【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 89
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6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多～武雄温泉間を在来線、武雄温泉～長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口～諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 >>2続き
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1582360778/444
むつ念書の有効的かつ主な利用方法は、佐世保線への全区間振り子作動885系「みどり」の運転化
あと、新鳥栖駅の改良、佐世保線肥前山口－武雄温泉間の複線化も。追加すれば、三間坂－有田間作り替え
武雄温泉－永尾 25‰連続 半径400m台*2 半径300m台*1
永尾－三間坂 16.7‰谷 半径400m台*2
三間坂－上有田 13.8‰ 半径400m台*3 半径300m台*3
上有田－有田 17.9‰ 半径400m台*3 半径300m台*3
有田－西有田信号場（すぐ南に県境） 13.3‰ 半径400m台*1 半径300m台*1
西有田信号場－三河内 16.7‰ 半径400m台*2 半径300m台*3
三河内－早岐 15.2‰山 半径400m台*5 半径300m台*1
早岐－佐世保間は半径402mカーブばかり（時たま半径300mカーブもある）16.7‰山谷 半径400m台*15 半径300m台*2
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/693
嬉野～県境 最急勾配は俵坂トンネル西工区23パーミル
県境～諫早 25パーミル
諫早～長崎 30パーミル2ヶ所最大702.5m（縦曲線のため実際はごく短い） 連続勾配は25パーミル
敦賀～新大阪は15パーミルで設計中、尼も同じっぽい
大深度～高架の大高低差となる京都市内、山陽アプでのハイスペックは酉の意向か 佐賀県の民意 2019/11/17(日) 11:06 ＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式36％、フル規格17％
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191117-03454501-saga-l41
https://web.archive.org/web/20191222171713/https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191117-03454501-saga-l41
分からない 18.4%
リレー方式 36.2％
スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 7.1％
ミニ新幹線 10.0％
フル新幹線 17.0％
2020年2月送付 九州新幹線西九州ルートに関する「幅広い協議」について(照会) http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00372882/3_72882_159440_up_bnteych8.pdf
その国交省回答（閲覧注意） http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
第９回整備新幹線小委員会 配布資料 （別紙）収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 国交省 http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会 研修会資料 視察研修報告 「九州新幹線（西九州ルート）について」 http://www.joetsu-chokko.jp/data/H27_4_03.pdf
長崎県大村市 大村市新幹線開業アクションプラン 参考資料
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
平成4年11月（下資料で平成4年11月25日）九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会
(六者協議：佐賀・長崎・福岡・ＪＲ九州・日本鉄道建設公団・九州経済連合会)において、
博多から武雄温泉までは在来線、武雄温泉から長崎までの短絡ルート（スーパー特急方式）で合意
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する 事後評価報告書 平成21年3月 独立行政法人鉄道・運輸機構
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
pdf43ページ目 表 5-2 福岡・鹿児島間の交通費
特 急（開業前） 5,000 円 (２枚切符１枚あたり) 、8,270 円（普通片道） 60.5%程度
新幹線（開業後） 7,800 円 (２枚切符１枚あたり) 、9,420 円（普通片道） 82.8%程度
テンプレ終了 >>1
乙。テンプレ、本当にちょっと前よりかなり短くなったな。 前スレに貼ってあった記事見る限り
このスレでよく書かれる「もうフルにするためには○○しかないだろ」の類の意見はもう全無視でいいね
少なくとも知事が変わるまでは
長崎新幹線、国と佐賀県の議論平行線 「リレー方式」長期化の懸念も (2020/08/12 10:32)
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/634841/
>ただ、山口知事は7月上旬に秀島敏行佐賀市長との会合でこう口にしたという。
>「『落としどころ』を見つける気はない。フル規格は佐賀の将来のためにはならない」
>『落としどころ』を見つける気はない。
>『落としどころ』を見つける気はない。 >>6
無視すると、承認されたみたいな勘違いするキ○ガイが長崎には多いのが何ともね。 https://www.nishinippon.co.jp/item/n/634841/
> 「もう佐賀に配慮を続ける意味はない」。
> アセスの提案を一蹴された国交省の関係者は、いらだちをあらわにする。
国交相、佐賀知事面会ドタキャン
与党検討委「佐賀理解できぬ」
国交省「佐賀への配慮、意味無し」
必死の結論誘導も水の泡かな 新鳥栖－武雄間は先送り
何十年でもゆっくり議論してね
先に四国新幹線作ろうぜ
まず多度津－伊予三島間スーパー特急方式から 佐賀県「FGTが素晴らしい、スーパー特急でもかなり良いし福岡や長崎までも時短できて便利で素晴らしい、リレー永続ももちろん同意します」
「とにかくお金がないので、今まで通り線路費用を出したりＪR九州さんの経営に介入したりしませんが（どうせJR九州株なんか持っていないか、持っていてもごくわずかだろうからできるわけない）
今まで通り在来線車両でJR九州さんに用意してもらって、所要時間短縮によって県民利益を確保し、できれば値上げしないでいただきたい（値上げしても微小）、本数などの利便性は絶対に現状維持して欲しい、人口減少社会で採算厳しくなったら補助金を少し出してでも在来線を死守したいです」
土地が広い割に県庁所在地佐賀市を含めて人口も少なく在来線を死守しなければならない佐賀県
国土交通省「山形秋田の事例ではミニ新幹線は、単線並列や複線三線軌で車両限界を広げてこれだけの費用が掛かる見込みです、環境アセスメントも必要で佐賀県に負担していただきますｗ」
鉄オタ（俺らなど）「ミニ新幹線を四線軌条に絞るか、三線軌条でもマイクロ新幹線など使えば環境アセスメントも不要だし車両限界自体を広げずに済むし、長崎県負担なら文句なしだろ」
鉄オタ（俺らなど）「ＦＧＴを現状性能でも十分なんだから、投入して、四線ミニやＦＧＴで保線負担が掛かるなら、長崎県がＪＲ九州に全区間の費用を支払えば良いだけだろ）
鉄オタのアイデアは当然議題にすら上がっていない、５択の内のリレー永久とスーパー特急とＦＧＴで合意（むしろ二つ返事）していて
フルとミニ（国土交通省提案方式）は断固拒否、ミニでも別案は議題にすら上がっていないので検討の余地はない
それでＦＧＴが開発頓挫して除外したらスーパー特急とリレー永久しか残らないのに
スーパー特急すらＪＲ九州と長崎県が除外してしまっているんだから、リレー永久で固まるのは当然なのになｗ
負担軽減案ｗとかが全く効力無いのは明白だしな、無料でも要らない（在来線切り離されたら死活問題なほど人口少ないし、県民財力もない）
佐賀に住んでいるのは、土地が半端なく安くて、安価で短時間で福岡県（それも福岡市博多周辺）に通勤できるから県民経済成り立っていて、小売業も全てその福岡通勤経済で成り立っているわけだから
その通勤ルートを奪って県民経済疲弊させるような案は断じて取れない。 >>12
四国新幹線は客観的に妥当。
現状で放置すれば、いずれは岡山～香川県を除く四国の鉄道が消滅すると
中学生でも理解できる。
だから新幹線の誘致ほ当然だし、並行在来線の処遇（廃止含む）は覚悟できている。
十字ルートの全体計画はB/C>1だから当面の備讃予讃ルートなら余裕で1超え、
その後の工区は稲田が言うB/C>1に拘らないとすればよい。
国営会社を潰さない大義名分があるから、政治的に優先度が一番高い。
唯一、割りを食う三好をどう説得するか。
既に高速道路によって関西から便利なポジションにあり優遇され、
大阪～徳島の新幹線を凍結することにより優位性を将来にわたって保証する。
加えて徳島道4車線化、板野連絡線、地域振興策を打つことになるだろう。 >>14
マイクロは鉄ヲタの案ではなく、独りの基地外案だぞ
まぁ、お前がその基地外なんだろ？w
マイクロ基地外は今日も元気です リレー前提の話をしよう
現在、佐賀県以外の自滅により、佐世保線武雄温泉以東の完全複線化は撤回され、大町－高橋間のみ複線化される
これにより所要時間は幾分短縮されるものの増発は不可能で、現行通り特急2往復・普通2往復が限度
リレー特急は所要時間短縮と使用車両数を減らすため、ほとんどが鳥栖－武雄温泉間での運転
途中停車駅も新幹線乗換駅の新鳥栖、そして県庁所在地の佐賀の合計2駅だけに絞り、他は一切停車しない
そうすると博多直結の佐世保特急を利用することになるが、これは武雄温泉駅での新幹線相互連絡電車をそれぞれ指定することで回避（ともに上り優先）
リレー特急は原則速達新幹線、佐世保特急は原則各停新幹線 へそれぞれ連絡
また、佐世保特急は全席指定席かつ武雄温泉－博多間は佐世保特急を利用した方が高くなるよう特急料金を仕込むことで長崎・諫早客が利用しないよう工作する >>12
>>15
１日の利用密度5000人の愛媛予讃線 大村線と利用者数変わらんなトロッコ列車を走らせとけw 四国に新幹線はこのスレではありませんので以下のスレへ行ってください
★★★★ 四国新幹線Part64 ★★★★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1597019786/ タルゴに軌間可変の寝台車作ってもらって新大阪－長崎間の寝台特急やろう
もちろん新大阪－下関－武雄温泉間は在来線利用
西区間はEF65で牽引して九州内は貨物からEF81借りる
武雄温泉－長崎間は標準軌用の機関車を新製してプッシュプル運転
これで念願の新大阪直通FGT実現だ！ 885系
6両11本ある中から4本を回す必要がある
6両4本はクロハ884 0番台へ併結装置を組み込む以外はほぼそのまま(SM8-SM11)
6両4本から3両4本を作る(SM4-SM7)
身障者設備・グリーン席のクロハを4両新製（クロハ884 100番台）
これとクモハ885・モハ885 0番台を各4両合わせることで3両4本完成
クモハ885に併結装置を組み込む
サハ885 100番台 3両は残りの6両3本(SM1-SM3)へ組み込み、7両3本
残りのクロハ884 0番台・モハ885 100番台・サハ885 0番台それぞれ4両とサハ885 100番台の1両は
クロハ884 0番台のうち2両を反転させ、全て普通席へ交換
モハ885 200番台から身障者席を一般普通座席へ、デッキ扉を一般普通客室用へ変更した300番台を2両新製
これらで3M4Tの7両2本を作る
サハ885 100番台の1両は予備車
新SM1-SM3(7両) 旧SM1-SM3にサハ885 100番台を組み込んだもの
新SM4-SM5(7両) 旧SM4-SM7の片割れを一部改造し、新製モハ885 300番台を組み込んだもの
新SM11-SM14(6両) 旧SM8-SM11改造
新SM21-SM24(3両) 旧SM4-SM7の片割れを一部改造し、クロハ884 100番台を組み込んだもの
サハ885 100番台の1両は予備車 >>23
松山は長崎の失敗を繰り返さないようスーパー特急で計画してるから大丈夫です 環境アセスメントの認可権限も佐賀県、金を出すのも佐賀県
その佐賀県がギリギリの条件で、ＦＧＴやスーパー特急に合意していたのに
そのＦＧＴとスーパー特急を除外したらリレー永久で環境アセスメントも（他方式なら不要なんだから、同意していないフルやミニに直結する）妨害するのは当然だろ
ミニと言ったって四線軌条に絞って在来線も現状維持した上に現行の特急かもめだけミニ新幹線にして山形秋田新幹線と同様にして
特急みどりと特急ハウステンボスなどは狭軌で現状維持できるようにすることもできる。
それか現状性能でもＦＧＴを導入できるし
四線軌条でレール増加と特殊構造やＦＧＴの重量による軌道破壊でも保線面の費用が懸念要素であるなら、長崎県がＪＲ九州に支払えばいい。
そういうことすら除外したら、リレー永久以外の結論は選挙をやろうが政治体制は変わらないから、佐賀県の知事や県議会だって合意していたＦＧＴとスーパー特急とリレー永久以外は選択肢取れないしな
四線軌条ミニとかは条件次第（それも長崎県負担）ならスーパー特急やＦＧＴと同程度以上の条件だから合意するとかさ >>27
松山ゴキブリ厨はいつも無駄な長文
四国には鉄道不要 バスがあれば十分笑笑笑 四線軌条は高コストでスイスでも持て余してGCTに置き換えの動きがあり非現実的
動力集中方式のFGTなら短期間で実用化可能
機関車は、狭軌区間はEF81、標準軌用の機関車はヨーロッパの汎用品を日本仕様に
カスタマイズして買えばいい リレー方式が永久に継続されることが決まったのに、何をFGTや4線軌条や各種新幹線だほざいているんだ？
少しは現実を見ような
あまりにも架空話する長文は、まず下でフル新幹線派とレスバしてきなさい
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 85 【ﾜｯﾁｮｲ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596808190/ >>30
だから四国は長崎の轍は踏まないスーパー特急方式で考えてるし
まず多度津－伊予三島間から
伊予西条－松山先行案（東温経由の短絡ルート）もある >>35
スーパー特急はフル新幹線と同じ工事単価 利用者が少ない予讃線のような過疎路線には無理無駄
ミニ新幹線を造る工事費も無いから予讃線はFGTを走らせることになっていた 頓挫したから上のランクの代用は有り得ない
予讃線のような赤字在来線はバスに転換が最適 >>38
コストダウンのため単線スーパー特急案もあり、それなら B/C>1 になりそうだが 長崎と松山を比較すれば、まだ長崎のほうが悪い
伊予西条の西から松山の南へ貫くいわば「市布経由」の新線で全解決
しかし、長崎と高知を比較すれば、長崎の10倍以上高知の方が悪く、
少なくとも「武雄温泉－長崎間」同様、徳島県から高知県の間にある山とか川を抜けるまではスーパー特急化しなければならない
四国で瀬戸大橋から松山の間に新幹線を建設しようと言うヤツは「新鳥栖－武雄温泉間フル新幹線建設」とほざく売国奴
四国の3/4は水不足なんだから、新幹線建設よりもやることがあるだろ餓死国議員 愛媛県内の予讃線利用密度5000人
諫早～長崎の長崎本線 利用密度 市布経由1万8000人 非電化の長与経由4700人
長崎の方が軽く3～4倍以上の利用者がいる
松山は鉄道過疎地 鉄道が不要 長崎至上主義はさっさと対馬へ行け
「長崎市栄えて長崎県滅ぶ」の象徴だからな 長崎に500系もどきの列車を走らせ路
ダサイN700Sより500系モドキな在来線車輌のが受けるわ 佐賀がゴネて鳥栖－武雄間がストップすれば
四国新幹線や羽越新幹線など基本計画線を作ろうぜという声が上がり
佐賀が交渉のテーブルについて鳥栖－武雄間をミニなりフルなりでやろうとしても
その後ろに並ばないといけなくなる >>45
基本計画線を格上げする前にやることがあるだろ
いつまで新幹線にしがみついている30年遅れの長崎市民
時代は1990年でなく2020年だ >>45
基本計画線は金を出して造る代物ではない 殆んどが過疎路線で鉄道維持も難しい 整備５線の次は基本計画線だろ
長崎で新幹線は終わりというのは長崎の身勝手 >>45
羽越新幹線はない
そもそも、山形県も秋田県も羽越の優先順位は低い
山形県は予算付くなら、奥羽優先
秋田県はフル規格は夢物語であること自覚しているが
もしあり得るなら、今のミニルートが良い
山形経由ではなく、需要大きい盛岡仙台経由を望む 整備新幹線5線の中では順番があったが 基本計画線は造るのに適していないと排除された路線 全て排除されるのに順番は無い
基本計画線は採算性が無いから造るのは不可能
山陰四国は基本計画線の中でも絶望的 長崎本線の特急も奥羽本線よりも
それよりずっと利用者の多い常磐でさえ新幹線がないのだから
できるわけねーだろよ 常磐線は首都圏の通勤路線 除外
整備新幹線は「地方」と東京・大阪を3～4時間で結ぼうとして創られた法律
既に四国は鉄道で大阪まで2～3時間 必要もない >>51
山形も秋田もミニ新幹線で東京まで近くなった 十分 四国だけ新幹線が無いから造れは子供の駄々っ子 世間には通用しない >>52
日本三大都市福岡まで2時間の長崎に新幹線いらんだろ >>56
中身に反論せずヘイトして勝利宣言かｗ
バカはおまえだわ 単線新幹線なんて愚策極まりない最悪な選択でありえないよ
上下交換のタイムロスが恐ろしいことになって完全に時短を帳消ししてしまって
費用はほとんど削減にならん
特急はくたかの北越急行ほくほく線区間を乗ったことがある鉄オタなら分かるよ
虫川大杉駅や信号場など停車駅ですらない場所で運転停車で上下交換し、６８１系や６８３系は最高速度は当然速いが加速度が致命的に遅く運転停車によるタイムロスが大きな足かせになった
その点、上下交換を無くしてノンストップ運転を実現した後釜のHK１００形の超快速スノーラビットが加速度アップで最高速度は時速５０ｋｍも落ちているのにほぼ同じダイヤを叩き出してる
スカイライナーだって末端の成田空港付近だけ単線で根古屋信号場を使うなどして苦肉の策でダイヤ確保している。
最高速度を上げるぐらいなら加速度を京急の3km/h/sや阪神ジェットカーの4ｋｍ/h/s以上を確保し、加速度で短距離重視にして地道に数分単位で時短を狙うほうがよっぽど時短につながるよ。
それに複線なら上下交換は要らないので、片方遅れてももう片方は折り返すまでは影響しないし。 佐賀側をミニ新幹線対応にするか
長崎側を狭軌に直すか
二択？ いいえ
リレー方式かスーパー特急の二択です
理由
1992年6者合意でスーパー特急の合意を得たにもかかわらず、
長崎県とJR九州がわざわざフリーゲージトレインを持ち出して2016年6者合意にて暫定リレー方式へ変更し、
2019年までにフリーゲージトレインを経費面だけで潰して暫定リレー方式を確定させたため
もしこれを変更するなら、当然1992年6者合意のスーパー特急しか選択肢はない 佐賀県側を変更→佐賀県が環境アセスメントを妨害し費用も出さない状態で
線路を最低でも標準軌でミニ新幹線を走らせるためには、現状維持も含めて４線軌条しかないし
それも長崎県負担で保線費用も長崎負担でＪＲ九州に支払い続ける必要がある
長崎県側を変更→車両限界を含めて３線軌条で左右どちらにずれても在来線車体を高速走行可能でスーパー特急になる
ただし左右ずれの幅次第じゃ現行のミニ新幹線がフル規格区間に入ってステップを出すよりさらにホームとの隙間が広がるので（左に線路ずれ区間で右にホーム、右に線路ずれで左にホーム）
ステップをさらに幅を広くする必要があるので難しいかもしれない。
さらにホームドアなど設備も当然ながらスーパー特急用にする必要がある
それを長崎県負担でできるのか？
どちらも長崎県が拒否してリレー永続だと思うが >>52
新幹線が有効な距離にあるそれなりの都市だと、
いわき35.0+日立18.5+水戸27.0=80.5万人
長崎43.0+諫早13.8+佐賀23.6=80.4万人
あんま変わらん気がするんだが。 長崎ルートより常磐新幹線の方が首都圏の交通改善にはなるよな。建設費用は段違いに高いだろうけど。 速度落とせばFGTできるならやればいいのに
ただしFGTは一部の列車だけ
乗換があっても速いほうがいい人は武雄乗換で
遅くても乗換がないほうがいい人はFGTでいいじゃん >>65
なんかやけに常磐ばかりを冷遇してて不自然なんだよなー
あえて温存しているような気さえするし、秘策があるような
リニアで羽田空港 - 成田 - 水戸 - いわき - 仙台
これをやれば東北新幹線と競合しないし
成田直通は仙台以北の経済発展への起爆剤になりうる
もともと首都機能移転の有力候補地だったしそんな企みがあったかもしれない >>67
成田新幹線が中止に追い込まれた事が大きかったでしょう。
ここは長崎ルートのスレなので別スレで。 >>67
つくばエクスプレスがいわゆる第2常磐線だから
新幹線より通勤新線 福岡市が東京23区はともかく大阪市と同等にならないのは、やはり福岡空港が邪魔しているからに他ならない
福岡空港を排除し、福岡市で一番人口密度の高い中央区（13,281人/km2）を当てはめるだけで、福岡市の人口は最低でも約4.7万人(人口のだいたい3%)増加する
制限表面や騒音による居住困難地域がなくなることから最低でもこの2倍は増えるため、どう考えても激辛で5%、普通でも10%の人口が増える
福岡空港を福岡市の外へ移転させて大きな空港にし、着陸料を抑えれば、レッドチーム入りした南鮮を嫌う国がこぞって利用することになる
しかもそれに石井案を用いれば、佐賀県民だって認めざるを得なくなる
ここが自爆バカ青柳と神様石井の差 福岡空港の移転の計画は有ったんだよ
莫大な費用と空港の地主の反対で、駄目になったんだが >>66
両方並存させるほどの需要はないよ
新幹線自体が速達型と各停型を列車名で並存する需要もないだろう
今のかもめとみどり・ハウステンボスがあるだけでも奇跡なぐらいで
新幹線は車体大きくて維持費も掛かるので、全部各停で１時間に２本あれば良いほうだ
特急街道を新幹線に変えるってことはそういうことだしな
長崎の人口４０万人でも少なすぎるぐらいだってことは認識するべき。
四国だって、特急はくたかの北越急行ほくほく線みたいなのを作ってスーパー特急もどきで道路に対抗すればいいのにな >>69
成田空港自体が間違え
「米軍さん。横田か厚木を返してもらわないともう羽田空港からアメリカ便の増発どころか減便をするしかありませんよ」
これを粘り強く言い続けたら、厚木とその空域はアメリカ便枠の保証と引き換えに返還された
ただし、食テロ防止の観点では、成田のほうがいいわけで >>73
同じ福岡市内への移転は反対されるに決まっているわけで
何を寝ぼけたことをしているのか理解不明と言われていただろ 長崎県もJR九州もリレー方式での開業を望んだんだから、それで開業させてあげるのが一番良い話
どうせ4両新幹線2往復/時で充分すぎる需要しかないんだろう？ スーパー特急、FGT、リレーで6者合意したんだから、FGTがダメならスーパー特急かリレーから選べばいいだけ
狭軌へ敷設しなおすのが嫌なら永久リレー
乗り換えが嫌ならスーパー特急
チャンポン糞土人とQは好きな方から選べばいい
こんな鼻垂れのガキでも分かる約束事を守れない、チャンポン糞土人、Q、国に問題がある >>76
