転判決となり、南海辰村建設に解体費用など約15億円の損害賠償が命じられた（南海辰村建設は上告）。
仮に建て替えるにしても、多くの問題が立ちはだかる。
「資材や人件費の高騰もあり、実際に解体再築するとなれば最低でも30億円はかかる」（前出・山下社長） また、南海辰村建設は「弊社は当該マンションに瑕疵はないと考えている。最高裁上告中であり、
司法の判断に委ねる」（総務部）と回答。どのような決着となるかはまだわからない。同マンション
を実地検査した日本建築検査研究所の岩山健一氏が指摘する。
「程度の差はあれど、こうした物件は全国にゴマンとある。建築業界には元請けがあり、下請けが何次も入り、
職人を使うといういくつも重ねられた上下関係があるからです」
※週刊ポスト2019年12月6日号
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191129-00000001-moneypost-bus_all&;p=1 >>670
6000系の取り替えが終わったら、なにわ筋線に対応する新しい系式と、それをめぐって、大きな車両の動きがあるよ。 >>675
そんなの改めて言わんでも予想がつくw
だからこそ>670の発言よ やっぱ電鉄系のマンション買うなら、東急のBRANZか、阪急のGEOか、近鉄のローレルに限るな。
高くても、買った後の安心感が違う。
南海みたいな技術力のない会社から一生モノのマンション買うなんてのは、安物買いの銭失い。
安いのにはそれなりの理由がある。
アホのやること。
（南海辰村建設）＞弊社は当該マンションに瑕疵はないと考えている。
マットのように波打つ屋上を造っておいて、あれに瑕疵がないと感じるとは、もはや反社のような言い分だな。 >>675
残りの7100や3000置き換えも引き続き8300増備だよ >>679
目立ちたいなら、もっと別の方法をとるだろうね。書き込みにハートマーク入れるほうが、目立つよ。
>>680
8300系じゃ、新なんば～新今宮で緊急のときの条件が、厳しいんだ。 結局8300系は今年1年間で30両導入する事になるのか
南海にしては珍しく大量投入になったな >>681
人の皮肉にやたら反応してくれて有難う、おもろいなあw >>683
バカの相手は趣味だから、やりたいときは、しつこくやるよ。
>>682
この20年で、新しい車両を作らなかった時期もあるから、そういう年度があってもいいよね。
取り替えのペース的に、かねらず毎年、10両～20両くらい作れたらなあ。 じゃあ、訂正しておこう。
>>682
この20年で、新しい車両を作らなかった時期もあるから、そういう年度があってもいいよね。
取り替えのペース的に、かならず毎年、10両～20両くらい作れたらなあ。 >>436
元々1000は新CI制定企画の中の一つであり、新CI制定が無い場合は9000増備だった可能性も >>684
>>686
昇圧後で一番大量に新造されたのは94年の62両新造だと思う
でも、これは空港線開業目的であり、その半数以上が50000だから… >>687
インバータ制御が出てきて、それで通勤車を作る話が出たとき、新しいコーポレート・アイデンティティの話が並行していたわけだから、それがなかったら、とかは変だよ。
新しいコーポレート・アイデンティティの話が出ていても、ひょっとしたら、9000系を（次は車体の外板が、ヒモ出し加工になって？）作り続けてたかも、ってところだし。 >>583
定員着席なんて社畜のオナニーにすぎない
従う必要はない、窮屈になるばかりだ 史実では新CI制定企画前に登場した2000系が新CI制定後も増備されたが、
増備車はいずれも続番とはならず30番代/40番代に区分されたし 去年343万人が来場ということは、わざわざ南海沿線からも相当の人が見に来るだろうから、ここのスレにも貼っておくか。
「神戸ルミナリエ」は、阪神・淡路大震災犠牲者への鎮魂の意を込めると共に、都市の復興・再生への夢と希望を託して、大震災の起こった平成7年の12月に初めて開催しました。
以来、震災の記憶を後世に語り継ぐとともに神戸の希望を象徴する行事として多くの皆様に支えられ、神戸の冬の風物詩として定着し、昨年は約343万人もの来場者が訪れました。
開催趣旨：阪神・淡路大震災の犠牲者への鎮魂と大震災の記憶を永く後世に語り継いでいくとともに、まちのさらなる魅力発信と神戸地域への集客を目的に開催する。
開催期間：2019(令和元)年12月6日(金) ～ 12月15日(日) 10日間
開催場所：旧外国人居留地および東遊園地
点灯時間：月～木曜日 18:00頃 ～ 21:30
金曜日 18:00頃 ～ 22:00
土曜日 17:00頃 ～ 22:00
日曜日 17:00頃 ～ 21:30
※混雑状況により点灯時間を繰り上げることがあります。特に、土・日においては薄暮時に点灯する可能性があります。 なお、荒天の場合は、点灯を見合わせることがあります。
主催：神戸ルミナリエ組織委員会
兵庫県／神戸市／神戸商工会議所／（公社）ひょうご観光本部／（一財）神戸観光局
http://kobe-luminarie.jp/cont-01.htm >>583
>>691
関西でもバケットシートの効果が認められている
環状線や御堂筋線
そして最近は和歌山線や叡電にもバケットシートが採用されている >>694
大阪があるのに、行かんよそんな所
せいぜい梅田、新大阪まで 別に泉北線に入っても「次は○○でございます」と変わることはなかったか＞8300の自動放送 >>691
股広げて座ってるバカはお前か
ちゃんと詰めて座れ
それが出来ないなら立っとけ >>583
なに言ってんの？そんなの地域で関係ないだろ。
>>692
>>693
2000系の3次車が、30番台になったのは、2両編成だからだよ。新しいコーポレート・アイデンティティは関係ないし。
5次車で4両編成が40番台になったのは、4次車を基本に設計変更して、2両編成用の30番台に近い、って意味もあったはずだよ。 てか、関西で奈良と最下位を争ってる馬鹿山が、何で京都と２番手の地位を争ってる兵庫を勝手にライバル視してるのかがよくわからん >>692
20番台とか、30番台でいいんじゃないの？ >>701
それはそのまんま10年以上そんな南海、和歌山スレに張り付き荒らし、いちいちウンコ電鉄とウン神戸の宣伝しにくるお前らがだろw
最近は、和歌山や南海だけでなく大阪都市計画スレにまで神戸上げ大阪下げしに来てるみたいだし、いいかげんしろよ
流石、対外評価の割りに自己評価が高いクズ都市だけのことはあるわ >>701
相変わらず気になって仕方がないなウンコ土人
カレーをウンコに見立てて後輩の目潰して苛めるわわ、ヤクザの銃撃戦あるわ、友ヶ島にゴミ垂れ流すわ、和歌山に来て盗品ナンバーで逃走するわで犯罪率3位のゴミ県だけのことあるな
迷惑だからマシでくんなよゴミ県 8300のやろう12両も沸いてきたか。
残り4両
8300の野郎いつ出てくるんだ? >>461
11000と同時期の近鉄22000系やJR西日本681系1000番代はVVVFだったけどね ＜関西住みたい街ランキング２０１９＞https://suumo.jp/edit/sumi_machi/2019/kansai/
1位 西宮北口 阪急神戸線 1194 点
2位 梅田 地下鉄御堂筋線 937 点
3位 神戸三宮 阪急神戸線 724 点
4位 なんば 地下鉄御堂筋線 514 点
5位 夙川 阪急神戸線 457 点
6位 岡本 阪急神戸線 408 点
7位 京都 JR東海道本線 392 点
8位 天王寺 地下鉄御堂筋線 385 点
9位 江坂 地下鉄御堂筋線 373 点
10位 千里中央 北大阪急行 365 点
・・・ベルリンの壁・・・
64位 堺 南海本線 89点
78位 和歌山市 南海本線 69点
コナン君＞あれれー？ここで必死に神戸ネガキャン頑張ってるのに、全く効果が出てないねー。どうしてかなー？ 高野線でエントリー機、
ニコンD4桁系とミラーレス機材撮り鉄
地雷率は異常 >>699
悔しいか社畜
乗客を定員通り座らせるのは減車が目的だろ 神戸はここで叩かれてるほどひどい都市ではないけどな。
ド田舎暮らしが大好きな田舎モンにとっては和歌山の方が暮らしやすいんかもしれんが、
