【東京〜札幌】北海道新幹線296【4時間以内】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
>>945
これだと、青函トンネルを一日に56本の新幹線が通ることになるけど、可能なの？ 青函トンネルは竜飛と吉岡を閉塞界とすれば、
１時間あたり新幹線２本と貨物１本は可能
ではないかな。 ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線は空気輸送だから走るだけ無駄 >>946
青函トンネルの貨物の都合上区間便は新函館北斗〜札幌間が良い所。
区間便も無い奥新青森〜札幌間は最速達以外は停めないと毎時1本を確保出来ない。
>>952
新青森で緩急接続を取るならスーパーはやぶさ号が青函トンネルに入った2,3分後に準速達が入るから50分程の余裕があるから問題無い。 新函館〜札幌は基本ノンストップで，
新函館〜札幌の各駅停車（４両か６両）と
新函館で接続を原則とするのがいいかな。 >>962
速達と接続なら良いと思う。
最速達は盛岡、新函館北斗はどっちも通過になりそうだから。 >>961
毎時一本も停車する必要がない区間だろ
義務でも何でもない >>962
そうだな
冬の一部便だけ倶知安に止めればいい >>964
札幌開業したら三時間に一本とかになりそうだよな、奥津軽いまべつと木古内 >>964
新函館は全列車停車で，
あとは昔のＥ２やまびこのように選択停車でもいいけど
分かりにくくなるのもデメリット。 >>966
新八雲も毎時一本不要だな、利用者数の予測見ると10本くらいでいい 長万部も毎時１本要らない。
２〜３時間に1本，室蘭方面への特急か快速が走るだろうから
それに接続するのだけでよい。 盛岡〜札幌に新幹線も航空機もいらん
盛岡から東京まで新幹線で出て羽田から新千歳まで飛ぶので十分 >>968
>>969
じゃあさ、新青森〜札幌の区間便を2時間に1本走らせて東京からの速達はやぶさは全部通過でいいかもな。
『おらのムラから東京に行けない』って騒がれそうだけど。 >>971
区間便が新青森からってのも厳しいのでは？
あっても新函館からかと
速度が上がるほど貨物が邪魔になるから青函通過の本数は無駄に増やせない
奥津軽、木古内停車は東京直通なのがしゃーない どの駅からでも東京直通便があるのがＪＲ東新幹線の
特徴。それは北陸でも北海道でも踏襲されている。
はやぶさの北海道内選択停車で道内各駅の需要は
カバーできてしまうのではないの。
北斗の本数を見ると、長万部毎時間停車は必要では。 >>972
仙台〜札幌の需要も大事。
だから最速達の停車駅は
東京ー大宮ー仙台ー新青森ー札幌
が理想的。
それに仙台は前後に100km/h制限のカーブあるから通過しても時間短縮は1-2分程しか見込めないしそれなら仙台〜札幌の客も拾うべき。
盛岡は北側に160-170km/h制限がかかりそうな程度のカーブがあるがキハ285系の技術を使えばそこまで深刻な速度制限にはならないだろう。 >>976
盛岡駅ホームは高速通過に対応していないでしょ。
新函も同様。 >>975
まぁそうなるわな
はやぶさ＝はくたか(選択停車)
ほくと＝かがやき(仙台盛岡青森函館)
みたいな感じになるんでしょうおそらく 区間便は理想は新青森まで来て欲しいけど
仮に新函館北斗止まりでも木古内・奥津軽いまべつは
良くて現状維持でいざとなれば朝昼夜の３本のみ停車もあり得ると思う。
速達が命なのにほぼ無人駅のために５分１０分犠牲にできない。
そしていまだに主要駅通過を唱える人間の思考回路が理解できない。
ネタって前提ならともかく本気で言ってるならマジで病院行けって思う。 >>975
東京〜札幌の距離はJR東で初めて１０００キロを超える未経験の領域。
最速達列車が終日毎時２本ベースにあるならともかく毎時１本しかないなら選択停車は
飛行機からの転移の面で大きく競争力を落とすと思うので
そこまでして選択停車便を全体の３〜５割以上も設定させるのはどうなのかなと思う。
基本的に完全分離すべきだと思うしあってもせいぜいアリバイ程度に１日１〜２本でいい。 最速達1
盛岡以北選択停車1(こまち)