福岡市じゃない
場所は正確に思い出せないが、古賀の沖合位にに海上空港を国に打診したが断られた
理解不明とか言われたことないか
何で、調べないんだ？
だから、トンチカンな事を言うんだよ >>80
長崎はなんで黙ってるんだろうな
スーパー特急にする方向だの
県民に理解を求めるべきだろうになー >>82
まだ方針が決まってないんでしょ。
リレーのままがいいわけないから、次の手をどうするのか。
ただ、どんな手を打つにしろ、知事も含めて、県首脳部の責任論は免れないから、その辺も含めて調整中でしょう。
誰に責任を押しつけるか。 >>81が「ごめんなさい」と書ける子かどうか試されています
福岡空港調査連絡調整会議 福岡空港の総合的な調査に係るPI活動 PIレポート(ステップ3)
https://www.pa.qsr.mlit.go.jp/fap/rencho/info3/pdf/pi_report03.pdf pdf17ページ
選出された6候補地ゾーンの検討
選出された海域６ゾーンについて、現時点での課題について整理しました。
●湾内中央ゾーンについては、必要な制限表面を確保しようとすると、警固断層の直上に空港島が位置します。
●湾内東ゾーンについては、市街地への騒音の影響を回避しようとすると、港湾機能へ影響を与えます。
●古賀・福津ゾーン及び糸島沖ゾーンについては、水深が深く、都心からも遠い位置にあります。
★現時点においては下図に示す「三苫・新宮」及び「志賀島・奈多」の２ゾーンの実現可能性が高いと考えられます。★ リレー方式で一応みんなの顔が建つ
まあスーパー特急でもいいけど、与党PTと長崎県が嫌がっているから勘弁してやるぞよ
フル新幹線派にはこんな格言を書いた奴が居るから、何ら問題ない
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。 >>52
福岡まで1時間50分で行ける長崎に新幹線は要らん
何でもかんでも大阪や東京に集めた結果が深刻な地方過疎化だ
時代の流れに反する長崎フル厨は谷川の爺みたいでウンザリする >>83
決断出来ずに、協議しましょうとずるずる伸ばしそう >>85
編成毎違う内容にすれば、それ目的の乗車率上がるかもね 1サイクル1時間半
2往復/時＝30分間隔
90/30=3本
検査予備など入れて4ないし5本
1本目 元和の大殉教
2本目 出島
3本目 戦艦武蔵と91式航空魚雷
4本目 ナガサキ
5本目 普賢岳 >>74
FGTは最初は運行コストが高いだろうから2時間に1本でいい
それでFGTと新幹線を合わせて1時間2本を基本とする
FGTのコストダウンが可能ならFGTと新幹線を1時間に1本ずつに >>82
この通りか → >>83 それとも責任『回避』で任期満了までフルに拘るポーズか
組織内の持ち上がり知事だし県庁内も顔見知り これっぽいな → >>87 >>64
水戸より北は不要 そもそも常磐線は首都圏の通勤線だから新幹線の選択肢から除外
整備新幹線は通勤用ではなく 東京・大阪から長距離で離れた地方を3～4時間程度に結ぶために創られた法律 フリゲの仕様を車体色以外は同じにして、適用する箇所を増やせるのであれば量産効果でコストダウンは可能。
長崎ルートだけでなく東九州、四国、山陰への導入を進めるのであれば効果あり。但し山陽新幹線が本数を捌けるのかが課題。 >>67
東北は東北新幹線で十分 いわきは郡山から新幹線 1つ疑問なのがフリゲの暫定導入という発想が無い事。
山陽新幹線への乗り入れが無いとしても博多ー長崎間の改善としてフリゲの導入は効果がある。
最終的に全区間フル化を目指した協議を進め、完成までの間はフリゲ活用という判断も出来たはず。 東京から日立で乗り換えて高萩行ったことあるけど海沿いで沿線人口期待できないからな
西九州も佐賀市が付け根みたいなもんで半島のような地形だしな
それに、諫早市が橋の役目で島原半島や長崎市は島な。長崎半島とは名づけられてはいるけど
常磐も西九州もどっちも人口は期待できない
だから、長崎は関西から人呼ぶためにというしかないんだろうけどな >>86
馬鹿か 理解出来んのか
福岡は45前から寂れたとでも
目的地は福岡ではない 整備新幹線は全て東京・大阪に結ぶための新幹線 ローカルな中途半端には出来ない リレー特急でいいじゃん
接続で連絡すればいいだけ
新幹線だけで完結する乗客なんてほとんどいないだろ
乗り換えの回数が一回増えるだけの話 >>97
それだと暫定のはずが固定化しませんか？
GCTの維持費が高いのも問題だし。 FGT（GCT）を暫定投入してもフルには直結しない
ミニ新幹線が通っていても山形秋田はフル規格に格上げなんて動きは一切ないどころか
既に３０年以内にやってしまったから、あと５０年は放置されるだろ。
FGTは重くて軌道破壊するのでJR九州が保線費用を理由に拒否
長崎が補填すればいいのに、長崎は補填する気は全くないから論外だろ
４線軌条も同様に保線が３線軌条すら面倒なのに、さらに各段に面倒になるのに議題にすら上がっていない
佐賀県は切れる３種の選択肢のリレー永久とスーパー特急とFGTの内のFGTとスーパー特急を除外されたのでリレー永久のカードを切り
国土交通省と長崎県は、絶対にフル規格、最悪でもミニ新幹線（それも山形秋田の前例の車両限界拡大で莫大な費用が掛かる、複線三線軌か単線並列）で１年運休に現状維持不可能という最悪な選択肢になる
今の直通利便性もぶった切ることになるしな。 >>99
東京にはどうやっても繋がりませんわ
そして佐賀には費用対効果マイナスなんだから
それに対する答えを持って行かない限り永遠に話は進まない >>103
東京・大阪のどちらかに繋がれば問題無い
北陸は既に東京と繋がっているために 国は北海道・長崎を優先して完成させるつもりなんだが
佐賀の抵抗で目処がたたず 整備新幹線というのが半世紀前の構想だしな。高度成長時代かな
関わってた人らほとんど鬼籍に入ってるな
きのうは大牟田市（福岡県）で花火揚がったみたいだけど、あさっては
三養基郡みやき町で花火揚がる。筑後川河川敷かどっかの運動公園かな
上峰町、神埼市郡、久留米市西部（福岡県）、三潴郡（福岡県）からも見えるはず >>104
地元が望んで建設費や維持費（並行在来線など含む）を引き受けて
作るという決まりなので、地元が引き受けられないなら作れない
その部分の調整をまるでせずに抵抗とか言うのはお門違い 長崎 残された一発逆転へのシナリオ
夏季オリンピックに立候補して小泉（滝川）の子になんか言わせて開催権勝ち取る
ちゃ・ん・ぽ・んでもカ・ス・テ・ラ やら外国語の派生だから共感する国あるかも 長崎ルートが全国から注目されているのは
佐賀県負担分がどうなるかの視点
もしも万が一、佐賀県分を国が出すという方向性になれば
全国からウチもウチもと手があがる
四国新幹線は岡山県負担分は国持ちになるということで
一気に現実的になるし
北陸も京都府内工事費負担分は
国が出せるということになる
山形県も奥羽も羽越も捨てて
山形市が県に遠慮しながら
密かに提案している仙台経由のルートが表に出てくる
何故ならこのルートはそのほとんどを
宮城県内を走ることになるので
国の金で山形市までフル規格延伸が実現出来る 結局は金。
とっとと2000億円の小切手で山口の面叩いてフル規格で建設しろよ。 >>105
やってるに決まってるだろ、やらなければどうやって直通運転できるんだ？
狭軌幅広電車と標準軌幅広電車が同じ線路で走っていて
昔は狭軌幅広電車が走れる車両限界しかなかった
それを中心ずれで標準軌幅広車体のミニ新幹線が走れるようにしているんだから
車両限界広げなければ３線軌条は導入不可能
その車両限界広げる＝トンネルは広げられないから、完全に詰むか掘り直し
橋は架け替え必須でものすごい費用が掛かる
それを山形や秋田は熱望して工事費はもちろん、車両費まで負担して県が保有して運行しているんだぜ
福島や岩手が負担したかどうかは知らんがな。
今回は佐賀負担無しだから長崎が腐乱してそれをやらない限り永久リレーだぜ
明治から大正昭和初期の時代に開通した路線で、幅広３ｍ弱の車両限界確保されているだけでも十分なわけで
３ｍ超のフル規格が走れるような車両限界が在来線で確保されているわけないだろう
車両限界広げないで３線軌条にするなら、どちらかが車体幅を大幅に削ったマイクロ車体にする必要があるし（それも在来線普通列車は既に幅広車体が走ってしまっていて削れる余地はないので、逆に削らなければならないのは追加する新幹線）
４線軌条なら中心位置は同一でずれなしなので、車幅はそのままだが、保線が面倒にもほどがあって日本国内実績は側線と貨物の十勝鉄道などごくわずかしかない
旅客線それも新幹線は初の実績になるので前例はないぞ。
佐賀は環境アセスメント自体を妨害しているし、車両限界さえ広げなければ環境アセスメントは不要で線路内でレール配置をいじるだけだしな
レール配置いじるだけでも分岐器含めて踏切も入れてあらゆるものをいじる必要があるからな。 >>111
それ車両限界ではなく
建築限界の拡大じゃいだろうか とにかくミニ新幹線方式は、山形秋田の前例は国土交通省がとっくに提案しているが
莫大な費用が掛かるので佐賀県は拒否してしまった
そして、４線軌条や３線軌条マイクロ新幹線などは現実的なはずなのに、鉄オタが思いつくような安易な方式は
ＪR九州も長崎県も拒否しているし、佐賀県の代理負担をする意思もないだろ
だからこそ、議題にすら上がっていないｗ
じゃあ最後の手段はリレー永久を佐賀県が決め込んで終わりｗｗ >>114
中心ずらさないのは４線軌条に限る
４線軌条は日本国内では貨物専用の十勝鉄道など、ごくわずかな実例しかない
３線軌条すら箱根登山鉄道の小田急ロマンスカー乗り入れと青函トンネルぐらいしか旅客線では存在しない
他に京急のJTREC横浜（旧東急車輛）の出し入れ線のみ
それで新幹線に４線軌条なんか導入できるの？長崎県が佐賀県分も全額負担するの？
そこができない限り、リレー永久だよ。
それとも３線軌条を長崎県が工事費も全部負担し、車両も特殊で狭小なマイクロ新幹線導入するか？
スーパー特急を拒否している長崎県が、佐賀県の分の工事費まで出すのか？ >>109こんな感じで日本破滅に至るのは容認出来ないから、長崎放置しかない。長崎脳は自分の事しか考えてないから「国が負担すりゃ良い」としか考えられない無能 >>115
完全ひっぺがして付け替えりゃ中心は変わらない >>97
博多駅新幹線ホームに入れない以上そんなものを開発継続する理由はない >>119
三線軌なんて書いてなかったから標準軌付け替え前提だが？
自分の書いた文章読み返してこい
山形秋田の例からしても単にミニ新幹線と言えば完全改軌 >>118
何で入れないの？
九州新幹線内完結のつばめは運行されているのに？ 三線軌条は秋田の神宮寺～峰吉川12.4kmのみ
それ以外は軌道中心のズレない完全改軌
マイクロバカに影響されちまったのかな 狭軌新幹線はスーパー特急にあらず
車体はほぼミニ新幹線サイズ
車輪は狭軌
新幹線区間は230キロ程度を目指す スーパー特急扱いだと問題なら、新幹線法を改正して新幹線の定義を時速260km以上で走行する場合に限ることにしよう。
並行在来線を分離しなくても建設可能な幹線鉄道として時速200から250km程度の鉄道を定義して
長崎高速鉄道線をその枠組みで建設すればいい。 経営分離はJRが求めた場合(求めた区間)だけされる
分離なしで合意できるならここまで拗れてはいない >>121
もともと新大阪直通になるまで軌間可変装置は武雄のみ設置の計画
保線問題は、長崎区間は速度を落とせばいいが
西区間は速度を上げれば線路の損傷が増え、速度を落とせば他の列車の
邪魔になるからめどが立たず
博多まで速度を落として走るなら在来線でいいと 29で書いたけどスイスに1000mm狭軌と標準軌の四線軌の区間があるが
保線めんどくさすぎ＆転轍機等が特注品で超高額
よってGCTに置き換えの計画がある
四線軌ならGCTのほうがまだコスト安だと思う
ミニなら単線並列が現実的 >>129
この手の話題になる度に、いつもそこに行きつくな。
３線・４線軌の保守費や分岐器を安くする技術開発をする方が
ＦＧＴ開発より現実的な気がするけど、無理なのかな？ ４線の物理的課題を解決するより
狭軌の新幹線を開発したほうが早そう >>109
整備新幹線は国が造る新幹線だが 将来は国が造る新幹線は無い
JRと地方で今でも造れる
基本計画線は利用者が少ない赤字在来線だから不可能だがなww https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
現実的なのはフルまたはリレー、次点で三線軌条または単線並列のミニ
スーパー特急(狭軌新幹線)が手続き上使われる架空の存在であることは
ある程度詳しい人ならわかるだろう
これら以外は想像ですらない、ただの妄想 そして、スーパーじゃない特急を走らせるという現実案には決して触れない
スーパーじゃないから新幹線とは認められないとはＦＧＴ頓挫させた国も言えんだろうに >>128
武雄温泉以西はフリゲ対応の路線なのに、そのフリゲで路線損傷って話がおかしくない？ >>135
それはスーパー特急案に含まれて、130(160?)km/hで計算してるんじゃね
200km/hないからダメというならそういう注釈がつくでしょ >>136
フリーゲージトレインは普通の新幹線より車両が格段に重いんじゃなかったっけ？
２０２０年の現在において０系より重くて４８５系みたいな国鉄型のしかもアルミ車体のくせに
普通鋼みたいな重量車体が、時速２００ｋｍ以上、それも時速３００ｋｍ近くで走るんだぜ
たとえ２０ｍ級在来線車体幅４両であろうと、軌道破壊量はＮ７００系１６両数編成よりひどいことになるぜ そりゃまあ、それを走らせるどころか山陽まで乗り入れるつもりだったわけだしねえ･･･
えっ？ 最初からＦＧＴのつもりはなかったと･･･ デスヨネー（笑） FGT試験営業車を動力分散方式と動力集中方式で1編成ずつ作って
やってみたらいいと思うけどな
軌間可変装置は武雄だけ、武雄－長崎間も経済速度(160km/ｈ)で運転 >>111
ミニ新幹線の車体幅って狭軌在来線レベルじゃなかったか？ >>141
確かに、長崎新幹線だったら運休やらかしても大した影響ないし、
ＦＧＴを本当に実現する気があって開発してたんなら試験ぐらい継続すればいいのに
あっさりと諦めたところを見ると作ってる方も誰も本気で実現できると思ってなかったんだろうな。
物理学的に不可能な事がとっくに科学者によって証明されてるのかもな。 >>142
そういうあなたにリレー方式
>>135
長崎県が法律闘争をし始めるからとりあえず放置（最高裁でも長崎県条件付敗訴確定）
ただし、佐賀県とともに長崎県が「これは三セクではないんだー」と並行在来線をとりあえず23年間JR九州に運行を任せるとした時点で、
例え在来線が2つになっても開業後23年間はとりあえず法的問題なし >>143
だからその車体幅を在来線の既存構造物の車両限界を既に使い尽くしていて
１ミリたりとも左右にずらす余裕などない
だが、３線軌条は絶対に左右にずれるので、ずれる側は車幅を削るしかない
そして佐賀県は現状維持を要求していて車幅は既に在来線が幅広車体で限界まで使ってしまっているので
ずれて車体を削るのは追加する新幹線＝マイクロ新幹線しかできないってこと
トンネルがなくても橋とかも架け替え不可
長崎が工事費負担で環境アセスメント不要で、佐賀県と協議再開して関係再構築して
安価手っ取り早く長崎県負担でやるには、４線軌条を意地でも取るか、３線軌条マイクロしかない。 >>125の早漏激短ちゃんへ
車両限界で何ミリの隙間かな（爆笑）
ミニ新幹線車両の新幹線区間作動張り出しステップ幅はなんミリ？
>>118
800系のつばめを追い出さない限りという条件
だから、長崎永久孤独新幹線区間へ800系を追い出し、N700*系車両を全つばめに充当すれば、博多駅は折り返しホームを使わなくてもよくなるため、
フリーゲージトレインが折り返しホームを使えるようになる
あと博多南線部分は120(130)km/hだから問題なし フル規格→１両長さ２５メートル、車幅３メートル超
ミニ新幹線、幅広電車→１両長さ２０メートル、車幅３メートル弱で正確には２９５０ミリ程度
ストレート車体電車（地下鉄乗り入れなど）→１両長さ２０メートルは互角だが、車幅２８００ミリで１５センチも小さい
マイクロ新幹線（爆笑）→車幅を片方あたり１５センチずれで運行上の車体バランスで両側合計で３０センチも削らなければならず２６５０ミリ
両者痛み分けのストレート車体同士なら３線軌条も可能だが、残念ながら長崎本線にはとっくに幅広車両がほとんどを占めていて
全車両を交換する必要があり、それなら追加する新幹線がマイクロで走るほうが格段に現実的だ。
そして長崎本線は全線が、狭軌１０６７ミリにおいて、２９５０ミリの幅広車体電車を走らせるだけの車両限界しか確保されていないので
４線軌条で中心が合致すれば現状通り幅広は走行可能だが、中心ずれるなら車体削る以外の選択肢はない。 E6系の車体幅は2,945mmです
E3系の車体幅は2,950mmです
400系の車体幅は2,947mmです
885系の車体幅は2,910mmです
787系の車体幅は2,944mmです 整備新幹線スレって鉄板の中で住民の鉄道常識が低レベル ミニ新幹線なんて付け替え改軌が基本なのに、どうしても三線軌だと
言い続けたいらしい
仮に佐賀区間ミニとしたら単線並列が基本で
ごく一部のみ三線軌とかでは >>151
あなたのスレは下
【東京～札幌】北海道新幹線304【4時間以内】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1597148485/
>>152
在来線快速・普通の肥前山口－博多間直行派とミニ新幹線至上主義派が激しい戦いをしている
でも、リレー方式と決まっているのだから、「どんぐりの背比べ」を楽しんでいるに過ぎない 152
だから佐賀県は費用負担０円でFGTやスーパー特急と同じ条件以外は拒否
車両は今まで通りJR九州が用意保有、線路もそう
それか長崎県が肩代わりするしか不可
それでいて現状維持で改善は歓迎だが改悪は断固拒否だからな
だからリレー永久しか残らなかったんだ 152
だから佐賀県は費用負担０円でFGTやスーパー特急と同じ条件以外は拒否
車両は今まで通りJR九州が用意保有、線路もそう
それか長崎県が肩代わりするしか不可
それでいて現状維持で改善は歓迎だが改悪は断固拒否だからな
だからリレー永久しか残らなかったんだ 今のところ、リレー方式博多－長崎間の所要時間は約80分
武雄温泉－長崎間 28分（27分45秒・諫早駅のみ1分停車）
第９回整備新幹線小委員会 配布資料 （別紙）収支採算性及び投資効果に関する詳細資料
国交省 http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf pdf39ページ 表4-19
武雄温泉駅対面乗換 3分
博多－武雄温泉間 80-28-3=49分
ただし、現在の最短所要時間は4032Mみどり32号の62分（途中、肥前山口、佐賀、新鳥栖、鳥栖、二日市に停車）
どこから13分も所要時間を短縮させるのか知りたいわい >>156
新鳥栖で乗り換え想定なのでは？
対面でないと無理そうだけど 仮に狭軌、広軌両方2910㍉で車体作っても
3線軌だとズレるぞ
在来線にズレを吸収する余地あるか？
新幹線に狭軌加えるならまだしも
京急の3線軌だとホームの所で移動させてる
https://www.nta.co.jp/jr/train/kishatabi/column/20121019.htm
たしか箱根は右と左でホーム使い分け >>157
初めて「新鳥栖・武雄温泉2回乗り換え」という資料があることを聞いた
なので、そのソースURLとソース名をお教え願えませんでしょうか
なお、こちらの80分ソースは、長崎県庁作成資料https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2020/08/1597372457.png
>>158
計算もできないクズがわめくな騒ぐなほざくな風説の流布するなROMれ >>156
最速90分、平均100分が現実的なところか。
特急かもめは最近なし崩し的にスピードダウンしてるけど、白いかもめ登場時は
最速105分、平均115分だったから、実質15分しか短縮しない。 >>159
三線軌条にすれば、狭軌車両と標準軌車両の車両中心がずれます。狭軌1067mm、標準軌1435mmですので、18.4cmずれることになります。これは無視できるような数値ではありません。
秋田新幹線/奥羽本線の三線軌条区間では、神宮寺駅と刈和野駅に三線軌条に面したホームがあります。ホームは共用レール側に設置されています。
狭軌車両は共用レール側に18.4cmはみ出すので、それに合わせてあるのです。標準軌車両が停車すると車両とホームとのギャップが通常より18.4cm広くなってしまいますが、この区間を走る標準軌車両は、新幹線と田沢湖線の回送列車だけ、つまり、すべて通過列車なので問題はありません。
現在、狭軌・標準軌の双方に営業列車が走っている区間はここだけですが、かつては、箱根登山鉄道の小田原～箱根湯本間も三線軌条で、途中の箱根板橋・風祭・入生田には三線軌条に面したホームがありました。
箱根登山鉄道の三線軌条は、北側（下り方面に向かって右側）が共用レール・南側が2本レールでした。なので、箱根登山鉄道の標準軌車両は南に、小田急の狭軌車両は北に車両中心がずれることになります。しかし、都合のよいことに箱根登山の車両と小田急の車両は車体の幅が違います。小田急の車両の方が約30cm広いのです。車両中心が同じであれば小田急の方が片側に付き15cm幅広のところ、車両中心が18.4cmずれるわけですから、南側は車両側面の位置がほぼ揃います。なので、三線軌条に面して南側にあるホームについては、特に問題はありません。また、幅広の小田急の車両はどちら側のホームでもギャップは生じません。
問題は北側にあるホームです。もともと幅広の小田急の車両がぶつからない位置にホームを設置せねばならない上、さらに箱根登山の車両が18.4cmもホームとは反対側にずれるわけですから、箱根登山の車両が停車した場合のギャップは30cm以上になります。
この問題をどう解決したのかというと、どうにもしていません。「足元にご注意ください」です。対面式ホームである入生田駅の上り線、当時は島式ホームだった風祭駅の下り線がこういう状態でした。しかし、小田原の通勤圏で降車客の多い箱根板橋駅（島式ホーム）ではそういうわけにはいかず、下り線に箱根登山の車両が入る時は、ギャップができる島式ホームは使わず、南側にホームを増設してそちらを使っていました。 >>152
>>158
単線並列の他に、橋の掛け換えを含む全区間複線三線軌条が検討された
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
実績と費用考えたら単線並列のほうが現実的だろうけどな 単線だとダイヤグラム上良くても遅れたら悲惨
博多駅の接続やばい 特急(ミニ新幹線)の遅延は今より改善、在来線が今より悪化かな >>161
で、ミニ新幹線にある延長可動ステップの張り出し幅は？
どうせ標準軌でミニ新幹線を・狭軌で在来線普通を走らせたいのだろ
ならその不足分を延長可動ステップで埋めればいいだけ >>165
だからよこにズレる分 トンネルとか邪魔になる >>166
新鳥栖～武雄温泉間にはトンネルはないから無問題 >>166
で、ミニ新幹線にある延長可動ステップの張り出し幅は？
どうせ標準軌でミニ新幹線を・狭軌で在来線普通を走らせたいのだろ
ならその不足分を延長可動ステップで埋めればいいだけ
それとミニ新幹線にある延長可動ステップは新幹線区間では張り出したまま運転しているのか？ >>169
ステップとか要らなくね？
どうせ佐賀以外は標準軌は止めなくていいんだから、
複線の外側を共用して、相対式ホームにすればいいだけ。
大半の２面３線を活かして片方の狭軌だけ退避可能にするのも、
通常よりシンプルなポイント一組で可能。 >>170
つまりフル規格区間に乗り入れないということね？ >>170
つまりフル規格区間に乗り入れないということね？ 車両側のステップの話なら、今のミニ車両と同じ。
ちな、>>170の作り方でフルを入れようとすると、
狭軌側が最大幅でも、ちと隙間を作る必要があるな。 >>156