神戸は新幹線も停まって便利だし、買い物もしやすいし、甲子園も近いし、
十二分に暮らしやすいのは、世界のイニエスタも認めるところ。 >>707
南海だって車両部は、特急車も、早くからインバータ制御にしたかったわけだから。 >>704
カレーと言われても、誰もそんなこと思い出さないけど？
日本中誰もが思いだすのは、何と言っても和歌山真須美カレーだな 次の新型車から、SiC素子のMOSFETによるインバータ制御装置と、全密閉型でも外扇式の誘導電動機になるっぽい。 馬鹿山は格が全然違う大都市神戸に身の程をわきまえずにケンカ売ってて、まるでアメリカに「クリスマスプレゼントはアメリカ次第」と平然と言い放つ北朝鮮みたいだ 7100系で残ってる64両に、3000系が14両に、6300系の76両を加えた154両が、なにわ筋線に対応した新しい系列の、作られる最低限の両数だね。 もちろん、なにわ筋線対応の新しい系式は、南海本線へ入れるんだよ。7100系の取り替えが、いったん止まってるのも、その関係だし。 >>722
来年になったら解るやろw
今回の8300にしたって実際千代田にやって来て運用開始するまで高野線じゃない南海線だって主張してたやついてた位だし
新形式ならプレスされるよ >>722
>>723
？
なんか勘違いしてない？
6000系の72両を取り替えるまで、8300系を作り続けるって予定じゃんか。そのつぎの話だよ。なにわ筋線対応の新しい系式は、発表するとか、そんな状況じゃないし。 >>724
ということは8300は最終的に140両になるのか
でも7100の全盛期には及ばないな… >>726
6300系もすべて取り替えられて、ぜんぜん残らないよ。 なにわ筋線開業が最低10年先と考えて、既存車両は基本対応不可能と考えるとかなりの車両新製と異動が生じるが、個人妄想wでは20年は掛かると踏んでるから通常の更新で計画的にやればまず問題は出ない。
ただ、置き換えが必要な車両は7100とか6000が多数でこの5年位でピークを迎えて来るであろうから、最低限の対応なり準備工事した新番台区分か新形式は登場するか？という所
8300が対応可能ならそのまま来るし、駄目なら新形式やね 2030年には、インバータ制御車だけでそろっていて、南海本線については、なにわ筋線に対応した性能の系式が、すべてか、もしくは大半になっている、っていう長い計画なんだけど。
1000系のころから、ひょっとしたら、こういう装備が必要かもしれないな、って感じで少しずつ準備されてきて、N8000系や8300系では、具体的なことも見えてきてたんだけど、やっぱり新なんば～新今宮で、非常時にも対応できる性能ってのは、そのままでは無理ってことでさ。
8300系を基本にして、別の番台で新しい系式にする、ってのも、さらに150両を処理できるほど、数字を確保できないしね。なにわ筋線へ乗り入れる、それこそ大きな事業で用意する、象徴的な通勤車・一般車ってことで、設計も考えるみたいよ。 >>713
利便性なら大阪が全て果たしているがw
自然も都会度も中途半端で坂道だらけでヤクザの銃撃戦とカレーイジメと酒鬼薔薇(他所を平気で下がるのに、
自分のとこのイメージ下がると喚く、下らんプライド故、
こういう都合の悪いことは揉み消そうと無かったことにしたい必死なうん神戸土人がいるが)など不祥事だらけのウンコ神戸なんて住まんだろ
ウンコクセェし頼むからから来んなよイジメ土人
さっさと地震で死ねゴミ神戸もろとも 以下、イジメ大好きで気持ち悪すぎる固着質うん神戸のウンコヲタのキモレス
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓ 10000系の取り替えの準備も必要で、それはなにわ筋線に対応した新しい系式の、通勤車・一般車の設計が決まらないと、ってところだし、そのメドが立つまで、7100系を残しておかなきゃならないし、ってとこだからね。 金落とさん割りに文句と口だけ多い我が儘なキチガイクレーマーども
https://mobile.twitter.com/Tabe_Nori/status/1202180865880551424
食べノリ®︎＠１．２６大阪ハーフマラソン
@Tabe_Nori
１１月２２日に高野線デビューした南海電車の最新型車両だが、全く素っ気ない内装。
新しくても阪急電車のほうが、遥かに豪華だ。
https://mobile.twitter.com/Tabe_Nori/status/1202180865880551424
Osaka-Subway.com
@OsakaSubwaycom
11月30日
LEDの意味…
ヨッシー
@TGs62VTQDOJ0fPd
11月30日
こういうのを見ていたら南海ケチだなって思います。
しまかぜ
@keihan8081
11月30日
京阪の場合LED車はこんな表示を行いませんね
ゅずぽんず★@2020/3/25オケカツ
@yuzuponzu_1987
11月30日
阪急も流石に…
https://youtu.be/qzGG12dPHqU
トクメイキボウ １週間前
阪急乗ったあとだど、みすぼらしく感じる(^_^;)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 阪急が新大阪～うめきたで作る新しい路線は、南海の車両が大半になるわけでね・・・ 車庫やメンテは南海側が担うのだろう
少数かつ面倒くさい阪急仕様とかお断りだよ >>738
阪急電鉄が保有する、狭軌線用の系式も少ない両数だけど、できるはずだよ。
それは、南海と共通設計になるだろうし。距離が短くても、自社線内を運転できるぶんは、保有しないと、車両使用料とか持ち出しが多くなるからなあ。
そのうえで、定期検査とか普段の管理は、南海に委託する形になるんじゃないかな。 >>740
サンライズみたいな形か
車籍だけあって管理云々は南海全部持ちみたいな 流石に阪急が免許譲ってくれる展開は無いだろうなw
南海にとったらそれが一番楽だろうが 南海と阪急で、うめきたの駅をなんとかするってのが、本丸だからなあ。
それに、南海だって、新大阪～うめきたの区間まで、負担するのはないわけで。
>>741
そう。それが、いちばん簡単じゃないかな。 そうそう、なんども話が出てはなくなる、「こうや」の取り替えが、準備を始めてるとか・・・ 南海にメンテ委託したら、車軸に亀裂が入っても放置されるクオリティの低さだから、自社でやった方がいいな >>745
しつけえな
阪急はレールにヒビ入ってるやろ >>744
車齢的にそろそろなのは確かだけど
特殊車両やしね、まさかの2000系改修とかならネタもええとこや
流石に今の南海はそんなことせず新車だろうけど、新製費用で悩まされそう 何で知り合いに自分が誰のユーチューバーチャンネルを見てるって言うのって、ちょっと恥ずかしいの？ >>747
えっと、2000系は、通勤車・一般車として更新工事をするし・・・
（たしかに、むかし1次車・2次車を特急予備車として、改造しようとしてたときも、あったけどさ）
南海が、「こうや」で使う特急車を作りたい、って準備してるわけで、その経費はメドを立ててるんだよ。
ただ、複数の車両メーカに当たってるけど、製造ラインが、すぐには確保できないって。 最近ちょくちょく同じ時間で2000系だったり2000系じゃなくなったり不定期なんだけど何かやってるの？ >>749
更新すんなら8300系で置き換えて廃車しちゃえよ。つーかどこの情報だよそれ？
ホームドアの設置も面倒になるし。近鉄が考えたホームドアも場所と金がかかりそうだし維持費もかかりそうだ。 >>750
検査とかで運用を離れるとき、所定が（小）の2000系でも、4ドアの21m車両に変わったりするよ。
差し替えやすい運用なんじゃない？
>>751
可動式ホーム柵・ホームドアは、なにわ筋線はメドを立てつつあるけどなあ・・・
https://www.kobelco.co.jp/releases/2013/1188637_13519.html
南海や近鉄で使えそうなものとして、こういうのがあるよ。
中の人的に、更新工事がされた2000系は、なんばの1番線に関係がない運用になる、ってとこかな。南海本線でも、やっぱり使いにくい、ってなってるし。 >>749