仙台以北各駅停車1(今の盛岡やまびこ)
そんなかんじか >>979
伝説の「名古屋飛ばし」にあこがれているんでしょ。
オレも子供のころは、東京―札幌リニアの停車駅は仙台と
青森(日本海新幹線連絡)だけだったもんｗ >>979
利用者数的に考えたら主要駅は
東京、大宮、仙台、札幌くらい。
でもこれだと仙台〜札幌間が東京〜仙台間の2倍程度の距離があるし青函トンネル区間はJR北海道の運転手・車掌じゃないと入れないから新青森を追加しているだけ。(新青森は仙台と札幌の中間地点付近)
札幌延伸後は北海道新幹線は
最速達:1本/h,速達:1本/h,新函館北斗〜札幌間区間便:1本/h
で十分。 道内区間便は北陸で言うつるぎだけど、つるぎとの違いはそのエリアが東京からは遠く
中間駅と主要駅（札幌・新函館北斗）との乗降客の格差が大きすぎるって事。
こういう場合は利用動向に従えば速達と区間便の鈍行は完全に分離して
函館で接続させるのが一番いいと思うけどね。 車両も北陸と違って東京直通用と区間便専用で完全に分ける。
区間便車両は速度が遅い代わりに座席は２＋２のみで
その列車のみ乗車できる企画切符を作って乗車率を平準化させるのもありだしね。
実際九州ではつばめでこれやってるし。 >>983
＞＞利用者数的に考えたら主要駅は
東京、大宮、仙台、札幌くらい。
主要駅って単純に利用者数だけじゃなく距離のバランスとかその駅のある都市の拠点性とかも総合的に見て
考慮するものじゃないかね。
盛岡も函館も人口こそ少なめだけど拠点性は十分すぎる。 >>985
２＋２にして誘導しようとしても
新八雲・長万部・倶知安じゃ空気輸送確定。 >>987
道内区間便はもはや慈善事業だからもともと空気輸送なの百も承知でしょ。
それでも気になるなら値段を高速バス＋１０００円くらいまで価格帯下げて
座席も１＋２まで拡大してもいい。 >>975
長万部毎時間停車には同意
ただ選択停車は東はやらない
基本的に速達、準速達、速達と明確に分けられてる
北海道は遠いから盛岡ー札幌各駅なんて誰も乗らない ヒント
長万部停車の決定権はJR北海道。東出はない、アホなのかな？ >>985
道内便ができても車種は統一してつるぎのような共通運用になるのでは？
その方が運用・保守両面においてメリットがあるし、JR北も保守にカネがかかる
複数形式の車両を保有することは避けると思う。
東海道も間もなくN700Aに統一するし、N700S投入も控えている。
九州もそろそろ800系が経年を迎える頃。長崎開業の前後にN700Sに置き換えて、
将来的には車種を統一させるのでは？と思う。 >>992
今度導入される山形新幹線の新型車両がE６系をベースとしながらも
最高速度や定員数を変えた別の車両にするように
北海道の区間便と東京直通では求められるものが全然違うから
そこを無理してまで共通化させることはしないと思う。
ひかりレールスターだって同じ理由。 道内便ができたとして、新函館北斗〜札幌はいくらぐらいになるだろう。 車両共通化によるランニングコスト削減ってのは一般論としては正しくても
それを需要動向を無視してまで強行すると却って非効率になり得るから
どちらが正しいかは一概には言えない。
それに使われない空車をそんなに走らせてたら結果的にメンテする車両が増えて保守の負荷が重くなる面もある。 さすがに道内便でグランクラスはいらないだろうしなw >>993
あれなんで320にしなかったんだろう。
ダイヤ組むのめんどくさくないんかね >>997
ロングノーズにすると定員が減るってのと
飛ばせるのが宇都宮ー福島で山形新幹線は基本郡山、福島停車だからあんま意味ないからかな 北海道新幹線は新青森ー札幌ではなく、新青森ー旭川。
札幌2030開業間近には滝川ー旭川、留萌本線、宗谷本線(と状況によっては石北本線も含めて)の分離/廃止を引き換えに
旭川延伸の話を始める奴等が出てくるよ。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 16日 16時間 5分 24秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