新幹線はリレー特急区間もフル新幹線区間も速達便と各駅停車便の２通り
武雄温泉～長崎の28分はFGTの各駅停車の所要時間かと
N700Aよりも加速・減速に機能の差がある もっと高機能のN700Sなら尚更 んで、3線にする。貨物は駅のスキマ関係無いし、ななつ星はこの区間で止めなきゃ良い。 >>175
起動加速度はN700AとＮ700Sは同じ2.6km/h/sだけど いいなあ
福岡までの2時間が90分になるだけでも大勝利じゃん
万が一大阪直通なんてなったら最高の贅沢 奥羽本線でも三線軌条は神宮寺－峰吉川間だけ
それ以外の標準軌・狭軌並走区間は単線並列
三線軌条はとにかく金がかかり過ぎる
四線軌条だともっとかかる
だから小田急もやめたしJR東も最小限の区間しかやってない
新鳥栖－武雄間をミニ新幹線にするなら原則単線並列になるだろう
鍋島駅構内とか一部三線軌条になる部分はあるかもしれないけど フル新幹線の車両限界幅がホーム高レベル（レールから1250mm）では3400mm
在来線・ミニ新幹線の車両限界幅がホーム高レベル（レールから1250mm）では3000mm
軌間の差が368mmでこの半分184mmが3線軌条での車体中央位置の差となる
左側にホーム面とし、かつ3線軌条の共用軌条とした場合の標準軌間中央からホーム面方向の距離は
フル新幹線 1700mm（これを基準）
ミニ新幹線 1500mm
在来線－－ 1684mm
鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準
Ⅲ－９ 第２０条（建築限界）
鉄道事業者は建築限界を定め、建築限界内には建物その他の建造物等を設けないこと。
直線における建築限界の標準図を、普通鉄道（新幹線を除く。）にあっては第１図、新幹線（超電導磁気浮上式鉄道を除く。）にあっては第２図、
超電導磁気浮上式鉄道にあっては第３図に示す。
また、特殊鉄道（超電導磁気浮上式鉄道を除く。）にあっては、その種類に応じて必要な形状・寸法を明確にすること。
(1) 普通鉄道及び鋼索鉄道の直線における建築限界は、次の表の上欄に掲げる箇所については、車両限界の基礎限界との間隔を、それぞれ同表下欄に掲げる数値以上とする。
建築限界の箇所 ： 建築限界と車両限界との間隔 （単位：mm）
車両の窓の側方となる箇所 ：
400（乗客が窓から身体を出すことのできない構造の車両のみが走行する区間にあっては 200）
新幹線 500
プラットホームの上方及び側方となる箇所 ： 50
鉄道に関する技術基準（土木） に書かれているらしい項目
車椅子使用者が円滑には乗降することができないとされている段差 5cm・隙間 10cm
つまり 車両限界とホームの間はできうる限り50mm以上100mm以内としなさい
続く んで大量（毎時1本以上）に走るのにフリゲは向かない
まだ狭軌新幹線を開発するほうがマシ 仮に隙間50mmとした場合
フル新幹線用プラットホーム端は標準軌間中央から1750mmの位置にある
当然100mmを超えているため、普通に考えてミニ新幹線の可動ステップ幅は200mm程度必要
在来線用プラットホーム端は左側にホーム面とし、かつ3線軌条の共用軌条とした場合の「標準軌間中央」から1734mm
つまりフル新幹線用プラットホーム端より16mmも短いわけ（1750-1734）
ここまで書いてわからないならもう書くな 結局、長崎県のリレー時所要時間80分はでたらめだったわけか
現実的な範囲で、博多－長崎間は58+3+28=89分で時間短縮20分というところか
博多－（在来線。途中停車駅：鳥栖・新鳥栖・佐賀）－武雄温泉－（新幹線。ノンストップ）－長崎
そりゃあ20分のためにぼったくり金額になるのは隠しておきたいよな
博多－武雄温泉間を鹿児島本線無線へ変更して鳥栖すら停めないノンストップの場合でも、
博多－長崎間の所要時間は83分
長崎駅にL4型貨物加減速装置を改造した発車時加速度増加装置でも付けるのか？ >>182
FGTをやるとしても武雄リレーと併用になると思うよ
今の技術では新幹線区間でも160km/h程度に落とさないといけないから
「武雄乗換だけど速い新幹線」と「乗換はないが遅いFGT」の併用になる
FGTは増やしても2時間に1本程度じゃないかな >>185
なおのこと狭軌新幹線目指したほうがよくないか？
狭軌でも0系並はいけるはず、 長崎県やJR九州がフリーゲージトレインよりフル新幹線がいいとほざいたのだから、
当然「現行より不便になる」リレー方式以外に選択肢がないわけで
ニュース速報＋板に遊び場が開設されました
今★3
【九州新幹線】長崎ルート、見えぬ終着駅。国と佐賀県の対立は先鋭化、「リレー方式」の長期化を危ぶむ声★3
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1597437611/ >>186
そりゃー最初からスーパー特急方式のほうが正解よ
でも武雄から長崎まで標準軌の線路敷いちゃったから
今さら狭軌に改軌できないだろ >>188
まだ半分も敷いてないらしいし
開通前なら工事も簡単だから後戻りできるんだけどな 無理無理
長崎市の時代遅れフル新幹線愛は狂信・邪教徒迫害レベルだから エロイムエッサイムってやられたら佐賀は勝てない気がする >>189
俺の邪推では、狭軌レール下の道床追加が必要なきがする。しかし、それでも狭軌に改造した方が良いと思う >>193
標準軌のレールの上に枕木並べて狭軌のレール敷いてバラストで埋めれば？
架線がちと近くなるけど、許容範囲だろ。 >>84
麻生知事 福岡空港移転予定地 古賀
で検索すると下記の記事があるから読んでみ
中野昌昭新宮町長は福岡空港移転に前向き 先週見に行ったが、武雄温泉駅と長崎駅に関してはスラブを固定するための
突起まで作ってそれ以降の工事は止まってるっぽい
あと当たり前かもしれんが武雄温泉駅の高架に渡り線はないし、
完全に離れてるから作れないと思う
佐賀区間だけど佐賀の主張するFGTとスーパー、ついでにミニもそう簡単には走らせられない >>197
佐賀、今の新線の取り扱いで、そんな主張したことあった？ >>179
三線軌条と通常軌条を比較して
キロあたりどれだけ違うのか？
カネがかかるとか莫大とか
抽象的すぎるので具体的に出してくれ >>179
三線軌条は建設費がフル規格新幹線を整備するのと大差ない
って言ってるのはJR九州の青柳社長
JR九州にとって三線軌条なんて
並行在来線を佐賀県に押し付けられないし
高速化も難しい「絶対阻止」なモノだから
工事費の見積もりも「無駄」って思わせるような金額出してくるだろ
鉄道機構が出した数字ならともかく 青柳社長「三線軌条なんて山形新幹線みたいに長期間不通にしたうえで
建設費は4000億円かかります。
4000億円かけても高速化は不可能です」
鉄ヲタ「青函トンネルは不通にならず
工事費も（躯体が新幹線対応してたから）
4000億円台だったぞ（新青森→新函館北斗）
新鳥栖→武雄温泉なんてトンネル無いんだから
青函トンネルみたいな難工事にもならないのに
（工事区間に作業員が行くのに1時間以上かかるとか）」 青函トンネルって開業時点で既に3線化されていた筈だが… >>197
国交・長崎・JR「武雄温泉で繋げない作りだからミニやスパ特は無理」
ってことか。 >>203
されてない。延伸決めてから３本目敷いた。 >>201
新鳥栖～肥前山口間には、ミニ新幹線も整備新幹線のスキームを適用するから
JR九州が工事費用を負担することはないんじゃないか？ >>206
負担はしないどころか部分的に工事を請負う立場かもな。
吹っ掛ける価値はある。 >>206
俺のID変わってると思うけど（スマホの電池切れた）
俺のレスに「三線軌条は在来線改良工事だから整備新幹線のスキームが採用されず
工事費は全額JR九州の負担になる」
なんて部分ドコにあった？
佐賀県との話し合いの中で
青柳社長が「三線軌条の整備費用は
フル規格新幹線の建設費と大差ないですよ」との
JR九州の工務部の見積もりを出した
って話しか書いてない >>208
＞201-202から
「JR九州の工務部の見積もりを出した」
を読み取ってくれだったのか 青函トンネルの共用区間の「スラブ軌道」部は、3線軌条対応軌道スラブをはめて、1067mm軌間分のレールのみ設置して海峡線として開業
新幹線運転工事により1435mm軌間となるもう1本のレールを設置してよくわからん新幹線開業
高橋－武雄温泉間は、2016年合意に基づく2017年工事実施計画認可で以下と盛り込まれた（九州新幹線（武雄温泉・長崎間）工事実施計画（その2））
高橋－武雄温泉間は既設在来線とは別に途中軌間変換設備を設けた複線のアプローチ線を建設する
ただし、2019年に国交省が工事実施計画変更認可で外された（九州新幹線（武雄温泉・長崎間）工事実施計画の変更認可について）
2016年合意でも2019年工事実施計画変更認可でも、3線軌条は全く記されていない 物凄い暴論になるけど、どういう方式を採るにしても長崎県とJRが佐賀県を振り回しまくったことにごめんなさいした上で佐賀県の負担額をFGT案での在来線改良費並みに抑えて佐賀～博多で現行特急と同等の本数、料金を維持するようにすれば収まる話ではあるんだよな一応
まあそれが無理だから揉めてるんだけども >>211
長崎県は全線フルでなければ追加負担する大義名分がない
三線軌条はコストが全線フルと同等だからJR九州が飲まない
スーパー特急は作り始めてる標準軌区間を壊して作り直しになるのであり得ない
だから佐賀が絶対全線フルはダメと言うなら
現実的な永久リレー回避案は単線並列ミニかFGT開発再開しかない ＪＲ九州本社、ゼネコン九州支社を福岡から佐賀に移転
ゼネコン関係者の佐賀移住促進
佐賀県知事選で建設促進派候補担ぎ出し
国家予算で多額の交付金
新鳥栖駅を16両対応に改造、佐賀駅発着の東京直通のぞみを10往復設定
長崎ゆきは6両に対し、佐賀ゆきは16両 >>212
乗換負担増えるから高速バスやマイカーに流れるんですね？ わかります >>212
・全線フル
・佐賀負担分（ＦＧＴ案で負担するはずだった金額との差額）を長崎県が負担
（国が交付金で調整するから長崎の実質負担は大したことにはならない）
・佐賀の在来線は、２０年ぐらいＪＲが運行受託する事を約束
これぐらいでまとめればいいのに。
在来特急の料金は、そもそもＦＧＴ案でも値上がってた可能性が高いんだから
そもそも佐賀の既得権にはなってないだろう。 フル新幹線の佐賀県負担分を値切るなら速達タイプは佐賀通過だぞ
新鳥栖と武雄温泉は乗り換え客がいるから原則停車
1日2本程度、博多－長崎間無停車の記録用速達列車はあってもいい
新…博新佐武嬉大諫長
大…多鳥賀雄野村早崎
●…●－－－－－－● 記録用（1日2本）
●…●●－●－〇〇● 速達（1本/h） 新大村・諫早は一部停車
●…●●●●〇〇〇● 速達（1本/h） 佐賀県が金を出す場合はこちら
……●●●●●●●● 各停（1本/h） >>212
>長崎県は全線フルでなければ追加負担する大義名分がない
佐賀県「タダでも要らん」
長崎県「タダで欲しい」
つまり長崎県は全線フルでなければ追加負担することはあり得ない
それに並行在来線でも
JR長崎線維持、費用増額で対立 長崎県「負担割合折半を」 佐賀県「従来通り1対2」
西日本新聞
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/557830/
>三線軌条はコストが全線フルと同等だからJR九州が飲まない
飲むも飲まないもミニ新幹線が決まれば最悪でも鳥栖－鍋島間はJR貨物用の狭軌を残すしかないわけで
それとも標準軌貨車・機関車をJR貨物へ貸し出すのか？
>スーパー特急は作り始めてる標準軌区間を壊して作り直しになるのであり得ない
取り壊す箇所はない
せいぜい2軌間対応軌道スラブをはめて、駅とその周辺だけ軌道スラブをはめないまま上からバラスト軌道をかぶせるだけ
>だから佐賀が絶対全線フルはダメと言うなら
>現実的な永久リレー回避案は単線並列ミニかFGT開発再開しかない
単線並列ミニは佐賀県が反対しているのであり得ず、結局フリーゲージトレイン開発再開かスーパー特急（車両）のどちらかということになる
ただ、対面乗り換えはフル新幹線派に言わせてみれば、「アトラクション」なんだろ
→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67 >>216
値切るわけではなくそれくらい付けてお願いするのが当然という話
無理なら永久リレーになるだけのこと >>212
>三線軌条はコストが全線フルと同等だからJR九州が飲まない
秋田に神宮寺～峰吉間の三線軌条区間は
単線フル規格と同等の金額がかかっているとでも？
どこからか出た資料か数値でもありますか？
あるのでしたらURL付きで提示いただきたい
あまりにも荒唐無稽すぎる >>215
そんな条件じゃ全然ダメだろ。
「20年経てば通勤通学の足がどうなってもいい」なんてわけがない。 >>220
通勤・通学の足が大切なら、ＪＲに頼らずに３セクとして自力で維持すればいい話だ。
そこをＪＲ（都市間特急需要）に寄生して維持しようという既得権思想が
この手の問題をややこしくしてるんだよな。 >>221
特急の利益で地域輸送を維持するのは一般的な枠組み
特急の利益だけ頂こうという方が浅ましい >>221
そんなことを俺に言ったところで、
> これぐらいでまとめればいいのに。
の「これぐらい」では佐賀が同意できないだろうことは変わらない。
既得権を言うなら、JRQ だって長崎だって既得権を守るために動いていることは同じ。 >>222
今まで一般的だったからと言って、今後も維持できるとは限らない。
別に新幹線を作らなくたって、
ＪＲＱが特定の路線の各停の運行をやめ特急だけ運行するというのは自由なんだから。
そうした方がＱの利益が大きくなるならば、そうする。 >>184
少し前に、新聞では長崎から途中リレーで従来より27分ほど短縮と
>>198
対面。前に報道陣公開で写真でてた
>>196
もう、終わった話。福岡空港は、民営化されたし、国は今の福岡空港の地主の
松本一族らにこれから30年間だかにわたり年数十億借地料払うことにした
半分近くは税金とられても博多駅アミュの屋上からたまにばらまいても
尻拭き紙に使っても、ティッシュの代わりにしてもキャンプの焚き付けしても余るな このスレ荒らしてるのは、実は道産子。
奴のふるさと北海道が悲惨な状況だから、長崎をこき下ろし、ディスっている。 >>216
おやっさん、リレーの速達で佐賀、佐世保方面の客がいる武雄通過したらガラガラやろもん
それに、佐賀負担分に関して佐世保方面の客に負担かけて長崎優遇だと佐世保方面の客から
長崎市に対して大ブーイングやろもん。そもそも西九州の新幹線に関しては佐世保あｚつてこそ
佐賀駅から新鳥栖駅までは特急なくても普通電車でも20数分。でも佐世保は置き去りで
その恨みは長崎市に来るんでないの。過去のいきさつからしても >>217
特急が走るのは肥前山口－肥前鹿島間なのにコストアップ分の2/3を
長崎が払えというのは佐賀ゴネすぎ
もう佐賀県は日本の癌だな
ミニなら新鳥栖－鍋島間（唐津線があるのでたぶん久保田まで）単線並列
久保田－武雄温泉間は改軌か単線並列か微妙 JR九州しだい
三線軌条は全線フル並みのコストとJR九州の見積が出てる
低コストでできるならJR東は奥羽本線の並走区間全部三線軌条にするわ 新鳥栖～肥前山口間をフル規格で整備したいJR九州の思惑から
ミニ規格での上下三線軌条の見積もりは過大に盛っている
としか言いようがないな まあミニにメリットがないのは事実だから結局長崎県営新幹線を作って繋ぐか永久リレーしかないんだよ。
長崎県営新幹線は新鳥栖スイッチバックで単線トンネル中心の高速併走ルートにすれば安上がりだろう。 >>216
佐賀県知事選に建設促進派といっても今村は高齢、ピョン氏（佐賀市議平原）は人望ない知名度なし
長崎県知事の中村もってきても惨敗。自民党国会議員も野党に敗れ比例のゾンビ議員だしな
樋渡の対抗馬探してた時に出馬したいといってきた某省若手官僚（財政緊縮派）は現知事・大串らの
グループのアンテナに引っ掛かったぐらいだから現知事の後釜だろうよ
ここは、両親が佐賀県出身のJR青柳社長に選挙スローガン「佐賀県大好き」で佐賀県知事選出馬願うしかない
福岡市長選に出て惨敗したJR九州の元お偉いさんの例もあるし >>227
馬鹿言うなよ
さっさと佐賀が折れるか財政出動の天井が外れてる今こそ国がどうにかしろと思ってる
長崎県（金子谷川中村）に対しては政治力弱すぎと嘆いてるし
県北の事なんか何も考えてない平和馬鹿の長崎市（田上）にも何も期待してない
あと、コロナでいつまでも客が減ったままと考えるのは馬鹿かと思う
フル規格作るとして15年？20年？コロナの影響なんかとっくに消えとるわ 20年間武雄温泉でリレー乗り換えを強いられるのかー 国費で全線フルはありえない
ゴネれば整備新幹線の枠組みを崩すのなら北陸新幹線沿線自治体もゴネだす
基本計画線も国費で作れと言い出す
だから佐賀と長崎のために整備新幹線のルールは捻じ曲げれない
佐賀県があくまで全線フル反対ならミニかFGTしかない リレーで良いんだよ。死ぬ間際に後悔して死ぬんじゃねw 20年の時点で長崎区間は標準軌準備して狭軌開業だよなぁ 不便になった長崎駅周辺は動く歩道計画が持ち上がったが実現には遠い
それに比べれば武雄温泉駅の対面乗り換えやら苦にならんやろ
>>236
それって、長崎市民が「一度リレー乗ってみたかったて」後悔するの
現状の特急が乗り換えせんでいいからいいやろ >>234
武雄温泉駅からのリレーボイコット運動やればいいんじゃね
みんな武雄温泉駅で下車すればいい
武雄温泉に宿泊とか武雄競輪で熱くなるとか
佐世保、久留米の裏番なんで重なりないやろ
それか武雄温泉駅から普通電車に乗るとか 端から作れば有耶無耶でなんとかなるっしょ！
しか考えになかった >>234
リモートが定着したら終わり
判子とfax で出張までしてたら競争力失うわ >>241
鹿児島ルートのように末端から作り始めればいつのまにか全フルになってるはずだった 長崎市らへんの人らの進学先、就職先、結婚相手、友人を関西に多くすれば行き来も増えて
そのうちに機運も盛り上がってくるんじゃないかな
>>244
コロナでリモート加速は確定だな。それと日本や先進国での少子化で人口減で国内需要がしぼむからな 端っこから造ったから、現状で良い佐賀様は余裕の様子見。いまだアホ県は騒ぐことしか出来ていないw
しかも佐賀から何か仕向けたわけでも無い。
例えるとなんだろうw
自分で上がれない海に勝手に飛び込んで、早く引っ張り上げろと文句言ってる感じ？ 単線並列ミニと複線ミニとの違いは？
佐賀にとって反対する理由は？
解説たのむ 単線並列ミニ＝狭軌の線路を1本、標準軌の線路を1本引く
（問題点）上下列車の行き違いで所要時間が増える
複線ミニ＝標準軌の線路を2本引く
（問題点）標準軌の普通列車を作らないといけない 貨物列車が通れない 単線並列：標準軌と狭軌の単線が並行
複線ミニ：標準軌の複線（2線） >>248
単線並列は標準軌が1本、狭軌1本でどちらも双方向
複線は上下が明確に別れ、標準軌のみか3線軌
どちらにしても線路の敷き直し、地上設備の改修が必要になるから追加費用がいる
単線になるとダイヤ制約が大きくなるから本数が減らされる可能性が高い
現状の在来線維持を求めている以上追加費用も利便性低下も受け入れられない 予定も合意もないものに賛成する理由は？
解説たのむ >>198
在来線の南側の番線の列車に、新幹線ホームから乗れる
それぞれ別の橋脚で、前後の高架も隣接はしてるが完全に離れてる
>>199
着工時点でスーパー、六者合意でフリゲまたはリレー >>225
お前の妄想新聞なんかしらん
>>228
たった3年のために半分持てとか笑える冗談なんだけど
佐賀県内もあるから並行在来線を持っているのであり、
本来なら多良駅まで九州が第一種であっても不思議ではない（並行在来線は開業区間の一部以上だから）
>>248
どちらとも佐賀県には不要なもの
第一ミニ新幹線を拒絶している長崎県にとっても作られると困る代物
解説終了
>>245
それは間違い
長崎を利用しつつ、博多南線トラップを上手に利用して鹿児島本線を八代まで九州のまま維持した
所詮長崎ルートは当て馬だから、短絡線が必要な武雄温泉－諫早間だけに絞り込んで予算も抑え込んでいた
少なくとも長崎県もJR九州もリレーは数年のうちに収まるとなめきっていた
だから、時間2本で問題ないと判断した
まあ長崎県を衰退させるために完全フルを佐賀県が合意しても、長崎県は大反発するだろうし、
せいぜいリレー時と変わらない2本しか運転されないことに絶句どころか悶絶してくれるとありがたい
長崎市フル狂が博多南駅と繋がる新しいプランへ移行することを願うけど、30年たたなければ理解不可能だからご愁傷さま >>252
政治の手続き上存在するが実在しないスーパー特急
実在はするが政治的にどこも提案しづらいミニ新幹線
フル含めどれに合意、予定が決まるかは分からん
少なくとも現状で合意と予定があるのはリレーだから、
お前はあと2年くらいはこの板を見る必要はないよ 逆に与党PTと佐賀県でミニ新幹線が合意されるととても困るのが長崎県とJR九州だったりする
だから、フル新幹線を合意させるだけに国交省を使って設置意義のない4者会談を開こうと無駄な努力をしているワケ 長崎なんかにフルとか最初から破綻しとる
高松と変わらん僻地を特別扱いしちゃいかん 佐賀関係なく、与党PT方針が実質最重要
与党委は国交省と密に連絡取ったうえで決定しているので
佐賀県に「フルが適当」をひっくり返す手段があるなら
ウルトラCどころではなく、FとかGとかZになる >>255
智頭急行は事実上のスーパー特急だと思う
それで山陰新幹線は盛り上がらない
ほんとに実現したら智頭急行は大赤字になるから >>255
その理屈でいうと、佐賀が現在の合意事項から動きがあるまでは、お前はこの板を見る必要はないなww >>245
そう。
その時の国交省JRのサラミスライス戦略の汚さを目の当たりにした佐賀は、騙しの手口を見切ってるから、どんな提案も受けないでしょう。嘘だからね。 >>258
与党の方針なんかひっくり返す必要もない。代わりの利権よこせなんてとんでもない。
今後一切の(フル以外の)合意を見込まないなら、協議終了で永遠にリレーの合意が有効となるだけ。
国土交通省とは、実質的に幅広い協議開始条件の中で、既に合意済みだし。佐賀県の同意なく、特定の整備の着手(アセスメント含む)はしない。佐賀は、これを破られた時は、即時協議を終了する、とね。 >>260
そう
つまりこのスレでお前のように合意に拘るのは無意味だという話 >>258
与党PTが一番重要だと言う考えが間違いというか、思いこみだったんじゃないかな。
新スキームの基本に帰ったら、関係者が一人でも反対したら整備新幹線は作れないことが、今回改めて明らかになっただけ。 単線並列ミニの方が佐賀に受け入れやすい気がするけど
工事中も運休にする必要が無さそうだし
複線ミニの場合在来線列車が走るか疑問だし 約50キロの距離と列車本数を考えると
新鳥栖～武雄温泉山口間の単線並列は成立しにくいと思う
単線並列を基本に新鳥栖～佐賀間の約20キロは上下三線軌条にし
佐賀以西の約30キロは単線並列にした方がダイヤを組む際に
都合が良い気がする しかし長崎駅再開発は壮大だな、実現していれば長らくの低迷から反転攻勢のチャンスだったのにー
コロナで頓挫するだろうね、熊本はギリギリセーフだった。 もはや全線フルは数十年先の話は既定路線として、
長崎ー武雄温泉区間の利用者数って、開業効果薄れた後どのくらいなの？
今のガラガラっぷりから思うに、この区間だけなら4両編成が毎時2本でも多すぎるくらいではないのか？
30分おきだとすると時間短縮効果なんてほとんど無いんじゃないの？ 歴史に残るクソ無意味超短距離新幹線
一度は乗りに行ってあげるよ >>267
熊本の例を見て、佐賀は投資に見合わないと考えたんじゃないのか？ >>271
熊本の例を見て、長崎は最後の捨て投資と思ったのではないのか？ >>266
政治でミニと決めたなら単線並列か三線軌条かは基本的にJR九州が決めること
そこまで政治が口出しすることじゃないと思うな
おそらくほとんど単線並列になると思うが 国はフルとミニの2択だったが 今はフルを強く推しているがな >>274