ケーブルカー絡みでそんな話聞いたことあるな＞特急 >>751
妄想だろw
新型こうやは結局17メートル級じゃないと駄目だから梅北用のあれじゃないと対応出来んよ
>>752
予備は21Ｍ車で共通化してるかと、なんで17Ｍ車が検査なんかで離脱すると8300やら8000が代わりに入る感じ、時刻表なんかでも4ドア車で運行する事がありますと書いてる位だし 2000系を取り替える余裕があるんだったら、いまごろまで2200系・7100系・3000系とかが、残ってないし。
今回みたいに、年間30両もコンスタントに作れるなら、そんな感じにもなるけどさ・・・ちょっとは考えろよ。更新工事しなきゃ、回らないんだよ。 老朽車両より使い勝手の悪く運用面で苦労する車両残す方が面倒だろ
京成3600や西武3000なども早めに廃車したのいるし
それに2000系は部品が特殊だから7100よりも保守に手間かかってたりするかも。 具体的に部品のなにが特殊なのさ。で、運用面でなにを苦労しているのさ。
印象だけでモノを言わずに、ちょっとは考えろよ。 空港急行に接続する泉佐野～和歌山市の急行がなぜダメなのか https://i.imgur.com/BGlwIh6.jpg
南海でこれをやると無慈悲なキモヲタわ老害が下ろして座らせろと言って来かねないからな キチガイウンコ神戸ヲタの脈絡のないキモい独り言始まった >>759
南海や和歌山が憎いあまり、阪急のガラガラ雅楽といい京成のそれといい、中のヲタからも不評なものばかり持ち上げられてもw >>757
何もキレる程でもないな
2000に特殊部品あるんかはともかく、2ドアで17Mという時点で運用が特殊になるのは自明よ、考えるまでもない しかし高野線8300
走行性能は期待以上やな
高性能な従来車を更に上回る怪物マシーン 車両数がまだ少ないのと発揮出来る区間がないなぁ
立体交差が進まないと危ないしね
三日市町～林間田園都市の南行き程度じゃないかな
確かに静かなのにいい走りをする まともな客に便利なのや快適なものはヲタが嫌うというし 8000系列にケチつけてる糞クレーマーどものことやな
わかるで 8000系列にケチつけてる糞クレーマーどものことやな
わかるで 2000系廃車の書き込み見ただけで切れる奴何なんだ？
別に邪魔な車両は廃車でいいじゃんと思う。
2000系の各駅停車のあと走る泉北準急異常に遅かったんもあったけどな。 >>770
現実見てない発言だからでしょ
運用上問題があるからといって、まだ走れる車両を置き換えるだけの財力は南海には無いから 2000は株主が暴れるので余剰廃車できないと前にも聞いたことがあるが >>764
だから、高野線で、急行などに使えばいいだけのこと。
>>770
邪魔でもないし。
>>771
そのとおり。
>>772
株主が騒いでも、そういうことには影響しないよ。 >理由は異なる
>併結相手となる形式派生元の1000が
>量産で9000と合わせて
>まとまった勢力となるまで
>年数を要することが見込まれたこと
>H3年の時点では
>まず7000や7100と併結できる10000を
>固定4連化した方がベターだと
>>707
>11000は車両部が
>本来のVVVFビジネス特急車として
>登場させられる技術的環境だったが
>運輸の組合支部が難色 >>714
>近鉄21000や小田急10000と
>南海のVVVFビジネス特急車企画は
>時期として5年以内の差だが
>この間にGTO-VVVFの普及や
>IGBTへ繋がる汎用素子VVVFの蠢動が
>一挙に起こったことは事情として大きい
>近鉄21000と小田急10000の数年後の
>東武100やJR785は日立GTO-VVVF
>近鉄標準軌特急車は主回路全て三菱
>小田急は
>特急車の多くは主制御が東芝で
>MMが東洋と三菱そしてTDカルダンだが
>通勤車は主回路全て三菱
>つまり両者の車両仕様選定は
>三菱の影響が大
>そこで南海は一部を除き主制御が日立
>これも特急車のVVVF早期採用を
>後押ししたのかもしれない
>また近鉄は21000の頃から
>大阪線特急の高速化を志向し
>ここではVVVF採用を見送ったが
>22000にて5年越しで理想を具現化し
>高速化の方針は23000まで踏襲 >泉北5000は
>5501×8こそ量産先行車的な位置付けだが
>輸送力増強や和泉中央延伸など
>当初から量産していくことが見込まれ >いや
>1000-6次車において
>2Lev.IGBT-VVVFやIGBT-SIVに
>モノリンク軸箱支持台車など
>当時の新機軸を一挙採用
>変更後の方針通り
>導入の目処が立った新機軸から
>随時設計変更を繰り返して盛り込むことは
>1000としてやはり貫徹 >そういう認識に近い
>21001×4は
>南海の新標準新塗装にこそならなかったが
>形式21000として新塗装編成は実現 >仮称9100試作はVVVFだけに留まらず
>車体や艤装関係を含め
>車両全般の新機軸を検証する使命
>よって2000がGTO-VVVF車として
>先行して登場する計画だったのは変わらず
>仮称9100試作はVVVFの冗長性を活かし
>1000量産での本線高野線共通化を意識
>つまり
>試作車のとりあえずの投入先は本線で
>種別行先や車内の案内は本線仕様でも
>設計は高野線も共用できることを前提に
>そして阪急だけでなく
>南海も上記の1000量産と派生形
>京阪は7000以降
>近鉄も現1421試作の早くからVVVFの取組
>など在阪大手民鉄はVVVF車の初期から
>将来は保有車の大多数を占める相当な普及
>を意識して展開
>阪神も8000第13次車以降を
>新形式VVVF赤胴車とする検討もあったが
>そこは国内大手でも西鉄と並び慎重だった >>779
25年前は関西各社も抵抗制御激減は念頭にあったと
でもなぜ今に至るまでゴロついているんだろう >仮称9100試作→9000増備→1000量産
>という流れが
>仮称9100改め正式称1000を最初から増備
>へ方針変更
>新世代試作通勤車試験中の9000増備では
>車体外板がコルゲート処理のままか
>東武で10000から10030への移行や
>京王7000増備でビード処理へ変更みたく
>当時の趨勢を反映した可能性はあるが
>車体が史実の1000-1次車相当というのは
>既存形式の増備で唐突に採用するより
>それこそ仮称9100試作での提案に馴染む
>大胆な仕様 >大容量GTO-VVVFに限れば
>大阪市や近鉄や小田急など
>既に他社局で量産が始まっており
>改めて南海が試作車で検証する必要もなく
>2000では当初より量産前提で採用
>よって高野線の複線化橋本到達までに
>複線順次延伸と輸送力増強の過程で
>使い勝手から新形Z車をその用途に充て
>当面増備扱いとするが
>本来は計画中のVVVF新形通勤車こそ
>その用途に適切で
>複線化完了時に既存Z車運用も置き換え
>捻出された2000を山線専用とし
>それによる21000全廃が最終の使命と >仮称9100試作は
>VVVFだと大容量GTOに代わる
>PTrや後のIGBTなど次世代汎用素子
>また旧営団03や泉北5000の三菱TISなど
>画期的な制御伝送など
>1000量産へ繋がる決定版一般車を志向
>2000製造準備中に
>泉北から同5000の説明を受けるなど
>鉄道車両業界の技術革新が目覚ましいため
>南海はVVVF新形通勤車仕様策定に慎重で
>汎用素子や制御伝送の動向を見極めたいと
>それを反映しての試作と量産の方針
>つまり安定しつつあったGTO-VVVFは
>当面増備扱いの2000や
>冷改後の6000制御改造や
>仮称9100試作の新造当初など
>レガシーながら過渡期の技術だとして
>次世代汎用素子などが普及するまでの
>ツナギで採用
>そして大容量制御伝送と読替装置など
>新機軸群の決定版仕様は1000量産に >6000のGTO-VVVF化に続き
>6100が6300化更新改造で
>3Lev.IGBT-VVVF化と1000準拠アコモ化
>改造後に15～20年で局部更新時期を迎え
>VVVFオーバーホールにて
>結局史実と似た寿命だったのかも
>仮称9100試作も
>所詮は南海の保有両数を鑑みれば
>後年に量産化というか標準化の改造を