フル規格整備推しでもそれがダメなら
ミニ規格整備しかないと与党PTの座長は発言していなかったか？ ミニ新幹線はJRQの承諾が無ければ不可能 長崎線は佐賀のものでも国のものでもない
長崎線はJRQの線路 他人のものを勝手に改造できるかよ
永久にミニ新幹線は不可能 かといってもフル規格も佐賀の負担承認がなければフル規格も着工不可でしょうに
とどのつまりは、長崎県営新幹線の固定化になるだけだよ
そして、その予算は北海道と北陸のに使われることになるだけのこと
さぞかし向こうの人らは長崎県とJR九州の対応に感謝することになるだろうｗ フルが永遠に作られないとなればミニで妥協するしかない
狭軌とセットでJRQ保有のままでも一応収益改善効果はあるし、
単線並列なら狭軌側のディーゼル化でコストダウンも可能 「ミニ」は山形秋田と同様に特殊変態車両を使う方式の事だと思うけど、
改軌＋フルの車両がそのまま入れるように車両限界を広げる方式の方がいいと思うな。
それなら山陽にも確実に乗入できる。 国が一地方の長崎のためだけに
新幹線スキームを変える法改正をすると
本気で思っているのか？ だとしたら頭のなかはさぞかし
ハチミツとバタークリームで
満たされているのだろうなw 北陸も長崎も最後は全額 国の予算で
北海道は実質今でも国の税金で全て作られてるようなもの 意味不明
北海道も北陸も地元負担を了として着工にこぎ着けている
ただそれだけのこと
そして佐賀は地元負担に見合うだけのメリットが
無いので了としていない テキトーなことを書き込むから
北のザマーと同様に長崎クン(制裁クン)は
支持されない >>286
JR北海道は国土交通省内にもハードランディング（破綻処理）やむなしの意見もある
少なくとも無秩序に交付金をくれてやる気はない 国から干されるのを覚悟の佐賀
どうなるか高みの見物 佐賀県はJR九州にもケンカ売ってるわけで
まず唐津線・筑肥線非電化区間廃止かな 長崎の無能な政治家行政による不様な自爆。リレー長期化、利用者の鉄道離れ、街自体の衰退、新幹線区間に維持すら危うくなる、という未来しか見えない。 >>290
JR九州は公共性に斟酌を…山口佐賀県知事が赤字線区収支に言及
https://news.yahoo.co.jp/articles/5d891a58be5178c573a87ee0f32027fd30e507ad
国鉄時代と錯覚してるからな。勉強不足なのか。
赤字線はQが維持するんじゃなく、鉄道利用客の負担。
車の連中が負担しないから不公平かつ過重となり、事業者負担は時代遅れ。
リレー赤字はオール九州で穴埋め。九州全土を敵に回す。 >>292
リレーが赤字なら、そもそも開通させなきゃいいでしょ。
リレー区間新線は、狭軌化して使うのか運用収益マイナスしか見込めんと使用凍結封印するのか、営利第一の民間企業らしくドライに判断させれば良い。
リレー赤字解消のために、実際に殆ど乗りもしない佐賀県民の税金にたかってフルつくらせるなんて、それこそ国鉄時代かよ。受益者負担の原則に反する。 >>293
ここで目先の論破をする答案としては正論記述の満点回答。
だが、机上の空論じゃく現実を見ろよ。
狭軌化が誰が言い始め、誰が負担する？
使用凍結封印すれば、これまでの負担額をどう合法化する？
回答は事業者側だけで一面的、公共事業側の視点が抜けてる。
全幹法の供用施設から外れた場合の原因者負担原則は加越トンネルで確立済み。
最悪、言い出しっぺが最大6000億全額を被るリスクがあるから、
佐賀県含めて全者が恐ろしく慎重になっているのが現状だ。 >>294
作った長崎が後始末まで責任もてよ。
見切り発車で結果ゴミをつくって、後始末はしたくないなんて論理、社会人として通るわけない。責任はとりたくなくても、やらかした時はとらなきゃいけない。 >>289
嬉野以遠にしかメリットのない長崎新幹線は永久リレーで十分
>>292
車の連中も今まで通りにはならない
車の所有はコロナ収束後見直しされてくるのでは 長崎・武雄温泉間の開通式ってお通夜みたいな雰囲気で行われるんだろうな。 長崎佐賀新幹線新ルート検討案
・福岡県側を極力長く取り、大川市駅（＋柳川市駅）を実現
・佐賀県内は有明沿岸道路と用地を共有し極力用地買収を少なく
・肥前山口から在来区間に接続。肥前山口～武雄温泉間は秋田新幹線方式
（単複線＋三線軌条）
https://i.imgur.com/JzXfCM2.jpg >>298
長崎県側だけが盛り上がる不自然な式になりそうだｗ >>297
それだけは敗戦処理（精算負担）が怖くて誰も言い出せない。
猫の首に鈴を付ければよいことが分かってても、犠牲者になるのは嫌だから。
>>298
整備方式の結論が出てなければそんなところだろう。
鹿児島ルートは全通式典なかったし、最近は新駅できても記念券発行しないこともあるから、
スーッとゾンビのように動き始めるのかもしれないね。 >>301
ん？
部分開通後にB/Cの再試算することなんて普通にあるでしょ？
再試算後B/Cが1を上回らなければ、永久リレー確定するだけの話で。
犠牲者が出るような話ではない。
むしろ、B/Cが1を下回るような路線を建設すると、
国民全体を敵に回すことになる。 >>302
「むしろ」前後の文脈がなんか繋がらないんだが・・・
未供用で放棄じゃなくて、永久リレー供用の立場だね。
仰る通り、現実にそうなる確率が高いと思うよ。
赤字被るのはJR九州のユーザーであって、金銭的な犠牲者なんだよな。 >>245
JRQも鹿児島の成功体験で判断を誤ったな
そんなに全線フルがいいのなら佐賀県の並行在来線直営維持すりゃすぐに解決 >>294
＞全幹法の供用施設から外れた場合の原因者負担原則は加越トンネルで確立済み。
そりゃ重いとか高価とかわかっていながらFGTで合意してたのに今更FGTを一方的に破棄したQが負担すればいいんじゃね >>304
並行在来線維持しちゃQにとって全フルの意味ないだろ 佐賀が3セク化させてくれと折れる位減便すればいいんじゃね？ 公共交通を担うものが新幹線を通す要求の為に
在来線を減らして自治体に脅迫紛いのことをするのか？ >>302
永久リレーなら1未満は確実だから中止で 邪魔？
端から在来線の活用という主張は一貫しているが >>304
鹿児島ルートの追加開業部分は並行在来線を経営分離してないんだよね。その条件で佐賀県を説得すればいい。
特急減便値上げはバスとの競争になるから勝手にやらせとけばいい。 >>307>>308
全廃しない限り固定費がかかって運賃収入減がJRQの経営的にキツイのでは 何一つ説得力ある案を示せないフル派は、リレー派なんでしょう。つまり現実の通り、リレーで落ち着いたわけだ。あとはトカゲのしっぽのようにいつまで暴れるかが、このスレの楽しみ。 >>313
運営がJR九州だけでは佐賀県納得しないよ
大牟田の惨状見せつけられたから >>305
車両が重い、高価なのは合意時点でわかってたが、
QのFGT拒否理由は部品交換周期の短縮による
コスト高騰という後発理由。だから原因者にならんよ。 利用者数・需要からも新幹線を通す必要がないのは上からも明らか
なのにフル新幹線全線開通を言い張るフル新幹線派って、ただ単に
建設費のおこぼれで東京や大阪へ脱"崎"したい売"県"奴
以外の何"物"でもないわけで >>315
永久リレーは赤字以外に問題なく、そこが解決すれば完璧だからな。
貸付料をマイナスとすれば、
他の整備新幹線の負担となるから通らない。
赤字はQ全体の利用者じゃなくて国が負担ではどうかね。 >>311
そこは、長崎県が建設費の負担分全額出すから、フル規格とおさせてくれと言うべきだろ。
地理的不利は、弱点なんだから、しょうがない。 鳥栖－武雄温泉間が3セクとして切り離された場合
1.鍋島貨物のフルコストはJR九州支払い
2.長崎県・武雄温泉以西の佐賀県へ行くには、青春18きっぷの新幹線ワープ券が必要
3.筑肥線・唐津線車両用工場を筑肥線沿線に新設しなければならない
4.唐津線が運賃上分離されるため、バスへの移転が加速する
5.短距離すぎて「みどり」「ハウステンボス」は快速へ格下げ
当然電車として運転する必要もなくコスパから大村線と同じYC1系で統一
6.新幹線定期が高くて佐賀－天神・博多間は高速バス一択で逆に環境負荷激増
環境にとても悪い新幹線誕生 >>304
今は、特に理由がなくてもＪＲの意思だけで一方的に届け出すれば路線廃止できる。
「長崎新幹線の開通に伴う並行在来線分離はしない」と約束しておいて、
開通して数年、ほとぼりがさめた頃に「赤字だから廃止する」と言えばだれも止められない。 >>323
貸し付け料に影響するので30年は縛られるよ >>321
筑肥線車両は既に103以外は福岡市に委託しているから別に >>318
それって北陸の米原厨と同じじゃないかｗ >>323
長崎新幹線は元々『佐世保新幹線』で
（むつ念書が無ければ長崎新幹線なんて整備路線にも成れない枝葉新幹線）
佐世保市が「仮に博多→長崎が全区間フル規格になっても
リレーは不便だから、佐世保から博多への特急は残してほしい
（あと佐世保線の高速化）
って要請してるのに
https://trafficnews.jp/post/84821 >>327
米原厨ってw
http://imgur.com/zbgpMWN.jpg
自民党の大物政治家を多数排出してる
40万人都市の金沢や富山の利便の為に
30分の高速化の為に2兆円使うのと（小浜京都ルート）
20分の高速化の為に（米原ルート）5000億円と
どっちが採算取れるんだか リレー永久固定。そして、このまま鹿島経由の特急もそのまま永久となりそ
新装長崎駅が不便になり過ぎて苦情続出、それ対策の『動く歩道』検討も
実現せずで長崎駅利用減り浦上駅利用増え特急そのまま
>>289
佐賀県干からびる前に長崎県終える。県勢とかではなく位置関係からして
佐賀県干からびたら長崎県本土側が離島同然となりそう >>329
ルート選定じゃ前者に決まったんだよな
米原は乗り入れできないと敦賀延伸時と同レベルなんだとさ
あの短距離で会社跨いでると利用者に厳しい >>323
たぶん最低年数を決められるだろう。
諫早肥前山口間が開通後20年だから、それ以上は求められるでしょ。 >>48
基本計画線は最初から無い
日本に勢いがあって交通インフラも勢いで造られていた時代でも採算性無いから造るのを除外された路線 次もなにも順番も無い >>333
今のJR九州だと約束事守るかどうか怪しいな。中国も香港の制度20年堅守反故 永久リレー＝JR九州は永久赤字ってことなのに
佐賀県は協議を拒否
しかも唐津線、筑肥線は大赤字でもJR九州は営業を続けろと
恫喝する佐賀県は九州全体、ひいては日本の癌 FGT頓挫確定の時点で一旦工事止めて協議するところだよなぁ >>323
でも、それで廃止にした区間が全くないのはどうしてかなー
答えろよ嘘つき
>>337
なら、工事認可取り消しだけど、国交省がしたのはフリーゲージトレイン関連工事のみ外して工事続行認可
お前の言っていることは矛盾
>>326
キハ125も検査してもらえているのか
なら唐津線を廃止にしていいな リレーで赤字になるのが確定なら、そもそも使わなければいいんじゃないか？
廃線にしろとは言わんが、何十年か後に全線開通したら車両走らせればいいんじゃないか？ ミニ新幹線自体が佐賀県の同意も出費も期待できない上に
長崎県や国が代理負担して佐賀県にとってＦＧＴやスーパー特急と同程度以上の破格条件にもっていくことが絶対不可能
佐賀県にとっては線路費も車両費も完全０円でＪＲ九州任せ（今まで通り在来線鉄道を存続して欲しい、あわよくば本数増加や高速化で所要時間を数分短縮とかして欲しい）
唐津線など局所的に補助金を出して赤字補填で存続してもらいたいという立場だ。
そしてミニ新幹線含めて、どうあがいてもＦＧＴやスーパー特急と同程度以上の条件を出す方式なんかないし
長崎県も国も、そういう提案はできないし、負担もしない
じゃあリレー永久以外の選択肢は残らないってのは変わらないぞ
３線軌条マイクロ新幹線とか４線軌条すら、保線が面倒で金もかかり、マイクロは車体小さくなるし
どんな方式をとっても佐賀県の同意は得られないし、環境アセスメントが必要な車両限界を広げなければならない複線３線軌は佐賀県にとっては費用負担さえなければ現状維持もできるが
それは環境アセスメントごと妨害されて不可能、それに国土交通省はとっくに提案しているが、莫大な費用を理由に佐賀県が拒否
車両限界を広げなくて済むマイクロ新幹線の３線軌条（逆に在来線をマイクロ車体の新車に全車即交換もＪＲ九州負担でできるわけないだろ）や４線軌条なんか議論のテーブルにすら上がっていないんだぜ
導入する以前の問題だよ。
車両限界を広げる＝環境アセスメントも必要で、橋など主要構造物のほとんどは付け替え必須で凄まじい巨費が必要で、佐賀県は負担しないということは認識するべき（環境アセスメントすら佐賀県は妨害）
車両限界を広げなくても３線や４線で保線で金が掛かるし、ＪR九州も拒否、FGTなどと同様に面倒な上に金が掛かる。
その時点でミニ新幹線等も不可、佐賀県の同意を得ず法改正や広域負担で長崎県負担でやるとか、佐賀県と長崎県が合併して長崎県側の人口の政治力で道州制で州内移動強化と対福岡県移動強化みたいな大義名分にするしかない。 整備新幹線のルールで国は金を出せない
長崎は佐賀の分まで出さない
佐賀の実質負担0円を実現するにはどうすればよいのでしょうか >>344
車両だけJR九州負担か国負担でＦＧＴまたはスーパー特急
博多か小倉まで在来線で走って行って、山陽新幹線とリレーしかないだろうな
それか北越急行ほくほく線の特急はくたかみたいな中途半端な高速化と踏切廃止で茶を濁す
それか特急スカイライナーの成田スカイアクセス線部分みたいにしてミニ新幹線を高速走行
ただし全額国負担
智頭急行があんな高規格で踏切もないのに時速１３０ｋｍ止まりであることがもったいないぐらいで、本来ならああいう路線で時速１６０ｋｍやればいい
湖西線だって同様だし、車両は既に６８１系と６８３系で数か月単位ですぐにサンダーバードとしらさぎともに高速走行できる。 >>337
佐賀が血税使ってJR九州を助ける義理は無い
長崎に支援してもらえや >>344
整備新幹線じゃなくて、長崎県営鉄道で好き勝手やればいいだろ。
全額長崎県負担、JRも関係なし。在来線かもめのライバルだな。 >>344
正確に書くと
建設費からJRに貸し付けるリース料30年分（今後50年になる話がある）を引いて
残りを独立行政法人鉄道建設支援機構が7割
請願した自治体が3割を負担する >>346
じゃあJR九州が赤字で唐津線や筑肥線を走らせる義理もないな >>349
旧国鉄の資産を引き継いでいるんだから、公共輸送機関としての義理というか、義務はあるな。
勝手な判断じゃ廃止できないのが現実。 >>350
廃止については法改正されてるから、見てみ >>351
実際に、一方的な廃止の運用、やっているところがあったかな？
今でも地元との調整やっているのが現実なんじゃないの？ >>332
JR四国が在来線の高速化を進めるにあたり、ドンネル微気圧波を低コストに軽減する研究を行った
この前面形状は、その研究の成果
笑う奴らは無知で非科学的 >>353
唐津線は路線バスがほぼ並走してるから廃止しても困らない
筑肥線 唐津－伊万里は途中バスと経路が違うけどバスがないところは
コミバス走らせればおｋ FGT断念なら、標準軌DMVにすれば良いのでは？
博多から道路で武雄温泉まで走り、そこからフル規格上を走行する。因みに200キロ超での走行は多分無理。80キロも出れば御の字では？ ミニ新幹線等を分かりやすく解説
条件はいずれも佐賀県の工事費を含む線路費負担は０円（長崎県と国で全額支払い）で、運休時のバス等の代行輸送費まで国と長崎県が出すという破格の魔法の条件で
佐賀県にとってはＦＧＴやスーパー特急と完全同等以上とする。
車両限界を広げる複線３線軌条
保線費用は佐賀県負担ではないのでそこは不安要素ではない
土地買収が必要で環境アセスメントも必要、長期掛かる
車両限界を広げない複線３線軌条
土地買収は不要だが、車両は必ずどちらか（あるいは両方）が車体を削らなければならず、車幅は良くてナロー車体のストレート車体で下手すりゃマイクロ新幹線が避けられない
在来線か新幹線のどちらかの車体をすべて削る必要があり、在来線の車幅削りなら乗り入れ全列車を車幅削った新車でステップ付きにする必要がある、佐賀県の現状維持要求を満たすにはそれしかない
単線並列→複線を単線にしてしまうので、上下交換できず本数などダイヤ維持が不可能
４線軌条→中心ずれず魔法の方式、ただしヘビなど小動物がレール間隔の隙間に入ってしまったら一貫の終わりの危険が高い
３線軌条でも大変なのに４線軌条となれば、除雪などが論外レベルになりそう
車両限界を広げる４線軌条→フルサイズミニなどと呼ばれるが、在来線を低速ながらもフル規格新幹線が走れる
ただし、土地買収や環境アセスメントが必要ですぐにはできない、２５ｍ車体の新幹線が狭小カーブを曲がれるかは知らん
標準軌のみ複線→改軌して標準軌に１本化
車両は標準軌対応にして貨物も標準軌でやるか廃止、直通も３線４線などできない限り分断される
まず佐賀県が線路工事費も維持費も出さずに済むのは絶対不可能で、ＦＧＴかスーパー特急で合意できなかったのに、合意できるわけない。 >>351
それで廃止にした国鉄から継承した「特定地方交通線以外の」JR在来線があれば書いてみろ嘘つき
だから、フル新幹線厨は全頭「嘘つき動物」と書かれるんだ
>>352
筑肥線は部分分断され、西部分は山本駅から始まりますが何か？
>>355
士幌線末端区間でやったバス代行輸送をやるなら問題ないよ
コミバスがバス代行輸送なんて聞いたことないね
所詮嘘つき動物にしか書けない妄想だね >>353 >>358
今のところ地元調整なしに廃止した例はないと思う。
しかし、前例がない事と法律上可能であることは別問題だから、
Ｑが腹を括ったら「第１号」案件としてできないわけではない。 長崎は性格も悪いなー
金遣い下手
欲しいものの要求が下手
国の金をアテにする
生きてる価値あるん？ 未着工区間に高架たててフル規格で線路引くより、着工区間を狭軌に直す方が
安上がりだと思うけど何が不都合なの？ >>359
本当にやったら、JRQはホンモノのアホだと思うよ。
全自治体が一切の協力しないくらい、孤立するだろうね。
新幹線の同意なんて、とんでもない。公共交通を任せるに値しない身勝手企業と税金使った共同プロジェクトなんてあり得ないもん。 >>358
＞それで廃止にした国鉄から継承した「特定地方交通線以外の」JR在来線があれば書いてみろ嘘つき
JR北海道は江差線を廃止にしたけど、江差線は「特定地方交通線以外の」JR在来線ですか？ >>364
そこ、地域自治体の同意をとっていないって本当ですかw JR東海、JR東日本、JR西日本以外は
廃止予定の一年前に申請すれば自動的に廃止に出来るが
九州も北海道も地元同意なく廃止したらマスコミが大騒ぎするから
どこもバス転換の補助金とか出してるぞ
https://www.ehako.com/news/news2013a/5879_index_msg.shtml 廃止して収益が好転したら貸し付け料で召しあげるだけ
だから三セクや最小限で済んでいる 唐津線は多久－佐賀は通勤通学で結構乗客が乗ってるから廃止にはならんだろう。
多久－西唐津はやばいな。でもフル工事費の自己負担考えたら、
JR九州に補助金渡して運行してもらう方がやっぱり安上がりだな。 >>361
長崎は福岡に次ぐ第二の都市と思い込んでる土人村だからフルに執着
佐賀に強要してるのはそのせい 変なプライド持たずに標準軌対応枕木で狭軌敷いてしまえばいいのに。
今なら永久リレーよりはずっと当座の傷は浅くて済むぞ。 佐賀県のフル新幹線のメリット
関西からの観光客でウハウハ
新幹線が通ってプライドが持てる
子どもたちに夢を与えられる
田舎者のコンプレックス軽減 全国の子供たちには、ルール違反の長崎の横暴を許しちゃダメだよ、イジメ恐喝に屈する必要はないんだよとしっかり教えないとね。
一度取り上げられた宝物(在来線)は、二度と戻ってこないんだから。 なにがなんでもフル規格の新幹線が欲しけりゃ、長崎県内だけでも走らせたらええやん。四国にも新幹線が走ってるから、同じので満足するんじゃね？ 通勤通学主体だと鉄道は儲からないから
自治体から鉄道に補助金出るパターン経由で
先細って結局廃線になるよね >>370
そんな単純に行くわけないだろ
まず線路を標準軌を狭軌に変更、あるいは３線４線軌条で両方対応するだけでも金がかかり
車両かホームのどちらかに転落防止ステップを設置してホームドアも配置しなおし
そして車両費は佐賀県は１円も出さない
良くて６８１系や６８３系の特急はくたかの北越急行ほくほく線の時速１６０ｋｍをベースに、１両あたり２億円までとか条件を付けてくるだろうし
オーバーしたら長崎県負担
重量は重いといってもＦＧＴより格段に軽いし、交直両用で直流電化でも高速走行できるのははくたかの実例で示している通りだ
佐賀県はスーパー特急とＦＧＴは在来線存続できる上に自県としては１円も線路費どころか車両費すら出さずに
細かい仕様は口を出さずにＪＲ九州任せで、直通利便性や高速化が県として便益が大きいから同意しただけであって
そのＦＧＴが車両費も高額な上に重量が重過ぎて軌道破壊するので保線費も掛かるのは困る（おまけに最高速度も遅くて山陽新幹線で足ひぱって乗り入れ不可）から
ＦＧＴがダメになったわけだし。
スーパー特急で妥結するのが効率は良いし佐賀県は同意してくれるが、肝心な車両費は佐賀県は出さないぜ。
そして長崎側をスーパー特急にする費用も佐賀県は負担しない。
当然長崎県は佐賀県の末端の武雄町などを味方につけて、絶対にスーパー特急にグレードダウンなどということは全く考えないので、佐賀県を北朝鮮のようだと批判失言しつつリレー永久となる。 地元無視で長距離高単価高収益ばかり追い求める鉄道会社なんかあったら、そっちの方が地域から嫌われて安定収入なくす。ぼったくり(高収益)をウリに地元生活需要を見下していたら、遠出もバスや車に逃げられるよ。
それぞれの地域から他の地域への移動手段として避けられたら、片輸送化も激しくなるして輸送効率も落ちるな。 >>377
長崎県内の問題で、自分は金出さない前提が酷すぎるw
長崎の暴走で見切りでつくったリレー、改修するのも長崎なの、当たり前じゃん。 >>377
ホームドアまでつけちゃたのか
もう無理じゃん １年２年後に開通予定で、車両までN７００Sの４両編成と決め込んでいて
ＦＧＴにすればいい→標準軌のみ
とりあえずリレーだけど、将来は延伸すればいい→N７００Sと車両とホームドアまで全部フル規格で後戻りできないところに固定
最後は、佐賀の知事さんは北朝鮮のようだ→長崎県代表で国会議員の谷川のじいさんの最低な失言で炎上 >>382
ホームドア交換するほうが、軟弱地盤に高架建てるより安上がり。 長崎空港の関西便廃止すればいいのに。覚悟のほど見せるために
国の空港なんで県の一存では難しいだろうけど決意のほどは示せる
>>372
佐賀県は、普通に今も田園地帯を新幹線が通ってて新鳥栖駅は関西直通
あんまり、地元なんとも思ってないよ。近くの博多駅は九州新幹線開通のだいぶ前から新幹線あったし
子どもは在来線のゆふいんの森号のような音量でかくて少し白っぽい煙出てるとこが好きだよ
南の大牟田市にいたっては市が補助金出しても乗る人ほとんどいない。今は補助金あるか知らんけど
新大村駅が新大牟田駅の二の舞になりそうだな。周辺人口まばらな秘境駅 子どもに人気あるのはゆふいんの森号のほかは貨物便も人気あるよ
鳥栖らへんは貨車数多くて長いしコンテナもいろんな色あるし燃料タンクっぽいのもあるし
新幹線やらは人気薄。見た目が単調だからかいな タルゴのGCT買ったら独特の形状で人気化間違いなし！ N700は、一番子供ウケしない車両なのは確かだろうな。 ハウステンボス号のオレンジ色みたいなのもエンブレムみたいなのがあって子どもに人気あるよ
子どもに人気ある、ゆふいんの森号、ハウステンボス号は長崎市では見れないね 新幹線で佐賀の子ども達が夢を見ることができる
すんげぇ汽車だなぁ、オラの村では一生みることねぇべ
とか絶望している佐賀の子ども達に夢を >>388
子供は新幹線だよ 子供はとにかく速い奴が学校でも人気者 佐賀のカッペの子ども達は、新幹線に度肝抜かされるだろ 県内をフル編成の新幹線が走る福岡
県内を新幹線が走る佐賀
県内を新幹線っぽい外観の気動車が走る愛媛
どれも無い長崎 長崎に行く度に毎回武雄温泉で乗り換えるのを想像したら笑えてくるな 教えて欲しいんだけど、新幹線で路線単位で赤字のところってある？
整備新幹線引いて並行在来線潰して、新幹線の需要伸びず赤字だったら廃線の可能性あるんだろうか…とちょっと思ったんだけど >>395
誰が払うの？
JR北海道だったら詰んでない？ JR北海道自体は400億円の大赤字
全て国民の税金で負担 ご意見伺いたいんだけど、
それでも(北海道/長崎)新幹線は未来永劫維持されると予測されます？
つまり、在来線はいつ潰されてもおかしくないけど、いったんフル規格ゲットしてしまえば当面数十年は生き残れるんだろうか、と 北海道はもう札幌延伸が決まってるし外交、国防上の観点から維持でしょ 北海道は国交省予測B/C比1.1とかだったのが
東大の政策評価で0.5とか0.6という大失敗案件
逆にそれがFGT断念にも繋がっていて
続けて大失敗できない国交省は、西九州ルートをB/C比に超余裕のあるフルでやりたい 北海道新幹線の場合は新幹線そのものというより
青函トンネルと新在共用の三線軌の維持コストが莫大な額 >>399
外交・防衛は今の時代 飛行機とミサイル・潜水艦
北海道は農家と自衛隊だけで良い >>400
だからといって国交省がメンツのために佐賀の負担分を全額負担してくれる訳じゃ無いだろ？ ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線終了へ！お盆ピーク日乗車率15%！ひどすぎる！全席指定席とは冗談ですか？
お盆休みをふるさとや行楽地ですごした人たちのＵターンラッシュが始まりましたが、新型コロナウイルスの影響で北海道新幹線の利用客は去年に比べて大幅に減少しています。
東京と函館を結ぶ北海道新幹線の始発駅、新函館北斗駅のホームでは１５日午後１時前、東京行きのはやぶさ２８号が出発しましたが、乗り込む人はまばらで、例年のＵターンラッシュのような混雑は見られませんでした。
ＪＲ北海道によりますと新型コロナウイルスの影響で去年のＵターンラッシュのピーク時と比べて、８割ほど少なくなっていて、新函館北斗駅では、１５日の東京方面に向かう北海道新幹線の乗車率が、終日、１５％ほどになる見込みだということです。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200815/7000023886_20200815191843_m.jpg
東京から旅行にきていたという６０代の女性は「函館では人力車や船に乗りました。旅行中はホテルの近くで孫と一緒に楽しみました」と話していました。
また青森から祖父母に会いに来た６歳の女の子は「おすし屋さんでおすしを食べました。おいしかったです」、４歳の男の子は「おばあちゃんとおじいちゃんと遊んで楽しかったです」とそれぞれ話していました。
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200815/7000023886.html >>400
東大の政策評価はどっかで見れますか
リンクお願いします >>406
東大 政策評価 北海道新幹線
でググったらダイレクトにPDFファイルでヒットした。ダウンロードはできたけど自分のスマホからはアップできない。
自分もはじめて見た。BC値の算出方法が詳しく計算式ででていて興味深いが、スマホじゃきつい。
後でPCで見るの、楽しみだ。 >>389
佐賀県は最高速度130km/hの在来線特急が今でも頻繁に走ってるからこそ
新幹線とかいらんと言ってるんだけどな 【ラスト50kmの攻防】「武雄温泉－長崎」開業は22年度 焦り隠せぬ検討委
https://www.data-max.co.jp/article/37127?rct=nation
18年度に再評価したB／Cの数値(雄温泉駅ホームで在来特急と新幹線の対面乗り換えの継続を前提)は
12年度の1.1から0.51に低下してるのに何故国交省は事業中止を検討しないんだ？
あと『国交省の指針では、残事業のB／Cが1を超えていた』と書いてあるけど、
再評価したB／Cの数値と国交省の指針のB／Cの数値の違いをだれか分かり易く教えてくれ。 北海道新幹線は着々と工事進んでるよ。佐賀の先人らが札幌を日の本一の都市となるように京都市、佐賀城下を
参考に都市計画をした。札幌大神宮に祭られてるのは佐賀人。札幌市役所には佐賀の島義勇公の銅像
>>391
長崎の人ら新鳥栖駅から新幹線乗る時に靴脱いで乗車しようとしてるよ
だから、新鳥栖駅のアナウンスよく聞いてみ「長崎の皆様、新幹線へは靴履いたままご乗車ください」 佐賀から長崎に遊びに行く人がかわいそう
必ず乗り換えなんて >>411
どうせ自宅から最寄駅まで車だから、車で行くよ。出島道路ができてから長崎市街地にとても入りやすくなった。トンネルだらけの新幹線と違って高速は眺めもいいし。 JR九州新規採用者数抑えるんだな
>>411
佐賀らへんの人はほとんどの人が車利用だよ。歩数分のコンビニにも車で行く
それに、長崎行っても長崎市でなくハウステンボスやらある佐世保市やろ >>411
そう思うなら、改軌してスパ特でもFGTにでもして、乗換解消して出迎える準備すればいいじゃん。
近隣の観光客受け入れたいなら、受け入れる側が配慮しろよ。 佐賀人が狭軌線を取り入れなければ 無駄なローカル線を造らず国鉄の赤字も少なかったのだろう
FGTも必要無かった 5年前に佐賀県知事選に自公の後押しで出た樋渡はフル推進だったけど現知事に大差で敗れたからな
小差だったら、その次に再挑戦で同情票も入りいい勝負だったんだろうけど
>>405
コロナ禍だし、札幌まで繋がらないとそんなもんだろ
新幹線函館北斗駅というのは昆布館というみやげ物屋兼昆布工場のずっと先の平原にあるぞ
函館名乗るのはちょっと無理があるし、前はなんもなかったから駅が見えてたけど今はどうかな >>416
大隈侯ですね。佐賀には開業しなかった呼子線もあるよ。 中村が知事退任、西岡が知事だと多少世間の応援があるんじゃないかな
金子の操り人形の中村は見てくれもよくないし、前もマスクしてても何いってっかわからん
金子と西岡は何代もバトル続けて来たから長崎県の体質は西岡になっても大きくは変わらやろけど
>>414
そう、体験談だよ。長崎人が靴脱いで乗車してるの目撃。注意アナウンス3回ぐらい聴いた >>341
電気、通信、信号の設備耐用年数は15～20年程度だから、竣工後未供用として
20～30年間後に運転開始する場合、竣工時設備の撤去と再設置が必要。
土木は未供用でも概ね満額の維持費が必要。
未供用で寝かせてる期間の費用は赤字額と大差ないんでは？
この費用を国負担とするのは、これまで地元負担した地域が許さないだろうな。
>>294 >>297
リレー開業なら、赤字は九州のJR利用者が負担。
未成線処理すれば加越トンネルの先例より言い出しっぺが6200億円全額負担。
何もしないケースを知恵出しあって考えてみたけど全部詰んでる。地獄。 >>420
何も(営業運転)しない場合って、脱法だろうけど、全JR共同の実験線扱いは可能？FGTとスパ特の実験線。
もし、実用化できそうなら改めて、営業実験線にもできる。 >>421
の費用は国土交通省が、国の政策の実験線の名目で調整するって扱い。全額国って訳にいかないし、整備新幹線扱い継続で目をつぶるって感じで。
>>420 コロナで客が少ないのが永遠に続くと思ってる馬鹿はなんなんだ >>417
ヒント
赤字ガラガラ北海道新幹線の最大のターミナル新函館北斗駅は、見栄っ張りのゆすりたかりが誘致した結果、悲劇が。
新函館北斗駅前(笑)
http://livedoor.blogimg.jp/keinosora/imgs/6/c/6c02ae7a.jpg
ホーム無人の新玉名(640人)＞＞＞新函館北斗(637人) バフェットに言ってみな
まぁ相手にもされんだろうがw >>423
航空機機材納入の中小企業経営者は前の納入量に戻るまで10年はかかるってよ
エコノミストの木内氏は今のNHKテレビで日経株価は戻るまで5年、中小企業の景気は
もっとかかる。国民気質からして慎重なんで欧米より景気回復遅れるとのこと
10年後は国内は人口減少に拍車かかる頃なんでちょっと大変かも エコノミスト出てたのNHKではなくKBCだった
客が少ないというのもあるが生活様式の変化やろうね
それに加えこれからの国内人口減少 >>424
新函館北斗駅もっと乗客少ないと思ってた。新玉名は駅そばにケーズデンキかグッディだかが
あって少し行けば温泉街や官庁群あるけど函館北斗駅のまわりなんもなかったから
200万都市札幌への延伸が楽しみだな。延伸する頃は250万の大都、大札幌市
単に一極集中してるだけだが毎年2千人以上減少して市町村別減少数1位常連の長崎市よりいいか >>426
ここで話題となる旅行、観光は、個々人のマインドに支配されるから、
ワクチン開発、ウィルスが毒性低下すれば我慢の反動で回り始めるだろう。
一般人の行動はシンプルに早く、経営者の慎重な判断との時間的乖離は避けられない。
既に車中心の観光地はかなり元に戻っているよ。途中SAは本線まで行列出来てるし、
観光地の手前で渋滞が起きている。マスコミは鉄道、航空など劇的に
利用客が減ったところを血眼になって取材しているから報道されないけどね。
鉄道中心のところも少し遅れて回復となるだろう。
インバウンドの回復は企業マインドより鈍いだろうけど、恩恵に預からなかった地域は関係ない。 >>428
札幌なら人口が減り始めている200万人には届かなかった。 筑後船小屋は開業前は古賀誠駅とかさんざん言われたが
フタを開けてみると新大牟田より客多いしソフトバンクの二軍できるし
意外と？健闘してるな >>430
企業が無駄な出張を減らしてリモート会議や商談を増やしてる。ビジネス利用がないと新幹線の維持は厳しいだろう。 >>428
ヒント
札幌だけで沿線は過疎町。長崎新幹線は福岡や北九州に近くてこれだけでも200万人超え、しかも沿線には久留米市、佐賀市、途中枝分かれする佐世保市もかなり人口がある！
赤字ガラガラ北海道新幹線は桁違いに需要ある。 >>434
長崎ルートは久留米はいかないよな？
> 赤字ガラガラ北海道新幹線は桁違いに需要ある。
じゃさっさと札幌まで作らないとなw
>>431
まだ増えてるぞ？ 昨日のニュー速＋のＩＤ無しも武雄がどこにあるのかよくわかってなかったし、賛成派ってほとんどが長崎も佐賀も関係ないやつらなんだろうな >>433
出張減った反動で、緊急事態宣言が終わってしばらくは2倍のペースで
あちこち回ったぞ。通信打合せの効率が悪いから、行ける時に行っちまえと反動凄かった。
仕事契約してこの有様だから、商談なんて行かなきゃダメでしょ。
長期的に出張が減る方向は否定しないけど、今の通信インフラ、端末では動画も音声も満足に
社外通信できないし改善に時間を要するから、劇的な出張削減は無理。
設備、機器の設置、メンテ、技能者の短期派遣などリモートが不可能な仕事もある。
出張するのは営業マンだけじゃないからな。
>>435
久留米は新鳥栖～佐賀より近いから沿線であることに間違いないだろう。 >>437
三菱が撤退予定の長崎にビジネス需要はほとんどないだろうね。長崎の建設関係は自動車相乗りで博多まで来て得意先周りしてるから、新幹線に移行しないだろう。 >>432
筑後民の「欲深さ」は佐賀民とは対照的でつ 長崎新幹線がガラガラになる理由は簡単
ほぼシナ相手であったインバウンド政策を再び用いることができないため
長崎県自体の人口が急激に減った為
また、浦上を完全に建て直したことで、カトリックとしての神聖さはかなり低下
しかも少し先にはエセ左翼の言う軍需産業施設がある >>435
ヒント
九州新幹線(長崎ルート)は博多から久留米経由するけどアホなのかな？ だったら福岡県も話しあいに入れないと駄目だな
長崎は要らないのか >>434
札幌～新函館北斗の需要4000人程度
東京～札幌は1日1600人年間60万人弱 飛行機の6～7％ 観光なんぞ特急列車で十分
新幹線は時間に追われてる通勤・ビジネス向けの列車だが、造船すらオワコンの長崎には全く要らない
結論：佐賀の対応は正しかった 佐賀は馬鹿だから新幹線の価値が理解出来ない
新幹線が必要なのは長崎と北陸
札幌は大赤字になるだけ日本の損失 長崎フルは4両と6両だから、昔の山陽こだまみたいなものだ
普通なら恥ずかしくて開業できんわ >>450
佐賀が邪魔して新大阪直通出来ないからだ馬鹿！ >>451
併結出来ないのにどうやって新大阪に行くの？
こだまならともかく、速達便で短編成とかJR酉も倒壊も嫌がるでしょうよｗ >>452
8両編成で直通
国交省が長崎ルートの新幹線を発着出来るように 新大阪地下ホームを造る計画を起てた
これで
九州新幹線専用ホーム１面２線
山陽新幹線専用ホーム１面２線
現在はJR東海の地上ホームの１面２線を九州新幹線と山陽新幹線こだまで共同利用して発着枠を増やせない JR西の予想で リニアが新大阪まで延伸すると山陽新幹線の利用者が１日5万5000人増えると計算している 九州新幹線・山陽新幹線の増便が必要になる >>453
それって北陸新幹線用なんじゃないの？
いつ出来るの？ 東京～新大阪のリニアが開通し、新大阪～長崎がフルで乗り換え無しで行けるようになるのって最短で何年後なの？ >>457
2045年リニア大阪開業とはされてるけど、実際にはどうなんだか。
北陸新幹線大阪が、2046年位目標？長崎ルートはそこまで予算無しだから、物理的工事期間として25年足して2071年位？
そもそも長崎ルートは、整備計画が全くの白紙で、存在しない整備計画であるんだけど。 長崎新幹線ができれば、関西からの観光客が激増するよ。
関西は長崎新幹線を熱望しているという情報もある。 >>454
そう
むつ修理の見返りの政治路線を整備新幹線スキームで作るのには無理がある >>456
「九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方について（比較検討結果）」
https://www.mlit.go.jp/common/001229421.pdf
新大阪地下駅には、長崎ルートが乗入れる予定。
山陽新幹線とのアプローチ線は既にボーリング調査が始まっている。
>>457
上記国交省公式によれば新鳥栖～武雄温泉フルは2034年度開業。
リニアは、財投措置より新大阪まで2037年開業予定に繰り上げ。
北陸新幹線は新大阪まで2037－2038頃開業予定。 >>461
国土交通省が>>458を無視して願望垂れ流すとはね >>459
東北は熊襲の産地。文化的程度も極めて低い >>462
リニアだって、金を多少多く突っ込んだところで早くできる状況じゃないのにね。大井川水源問題みたいなのがおきる度に工事止まる。
そもそも、鉄道新線て、当初の目論見期間どうりに完成している例も少ない。遅れるのが通例。
長崎は、リレー開通後は予算復活しても北海道と北陸の完了後。整備計画が何もないんだから、予算無くなって当たり前。
まずは六者合意が成立しなきゃ、永遠にスタート地点にもたっていない状態は変わらないのにね。
新大阪駅ホーム増設工事だって、コロナによる需要減少も含めて見直されるんじゃないかな。 >>464
ほくほく線の鍋立山みたいな難工事になるかもしれないしなぁ>リニアのトンネル >>464
整備新幹線や高速道路など地方の交通インフラは前倒しが通例だ。
昭和の昔話はやめてくれ。 >>466
利権土建業界と族議員は、工期延長仕様増、利益増大を狙う体質から脱却したの？ フル新幹線建設推進派の諸君
君たちのスレは下記だ
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 85 【ﾜｯﾁｮｲ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596808190/
★3周遅れ★
まずこの何周遅れかわからないスレを潰してくれないかい？
そもそもフル新幹線建設推進派が「こんなスレ嫌だ。我々のスレを建てる」趣旨で★88初期時に建てたスレにもかかわらず、
どうして放置する？ >>466
予算が取れればそうだろうけど、札幌と北陸の工事が終わる目処がつかないと、長崎分の予算が付かないでしょ。 俺個人的にはﾜｯﾁｮｲに移行してくれると助かる
デマの多い毎日居る彼をNGでカットできる >>453
ヒント
九州新幹線用で2線はありえない 恩恵を被る大阪までの沿線自治体が負担すればいいんだよ
佐賀長崎の２つが負担から
佐賀長崎福岡山口広島岡山兵庫大阪の8県負担へ 整備新幹線想定B/Cには並行在来線コスト（損失）は全く含まれない
想定B/C以上によかった整備新幹線は稀というか対象評価できる事例がほぼない
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk7-1-1.pdf
これって詐欺だよね >>458, 461
長崎から新幹線とリニア乗り継いで上京出来るのは4,50年先になるのね～( ´∀｀)
生きてるかしら？(^_^;) ★詭弁のガイドライン★その1
1. 事実に対して仮定を持ち出す
「佐賀県は新鳥栖－武雄温泉間の新幹線に反対だが、もし佐賀県が新鳥栖－武雄温泉間の新幹線に賛成したらどうだろうか？」
2. ごくまれな反例をとりあげる
「だが、時として佐賀県も新鳥栖－武雄温泉間の新幹線に賛成していることもある」
3. 自分に有利な将来像を予想する
「何年か後、佐賀県の認可なしに新鳥栖－武雄温泉間でフル新幹線が建設される保証は誰にもできない」
4. 主観で決め付ける
「日本中は佐賀県が新鳥栖－武雄温泉間にフル新幹線を建設することを望んでいる」
5. 資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「日本では、在来線が悪という見方が一般的だ」
6. 一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、博多南線は在来線なのは知っているか？」
7. 陰謀であると力説する
「それは、前提条件を悪用して新鳥栖－武雄温泉間の新幹線建設を認めると都合の悪い佐賀県が画策した陰謀だ」
8. 知能障害を起こす
「何、新鳥栖－武雄温泉間のフル新幹線ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
9. 自分の見解を述べずに人格批判をする
「佐賀県に新鳥栖－武雄温泉間の新幹線が不要と言う奴は、社会に出てない証拠。現実をみてみろよ」
10. ありえない解決策を図る
「結局、佐賀県がこの世からなくなれば良いって事だよね」
続く リレー方式は40～50年は(ほぼ)確定
与党PTは凍結
話し合いをするなら2042年くらいからか さがし さがしもとめて
あああ 長崎は今日もだめだった ★詭弁のガイドライン★その2
11. レッテル貼りをする
「並行在来線が赤字なんて過去の概念にしがみつく共産党はイタイね」
12. 決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、佐賀県は新鳥栖－武雄温泉間の新幹線に反対だが、もし佐賀県が新鳥栖－武雄温泉間の新幹線に賛成したらどうだろうか？」
13. 勝利宣言をする
「佐賀県が新鳥栖－武雄温泉間の新幹線建設に反対している論はすでに何年も前に論破されてる事なのだが」
14. 細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「新幹線って言ってもフル新幹線からキハ32 3まである。もっと勉強しろよ」
※キハ32 3とは下図参照
15. 新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「佐賀県が新鳥栖－武雄温泉間の新幹線建設を認めない限り日本に未来はない」
16. 全てか無かで途中を認めないか、あえて無視する。
「佐賀県が新鳥栖－武雄温泉間の新幹線建設にデメリットしかないかどうかは検査するのは不可能だ（だから、佐賀県が新鳥栖－武雄温泉間の新幹線建設に同意しろ）」
17. 勝手に極論化して、結論の正当性に疑問を呈する。
「確かに佐賀県が新鳥栖－武雄温泉間の新幹線建設にはデメリットしかないと言えるかもしれない、しかしだからといって、長崎県を無視してよいのは早計に過ぎないか。」
18. 自分で話をずらしておいて、「話をずらすな」と相手を批難する。
「現在問題なのは新幹線の広義の非新幹線性であり、ミニ新幹線であるかどうかは問題ではない。話をそらすな」
19. 権威主義におちいって話を聞かなくなる。
「社会学者じゃないおまえには新鳥栖－武雄温泉間の新幹線建設について議論する資格が無い。社会学者に意見を聞きたい」
終わり
まず新鳥栖佐賀間の16両編成での先行開業を目指せば佐賀県も嫌とはいわないだろう。次期N700系なら背振山越えなど造作もない。のぞみのうち毎時1本が佐賀まで行けばいい。
佐賀から先は現状通りで4両編成が毎時2本(うち1本の各駅停車は佐賀でのぞみと接続)でもいいし8両編成が博多発着1往復のみ新大阪発着でもいいし長崎が自費でどうにかしてもいい。 >>456
北陸新幹線のホームは別枠で１面２線の専用ホーム
九州・山陽・中央・北陸のそれぞれの専用ホームを一括して国交省が造ることが計画中
>>460
長崎ルートの整備新幹線は1973年決定
むつ念書は1978年 長崎ルートが他のルートと同時に造られることを約束した念書 国が約束を破って長崎は干されたわけで 後回しになっただけで造ることは変わらない
>>464
47年前に整備計画が決定してる
お前は造られることが無い四国や山陰と一緒ものと勘違いしているだろ
>>470
北陸新幹線より長崎が先に完成させる国交省の方針
北海道は2031年完成予定
長崎は2034年完成予定
北陸は2046年完成予定
>>472
決定済み 現在はJR東海の地上ホームの１面２線を山陽新幹線こだまと共同利用しているため九州新幹線は1日23便しか発着出来ない 長崎ルートの発着枠が無いから
既に地下ホームを造ることが内定している北陸・中央と一括して山陽・九州の専用ホームを造ることが計画中
四国とか山陰の妄想新幹線の枠は無いから >>482
いくら国土交通省がつくることになっているといっても、整備新幹線である以上は、佐賀県の同意ないと整備計画発動しないことにかわりない。 国鉄がどうやっても赤字だから嫌って言うから、念書を書かせた訳よ
整備5線に入った事自体ゴリ押し 全線フル盲信中毒者は、現実の状況変化を見ないふりしているんだろうな。
今年アセスメント見送りで、進行中は北陸と北海道の二つだけの扱いになるのは国土交通省自体が認めていることだし。佐賀の同意無しに、特定の方式を前提とした(アセスメント含む)着手はしないと約束もしている。
長崎は、自分に都合が良い約束だけはいつまでも守られると主張し、都合悪い約束は勝手になかったことにしてばかり。 >>482
国土交通省が方針を立てようと、整備新幹線のスキームを満たせなかった時点で、既に過去の方針だよ。
北陸の後塵を拝すことは避けようがない。
国土交通省が行うべきは、新しいスキームの作成。 隣人は選べないからな。佐賀も変な奴が隣にいて迷惑そうだなw >>476
>>479
これは結構いい感じにまとまってるんじゃないかな 今から佐賀が心変わりしてフルかミニに合意しても
完成は北陸新幹線新大阪駅と同時かそれより後だから
新大阪駅のホームが足りないって問題はない
たぶん九州から北陸に直通はしないけど京都までならあり 北陸新幹線が小浜ルートになったのは、西日本がシステムが異なるから米原に乗り入れできないと断ったのが大きい
当然山陽にも乗り入れできないはずw 米原から東海道新幹線じゃ、東海になっちゃうし。
今のサンダバが全線西区間列車なのに、西は東海にみすみす渡したりしたくないだろう。 >>490
あっちは色んな幸運が重なった所に
酉が「これなら全府県が納得できるだろう」って考えぬいた案を出してきたからまとまっただけ
滋賀から逃げられた北陸と違い、こちらは佐賀と正面から真摯に向かい合わないといけないのに
上っ面だけ真似して「営業主体の声は絶対」で押し切ろうとした結果がこの惨状 千葉 成田新幹線
滋賀 北陸新幹線米原ルート
佐賀 九州新幹線長崎ルート 長崎ルートと言ってたのを佐賀がゴネて西九州ルートと呼ぶようにしたのに
負担金でもゴネる佐賀
これなら名前変えないほうがよかった 部分的にでも同情すると