>受けただろうということは自明で
>極端な事態にはならず >仕様の差異は埋めきれず
>編入する必要もなく
＞JRが当初の関空輸送計画で
＞特急形は専用形式新造が決定するも
＞一般列車は103や113など
＞阪和線と共通で従来の通勤形近郊形を運用
＞というのは
＞南海と協定を調整する上で既出の話
＞そもそもJRも一般用車両新世代形式で
＞221や207-0-1000の次の予定は
＞新快速130km/h運転特化用の近郊形 >仮称9100試作に続く1000量産と派生形
>からの方針変更で
>当初より増備しながら成熟を目指すと
>そこで9100の仮称を踏襲したが
>9000からの設計変更が多岐に亘るため
>申請時には印象の問題から結局1000へ
>南海において
>仮称9100試作が方針変更にて
>試作でなくなり
>決定版仕様を段階的に目指していくため
>随時新機軸導入含みの増備前提へ
>9000併結対応の設計変更新形式
>という意味の9100であって
>1000は決定版用として温存するつもりが
>史実1000-1次車の検討終了時に
>実体は相当なモデルチェンジという結果に
>よって設計作業時は仮称9100のまま
>しかし監督官庁届出段階で1000に >南海において
>仮称9100試作と1000量産の段階で
>空港特急車の派生は見込まれており
>実際に50000が仕様面にて
>史実1000から踏襲した点は多いのは事実
>しかし
>目標所要時分の関係から高速化のため
>必要に応じて主回路機器を
>ゼロベースで開発することも念頭にしつつ
>結果として1000の要素が使えただけで
>電鉄と監督官庁の手続上からも
>史実1000の派生形という定義にはならず >>779-780
でも下手にVVVF車を増やさなくて良かったと思う
あの頃の計画通りVVVF車を増やしていたら今頃大変なことになっていた
(VVVFは抵抗制御とは違い壊れたら現場では修理できない) 不機嫌になったらすぐこれだw
全否定されたんじゃないのに虫の居所悪すぎw もう大便運転は特急のみで普通車は橋本完全分断にすれば、17メートル2扉車問題解決出来るんじゃね？ >>440
>>471
50000は中間車増備で8連化などは想定されていなかった筈 >>778
21000新塗装と7100旧塗装スカートありは2000旧塗装同様に短期間で終わったね >>755
過去スレより
>N8200つまり後の8300による置き換えは
>2200や3000セミステンレス車もだが
>主たる対象は7100だった訳で
>7100の両数が多く年数を要する一方
>車体の老朽化が全体で進行しており
>廃車計画が後半の編成群を局部更新した
>というだけで
>7100の老朽代替を
>決して先延ばしするためではない施策 >>70
過去スレより
>8300と12000の併結は見送り
>12300量産にてサザン統一段階で
>12000は小検転出
>りんかんと泉北ライナーで
>1つの運用グループへ集約し
>こうやとは各々独立させるため
>高野線特急網用として安定した体制へ >>401
>残る6200-6連口について
>車内のみとか中途半端なことはなく
>VVVF化を伴う更新改造を
>完全に実行するかしないかの選択だけ >>772
それ社内で上層部と現場の意見が合わずに揉めただけじゃないか？よくある話だけど。
でも長期間半数近くの2000が休車になってた時期があったよな、7000全車健在だったころに。
その時に余剰廃車の案が出てたのかね車齢15年位の時に。 正論を書かれると、反論できないからって人格否定に走る低能達 >>116
7000は関西の20m車では久々の廃形式なのにも関わらず先頭部しか残らなかったということは、
例え物持ちが良くても捨てる時はあっさり解体なんだな
京都鉄博のクハ103-1が特例なだけか 800ならC#8030-8150+7024-7654-7684-7124+8041-8191に組成！ これは近鉄も、将来通勤車の廃車が再開された時にはあっさり解体だろうな… >>791
いやいや、あんなウソをWikipediaが載せてるのは、訂正されなきゃいけないし。4両にする場合があることを、最初から考えているなら、そういう設計になってるはずなんだけど、そういうわけじゃないし。
50000系が登場して、営業運転を始めたあと、読売新聞だけが、編成を8両・10両へのばせることと、近々そうしたいってことに、触れたんだよね。
>>797
取締役も現場も、2000系を取り替えろっていうのは、なにもないんだよ。思われているほどじゃないってところ。高野線の場合、全区間で使えるのが2000系だからね、それが使いやすいって言われて、作り続けた背景になっているわけで。
いまは、橋本で、運転の区切りを作ってしまっているから、急行の多くに、4ドアの21m車両も使われているんだけど。 >>790
高野山が世界遺産に登録されて、そういう観光輸送とかを、なんば発着で考えたときに、2000系の更新工事車・2300系の使いようがある、ってことなんだ。 まあ、橋本分断になった最大の理由がラッシュ時に対応しきれんからだったんだし、使い勝手が良いとまでは思ってないでしょ
高野線で使う気になったのなら南海線の2000は全部呼び戻して、8300を継続投入するなり1000と入れ替えるなりしてるだろうね
現状の南海の運用見ると2000は相当に持て余し気味だよ、7100あたりをどうにかしたいから使い続けてるだけな感じがする また荒れるかも試練が
ついでに言っとくと難波駅のホームドアは南海にとって大事な所
ズームカー以外は21M級で統一出来てるから通常の4ドアのスクリーンタイプでいけばコストは掛からんがズームカーが大量に乗り入れるなら梅北のどこでもドアが全ホームに必要になる
南海がそれを望むとは思えんのよね、特急こうやは仕方ないから専用ホーム発着にすれば良いが >>537
新塗装の検討時に路線別カラーにすることも検討されてたんだっけ？
となると2000旧塗装はその名残だったのか？ >>525
(526訂正)
仮にこのタイミングで20m車の増備が行われていたら9000増備だったと思われる >>781
旧塗装のままだったら9000増備が続いてたかもしれない >>784
6000がVVVF化されていたら引退は史実より早かったかもしれない 同じ車両ばかりになってどんどん分かりにくくなってくるな。
「２扉車」みたいに「高野線」「南海線・空港線」って前に貼っとくべきやろ。 >>810
阪急電鉄8040形と同じ機器にしてたらな。
あの機器はちゃち過ぎるから。 >>805
>>806
いろんな系式について、可動式ホーム柵の対応は、2000系が支線を除いて、南海本線に残らないし、9000系が高野線へ回ると、南海本線はまだシンプルになるんだよね。
そういう複雑な条件は、高野線のほうに、かためてしまうかも・・・ってところ。
https://www.kobelco.co.jp/releases/2013/1188637_13519.html
こういうものが、普及することを望んでる電鉄って、多いわけ。
>>809
>>810
なに言ってるの？
新しい塗装にするのは、2000系を設計するころから動き出していたから、とりあえず9000系を増やすにしても、従来のまま、ってことはないし。
それと、6000系をインバータ制御にするってことは、6300系もそうなるわけで、取り替えは、後回しにしやすかっただろうよ。 >>812
なに言ってるの？
阪急で、神戸本線・宝塚本線の車両は、主制御装置と主電動機を、東芝が作っている。
南海は、主制御装置がたいてい日立で、主電動機は、三菱電機か東洋電機にそろえてあるから、そういうことはありえないんだ。 阪和線ユーザーから見た南海ヲタの特徴
・常に事実を無視し、自分弁護的な言い訳を作る。
・学歴が低い。よくて三流大学出身。中小企業で働いていて、給与水準が低い。
・成長は幼少期で終わっており、社会性・協調性がない。まるで教室でじっとしていられない幼稚園児のよう。
・南海に都合の悪い書き込みに対しては、その場で考えた作り話を押しつけて反論し、しかもすぐ内容を変える。
・平気でウソをつく。
・知能水準の低さは驚くべきものであり、本や新聞を読まない。政治や経済に一切関心がない。 >>815-816を書いてるアホほど肝心な話題で論破され、人の性格がどーたらこーたらで逃げるしか芸がないのは確か >>141