ほらほらほらなー？佐賀が全面的に正しいだろー？みんなそう思ってるよなー？
とかグイグイ来て鬱陶しい 永久リレー確定なんだから、いい加減あきらめたら？
平和教育だって広島ほどにできない原因を長崎市民が自分たちでやってしまったし
並行在来線の追加費用だって比率でごね始めたのは長崎県だし
見苦しすぎるんだよ長崎市は
今や佐世保周辺地域を除外されると県収支でも県政がなりゆかなくなるのは隠しておきたいよね
だから、茂木－富岡海底トンネルという君たちに良い仕事を与えるんだよ
茂木-富岡航路の代替にもなるし、せいぜい60kmだいたい15分しか変わらん 並行在来線のコストアップ分のうち
肥前山口－肥前鹿島間に特急を走らせるためのコストは全額佐賀が払えよ 肥前山口－肥前鹿島間にどんなコストアップが必要なのだろうか？
今日も定期的に特急が走っている区間であることを忘れているだろ 長崎も佐賀もどっちもバカ
似たもの同士
好きなだけ仲良くケンカしてなさい
よそから見ればそんな感じで面白がってるだけだな そう考えると、肥前山口－諫早間の並行在来線負担金の増額分って、
「JR九州の裏付けなし言い値」と思われても仕方ないかも
そうでなければ、長崎県だってわざわざ話をこじらせる原因となる反発もしないはずだし 松浦鉄道に準じてコスト計算したが
特急を走らせるための保線コストアップと
資材費・人件費等のコストアップで金額が増えたとのこと
前者は佐賀県負担が当然だろ >>502
あはは
そうかもね
まあ死ぬまでケンカしてなさい 佐賀は喧嘩する必要がないんだけどね
永久リレーでいいし 長崎フルが出来たら博多も新大阪も無駄に新幹線ホームが混むからJR酉にも迷惑掛かる
ヤクザな長崎土民とJR急襲は迷惑者極まりだな
8両でも16両でもホーム1本使うのは変わりないんだから、非効率な長崎フルは要らん >>504
だから新規に走らせるものではないのだが
しかもたった3年しか走らない
ますますぼったくり疑惑が深まったね >>507
新大阪駅地下ホームはJR九州専用ホーム
エベンキ松山土人残念だったなww >>503
結局、上ぶれ分のかなりをQが持つみたいだな。
長崎県が言い始め佐賀県が反発して衆目を集めなければ、そのままボられてたかも。
こいつら喧嘩のふりして一芝居うったんじゃねぇのか？ >>505
松山はJR四国倒産して線路も引き剥がすのだろ! 長崎の大コケを踏みつけるように、北陸新幹線新大阪延伸の決起集会やったらしいな。
昨日までスクラム組んでいた仲間にも、あっさり捨てられたわけだ。
与党PTも国土交通省も匙投げたし、JR九州も沈黙したまま。もうこの区間はお蔵入りやわ。
本当に誰も困らない末端新幹線。 >>509
横浜にも劣るヤクザ都市大阪に地下ホームもリニアも要らん
新大阪に高速鉄道を増やす要素がどこにある？
万博終われば没落一直線なのにｗ >>512
北陸新幹線大阪延伸決起大会
ニュース系の板にスレが出来てるね
行間・暗黙の了解として
予算は北海道と2か所で分けそうだな 進め方が下手過ぎて、並行在来線分離して、金出したものを、「うちはタダでも要らない」と言われる始末wアホ過ぎんだろw 富山は金沢と東京の両側からストローされると
新幹線反対派が根強かった土地
ところがいざ開通してみると、雇用も誘致も大成功
今度は手のひらを返して大阪にも一刻も早く繋げろ
つまり新幹線しゅごい ただでもいらないって最初から言い続けているのに、理不尽に早く作れと付きまとわれ続けているだけ。
要らないって、本当は欲しいんでしょ？ごねすぎだ！お前は韓国か北朝鮮か！
って罵詈雑言言い続けるの、よく飽きないね。 >>514
「２０３１年春までに新大阪につなげるよう運動を続けたい」
2046完成予定だよな。突っ込みどころ満載の基地外団体だ。 >>518
自分がキチガイだから、周りのまともな人がみんなキチガイにみえるんだろうね。 >>516
富山はインバウンドで増えたには増えたけど、大して増えてないよ。佐賀がYOIやゾンビランドで増えたぐらい。延伸で通過駅になるのを富山も恐れてる。 >>512
昨日までスクラムなんて組んでなかっただろ。
もともと北陸Ｖｓ長崎（Ｖｓ北海道）は、限られた予算のパイを奪い合うライバルだった。 JR九州はタルゴからFGT買えよ
日本でタルゴ走ったら目立つぞ
国と長崎県も予算付けるだろ
鳥栖・新鳥栖・武雄は乗り換え客がいるからしょうがないけど
それ以外の佐賀県内の駅は通過な
博多－鳥栖－新鳥栖－武雄温泉（軌間可変）－新大村－諫早－長崎 富山の要望、平行在来線や地方負担の軽減の充実を求めるとか、一体何をやりたいのか。新幹線の負担重いぞ、とどさくさにまぐれてつっこんだ首長、誰かいるなw
大阪直通列車を早く返せ、ともとれるな。 >>493
今は上手く回っているように見えても一寸先は闇だ。
水問題で地獄を見るかもしれんよ。
迂回ルートが長すぎてBもCも不利に働いて1に乗らん着工凍結とかね。
国鉄の技術者がヤバいことを知ってたから整備計画の経過地に京都を掲げなかった。
最近はJRの技術者もあてにならんから海みたいにチョンボかもな。
>>521
>延伸で通過駅になるのを富山も恐れてる。
何言いたいのかわからない。 詭弁のガイドライン「6. 一見関係ありそうで関係ない話を始める」
北陸新幹線はスレチなので移動
北陸新幹線総合スレッドpart154
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1595425470/
肥前山口－肥前鹿島間所要時間
普通 14分
特急 9分
たった5分だから、区間内を各停運転してJR九州区間でその分取り戻す運転をすればいいだけ
今でも肥前山口以東でその幅以上の時間差があるし
あと松浦鉄道を準じているなら、普通列車最高速度は今より遅い85km/hだね 肥前山口－諫早間は松浦鉄道が第三種鉄道事業者をやれば済むのに
佐賀県は鹿島町に新会社作れとゴネてるぞ
金は2/3を長崎県が出せ、でも会社は佐賀県に作れとは…なんともはや >>474
>>整備新幹線想定B/Cには並行在来線コスト（損失）は全く含まれない
マニュアルでは既存線含む全鉄道のWithout-Withが評価対象となってる。
過去スレでも何度か出ていて、並行在来線の便益低下も計上は確認済み。
>>526
今日は北陸新幹線の開業時期、北陸予算で動いている新大阪地下駅の話、
北陸の建設促進同盟会の話題が多かったから、
急にグジグジ言い始めることが唐突な詭弁に完全合致。
北陸はルート伸びればB減、C増、コロナB減のトリプルパンチでアウト確定。
だから基本計画線を作るというわけにもいかないだろう。 >>527
鹿島町ｗｗ
松浦鉄道がどんなものかも知らないんだな
アホの極み >>512
松山エベンキ四国新幹線クレクレ乞食厨wwwwwwww 北海道新幹線・北陸新幹線・九州新幹線の各スレで荒らしまくる
松山土人に注意！ >>530
すまん間違った、鹿島村だったｗｗｗ
土佐くろしお鉄道だって中村・宿毛線と阿佐線を1つの会社でやってるし
離れてても会社は1つでいいじゃん >>529のフル狂はデマばかり
WithoutとWithの区別は書きたくないだろうから書いてあげる
Withoutは整備新幹線を作らなかった場合で、並行在来線はないから自社線として合計に含まれる
Withは整備新幹線を作った場合で、並行在来線は他社線だから合計に含まれない
国交省
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料
交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会 整備新幹線小委員会
https://www.mlit.go.jp/common/000207256.pdf pdf22ページ表
バカとバカが出会うと交通事故になるって教習所で聞いたぞｗ
そういうことだな >>535
>Withは整備新幹線を作った場合で、並行在来線は他社線だから合計に含まれない
足し算すると「計」46億円に含まれてるんだけど、算数大丈夫か？
それに言ってるページはB/Cじゃなくて事業者収支改善。区別できてる？ >>536
23年間は松浦鉄道の名前は並行在来線の前面には出ないから別にいいだろ
23年後、並行在来線が三セクの経営になるときに社名変更してもいいし
社名変更には金もかかることだし、社名はそのままで並行在来線区間に愛称名を
付ければそれでいい気もする それっぽくソース貼るんだけど、いつも読み違えや一部分だけのつまみ食いで
ソースの文脈や全容を理解してないんだよな >>513
横浜の方がヤクザは多い 住んでみれば判る
>>534
愛媛の松山部落民はいつもの乞食活動？ > ミニ新幹線にも笑われる1時間に1本あるかないかのイナカ路線を日本では新幹線とは呼びません。
わざわざ北海道の恥ずかしい実態を反復してもらってwww
どこまでバカなのよ？ウンコ道民www 大阪･･･275万人（新大阪新幹線ホーム5面8線）
横浜･･･376万人（新横浜新幹線ホーム2面4線）
いくら東海道・山陽の境界駅とは言え、新大阪は恵まれ過ぎ
そのうえ、リニアと山陽・北陸地下が2面4線ずつとか過剰そのもの
維新なんかを狂信しちゃう愚かな街大阪ｗ >>535
右下のP21の話だったのか。あれは事業者視点だから並行の集計外は当たり前。
P22の供給者便益の路線別の挙動を見れば答えが書いてあるようなもの。
今日は中事故だった。土下座しろとは言わんが少しは真摯（紳士）になってね。 >>545
札幌駅新幹線ホーム
2面２線wwwwwwwwww 札幌（現在）ディーゼル1日１２本、10年後新幹線が出来ても1日１７本 日本一新幹線に飢えてるドサンコが、長崎、北陸新幹線スレを荒らしまくってます。
ドーミン色を極力出さないように関西訛りを使ってみたり、IDチェンジは超得意、姑息な劣等民族＝北海ｄ民 函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン >>473
大阪府から佐賀県までの府県は長崎なんか行かないから長崎新幹線なんて要らん
長崎県が必要なら佐賀県の負担を全額負担しろ >>552
>>553
スレ荒らしても国交省が造る気満々 >>546
>>554
B/Cが危ないから最短の伏見近くを通るしかないんだな。
地元が反対すればリニアみたく何年も止まる。
だから長崎をバッファとして動かしたいのか。
佳境となる北は人・機材・ヤードがパンパンで消化余力ないからな。 >>538 つ鏡
並行在来線三セクの大半が赤字だけど、この意味わかっている？ フル新幹線狂「新幹線＝JR九州さえ良ければ、あとはどうでもよい」
→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1597282790/546
> 546 名無し野電車区 sage 2020/08/18(火) 23:47:23.41 ID:gTBYkukn
> 右下のP21の話だったのか。あれは事業者視点だから並行の集計外は当たり前。
だから、長崎－諫早間の在来線も撤去するのが当然
少しでも黒字を増やしたいだろう
「「JR九州が残す」とほざいた」との答えは不可 >>558
諫早～長崎は利用者がそれなり
特急利用者が新幹線に移っても在来線利用者が1万人以上いる 単線だから保線費用も安上がり
1973年に長崎ルートが整備新幹線で造られることになり複線化工事をしても無駄に成るから国が干して単線のまま
北海道や四国の過疎路線とはわけが違う >>560
その分がすべて新幹線へ移ればなおさらB/Cはよくなり、佐賀県にフル新幹線建設を求める道具として使える
しかし、使おうとしないのは、長崎市内の並行在来線問題が浮上するため
つまり峠越えの必要な東長崎（狭義では+日見）地域との行き来に現新線は必要不可欠で、
この路線は長崎市が意地でも三セクとして残さなければならないため
でも書いたよね
→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1597282790/376
通勤通学主体だと鉄道は儲からないから
自治体から鉄道に補助金出るパターン経由で
先細って結局廃線になるよね >>561
通勤通学で新幹線は使わないだろ長崎～諫早の距離は20数キロ
普通電車で十分
新幹線はビジネスと観光 区間内普通列車（ないし普通電車）停車駅のみの一日乗車人数
（特急がほとんど通過する駅も含む）
現川駅 669
肥前古賀駅 354
市布駅 272(2016年)
喜々津駅 1809
西諫早駅 1149
西浦上駅 888
道ノ尾駅 1095
高田駅 518
長与駅 1930
本川内駅 81(2016年)
大草駅 136(2016年)
東園駅 69(2016年)
区間合計 4253+4717 11.6km+20.6km 278.15人/km
伊賀屋駅 259(2016年)
神埼駅 1602
吉野ケ里公園駅 1325
中原駅 1058
肥前麓駅 560
区間合計 4804 16km 300.25人/km それで？
佐賀県は鳥栖－佐賀間を経営分離しなければフルに賛成するの？ 負担無、鳥栖ー武雄温泉間経営分離無、特急みどり存続
だったら賛成するのでは 関西が熱望してるんだから、関西も負担を！
長崎に直通で行けるメリット考えたら、各県が負担しないと >>562
佐賀ー博多の需要が主に通勤通学だから、やっぱり新幹線は不要。 >>564
それがなければ、協議はじめる意味もない前提条件だな。他の条件も詰めなければ、賛成できるなんて危なくて言えない。
なんたって、長詐欺が相手なんだから。 >>568
伏見、鳥羽は道路の下か高架が可能だから大深度を選ぶ馬鹿はいないでしょ。
あの辺りは雨水幹線や共同溝を入れた実績はある。 >>570
大深度は地権者を気にしなくてよいメリットがある 京都盆地の地盤って深いぞ。地下水の中トンネル掘ったらまた地盤沈下だ。 >>566
長崎ルートに紐付けされている山陽アプローチ線と地下ホームを
北陸新幹線名目、あるいはW主体で作らせて、実質関西負担させるんだろうな。
博多駅改修以上の費用を要するだろうから、結構な負担金になる。
それ以上の負担は受益型スキームへの変更が必要だから、時間的に無理だ。
>>571
伏見は地下水問題だから大深度ではまったく回避できない。
むしろ高水圧で漏水量が大きくなり大深度の方が影響が出やすくなる。
>>572
京都盆地は地耐力の大きい砂礫層だよ。
阪高が苦労した被りの薄い風化地山とは違う。
トンネル本体に関しては、山麓部の迂回ルート方がトラブりやすい。 佐賀としては本当に要らない長崎新幹線だし、>>565に近いものを相手が言ってくるまでは長崎が自分の首絞めてるのを高みの見物だろうな 一旦はFGTで3者とも(少なくとも形式的には)了解したんだから、長崎負担でミニ新幹線が落としどころだろ。FGTよりはミニの方がまだマシだろうに。
3線にするか単線並列にするかは議論の余地が残るけど、在来線車両は標準軌にして、狭軌にかかる分はJR貨物に負担させるとか。 貨物は鳥栖に集約化すればいいだけだが筑肥唐津佐世保大村線松浦鉄道の回送ができなくなるのがな。
伊万里で回送線つないで貝塚で鹿児島線とつなげば済むことだが。 >>576
山形・秋田を小馬鹿にしてるんだろうな
ただのトロフィーのフル新幹線だからミニはないよ >>575
東北は熊襲の産地。文化的程度も極めて低い >>577
フルサイズが通れるようにしてToTで運ぼう。
青函用は挫折したが、夜間超低速のトロッコ風なら。 >>580
仙台が熊襲と侮辱されて
関西人と一緒にへらへら笑っていた腰抜け九州男児ってなんなんだｗ 関西は熱望していないけど、一部の自由共産党が李侵に対抗するため、
関西から関東への人口流出による関西の人口減少を数的に減らす必要があり、
関西へ人口流出させる観点から「白いストロー」の延伸を望んでいる
並行在来線のJR貨物の貨物列車は、フルコストからアボイダブルコストを差し引いた額が新幹線運行会社（つまり旅客JR）の支払いになります
三線軌条化は旅客JRがやったことなので、狭軌分の負担も従前と同額。つまり三線軌条化による上乗せ分は全て旅客JRの負担
鍋島は毎日定期貨物列車2本でここと長崎・有田の各ORS間へトラック便を走らせているから、貨物列車廃止は難しいよ
（毎日延べ台数で100台以上の4個積みトラックが行き来）
熊襲ってカーブか？
カーブ近くの施設で一時期「仙台から来た」と言ったら、お土産品が増えたし 今の長崎の状態をみていると「手首切るブス」というフレーズを思い出したw。 佐賀県「タダでも要らん」
長崎県「タダで欲しい」
永久リレー確定なのに、フル厨は何をわめいている
詭弁のオンパレードだな
>>581
お前は散々池沼地盤とか沼地とかほざいていただろ
だから、フル厨は「ダブスタの無能」との意識が定着されているんだよ
>>584
長崎県南側は熊本県に編入されたらよい
ちょうど対岸だし >>584
やきものの里、いや王国の佐賀が朝鮮人を馬鹿にするのもどうなのかと
朝鮮色も血筋も多いのは佐賀でないか そもそもの疑問なんだが
朝鮮人が多い地域ほど東北を差別するのはなんで？
九州人とか関西人とかｗ 佐賀県はFGTとスーパー特急は線路費どころか車両費すら無料だからギリギリで同意したわけで
ミニ新幹線等は線路費も車両費も莫大で拒否しているし、環境アセスメントが必要な方式はフル規格と共に環境アセスメント自体を不要で妨害している
長崎県と国で全額負担できないならリレー永久は避けられないぜ。 >>567
佐賀は勝手に福岡都市圏と言っているが 全くのデタラメ 福岡都市圏は鳥栖市も入らないし
福北大都市圏には唐津・神埼市・神埼郡・下関市まで入っているが佐賀市は圏外 佐賀から福岡市に通勤通学している人はいるが福岡都市圏には入らないのが事実
佐賀市の勝手な思い込み >>589
都市圏でないとしても通勤圏ではある
それが長崎との大きな差ではないか >>573
新大阪駅地下ホームは国交省が発案した発案した羽田空港線国交省の単独事業
JR西・JR九州・JR東海はその地下ホームを借りる形
JR東が発案した羽田空港線は総工費3000億円でJR東が主体の工事で東京都と国から補助金 羽田空港駅から発着発着は8本/hの電車だったが コロナで頓挫濃厚になり 代わって国交省が主体の工事に切り替わった JR東単独と違い 国交省単独事業として総工費3800億円 羽田空港駅発着は16本/hに倍増 これは国内線の第1第２ターミナルだけで 2029年度開業
国際線乗り場の第３ターミナルの延伸はそのあと まだ計画は無い
それからすれば 新大阪駅地下ホームは低額予算 国交省は首都圏に優遇 >>596
長崎と違って行先が国土軸だから
青函トンネルの担当は北海道でなく東にしたほうがいい 関東には関西と違い 帰化した韓国・朝鮮人が多い東京23区900万人以上の内 帰化した韓国・朝鮮人は100万人以上と統計されているが日本人とのハーフやクウォーターも結構な人数かと 関東・東北も同じ
関西は寂れて仕事が少なく韓国朝鮮籍が部落民と並んで特権制度が有るためにあえて 帰化しないのだろう データーのない妄想だな
性格は人相は隠せんわ
九州・関西が見た目も性格ももろ半島と変わらん 正直長崎新幹線なんて速達性や後背人口からみても博多ー佐世保ー長崎だけでよかった
JRQが佐賀に停めたがってるのは並行在来線をなくしたいためでしかない
国の金使いたくないから地方負担を強いるためどうでもいい駅増やして在来線の引き直しみたいなことやるからどんどん不要論ばかり大きくなってしまってる 東北は郡部に名字が「金」の町長がいた 僻地の田舎まで朝鮮人が浸透しているのかと驚いたw 長崎ルートw枝線でもないしな。なんかいい名前付けないとな リレー方式を改めたいのなら、それなりの対価は支払わないとね
少なくとも6者合意までは戻さないと >>600
佐賀がこんなにゴネるなら、博多－唐津－佐世保－長崎が正解だったよな
いや今度は佐賀通せってゴネるのか
佐賀は長崎に嫌がらせするのが生きがいだから何やってもゴネるんだろうな >>604
ゴネたのは長崎県（市）・JR九州であり、佐賀県は「新鳥栖－武雄温泉（正確には高橋）間は在来線使用」を全く変更していない
君の言いたいことはわかるけど、長崎県（市）・JR九州を基準にするのはよくない 東北大のほうが九州大より序列も予算もずっと上だからな
立ち位置が如実に出てるんじゃねーかな
このスレ見てれば九州がいかにだめかよくわかるわ >>604
ほんとそうだな
むつを受け入れて騙された佐世保がかわいそうすぎる
今回の騒動は罰があたったんだろう 同じことループしてる僻地構ってちゃんだぞ
そっとしといて差し上げろ >>588
妨害？
同意してない方式のアセスまでやろうとしてるから拒否してるだけ
同意済みの方式だけのアセス提案してから言えよ
フル規格のアセス同意したという既成事実を作りたいのがみえみえ
オマケに「やはりフル規格は災害に強いと認識した」みたいな誘導丸出しのバカ議員まで出てくる始末
そりゃ、断るだろ
そんな事も分からないなら基地外確定だわw >>575
全く熱望してない
僻地へ行くローカル新幹線なんて不要
京都～米原よりも短距離で新幹線なんて不要
チャンポン糞土人がアホなだけ >>604
ゴネてるのはチャンポン糞土人の長崎
そもそも同意してないのに、先走ってフル規格を作るから
FGTがポシャった時点で、整備方式を議論すればよかったのに、フル規格前提で作っちゃったから、後戻りしたくないとかゴネるから
ゴネ得ねらいの糞土人は長崎
在来線の費用負担も、勝手に変えるとか言い出してるし
約束事を守れないのは、キムチ臭い半島人かチャンポン糞土人の長崎人くらい 佐賀県「タダでも要らん」
長崎県「タダで欲しい」
フル厨はループし続けてもかまわない
なぜなら、フル厨は人間ではないから
そのループの中で人間でないフル厨は自爆する
それを丹念に拾い、ことあるごとに突きつける
こうして「フル厨は嘘・詭弁しか書けない」ことを定着させればいいだけ 武雄温泉－新大村間は工事中止して
今からでも博多－唐津－佐世保（早岐）－新大村間にフル新幹線
引いたほうがいいかもしれないな
武雄温泉－新大村間は簡易舗装してサイクリングロードにしよう
そのまま放棄して第二呼子線でもいいけど >>613
国交省がコスト削減で一方的にルート変更させたわけで長崎県は被害者 >>615
もともとは三河内駅付近に新佐世保駅作って大村市に向かう計画だったっけ >>614
東北から天皇家に嫁いでいるのだから
東北をヘイトすることは天皇家を侮辱してることになるんだよ
財布の1000円札見てみろ、東北人じゃねーか
日本分断工作してんじゃねーよ朝鮮人 >>617
美智子上皇后と雅子皇后は佐賀にゆかりの血脈だ。 >>609
環境アセスメントは佐賀県同意方式なんかやる必要が無い
スーパー特急→車両が変わるだけ、線路は一切いじらないのでアセス不要
ＦＧＴ→車両が変わるだけ、線路は一切いじらないのでアセス不要
ミニ新幹線（同意していない）→議題の選択肢にすら上がっていない車両限界を断固として広げない物であればレール配置をいじるだけで線路敷も架線柱も橋も全ていじらないので、アセスメント不要
その代わり、３線軌条はマイクロ新幹線（爆笑）と４線軌条は３線軌条すら面倒なのにさらに保線で維持費が莫大
車両限界を広げなければならない、工期１年以上莫大な工事費が佐賀県も掛かる複線３線軌や単線並列改軌（狭軌捨てで標準軌のみ）は
佐賀県が費用面や複線を単線並列でダイヤ大幅悪化を理由に拒否している
その時点で環境アセスメント妨害＝フルどころか国土交通省が提案する愚策ミニ新幹線（車両限界を広げる、複線３線軌も単線並列改軌も）はその時点で終了ｗ、その先には進まねーよｗ
長崎県と国が全額負担して、佐賀県にとっては無料どころか現状維持を最低軸にもっていって
所要時間が数分単位で短縮するが運賃料金は値上がりしない（値上げしても微増）で新幹線直通できて高速化みたいな破格条件にしないといけないし
そうすると、今度は今までの自治体が不公平と言ってくるし、安価ミニ新幹線なら
四国や山陰などフル規格通すほどでもない人口規模だけど、京阪神に新幹線直通したいし安価で山形秋田以上になれるってなれば、それこそバランス崩れるぜ
瀬戸大橋を（将来新幹線通せる構造になっているが）今の在来線を４線軌条にしてミニ新幹線通せとか、きりがないことになるぜ。
それ除外したらリレー永久しか残らん 佐世保（早岐）ルートはJR九州がぜんぜん儲からないと今のルートのルートになりました。 >>620
でも佐賀が新幹線いらんと言ってるのだから
佐世保（早岐）ルートに戻すのが筋だろう
武雄－新大村間の除却損はちゃぶ台返した佐賀県負担で あのー
佐世保（早岐）ルートをほざく諸君
そっちに変更したら、大村線ハウステンボス－諫早間が並行在来線になるのは理解している？
せっかく新大村へ車両基地を集約移転したのに、ポイ捨てするなんて >>616
その通り 1977年頃はむつが漂流中で 長崎駅～新大村駅までのルートを県庁でも策定中で長崎のローカル放送でもルートがどうなるかクリップボードを使って説明していた
大村湾を突っ切るルートと諫早市の大村湾岸スレスレに通るルート 等の複数案があった
諫早駅は全く関係なかった
佐世保は早岐駅でなく三河内近辺に新佐世保駅
その後 どうなって諫早駅と早岐駅が新幹線駅とされたのか疑問
昔の長崎本線と同じルート それが遠回りだから長崎本線は有明海ルートになったわけで国が怒って佐世保がカットされたのかと
一番最初の長崎～新大村～新佐世保（三河内駅付近）なら その案が採用されていたかも 佐世保はカットされなかった
佐世保・県北の住民は長崎市でなく諫早市島原半島を恨むべきだろう >>617
明治天皇の母方の祖父は平戸藩主
上皇后美智子様の母は佐賀県武雄市が本籍 >>622
早岐だろうが唐津だろうが、佐賀を避けられない時点で詰んでるんだが、頭大丈夫か 博多（地下駅）から大深度地下で博多市街地を抜けて
糸島市、唐津市、伊万里市、佐世保市、東彼杵町経由で新大村まで
単線新幹線作ろう
佐世保市駅が三河内か早岐かはどっちでもいいが早岐のほうが妥当かな
>>623
佐世保経由長崎新幹線が実現するなら長崎県は大村線上下分離を
受け入れると思う
何でもゴネる佐賀と同一視しないで欲しい
>>626
実現可能性が出てくれば、唐津と伊万里の人が県庁突き上げるだろ >>619
佐賀の同意済みの方式でアセス不要なのは知ってるぞ
国がわざわざ自主アセスやりたいと言ってるから、やりたいなら同意済みだけの方式でアセスをやればいいこと
フル規格誘導の為に必要な不同意方式のアセスと、同意済みの方式の自主アセスとを混ぜただけだけどなw >>622
お前は頭大丈夫か？
早岐まで遠回りをしても佐賀を通ることには変わりないんだぞ？w
まぁ、レスを見る限り基地外だけどw 今後の見どころはアホ長崎がいつ佐賀様に泣きつくかだな >>628
いや、長崎県として受け入れるなら問題ないよ
で、どこに在来線車両基地を移すんだ？
>>624
その時に国交省があったとは知らなかったなあ
>>630
可能性は低いものの、壱岐経由なら佐賀県を通らずに佐賀県の北側迂回ルートは設定可能
もちろん、可能性は低いけどな
>>631
泣きついても「知らん」で終了
結局、有明海大橋を作ることで解決するしかないだろう >>614
九州新幹線が東北新幹線より30年遅れた理由を少しは考えろよｗ >>633
鈴木善幸が田中角栄に取り入って盛岡まで造らせただけだろwwww
必要無かったな 鈴木善幸は金子岩三と仲良し 悪仲間
善幸はすごくチビのじいさんだったと 親戚が言っていた まずはリレー方式で開業させるのが一番では。
で、50年位かけてフル規格での輸送量が本当に必要か判断。
人口が減って不要だったのなら、そのまま金掛けずにリレー継続で良いわけだし。 久間章生が長崎の政治力の限界
谷川よりマトモなのに県民が引き摺り下ろしちゃったなｗ >>625
他所様をヘイトするのはやめなさいってレスに
自画自賛で答えるってのがな
どうにもならないのかその頭 >>637
永久リレーは佐賀は良くても長崎とJR九州が困る
フルじゃないと絶対ダメとは思わないし
ミニ新幹線かFGTもありとは思うけど >>639
朝鮮人か散々日本ヘイトをしてすこし反論すればヘイトと抜かす JRが特急道として勝手にフル敷設する分には構わないだろう
でもアホが文句言うからそれも無理かなww >>632
可能性は低い？
現実的に考えられない基地外なのか？
絶対無理とは言えないから可能性が0じゃない！
って叫ぶの？w
んなもん不可能だよw >>641
李三平を陶祖として祀ってるから、そんなのこたえんぞ。 >>640
困るなら開業させなければいい
リレーでも合意したから、建設されて開業するんだぞ？
嫌なら佐賀みたいに、当初から合意しなければいい
合意しておいて、そんなの嫌です、変更してくれって、そんな基地外理論を出すのはどこかのキムチ臭い半島人くらいしかいねーぞ？w >>642
合意済みの方式だね
佐賀も合意してる
長崎も合意してる
国は提案したほど
Qも合意してる
納得だね！ >>646
やっぱり狭軌を引き直すしかなあんじゃないか? 不便になったリレー方式の採択を推進したフル厨諸君おめでとう
余はフル厨諸君のために2回も乗り換えアトラクションを用意したいと思う
>>644
長崎駅に新大阪駅を出発したN700S系8両編成が5分おきに2時間連続で来るくらい、絶対無理とは言えないから可能性が0じゃない！ どう考えても佐賀が折れるしかないんだよ
妙案も無しに国交省まで敵に回してるので
騒いで問題が大きくなったところで世論もついてこない
やたら連呼されてる騙し討ちの証拠でも出てくれば多少は話も違うが
被害妄想だしな >>522
知ったかぶりはいかんよ。
北海道も北陸も長崎も、それ単体では到底予算獲得困難。世論の同意も得られそうもない。
だから、3区間の地元族議員、首長、地元有力者がスクラム組んで、何とかどんぶり勘定に持ち込んで予算引っ張っていた話は余りにも有名。
ここで長崎がこけたら、、、少ない予算を巡ってハイエナされるのも自然の成り行きだよ。 フル佐 フル規格新鳥栖－佐賀？－武雄温泉
フル有 フル規格有明海横断
ミニ在専 新鳥栖－佐賀－武雄温泉間ミニ新幹線在来線規格全改軌
ミニ在併 新鳥栖－佐賀－武雄温泉間ミニ新幹線在来線規格三線軌条
スーパ スーパー特急武雄温泉－長崎
武雄温泉乗り換え（リレー方式）については、関係のないJR西日本を除き全者○
六者 フル佐× フル有× ミニ在専× ミニ在併× GCT◎ スーパ×
長崎 フル佐◎ フル有◇ ミニ在専× ミニ在併× GCT○ スーパ×
佐賀 フル佐× フル有＃ ミニ在専× ミニ在併× GCT◎ スーパ○
福岡 フル佐＃ フル有－ ミニ在専＃ ミニ在併＃ GCT＃ スーパ＃
与PT フル佐◎ フル有◇ ミニ在専○ ミニ在併○ GCT× スーパ×
国交 フル佐◎ フル有◇ ミニ在専○ ミニ在併○ GCT× スーパ×
JR九 フル佐◎ フル有◇ ミニ在専◇ ミニ在併◇ GCT× スーパ◇
JR西 フル◎ ミニ在－ ミニ新併◇ GCT－ スーパ＃
◎ 明白な合意かつこれが一番良い（各者1つだけ）
○ 明白な合意
× 明白な反対ないし否定
◇ 矛盾しない
－ 態度を示さず
＃ 関係なし どう考えても長崎が折れるしかないんだよ。
妙案も無しに話をこじらせた与党PTがさじを投げてしまったから、
騒いで問題が大きくなったところで世論もついてこない。
騙し討ちの証拠はフル厨だけは認めないけど他が認めてしまったから、
フル厨だけの被害妄想になったシナ 新スキームを作る必要があるけど、狭軌を引き直すくらいなら、武雄温泉ー新鳥栖間の佐賀県負担分の半分を長崎県が負担を申し出た方がいいんじゃないの？
で、両県でJR九州に在来線分離はしないように交渉しろ。 折れる折れないの話なのかね
予算が出ないからリレーで動かしようがないと思ってたんだけど >>645
子孫かよ
>>647
失敗して消えた
>>649
九州新幹線の新大阪駅は現在の23本から地下ホームに１面２線の専用ホームを国が造ってくれるから発着便数が45～50本の２倍になる 長崎ルートと鹿児島ルートの調整次第でどうなるか 新大阪駅～長崎駅1本/h～1.5本/h 1日16本～25本 ヘイトして喜んでるほど馬鹿だから九州が発展しないのだぞｗ 長崎君は欲しくてたまらないんだねぇ^_^
残念ながら愚策により無理だったｵﾜﾀ
佐賀様の主張に全く歯が立たない無能さを悔いるんだなw
無能なのが悪いのは、わかるよなぁ
佐賀様は何の落ち度も無いんだもの。
じゃあ誰が悪いのか？ 佐賀県と国がミニで合意して建設が決定したら
それはそれで長崎とＪＲが発狂するだろ ＧＣＴじゃだめなのかなあ。博多折り返しで最高速度は抑えればと思うんだが。
山陽新幹線直通は将来構想として技術の変革に期待すると。
２回も乗り換えるなどあほかと思う。
それが嫌なら長崎県が佐賀県分の大半を負担するべきだと思うぞ。 佐賀以外は着工するためのミニ・フリゲでの建設同意で途中からフル変更が既定路線だった。
長崎ルートでも長崎とQはそのつもりだったが、新鳥栖ー武雄温泉を在来線活用で合意という大失態を犯した。
新線建設しなきゃ途中でフルに変更なんて出来る訳が無い。そこに気が付かないくらい長崎とQは馬鹿だったと言う事だ（笑） >>662
さりげなく嘘を入れるとはさすが偽佐賀人はやることが違う
>佐賀以外は着工するための「ミニ・」フリゲでの建設同意 >>661
単純にＦＧＴ（ＧＣＴ）は恐ろしく車重が重いから
ＪＲ九州が軌道破壊の保線費用で嫌がってる
新幹線のくせに４８５系とか先祖返りしたような重量であることは認識するべきだな
しかも４８５系は青函トンネルの特急白鳥の時速１４０ｋｍ特認や特急雷鳥の北陸トンネルや北越急行ほくほく線のはくたかの特認など、踏切なし安全確保特認を除き
制動距離６００ｍは時速１２０ｋｍまでしか出せないが
それが特急はくたかの北越急行ほくほく線みたいに一部区間は時速１６０ｋｍ以上とかで走ることになるんだぜ
４８５系をスピードアタック走行試験みたいに日常的に走るんだからさ
しかもそれが特急街道としてL特急以上の本数と両数が必須
国がＪR九州に補填すればいいけど、それは不公平でできるわけない >>664
一両あたりの車重はフル規格サイズとほぼ同程度までに軽量できている
問題は、軌間変更機構を持った台車のバネ下重量がフル・ミニ規格車両より
重いため同じ速度での軌道破壊の度合いが非常に大きい >>664
嫌がっているのは知ってるよ。ＪＲ九州にしてみれば全線フル規格で山陽直通、鹿児島
方面と車両も共通にすれば効率的なんだからそれを派手に訴えるのは当たり前。ついで
に言えば、権力側辺りからもフル規格で佐賀県を説得するように言われてるだろう。
でもそれで問題は解決するのか。ＪＲ九州にとっては乗り換え状態が続く方が、
ＧＣＴを導入するよりマシなのか？まあ、中の人じゃないからそこまでわからんが、
佐賀県の立場も考えた解決策を提示しないと、せっかくの投資が無駄になる。 >>642
そうなんだけど、GCTに対するQの態度をみてると、サラミスライス戦略の当て馬疑惑が残るね
Ｑは墓穴を掘ったね >>663
他の路線も含んでる。
鹿児島ルートや北陸新幹線、東北新幹線盛岡以北などもミニやスーパー特急で許可されてからフルへの変更だった。
唯一、佐賀だけが在来線活用を主張。 >>667
今の時点でFGTで良いと長崎側が言えば、まず確実に佐賀の同意はとれるよね。国土交通省は、幅広い協議の選択肢にしているから問題なし。
JRが飲めなきゃ六者合意不成立で永久リレー。どっちを選ぶのか迫られるね。 >>666
Qにとっては西区間の山陽新幹線なんてどうでも良い。長崎ルートを全線フルにして在来線を捨てたいだけ。 >>667
国、JRQ、長崎にとってGCT(FGT)は程度の違いは
あれど最初から当て馬だったんじゃないかな？
951の試験や300以降の実績からもバネ下重量
下げない限り高速化は無理なのが分かっていたのに
GCT(FGT)は反していたからね
技術的にも筋が悪すぎる
GCT(FGT)実用化が成功すれば、それも良し
失敗しても国交省やJR総研は国の金で試験出来て
人も送り込める（天下り大事）し、後出しで佐賀を
説得すれば良いと
で策に溺れたと >>669
JRQが一番手で断っている 国も諦めてFGTは開発自体が頓挫
長崎の為にFGTを開発していると勘違いしているやつが多いが
元々FGTは秋田・山形のようにミニ新幹線にするのも不可能な山陰・四国の為にスペインのタルゴ社からライセンスを取得して開発を始めたもの
開発が進まずに頓挫しそうになったが、長崎ルートで採用することで開発費を捻出し開発を続けたが再度頓挫して現在に至る
長崎は本来のフル新幹線で整備することになった
山陰・四国は永遠にミニ新幹線も無理で 鉄道利用者がローカル線以下しか無くて赤字 JR四国は倒産寸前 動力分散方式の狭軌GCTが難しいのはわかってたこと
タルゴからGCT客車と標準軌機関車買って
在来線はEF81使えばいい 上野動物園のモノレールみたいな新幹線にn700いるの？スカイライナーでよくね？ >>673
JR四国に教えてやれよww
JR西が山陽新幹線乗り入れ不可と断るから >>675
四国は岡山が金を出さないとサガってるので
スーパー特急方式で進めるので間に合ってます https://railway.chi-zu.net/81917.html
日本海新幹線(札幌ー新大阪4時間57分)時刻表付き
札幌ー新大阪が5時間切り！！
札幌ー木古内360ｋｍ/ｈ
木古内ー奥津軽今別260ｋｍ/ｈ
奥津軽今別ー新青森360ｋｍ/ｈ
新青森ー糸魚川360km/h
糸魚川ー新大阪275ｋｍ/ｈ
E10系、W10系、H10系新幹線
ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ北海道共同開発
最高速度：360km/h >>668
佐賀が賢くて他が愚かなのが証明されたな
水没するポンコツ北陸
スッカスカな盛岡以北
8連が最長の恥ずかしい九州
どれも無い方がマシな新幹線だなｗ
長崎は最長6連だし、九州と盛岡以北の劣化版でしょうなｗ >>566
関西人から見たら、長崎へは飛行機があるから特急かもめ で十分
長崎新幹線なんて絶対に要らん
特急かもめ で一生我慢していろ 今日のまとめ
フル新幹線建設派はそれ以外の派閥を正攻法で攻め落とせず、
火病を出さないためにもついにオクスリへ手を出し、
願望と妄想とうそしか書けなくなった フルの可能性が残ってるならJRQは開通が何年遅れてもいいから
FGTやミニを色んな理由をつけて断わってくる
つまり長崎や国の「JRQの要望だからフル」は循環論法とも言える
この論理を使い続ける限りはリレーのままだな FGTでやってみたらいいんだよ、動力集中方式で速度も160km/hで
これまでの経緯もあるから国も予算出すだろ
動力集中方式だと機関車の付け替えで時間ロスするのと手間もかかり
保線コスト節約のため新幹線区間もあまり速く走れないが
佐賀がゴネたおかげでそうなったと認識されれば
県内外から佐賀県に圧力がかかってミニかフルに同意せざるを得なくなるだろう >>685
佐賀は在来線活用で同意しただけだから、FGTがだめだからと言ってフル規格にはならんだろ。軟弱地盤んじゃに高架たてるより、着工区間を狭軌にする方が安いだろ。 長崎本線は言う程、幹線じゃなかった
例えミニでも新幹線そのものが要らない
どう見ても日豊本線程度だもの >>684
これはその通りだな
JRQは白々しく「うちはまだ未定で」とか言ってるけどフルしか考えてない
しかもフルになったら速達は佐賀飛ばすよ、間違いなく 佐賀駅飛ばすわけないわ。佐賀駅ないと採算取れないってJR九州が言ってるのだから 全線フルになったら1日2本ぐらい博多－長崎間ノンストップの記録用
最速列車が設定されるかもだが
それ以外は新鳥栖と佐賀は止めるでしょ >>688
>しかもフルになったら速達は佐賀飛ばすよ、間違いなく
現実に佐賀飛ばしは原則無いと思うけど。
前段の客観的正確な情勢分析と、後段の被害妄想的な感情論が混在することが
この問題の正常な議論を難しくしているな。
公開協議して決定内容だけでなく経緯まで後世に残せば、
将来、合意の精神から外れる不誠実な行動に走ることは抑止できるはずだ。
山口知事もそれを狙ってるわけだし、県民や九州島民が言いなりになるほど阿保と思えない。
地方は車社会だから、余りに理不尽な仕打ちには鉄道ボイコットできる人も多い。
事業者が高飛車で通せる都会とは違う。 六者合意なんか完全無視して、全線フルへのゴリ押し変更を迫った不誠実極まりない行動をしてきた事実があるからな。未だにフル一択を主張し続けているし。
国土交通省の試算よりも速く長崎～博多を走らせると放言した青柳の主張、中間駅全すっ飛ばし宣言、中間駅関係者軽視意識の表れでしかない。 それは、解釈の分かれる運輸省流の下手糞な合意文書に、経緯、条件が密室下で公開されていないから。
将来にわたって4者協議も同じと決めつけるなら、山口知事も信用できないと言ってることと同じだ。
さらには、今後もそういったことを許容する住民、県民が無能と主張しているようなもの。個人的に不愉快だ。
過去の批判は結構だが、今後を切り分けて胡坐をかいてきた連中をコントロール下に置く仕組みを
考えることが肝要だろう。 公開されている合意文書が、評価の対象の全てだ。
密室で別条件を勝手に決めて、そっちを有効にして正式合意文書を尊重しない姿勢こそが不誠実極まりない。
佐賀県が幅広い協議前から、全てのやり取りは公開文書化を徹底始めたのも、その対策。
国土交通大臣が不快感示したり、長崎県は相変わらず口頭でばかり主張したり、今までの不誠実な行動をしてきたこと自体が不信感をもたれている原因の自覚が全くないまま。 >>663
>>666
佐賀県は特に金もないし山形秋田みたいなことができて新大阪直通できれば良いんだが
そのミニ新幹線の複線３線軌（車両限界拡大）はおろか単線並列すら財力ないので工事費莫大では困るし
複線かつ狭軌捨てで改軌で標準軌一本化で直通ネットワークを切断して組みなおされて直通できなくなったり単線になって本数削減や上下交換で所要時間がかかるなどダイヤ改悪されては困るとして
国土交通省が提案する方式はいずれも拒否している
理想は完全維持可能な４線軌条と３線軌条マイクロ新幹線とかだろうけど、それも佐賀県負担や保線費負担もあって
長崎県や国が代理負担してくれるわけないし、ＪR九州も保線費を理由に拒否するだろう。
頼みの綱のＦＧＴは頓挫、長崎県はフル前提にもうＦＧＴ頓挫して線路を狭軌対応にするつもりもないし３線軌条や４線軌条に改造維持するつもりも毛頭ないどころか
車両やホームドアの選定に入って工事段階に入って、もう戻れないだろうしな
リレー永久で固着して終わりだろう。
ホームドアはＮ７００Ｓだろうが８００系ベースのＮ８００みたいな新型だろうが、２５ｍ車ドア間隔は全形式同一だから即対応可能なのは九州新幹線本線鹿児島ルートでもやってる通りで、車両形式に関係なく最優先で整備可能
線路は標準軌のみでフル規格しか走れないようになるんだから、リレー永久は不可避だ。 FGT持ち出したのは国なんだから国負担で着工区間を狭軌化するしか解決策はないでしょ。 >>694
これ非公開になったけど、事務方の凡ミスかね。
□与党 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会 における佐賀県の発言要旨 平成31年4月26日 2019
http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00368353/index.html >>695
リレーの次善策として、FGTを博多～長崎というのはどうなのかね。
標準軌区間は140～200キロ。どの辺りが合理的かわからんが。
速度ダウンにより軌道破壊を緩和、金食い虫の部品交換周期を延ばす。
問題は、リレーより時間延長、車両価格高価、軌道・部品交換を抑え込んでもコスト増の傾向は同じ。
国が提示したFGT費用大幅増のトリックは新大阪直通用の膨大な車両数
の新車、部品交換コストを計上した点と思えるから、博多以西のみならかなり下がるはず。
近鉄の引受は低速化によるコストダウンがキモだから、議論に乗ってよい案だろう。 >>698
その手の案はいずれ出てくるんじゃないかという気がする。
成田のときだってB案C案が出てきたんだしね。
国交省は本当はフリゲやめたくなかったろうし、財務省だって反対しないだろう。 >>697
佐賀県のHP、新型コロナ対策メインになって、 見られなくなっている過去の公表案件、結構ある印象。 GCT妄想からどうにかミニへ持ち込みたいバカは消えなさい
ミニで決着すればとても困るのが、与党PTとその奴隷国交省、長崎、JR九州であることをまず理解しなさい
本当にミニでよいのなら、国交省ではなく与党PTが出て佐賀県と交渉をするけどそれをやっていない
まずは2019年4月12日認可の撤回と肥前山口－高橋間の完全複線化、武雄温泉アプローチの建設を行い、
佐賀県以外が2016年6者合意を今度こそ完全履行
この完全履行はリレー方式へ転んでも、リレー・新幹線が毎時最大4本まで運転できるため長崎県にとってもメリットしかない >>698
長崎県が「うちは巨費を投じて新線作ったんだ、それもフル規格車体が高速走行できる新幹線新線を作ったんだ」
「それでも佐賀県はミニ新幹線以下な方法で線路費どころか車両費すら１円も負担せず直通できるなんてずるいし」
「車両もミニ新幹線と同等以下の幅狭（在来線としては幅広だが）ミニサイズの小型車にされて念願の関西直通できないなんて納得いかん」ってなるぞ
うな重（フル規格）頼んだらどじょう（スーパー特急）が出てきたとか不満を漏らすぐらいだしな。 ＦＧＴの場合、
>>695
ホームドア程度どうにでもなるのでは？もっとも、新設区間のホームドアを見ると、
車両とホームドアの間に広いスペースがあるから、ホームドアと車両ドアの位置が
合っていなくても問題は小さいと思うけど。
>>696
軌間変換装置を儲ければフル規格新設路線の狭軌化は必要なくなる。編成両数がわか
らんが変換時の時速は１０キロだそうだから、時間は大した事はなかろう。
>>701
客の立場に立ってないな。本数が増えて３０分弱の短縮になるかもしれんが、運賃は
大幅値上げで２回乗り換え・・。長崎県民は乗り換え大好きのマニアなのかもだが。 ＦGTの場合は山陽新幹線乗り入れが念頭に入っているので
車両数は輸送力確保で絶対にかなりの両数
フル規格で言えば８両が必須
ＦGTはミニ新幹線サイズなのでラッシュ時乗り入れ不可か、プラチナ高額料金を客から徴収してバランス取って人気と混雑率が集中し過ぎないようにする必要がある
その時点で、観光効果は徴収料金による高額化で大幅な足かせになってしまう
遅延によりラッシュ時にかかってしまえば（徴収料金を取るなどしなければ）
凄まじい混雑率で乗降にも時間がかかって、更なる遅延の元凶にもなるので
ＪR西日本としてもネックになる異端車は拒否対象どころか博多駅新幹線ホームすら使わせてもらえるか不明で新鳥栖で乗り換えろか、逆に小倉までＪR九州の在来線で直通して小倉で乗り換えろとか、博多駅は在来線ホーム発着で乗り換えろってなる
その上に加速度も最高速度もN７００と同等以上の性能と変電所の電力だって重量で食うんだし、課題山積みにもほどがある
山形秋田は東京直通でプラチナ料金全席指定でも客は山ほどいるけどな。 >>702
一応、武雄温泉ー長崎間の佐賀県内の工事区間は、佐賀県も負担してるよ。
135億円ぐらいかな。 >>702
そもそも、長崎の佐賀はズルいってのがいいががりだけどな。在来線をそのまま使うだけで線路もそのままなんだから建設工事費かからないの当たり前。
ずっと協議で在来線継続活用訴えてきて、その趣旨で合意したんだから。
それでも武雄温泉から県境までは妥協してFGT改軌を負担金ありで応じている。 >>704
だから数人が長崎・博多間でと書いてるだろ。ＪＲ西が拒否している事も知ってるよ。
あのさあ、ＦＧＴだけがはじめの計画に拘泥する理由がどこにある？ >>707
追加：博多駅だけならＪＲ西が拒否するとは限らんぞ。そこまですれば世間を敵に回す。 武雄温泉－嬉野温泉－佐賀長崎県境間は佐賀県内だっせ
スーパー特急でもフル新幹線規格構造物が必要だっせ
>>703
→https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。
>>704
なら新鳥栖－長崎間はスーパー特急（新鳥栖－武雄温泉間はスーパー特急車両）一択だね
新大阪－新鳥栖間は新幹線
新鳥栖駅新幹線ホーム改造で上下とも同一面乗換可能だし、博多駅みたいに上り下り＋長い距離を歩かなくてよい
分離なので双方の遅延影響を受けない
専用車による寝台列車も運行でき、滞在時間が大幅に増える
新幹線では10時半過ぎから18時半まで
（6時台の最初と新大阪最終は超速達だから、プラチナ高額料金ゆえに観光客は乗らない→>>704）