…考えてみたら数が合わなかったね
ということは8300営業前に7000全引退は既定事項だったろう >>814
C#8315の東洋の機器もちゃち。
その東芝の機器がちゃちだから。 >>819
早いなあ、でも8300は今年分もうすぐ終わりだから後は来年かな？ とりあえず高野線8300は30両の投入予定だから、むしろドアエンジン予備品確保のための置き換えと見て良さそう
残り42両は、少し間を空けての置き換えだろうね なに言ってんの？イッキに、取り替えの72両を作っちゃうんだよ。
それに、ドアエンジンの維持はメドを立てていて、車両の寿命には、そこまで影響してなかったわけでさ。 プレスリリース見てないのは恥ずかしいぞ
6000の取り替えは2023年迄掛ける予定
なんで8300がこのまま投入されるかは未確定と言えなくもない、つまり新形式が出る可能性がある 2019年4月～2023年3月の4年間に、18両ずつ作っていくんだよ・・・ ガイジ君はそういう事踏まえて言ったんでしょ、ニュアンスとしてそう理解した
一気に作るという物言いなら酉の221や323のように1年から2年で集中して作るみたいな感じ、今回のは多年度に渡るから継続して製造とするのが表現として適切だと思うよ、で新形式は否定できないと >>826
ぜんぜん踏まえてないし。ニュアンスもぜんぜん違うし。 >>826
そういう理解は、さすがに無理があるよ。ひどいね。 残りの6000も普通に8300で置き換えやろ
本線の7100、3000もな ニューババくさしホテルの>>820もまた『ちゃち』である。 7100系・3000系などは、なにわ筋線に対応する新しい系式で、だね・・・ よく考えたらさ、このままいくと10000系は、2023年に、作られてから38年になる車両が出てくるんだよね。
10004編成は、取り替えておきたかっただろうなあ・・・そのまえに、30000系が、40年になっちゃうわけでさ。
30000系のほうは準備が進んでるし、10000系だって、なにわ筋線の対応する新しい通勤車・一般車にメドが立つと、早いんだろうけど。 8314F+8713F 初撮影📸 乗った感想として 座り心地は南海の中で一番悪いと言ってもいいほど最悪でした。(俺的には8000系よりも悪い)
https://mobile.twitter.com/exp_nk1121/status/1202493385375805440/photo/1
南海 8300 系の座席に初めて座れてんけど、定員着席状態ではなんか窮屈な気が……
最近の電車 (阪急 9000 系列以降とか地下鉄 30000 系とか) で窮屈さってあんまり感じた覚えあれへんねんけど、一人当たりの幅が狭めなんか?
測ったわけではないから、錯覚とか、私が疲れてるだけとかいう可能性もある。
https://mobile.twitter.com/eplreoys/status/1202571604967841792
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>782
元々増備分だったために21000/22000と連結できる仕様にしちゃったのか
最初から21000置き換えを考えていればECBブレーキだったろうにね >>783
(信憑性はないが)当時はバブル期だったとは言え南海がそんな新機軸満載の車両を作れる訳が無かったでしょ
むしろ史実の形に収束して良かったと思う >>786
新塗装化後初の新形式だから新たなスタートという意味で1000を名乗ったんじゃないかな
空港特急も当初は50000という形式名では無かったみたいだし >>836
電気指令式ブレーキを、ECBって表現を使っているのは、名鉄くらい？
>>837
あのころ、営団地下鉄が、大手私鉄の通勤車に標準設計を導入しよう、って提唱していたんだ。その話に、南海電鉄の車両部も乗っかってたからなあ。
営団地下鉄は制御伝送を積極的に使っていたし、おとなりの泉北高速鉄道すら、5000系で制御伝送を入れてたって状況で、南海電鉄も影響されたってところ。
9000系と連結できるように、っていう前提があって、信号を読み替える仕組みが、まだ複雑ってことから、制御伝送はモニタリングシステムの周りだけ、ってことになった。 >>838
新しい塗装が、ってことより、2000系までの車両の系式と、もとになる考えかたとか、設計のしかたが違うってことは、大きかったよねえ。
実際に考えていた内容を、ぜんぶ実践できたわけじゃないし、まだまだ紆余曲折あったんだけどさ。 >>829
>>831
9000のVVVF化が終わったら7100が18両くらい廃車になりそうだけどね
8300運行開始後18両ほど浮いてる >>841
具体的に、18両の内訳はなにかな？>>822だって、ぜんぜん誤解していた数字なのに、だいじょうぶ？ >>842
(導入は全て8300、廃車は全て7100)
2015年度20両導入→12両廃車(8両増)
2016年度12両導入→12両廃車
2017年度12両導入→12両廃車
2018年度12両導入→4両廃車(8両増)
2019年度12両導入→12両廃車
1001Fと1051Fを相互交換(高野線2両減、本線2両増)
よって現段階で浮いているのが18両となる
その18両分が9000のVVVF化による一時的な予備車増と思われる 一時的に高野線に貸し出されていた1000系18両、高野線に戻っていた2042Fも6200/旧8200のVVVF化に伴う予備車確保のためと思われる
これらが本線に返却(2042Fは再転用)されたため6200のVVVF化が止まっている >>833
泉北ライナーが無ければ12021Fは12003Fとして導入されていて10004Fを置き換えていたかもしれないが… >>847
そのあいだ、南海本線は、2017年・2019年にダイヤの変更をしてるから、運用に必要な車両の数は、変っちゃってるんだよ。
>>848
18両だよ。 >>825
2023年度までだから2024年3月までになるんで5年間だよ >>852
いやいや、こういうときは、2023年度の頭にはそろえる、って意味だから、2023年3月末になるんだよ。 >>260
1000の車端ボックスは恐らくJRとの対抗を意識したと思うが… >>853
年度で言ってる場合は>>852が正確
2023年3月までなら2022年度末という表現を使うだろう >>855
そういうときは、2024年って言うんだよ。だから、今回は2023年3月までの話になる。 車端クロスは8000でも検討されたが車椅子利用者に支障をきたすのでやめたそうだ。(2300は無理やり１人がけにしたが) >>859
8300系のイスが硬いとか言ってる奴、絶対乗ったことないだろ。 シートに関しては標準体型に合わせて作ってるから
体格とか座り方によってだいぶ感じ方は変わってくるよね >>767-769
嘘8300
ー
駅でまた宇宙人来たと利用者は愚痴ってるわ。 一番硬いのはケーブルだな、完全に鉄板だったわ
ただ冬場にヒーターを付けたら尻が暖められて気持ち良い >>861
どちらにせよその地域に合ってる椅子が正解
高野線民は6200と6300みたいな車両を望んでる。
というより全車魔改造すべし >>821
騙されるなよ11-3=は8だ
4連残存編成
6001 6003 6005 6007
6013 6023 6025 6029
ー
廃車
6009(運転士に嫌われて)
6017(検査切れ)
6035(検査切れ) >>427
1000無塗装IGBT車増備が続いていれば増備途中でドアが2300準拠の無塗装に変わったりしたんかな？
仮に一部転換クロスを採用したとしても京阪9000みたいに数年でロングシートに改造されてたかもな 9000のVVVF化ではドアは8300準拠のものに交換されたが、これが8000増備中にVVVF化されていたら8000準拠のドアになっていたんだろうか？
(現に泉北5000のドアが8000準拠のものに交換されてる) >>868
京阪9000系は、作られたときの車内で、固定クロスシート自体だとか、配列とか運用とか、ぜんぶ評判が悪かったからねえ・・・
それと、南海が1000系の7次車からあとで、一部に転換クロスシートを入れたとき、にねえ・・・
旧1000系や21000系、さらに2300系もあったわけで、運用は指定になったかもしれないけど、案外いけたかもしれないよ。 >>785
南海1000の影響で急遽223-0が作られたのに、肝心の空港急行は1000が少なかった… 恐らく223-0・2500/225-5x00みたいに1+2列だったかもしれないが…
でも史実では8300がロングシートのままシート削減するくらいだから… >>871
仕方ないじゃん。7000系とかの取り替えには、少し早かったわけだし。
関西空港の開港にあわせた、空港線のぶんの増発用だった、1000系の2次車で、いっせいに7100系の1次車を取り替えていたら、58両にもなるからね。
早くから南海本線が、1000系だらけになっていたかもしれないなあ。5次車にかけてのぶんが、そうなんだけどさ。 >>873
阪急が8000/8300で旧車を置き換えていく計画があったように南海も1000で少なくとも7000と7100初期は置き換えるつもりだったんではないかな？ >>578
1000無塗装IGBTの分は8000導入/2000転用/3000購入にて対応
本来なら1000無塗装IGBTが90両ほど増備される予定だったんではないかな >>874-875
少なくとも1000増備が順調なら史実8000は登場しなかったと思われる
1000が型落ちのため急遽E231を南海仕様にして設計されたのが8000 E231とはほぼ無関係だが？
一部部材を同等品を使っただけでな
6000系はドアが原因で廃車とかおかしな言い分の人がいるよな 車体寸法や電装品を南海仕様にカスタマイズしており、さらに八景から甲種輸送する費用と手間もあって、
結局1000と価格があまり変わらなかったとも<8000 は？
輸送はメーカー持ちで当然金額に含まれる
引渡は和歌山でやるんだが
当然だが設計から引渡しと初期対応はメーカー持ち
8000系は４連で３億２千万円と超破格の安さ 2000も1000も甲種やのに8000になった途端、急にコストや手間がかかるなんて変な話やん
細々と発注してたのが南海と東急に都合が良かったのか優遇されてたのか
それが総車になってまとめて発注するように言われて、当時は今みたいにインバウンドで潤ってなかったので折り合いが付かなかったんじゃない
もしくは2両編成欲しかったけど断られたとか 8000で近車に移行しても良かったような気がする… 8000の時点ではまだ東急あるんだし近車を選ぶ理由がない
むしろ8000を大量発注してたら3000も7100も無くなってサザンは全部サザンプレミアムに
そして、なにわ筋線用の車両が必要になって12000系どうすんのよになってたかも >>867
＞6009(運転士に嫌われて)
何か変な癖でもあったのか？ それとも、運転台撤去車絡みで…？ >>857
東急の新7000みたいに2+1千鳥配置のボックスでもダメだったのか 1000のボックスは東急9000や営団9000の影響もありそうだが
前者は同じ東急車両設計、後者は標準車両提唱で南海も導入を検討していたようなので >>886
貫通路を車椅子が通れる幅がないとダメという建前らしいけれど、普通に考えれば
踏板だらけの貫通路を車椅子利用者は通らないから、当時の東京規格の標準車両と
なっていた209系・E231系が車端ボックスシート設置不能な構造だったために、
設置出来なくする名目に使われたのかもしれない。
東急の新7000系は、シート配置を上手く工夫出来た事と導入された路線が比較的
空いていた事、そして何よりも「東京の鉄道」という、圧倒的アドバンテージが
あった事も影響したかと。「他地区はダメでも東京はOK」は鉄道だけに限らず、
日本においてはよくある事。 >>886
東急が提案したかもしれないが南海が乗らなかったんじゃないか？ 8000とか8300に乗ると、いかに阪急の車両が快適かがわかるわ >>888
貫通路も将来的にはLRVや連接バスみたいになるんじゃねえの 今まさに阪急1000系のイスに座ってるけどケツいてーわ。座るだけで疲れる。 >>888
緊急時に移動できるかどうかじゃないの？
例えば梅田駅での火災のシーンに映ってるこの車イスの人、開いてる扉までどうやって移動するかって話。
https://youtu.be/OVa7nrRXB9c >>885
運転台撤去が災いしてるだろうな
7123や7037
珍車ばかり検査後早期廃車になっておる。
6009もこの法則に当てはまる
多分教育都合とかで廃車した方がヒューマンエラー対策や経費面で都合いいんだろうな。 >>839
そういえば史実1000(1～5次車)はVVVFが営団9000(一部)/東急2000/西武6000/京王8000/福岡市2000と類似してたけど、
これも営団9000を標準車両として提唱してた名残？ >>840
(信憑性はないが)量産1000が本当だとすると史実1000はトーンダウンしてしまったということか
まぁ92年の段階ではIGBTは時期尚早だからね 900なら、C#8030-8150、8連で運用復帰！ >>860
8300高野仕様はアピールやコスト掛けてないのに、無駄に高いコストを掛けてマスゴミとかにアピールしまくっていたグリーン車のような座り心地()の大阪メトロ御堂筋線31系4F以降と変わらん座り心地だったよ
大阪メトロって金遣いのセンス悪いんじゃないの
ある程度の編成数まで変更なしで仕様が一貫してる南海と違って31系の増備や21系の更新の度にちょくちょく内装の仕様変えてるし
両社の車両部の頭の出来の違いかね
川崎重工業（神戸市中央区）は今秋、大阪市営地下鉄御堂筋線に登場する新型車両に、新幹線のグリーン車と同素材の座席を納入する。大阪市交通局によると、地下鉄で全座席が“高級シート”になるのは国内で初めてという。 平均的な乗車時間が１０〜３０分と短くても快適な車内にしようと、同局は今回初めて車両本体（１編成１０両）と座席を分けて入札を実施。近畿車両（大阪府東大阪市）が本体を、川重が座席をそれぞれ落札した。
川重は車両メーカーとして、座席の製造技術も蓄積してきた。御堂筋線の新車両に納入する座席には、新幹線のグリーン車座席に使われるクッションやばねを採用。長いすタイプだが、１人分のスペースにくぼみを設けて横揺れを少なくした。
川重はこのほか、シャープ（大阪市）と共同開発した車内照明も納入する。光によるストレスが少ないとされる「さくら色」を国内で初めて導入。季節や時間帯によって白や昼光色を織り交ぜる車内用の発光ダイオード（ＬＥＤ）照明で、快適性を高める。
大阪市によると、座席は約４５００万円で、照明は約８６００万円で、それぞれ川重とグループ会社が受注した。（高見雄樹）
地味で節約･合理性･効率性重視の質実剛健の和歌山人社長の南海と派手で見栄っ張り、ええかっこしいの大阪人のメトロの差かねw 平均的な乗車時間が１０〜３０分と短くても快適な車内にしようと、同局は今回初めて車両本体（１編成１０両）と座席を分けて入札を実施。近畿車両（大阪府東大阪市）が本体を、川重が座席をそれぞれ落札した。
川重は車両メーカーとして、座席の製造技術も蓄積してきた。御堂筋線の新車両に納入する座席には、新幹線のグリーン車座席に使われるクッションやばねを採用。長いすタイプだが、１人分のスペースにくぼみを設けて横揺れを少なくした。
川重はこのほか、シャープ（大阪市）と共同開発した車内照明も納入する。光によるストレスが少ないとされる「さくら色」を国内で初めて導入。季節や時間帯によって白や昼光色を織り交ぜる車内用の発光ダイオード（ＬＥＤ）照明で、快適性を高める。
大阪市によると、座席は約４５００万円で、照明は約８６００万円で、それぞれ川重とグループ会社が受注した。（高見雄樹）
地味で節約･合理性･効率性重視の質実剛健の和歌山人社長の南海と派手で見栄っ張り、ええかっこしいの大阪人のメトロの差かねw 大阪に長年住んでればよーくわかるとは思うけど、阪急沿線に住むのが大阪人としてのステータス。
その裏返しで、京阪沿線・近鉄沿線・南海沿線には昔から負け組根性が染みついてる。
その負のオーラがきっかけでできたのが、コンビニのアンスリー。 >>851
2019年度18両、2020年度12両とあったんだが >>905
お前は言葉足らずやねん
ちゃんとどこに書いてあったか言わんとあかん
2020年3月期第2四半期決算説明資料に
2019年度18両計画、2020年度12両計画と書いてある そっか、いまの中期経営計画が2018年度～2020年度で、そのチャートは、前から使ってたな。 >>880
設計完了の段階ではそのくらいの価格を見込んでいたが、結局は1000とあまり変わらなかったんじゃないの？ >>910
そんなことない
4連で３億２千万で確定 >>909
東急から総車になったのが2012年4月で
8008F、8009Fが甲種されたのが2013年1月だから、まだ東急やったときに発注してると思う
8010F～8013Fは2013年5月に16両22億で導入するって記事があるから、総車になってからの発注かな
この時にいろいろあって近車にって感じかな 1編成4両として1編成あたり5億5千万か
>>911氏、反論どうぞ >>912
そういえば8010～8013F登場前に近車製造説も流れていたな
結局8010～8013Fは総車製となったが、その次から近車になったね 2000転用や3000購入も8000増備がままならなかったため
本来ならここで近車に移行していれば2000はともかく3000購入は無かったかもしれない 8000系52両/2000系24両/泉北3000系14両の計90両で7000系90両を置き換えた訳だが、
当初はこの90両枠ではなかったんだっけ？ >>849
当初1000返却/2042F再転用は8301～8305運用開始までに7000が(検査の関係で)持たなかったための一時的措置であり、
8301～8305が運用開始したら再び高野線に貸出(2042Fは高野線復帰)になるものと予想してたが… 1000狭幅車の外板腰部のRは1000
1000広幅車/2000の外板腰部のRは1500
#メモ >>593
少なくとも7000があった時は7000置き換え完了後はしばらく動きはない予定だったんじゃないの？ >>918
8300を38両増備で2000/泉北3000を置き換えてあげてと言いたいところだが置き換えたところで3000はともかく2000は行き場が無いから… >>756
スレ違いだが京成3600の廃車は京成が車両方針を転換したため
昔だったら意地でも先頭を電動車化してたと思うが >>141
>>818
8300は搬入から営業開始までの期間は当初予定より短くしたと思われるが、
これでも初期故障対策で本格的な運用開始までには更に期間を要したため、結局8300が安定するまで待てないと判断されたのかな >>758
泉佐野のホームの空きが問題
一番簡単なのがほーむ増設だけどインバウンドにかこつけて国の空港予算をうまい具合に引き出せれば不可能ではないが 南海が空港急行増便名目でホーム増設要求して通るかどうか
延伸必要ホームがだいぶ減る見込みの10連化が先かも ５時～２４時まで空港急行毎時５本運行とか
確約しないと無理だね >>927
ホームの空きより濱上陽太という馬鹿だな >>916
2000転入/泉北3000購入は変わらないにしても8000ではなく1052～1064F増備はだめだったのか？ 東急車両が南海1000系をカタログ落ちさせて作れませんしてしまったから
ありもので作れる8000系作ったら値段が大して安くない割には内外かｒあ安っポイのを指摘され頭抱えたという構図 またウンコ沿線か
ウンコ民ってカス豚しかいないよな
この板のウン神戸人も豚カスだし
ウンコヤクザの争いのとばっちりを受ける和歌山の図をよく表した事件
https://www.asahi.com/articles/ASMD9425KMD9PXLB006.html
コンビニエンスストアで万引きをしたとして和歌山県警は９日、大阪府池田市旭丘２丁目、京都府警の警部補藤田良穂容疑者（５５）を窃盗の疑いで逮捕し、発表した。 >>935
8000は値段出てたけど破格だっただろ >>937
2説出てたが
安い方なら確かにだが高い方なら通常より高い目かと 8000系は確かに初期編成は格安だったのに
二次から値上がってしまった
東急車両が会社存続の危機だとかで薄利で受けたとの話
結局は東急はJRへ売却 8000系、性能は良いけどね。
高速域の伸びが特に。
もっとも、スジがサザンですら寝気味だからあんまり活かせてないけど。
もっとVVVFサザンは早く出来そうだけど接続とかであんまり速くできないのかな >>941
旧車側にダイヤは合わせてるからだろ
現行サザンは順次運用がスライドする形だからサザンプレミアム専用のダイヤを組まん限りスピードアップは無理 >>936
匿名のネット上 <ヽ｀∀´>神戸は嫌いﾆﾀﾞｰ
日常生活 兵庫県にある阪急系列のタイガースを応援している なにわ筋線、堺筋線、御堂筋線、四つ橋線直通計画
南を馬鹿にする割りには、首を突っ込んでくるウンコ電鉄系列(爆) >>847追加
2016年度廃車12両中8両は前年度から延期(8300に不測の故障が発生した際の予備として残してあったもの) >>851
1000が6+2で8連運用を開始していれば話は別だが、実際には1000はそのままなので、運用両数に変化はない筈 泉北の今後も気になるね
3000泉北残留分の半分は廃車だろうが、もう半分はオールステンレスだから… 南海なんば駅３階のラピートの切符売り場の社員は態度が悪いな。
窓口が3つ並んでいるんだけれど、隣同士で客の悪口を言って大笑いをしている。
よくあんな不良社員を窓口においているものだ。
クレームいれたら、偶然となりの者と雑談していただけだと言って上手く逃げているんだ。
だいたい、疑われること自体が、ダメなんだ。
そんなことを言って逃げていたら、全て、水掛け論で終いだ。
ふざけた奴らだ。 >>935
7000置き換え検討がもう少し早ければ1050増備で対処したかもしれないが
>>427にもあるが2006年頃ではまだ1050で対応可能だった模様 南海8300、デザインは地味だが奇をてらうことなく基本はしっかり造ってあるので好感が持てる。乗り心地も非常に良い。6000、7000や1000の系譜。 ヒント
アパホテルを展開するアパグループ（東京・港）は11日、大阪・難波に西日本で最大客室数となる2千室超のホテルを2023年秋に開くと発表した。
大阪メトロなんば駅から徒歩2分の距離にある大阪市浪速区湊町1丁目に3300平方メートルの土地を取得し、34階建ての高層タワーホテルとする計画だ。
ホテル名は「アパホテル&リゾート〈大阪難波駅タワー〉」（仮称）。道頓堀などミナミの歓楽街へのアクセスに適した立地を強みに、ビジネス客と旅行者など幅広い客層を取り込む考えだ。
同社は25年に開催予定の国際博覧会（大阪・関西万博）で関西の宿泊需要が増加するとみて、大阪での大型ホテル開発に積極投資している。
22年に大阪・梅田に客室数が大阪最大の1700室超のホテルを開業する予定だ。今回の難波のプロジェクトは梅田を上回る規模となる。
2019年12月11日 18:34 日本経済新聞
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO53226470R11C19A2LKA000?s=5 >>13追加
恐らく旧8200→6250化(VVVF化)による一時的な20m車代走もあっての2042F高野線復帰だったと思われるが 南海線が2013～2015年度の3年間で68両も廃車になったことを考えると
その気になれば6000全車も3年間で全廃可能だと思われるが… >>771
多分8300導入時に2000廃車の検討はしたと思うが結局反対意見が出てしばらくは現状維持ということになったんだろう 2000系の廃車なんて、考えられてすらないよ。それより7100系・3000系・10000系とか、急ぐ系式が多いからね。6000系・6300系・30000系だって、進めなくっちゃならないのに。 だから、南海版「青のシンフォニー」に改造ですよ。
VVVFだし。 >>958
むしろ東急1000が導入されると思う<水間 >>960
車体の大きな改造は、軽量ステンレスってこともあって、なかなか大変になるし、近鉄16200系みたいな特急車両を用意するくらいだったら、南海は30000系・31000系の取り替えをやるってところ。
2000系は更新工事で、2300系みたいに・・・ >>953
ヒント
僕のヒントに盾つくとは、なかなかの愚か者と見た なにわ筋線ができた瞬間に、なんばは京王新宿のような構造になり、梅田より魅力の劣るなんばは新宿とは違って終了なんだから、最後くらい妄想新車厨に夢見させてやれ >>958
2000系でも水間のダイヤに乗せられない。地方私鉄とは思えない潤沢な電力事情に
ものを言わせて、元東急7000系をほぼフル性能（回生ブレーキOFF以外そのまま）
で走らせているぐらいだから、並の車両ではスピードダウンになってしまう。何せ、
昇圧時に電車だけではなく変電所まで東急から貰ってきているから。 >>966
たしか、東急の旧7000系の性能を、そのまま使い出したんだけど、さすがに変電所も厳しくって、限流値を落として使ってるはずだよ。
それで、（水間鉄道の）7000系を、1000系として更新工事をするまえに、（水間鉄道の）7000系が傷んできたから、南海電鉄に、（ちょうど運用の方針変更をしたところで、休車が出ていた）2000系を譲ってほしい、って持ちかけたんだ。
いまの女性の社長さんの父親が、南海の取締役で、そういう話を取り次いだんだけど、車両部からは、まだまだ使うから出せないって、回答したんだよね。
実際いまでも、2000系は使い続けるってことだし。
先代の501形・551形を取り替えるときは、南海電鉄に、複電圧の対応ができる22000系を譲って、って話を持ちかけたんだけど、そのときも南海電鉄は、更新工事の準備をしてたんだよね・・・ だから水間は仮に置き換えるとなった場合でも東急車(1000？)になると思われる >>962
2000系を30000系列の後継に特急改造すればいいのでは
リクライニングにして、簡易デッキつければいい
Aシートの全車指定席版
2300みたいな費用だけ掛かり特急収入がない無料転クロ仕様にするよりかは賢明 >>968
東急の1000系は、>>963が言うように、中小私鉄へ譲れるぶんが、もうないんじゃないかな。
>>970
南海電鉄として、「こうや」の新型車は、ちゃんとしたものを作りたいわけで、車両メーカの製造ラインが空く時期を待ってる状況なんだ。
定期検査に入るときに、運休しなくてすむよう、2000系の1次車・2次車を、予備特急車として改造する話が出たのは、20年くらいまえだった。
だけど、軽量ステンレス車体へ、新たにトイレを設置すると、従来の抜き取り設備では対応できなかったりで、結局あきらめてしまってる。
いまは、2300系くらいのものが、使いやすい、ってことになってる。 >>749
2000を特急車化する計画があったのは初耳 >>940
東急車両売却はリーマンショックも関係してる筈 >>969
泉北ライナー用に初期の2編成を改造して、11000系は高野線に返せば良かったのにな。 そういう改造もしないってのは、やっぱり2000系を基本に、特急車へ改造するのは難しいし、別で使いかたを考えてるってことなんだよ。 そういうのはいちいち語らんでも
全員妄想で語ってるだけなんだしw
2000は使い道が制限されてるから、天空の後継とか支線向けで転用していくだろうね、簡易デッキ設けてライナー用とかもあるかも
いずれ8300やその後継が増強されたら次の置き換えターゲットは2000に向いてくるよ、7100と6000が先だけどなにわ筋開通位には居なくなるだろうね トイレの設置難しいんなら、高野線の特急を系統分断すればいいだろ
橋本で12000系りんかん(なんば～橋本)と2000系こうや(橋本～極楽橋)を接続させればいい
りんかんでトイレ済まさせればいい https://amp.natalie.mu/music/news/359663
サザンとhydeコラボ
区間は大阪が殆どなのが残念
きのくに線でやれば良かったのに >>979
イラストでは10004Fに見えるが…(先頭車と中間車で窓形状が同じなので) >>977
なにわ筋線ができるときに、2200系・7100系・3000系・10000系と、6000系・6300系・30000系・11000系・31000系が、消滅してる。
さらに6200系のうち、更新工事でインバータ制御にできない車両が残ると、それも取り替えなくっちゃならない。
これから10数年で、新しい車両をドンドン作って、なにわ筋線に対応させる改造や、更新工事とかもやらなくちゃならないし、2000系は使えるんだから、そういうことにはならないよ。
>>978
そこまで無理しなくっても、「こうや」専用の特急車を、ちゃんと作るわけでさ。 >>981
2000系を廃車にするなって遠まわしで言ってるだけじゃねぇかお前 廃車にするな、じゃないよ。まだ廃車にできない、って言ってるの。 結局10000新造中間車/11000/31000も廃車なの？ >>983
タラレバと予想は基本妄想ですから何言っても問題ではないがw
しかしあれだけ廃車は無いと言われた6000も廃車が始まったし、2000もなにわ筋線が開通するくらいには車齢は40年超えてくるのだし、わざわざそんな車両の為に特別対応することも無いだろう
つまり、廃車がチラつくのは自明なんだよ、少し前のような経営が厳しくて玉突きと中古車転用で凌いでた時とは違うしな
第一、支線への転用を行えばそんだけでも廃車は減るし6000と7100が無くなれば少数派の9000や3000位しか抵抗制御系は残らんよ
こういった意味でも2000の取替はなにわ筋線開業時期(15年～20年後)には生じていると予想出来てくる あー特急は抜けてるがこっちもなにわ筋線開業時期には12000以外は全部置き換えられてるよ、それだけの時間的余裕と金は南海には有るだろうしよ >>984
更新工事がされたり、大きな改造がされる話もあったけど、なにもされずに取り替えだね。
>>985
>>986
更新工事がされた2000系の寿命がくるまえに、インバータ制御になった6200系が、先に取り替えられるよ。 6200系の６連は更新しないままだな
それこそ更改された6000系のドアエンジンより古いままだぞ >>988
6200の6連のこと忘れてたわw
が、6000の後を追って置き換えかな、VVVFになった4連はまだまだだろうがこいつもなにわ筋線開業位には2000共々置き換えられるわ 6200系の抵抗制御車は、そのままなら、なにわ筋線への直通が始まるときには、すでに取り替えられてる。 >>986
南海が景気良くなってきたのここ5年やで
それもインバウンド頼みで不安定
まだまだ金銭的余裕はないよ >>991
だからこそ今のうちに手間のかからない新車いれておきたいかも いまのうちに、抵抗制御の古い車両を取り替えるしかないんだよ。 オウム返しみたいなことしなくて良いよ、罵倒した覚えはないんでね、自己の妄想と予想に基づく指摘をしただけ
あなたの主張を否定するなら他の荒らしが猛烈な罵倒をするだろうしね >>983
休車になりやすく使い道も限られもう30年近くなろうとしてる。
更新工事も新車製造よりも金がかかるとかで25年程度で廃車にする鉄道会社も近年増えてきているから廃車にしてもいいだろ。
2000更新するなら運用制限がない6200などの他の抵抗制御車を更新工事したほうがメリットあるだろうよ。 >>996
関西は今も昔の車両方針を維持している会社が多い
むしろ更新せず廃車が神戸市営地下鉄くらい
もっとも関西はJRも内装更新に積極的だからJRの方針が変わらない限り私鉄の車両施策の変更は無いだろう
関東はJRが内装更新に消極的になったからね… >>997
最近の酉はどんどん新車を入れてるし内装更新にしても223や683といったまだまだ使えるのが中心、南海も新車投入に舵切ったし
情勢はどんどん変わってるよ >>996
それは南海電鉄に言いなよ。あのときの判断で、1000系を作らず、2000系を作ってしまったことも、含めてさ。まだ2000系を廃車にしてる場合じゃないし、それよりも、取り替えの優先順位が高いものが多すぎる、って話だよ。 >>998
それでやっと、基本的な考えかたに近い、車両計画を履行しようとできる状態になっただけで。2000系の取り替えとか、まだぜんぜん早いんだよ。 このスレッドは１０００を超えました。
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