（また23時台に新大阪へ着いても少し郊外では最寄り駅までの最終がすでにない。それ以外でも家へ帰ってもお風呂に入れないなど旅行環境には相いれない）
寝台なら8時半から22時までと5時間半も多い >>708
長崎がガチャガチャ言ったところでJR西日本にはどうでもいい事だ
東海道新幹線のダイヤ維持の方がずっと大事なんで FGTになっても新幹線博多駅乗り入れは無理だろうな。博多南線までJR西日本の管轄だ。博多南線は元々新幹線高速営業用の設備じゃないからな。今でも九州新幹線は速度落として運行してるしFGTのような重い車両きたら軌道破壊が進んで保守費用莫大になりそうだ
。 >>711
スーパー特急で博多駅の在来線ホームに入るのが一番 >>699
逆だよ、役人は何年でも塩漬けにする
大臣が政治決断した時だけ動く 久間も地元に引きずり降ろされたから、谷川もそうなるだろうな。 >>711
むりやり「。」を使ったの？
えらいえらい
今度は「、」を使ってみようね
あと、0けいのじく重は？
（小学三年生までの漢字） これ以上議論を続けても蛙鳴蝉噪だよ…
どうしてもフル化したいというのであれば、
まずJRQに並行在来線の完全な維持をさせる方法を考えるべき。 JRQが倒産すると全九州民、ひいては全国民が困るが
佐賀は無い方が九州全体が発展するからなぁ 九州新幹線 停車駅一覧
博多駅(福岡県)
↑↓
新鳥栖駅(佐賀県)
↑↓
久留米駅(福岡県)
↑↓
筑後船小屋駅(福岡県)
↑↓
新大牟田駅(福岡県)
↑↓
新玉名駅(熊本県)
↑↓
熊本駅(熊本県)
↑↓
新八代駅(熊本県)
↑↓
新水俣駅(熊本県)
↑↓
出水駅(鹿児島県)
↑↓
川内駅(鹿児島県)
↑↓
鹿児島中央駅(鹿児島県) >>719
新幹線を含めて長崎のJRを全部第3セクターにしたら、経営が安定するだろう。 >>715
久間は原爆はしょうがないと言って長崎県民を敵に回した
谷川は佐賀は北朝鮮か韓国と言って佐賀県民を敵に回した
長崎には思慮深い政治家が必要だな 過疎化高齢化が進んで人材はいないわ、
みんな目の前の生活に必死だわでどうしようもない。
金と時間の有り余っているヤクザか宗教しかリアルに政治には参加できない。 >>593
よくまあペラペラ嘘ばっかりつくな
それはお前の願望じゃんｗ
その程度のニューカマーなら全国どこにでもいるわ
東日本に九州・対馬より多いわけねーだろよｗ
いちばん多いのは九州と関西だよ 都道府県の韓国人・朝鮮人比率ランキング
1位 大阪府 1.021%
2位 京都府 0.940%
3位 兵庫県 0.733%
4位 東京都 0.587%
5位 山口県 0.441%
6位 愛知県 0.432%
7位 滋賀県 0.338%
8位 福井県 0.307%
9位 福岡県 0.288%
10位 広島県 0.280%
11位 神奈川県 0.275%
12位 岡山県 0.273%
13位 奈良県 0.257%
14位 三重県 0.255%
15位 山梨県 0.217%
16位 岐阜県 0.216%
17位 和歌山県 0.210%
18位 千葉県 0.206%
19位 埼玉県 0.196%
20位 長野県 0.178%
21位 大分県 0.172%
22位 鳥取県 0.170%
23位 茨城県 0.156%
24位 山形県 0.155%
25位 宮城県 0.153%
26位 石川県 0.143%
27位 静岡県 0.137%
28位 群馬県 0.128%
29位 栃木県 0.122%
30位 島根県 0.107%
31位 富山県 0.104%
32位 佐賀県 0.089%
33位 福島県 0.084%
34位 愛媛県 0.081%
35位 新潟県 0.080%
36位 香川県 0.080%
37位 長崎県 0.073%
38位 北海道 0.072%
39位 岩手県 0.071%
40位 高知県 0.064%
41位 青森県 0.062%
42位 秋田県 0.057%
43位 熊本県 0.046%
44位 宮崎県 0.045%
45位 徳島県 0.041%
46位 沖縄県 0.040%
47位 鹿児島県 0.028%
http://area-info.jpn.org/KorePerPop.html プラチナ料金取るとかは現実的に無理だろうな
案内は大変だし、自由席つけて同じ料金で詰め込む必要があるし
そうすると両数十分である必要があるから
車幅が狭い分、普通なら８両だが１０両以上、２０両近い４００ｍギリギリの両数で２０ｍミニサイズで乗り入れ必須になる
両数多くて距離も長くてホームドアなどの対応も必須で、単価は今まで通り
採算合うのか？ >>726
帰化した韓国・朝鮮人が入ってないwwww >>725
朝鮮人は関東・東北に移住すると身元を知られないように帰化する
帰化した韓国・朝鮮人や２世3世・日本人とのハーフやクウォーターを含めると 東京23区で100万人を超える 自分が韓国・朝鮮人の血ガソリン混じっているのを知らないで在日韓国・朝鮮人を馬鹿にしている奴が多い >>729
九州は秀吉時代からのオールドカマーだからな
混血を繰り返しているから
九州人にはみなコリアンの血が入ってる ヒント
https://this.kiji.is/669034045003072609
九州新幹線長崎ルートの開業効果を最大限高めるよう官民一体で推進する1回目の会合が19日、
長崎市内であり、鹿児島経済同友会代表幹事の津曲貞利氏が鹿児島ルート開業時の取り組みについて講演した。
鹿児島ルートは2004年3月に鹿児島中央－新八代が部分開業し、11年3月に博多まで全線開業した。
津曲氏は福岡に人口が吸い上げられるストロー現象や県外大手サービス業進出などへの不安から、
地元財界では開業への熱意が沈静化していたと説明。開業1年半前に「全県の活性化につなげる」などをテーマに
官民で「開業記念イベント実行委」を立ち上げ、民主導の企画立案、若手人材の活用などに着手。
「新幹線は水道管、ターミナル駅は蛇口であり、その効果は絶大。（地元での）滞留時間をどれだけ長くして
飽きさせないかが重要」と述べた。
長崎ルートは22年度に長崎－武雄温泉が暫定開業し、未着工区間の武雄温泉－新鳥栖は
国土交通省と佐賀県が整備方式を協議中。この日開かれたのは、官民27団体と有識者3人でつくる
「県新幹線開業効果拡大推進本部」の会議。本部長の平田研副知事は「開業はまちづくりの大きなきっかけだが、
いかに効果を発揮させるかは私たちの努力や知恵がかぎを握る」と述べた。
https://nordot-res.cloudinary.com/c_limit,w_800,f_auto,q_auto:eco/ch/images/669034033168991329/origin_1.jpg >>730
関東・東北は飛鳥時代から多くの朝鮮人が住み着いてる 事実と道理に沿ったことを言ってるだけなのに
予言的中みたいになっちゃうな
>>731
この講演はネガティブ佐賀でこそやってほしい内容だわ
でも頭固いから無意味かな >>732
九州の焼き物のような朝鮮文化は東日本にはありません
はい論破 はい論破 って
漏れとか香具師とか厨房なみの死語
長崎ではまだこんなの流行ってたんだね >>731
この「開業1年半前」が、部分と全線どっちの開業を指すか気になる >>733
鹿児島も肥薩や北薩地方は恩恵受けてないからな。佐賀は、鹿児島を見てデメリットばかりと判断したんだからな。 水の配管て、水の使用量より過大に大きくすると、配管内を埋める水量は多く必要だし死に水で水質劣化するし、何にも良いことない。 >>736
全線開業の時しか出てこないわ
福岡でもイベントやってたのか
他所に居たので知らなかった >>734
この前テレビでやってたじゃないか NHKやTBSの不思議発見で日本のポンペイ・グンマーで朝鮮人が移住して暮らしていたとグンマーはその子孫 鹿児島が参考になるのは長崎で、佐賀が参考にすべきは熊本だと思う。
2chMate 0.8.10.68/Sony/SO-01J/7.0/LT
九州新幹線の全通、熊本観光に寄与は限定的 主力はビジネス客 >>741
参考にすべきも何も、佐賀県も当事者だ。 >>740
こういう嘘を平気で言いふらすのが九州人です
九州人のことは決して信用しないように気をつけてください >>742
佐賀県と似た立場ですでにフル規格開通済みの熊本県の状況をよく見て、佐賀県として
今後のあり方の参考にしろという事でしょ。
ただ、大阪や愛知との航空便も多数ある熊本と東京だけの佐賀とでは、地理的条件や
パワーが違う。あまり参考にならないんじゃないかなあ。 >>748
佐賀県にも既に鹿児島ルートの駅はあるんだよ。自分で生のデータをもっている。 佐賀県 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
リレー特急に与党PTと国交省が決めたのに、なにをわめいているのか理解できない >>751
勝手に決める権限、国にも与党にもないから。
自分で貼りつけた日本語も理解できないのか。 >>751
リレーに決めた、のか？
そのコメント、全線フルの着工時期が遅れる見込みという誤った報道がされているから、そもそもフルなんて計画、存在しない！とはっきりさせるためのものだ。 >>575
長崎新幹線が来ないと国交省の新大阪構想が頓挫する
→新大阪駅の建設費を北陸新幹線の建設費に計上しないといけなくなる
→B/C1以上が絶望的になって凍結
ということかな 1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
＜この後に続いているフリーゲージトレイン部分は削除＞
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
＜長崎県が追加負担費について言いがかりをつけている＞
3 長崎本線肥前山口～諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 ＜フリーゲージトレイン関連のアプローチであるため項毎削除＞
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
＜対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行うのみに縮小＞ 調べたら博多から武雄温泉なんて大した距離ないし建設費も国の枠としたら屁みたいな額じゃない
整備新幹線が先行く為にも全額国費でやればいいだろ
国が本当に作りたいならな なし崩し的にリレー方式と決まった
長崎県：フル一択、追加費用認めず、支援認めず
JR九州：フル一択、自前資金での建設不可
与党PT：実質フル一択、佐賀県にも金を出させる
泥沼の原因を作ったのに、国交省にはフルのみ命令しさじを投げて逃亡済
国交省：フル一択、佐賀県をだまそうとしたけど見破られて拒絶される
与党PTがそう決めたため
県知事に拒絶されたため、大臣は沽券にかかわる感じでドタキャン
佐賀県：在来線活用
合意が守られない以上、お話し合いをしても無駄なので、合意の中で残っているリレー方式ね >>757
佐賀平野の軟弱地盤を通るから、高架は難工事確定だよ。 >>757
制度設計として、国は作りたくないから整備新幹線にしている。
地元がみんな望んで自分達でつくるというなら、例外的に認めるよ、補助も一定割合は出すよという制度だもん。
全額長崎ルート佐賀区間だけくにが出したら、他が収拾つかなくなる。第一、長崎の性格的に、佐賀だけズルいと噛みつくカオスと化すだろう。 >>755
それなら、ますます佐賀に粘って貰わんとダメだな
5面8線の今でも十分恵まれ摂るのが新大阪だ
明石の車輌基地も白紙だろうし、新大阪地下も白紙が相応しいわ >>741
まさにその通り
>>744
絶大とまでいえないだろｗ
>>747
距離的にはそれが一番近い だいたいこういうときには、補償の一環として新規格を試すこともある
与党PT西九州ルート新座長（門司のバカではなく、全く与党PTに参加していない有能な議員）
「与党PT側の原因で、佐賀県を筆頭に関係各所へ迷惑をかけた事、ここにお詫び申し上げます。
ついては、一部区間永久バス代行とし、国費として長崎・佐賀両県の既設JR線の軌間を鹿児島本線以外すべて1435mm軌間へ変更する。
これを関係各所ともぜひ認可していただきますようお願い申し上げます」 >>745
グンマーが朝鮮人の巣なのが大バレwwww
お前らは先祖代々朝鮮人の血を受け継いでいるのかよ！ >>763
長崎の言う有能さは、バカなほど有能ということか。
谷川や青柳はさすが長崎的には有能なんだな。 １，在来線電車の普通列車を国費でＦＧＴ（ＧＣＴ）で近畿日本鉄道や都営地下鉄や蒲蒲線などに導入できる試験車両を国策で導入して社会実験をやる
速度は出さなくていいし、車両編成も輸送力もダイヤも本数も全て現状を維持できる
２，Ｅ６系ベース（ただし最高速度は少し落としてもいいが加速度はＮ７００系と同等以上にする）ミニ新幹線車両を２０両近い長編成で、８両のＮ７００系より輸送力を確保して、鳴り物入りで新大阪乗り入れで
ＪＲ西日本に全てにおいて文句を言わせず、予備編成も普通の２倍（２編成予備を作るところを４編成予備）確保とか冗長性も確保しておく
佐賀県負担を０円にするために４線軌条や３線軌条マイクロ（太っ腹で在来線側を幅だけ狭小だけど車椅子対応から車内トイレから半自動ドアや転落防止ステップまで）方式とかも検討対象に入れる
それか線路費の半額以上を国が負担して佐賀県負担を極力抑えて在来線は絶対分離せず、車両限界広げる複線３線軌条またはできれば４線軌条を未来永劫継続する。
車両費全額と線路費の半額以上を国負担か長崎県負担
たとえ佐賀県負担があっても、在来線経営分離で押し付けられるのではなく、直通高速化利点があるから、その利点分だけ代金として払ってもらうようにすればいい
山形秋田の実例と九州近隣県の実例を参考に佐賀県が判断して、国が提示した案の中から採用すればいい。
それでもミニ新幹線等でまとまるわけないだろうけどな。 >>765
有能だよ。とても
全国の無駄遣い県長崎を世界中に知らしめたのだから >>731
長崎ルートの開業で鹿児島ルートの山陽直通を減らしますとなったら裏切って反対に回りそうだな
ホームドアと先頭車の車長の問題から併結はあり得ないしね >>760そうそう、バカ長崎のためにも、国だけでは造れない。そして長崎以外には税金の無駄。
あれ？全県一致で要らねーじゃんww >>766
武雄乗換とFGT併用が当面の落としどころだと思う
軌間可変装置は武雄のみ設置
乗換があっても速いほうがいい人は新幹線
遅くても乗換がないほうがいい人はＦＧＴに乗ればいい
最初はFGTは1～2編成程度の試験営業車両で
新幹線区間の速度は130km/hぐらいで始め
技術的な問題がなく、かつ好評なら2時間に1本程度はFGT化しつつ
160km/h程度まで高速化する
200km/h以上は目指さない
三線軌道でもフル新幹線相当のコストがかかるのに
ましてや四線軌道はあり得ない
ミニなら単線並列しかない >>649
は？
チャンポン糞土人にフル規格はいらないと思ってる側だけど？w
どこをどう読んだらフル厨に見えるのか
基地外かよw >>685
160キロに減速する判断はQの勝手の前提だろ？
どんなにキムチ臭い半島人のような根回しをしても、約束事は約束事
佐賀県は当初から新幹線を必要としていない
勝手にフル規格の高架を作ったり、後戻りしたくないからFGTorリレーを選んだのはチャンポンやQが原因
事実をねじ曲げて、都合のいい過去を作り出そうとするのは基地外半島人と同レベル
チャンポン糞土人は半島人と同じ
同じ臭いがするから対馬に寄ってくるんじゃねーの？w
類友だからなw こんな路線に1兆使うぐらいなら
大宮～新横浜を地下複々線化して欲しいわ
東北北陸を新横浜、東海を大宮始発着にしてさ 上越新幹線 新宿－大宮間は建設していいと思うけど
JR東が乗り気でない >>772
それだったら佐賀県を通らないルート
長崎‐諫早-新大村-ハウステンポス-佐世保-平戸-壱岐-対馬-釜山‐大邱-大田-ソウル
ハウステンポスにカジノができたら採算取れるかも >>775-776
東北・上越・成田で苦労したからもうそういうのは消えたんだと思う。
成田を新宿まで延伸させてそこで上越や中央と連携させる目論見だったんだろうけど
千葉県西部や埼玉県内で苦戦してどうにもならなかった。 海の中道というライバルが現れた現状では、佐世保のIRはもう無理だろう。
詳しくは青木君の新連載を見てくれ。
【IR福岡誘致特別連載1】経済・雇用ともに再生、驚きの福岡IR～国有地「海の中道海浜公園」で新たに公式参戦、対象は米国系の中堅2社か？
https://www.data-max.co.jp/article/37189?rct=nation
※この記事は長崎とは関係ないので今後は貼らないから、続きを見たい人は自分でアクセスして見てくれ。 100レスしても、なんらリレー方式がゆるぎないのは、佐賀県の対応が正しいからに他ならない 貨物より長崎新幹線自体を諦める方がマシ
トラック運転手が足りないんだから貨物のが重要
旅客？
博多乗り換えか飛行機で我慢しとけ >>782
地球温暖化を考えたら、鉄道貨物の方が重要。新幹線貨物は山陽新幹線に入れてくれないだろう。 >>779
新宿延伸したところで、その先の予定だった成田新幹線がないからな
だったら東京駅にまとめておいた方が楽だろう >>781
長崎の佐賀への説得が結局
「お前は韓国か北朝鮮か。(長崎に情の意をもって接してほしい)」
という意味不明な、罵倒しながらの泣き落とししか出てこなかったことが、全てを物語っているね。 佐賀県民は自分とこには全く魅力がないって自覚してるから新幹線は要らないって言い続けるんだな カムチャッカ半島なんてシベリアへ続く道すらないんだよ
リレー方式で充分 コンテナ数は長期的には微増してるが運行本数は順調に減ってる
JRFの投資も都市に集中していて、枝線は消えてく運命 >>785名言だよなwww
これからも笑わせてくれよ長崎w 鼻息荒く騒いでるの佐賀だけだし
長崎は静かなもんだ
佐賀に特大ブーメランでもあるんじゃね >>790
しかも、言われた佐賀県知事はあまりの酷い発言内容に大人の対応で非公開にしていたのに、長崎側が堂々とリークw失言とも思っていなかったというアホそのものを露呈した。 >>787
図星だからかすぐ反応すんのな
福岡様か大天使様を神棚に祀って拝んでなさい 佐賀県は色々儲かってないのだから
これを機に様々な見返りと産業誘致の約束をバーターに
取引すればいいのではないの？
いつまで赤字の佐賀空港に悩んでるつもり？ 2019年 JR九州駅別取扱収入上位20駅
1位 博多駅 330億4,500万円
2位 鹿児島中央駅 145億1,400万円
3位 熊本駅 120億1,800万円
4位 小倉駅 83億7,900万円
5位 大分駅 65億7,100万円
6位 久留米駅 41億8,900万円
7位 佐賀駅 41億4,600万円
8位 長崎駅 40億7,000万円
9位 黒崎駅 26億4,900万円
10位 折尾駅 25億5,900万円
11位 川内駅 24億5,600万円
12位 宮崎駅 21億3,000万円
13位 中津駅 20億5,600万円
14位 新八代駅 19億6,700万円
15位 香椎駅 19億3,600万円
16位 別府駅 19億3,500万円
17位 佐世保駅 18億4,400万円
18位 赤間駅 17億4,300万円
19位 行橋駅 17億3,600万円
20位 千早駅 17億200万円
※2019年度決算について(2020年5月11日発表)
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/05/11/2005112019kimatsukessan.pdf vs関西・・・新鳥栖や博多で十分
vs関東・・・佐賀空港の活用
佐賀は正しい判断をしとる
小学生が同級生を殺したり、市長を襲撃するヤクザな長崎土人には理解出来んだろう
関西の場合、僻地長崎へは新幹線じゃなくて飛行機で行くしなｗ へぇ、僻地長崎も結構頑張ってるんだねー
これから衰退すると思うけど、下は結構離れてるから10年は大丈夫かもね^ ^
あくまでこのランキングではねw 大天使様をぐぐると、こんなんでました
いや、長崎はあと3年以内にがくっと落ち込むと思うよ
10年後にはゴーストタウンじゃね？ 乗り換えも不便な駅は、武雄温泉行きと、諫早行きが並ぶんだっけ？それは衰退するかもしれないね(*_*) 建設費とJR九州が払うリース代の差額の3割出せば
新幹線作ってくれるのに
万年赤字の佐賀空港を抱える佐賀県は金がないから
その3割が払えないんだよ >>774
諫早水害クラスの豪雨があったよ。
潮受堤防のお蔭でほぼ無被害だったから報道されていない。
人命を救ったから訴訟にも影響しそうだな。
>>780
国営海の中道公園という時点で完全にネタだわ。
あんだけ利用されてんのに転用したら知事市長のクビが飛ぶぞ。
国交省の公共事業だから資金的に困っていないわけだし。 へぇ、長崎はまだお金あるんだね。
で、建設費負担して、どこまで行けるの？ >>779
成田を潰したのは東京都だろ
江戸川区だっけ >>802
カジノ作るなら九州では佐世保市のハウステンボス隣接地が最適
新幹線は早岐ルートに変更
博多駅－唐津市－伊万里市－佐世保市（早岐）－新大村ルートが
浮上すれば唐津市と伊万里市は新幹線誘致に転ぶだろう
武雄－新大村間は西鉄から中古の2両編成買ってピストン輸送
そして佐賀市は山口市と並ぶ県庁しかないシャッター街へ一直線 ハウステンボス隣接地が現米海軍針尾住宅地区だったりするわけで（笑）
要するに、九州カジノはフリーゲージトレイン同様やる気なし（爆笑） >>801
切り離される平行在来線の維持コストがあるだろ。 >>600
その通りだな。とりあえず唐津側を回るルートに変更して並行在来線は分離しないでおくけど、そのうち在来線を西鉄に譲渡したらいいよ。 >>806
土民から見ればIRは誘惑の竜宮城、特別に映るんだろうけど、
米国人にとってカジノは水や空気のようなもの。抵抗ないよ。
むしろ基地の福利厚生施設みたいなもの。
それに比べて海の中道は子供連れが多いからカジノとの相性が絶望的に悪い。
最高の立地と思い込んでいた北九州空港は業者に駄目出しされたし、
九州の覇者福岡が驕りから足元が見えなくなっているかもしれん。
>>807
んなもん切り離せば永久リレーが自動的に決まる。
あり得ない条件の組合わせじゃ答えになってないぞ。 >>809
在来線切り離したら永久リレーが決まる？
そのパターンこそあり得なくないか？
永久リレー状態のまま、JRが在来線放棄？ >>810
訂正しようとしたが間に合わなかった。
無駄な投稿させてすまぬ。
× 切り離せば
〇 切り離しを表明すれば >>811
新幹線は安く作れても、その後の3セク化した在来線の維持コストがかかるから、生活が不便になるのに割高だろ。 >>790
何故かフルの暫定開業が決まって強気になってるけど、長崎もJRQも国交省も、まずは上から目線を改めないとダメだろ。
頭を床に擦り付けて、佐賀に土下座してお願いするとこからスタートだろうに。 >>813
だから、永久リレーで確定なんだよ。長崎は自らの態度で、リレーの永久化をすすめてきた。 >>804
一番反対したのは市川市行徳地区
現在の70代や団塊世代の左翼が一般住民を扇動して潰した 別に長崎が土下座する必要はない
残りは佐賀の区間だから佐賀が好きなように決めればいい 合意を破って「合意しても無駄」との状況を作り出した与党PTが一番悪い
まずは、合意を厳守して完全履行を実行しなければ、信用も信頼も生まれないわけで
たちの悪いことに、長崎県庁のある長崎市は「気に入らなければ殺してしまえ」が横行している特異な街
市長が2度も暗殺されたりされそうになったり・・・ 確かに普通ならグレードダウンだがスーパー特急等を模索するか
ミニ新幹線等で工事費も車両費も長崎が出す（山形秋田新幹線は福島県も岩手県も出さず、それぞれ山形県と秋田県が車両まで出資して保有してＪR東日本に無償で貸す形を取って、初めて実現できた）
長崎県の財力でもフル規格新幹線を佐賀県まで通せないのであれば
ミニ新幹線等（これも４線軌条か複線３線軌条で車体はマイクロなどは非現実的）も無理なんだから
スーパー特急を受け入れなければリレー永久で、谷川のじいさん失言みたいなことをすれば、ますます長崎県の観光客が減って衰退することを理解するべきだな 佐賀県を経済的に干上がらせることができない以上、国に打つ手なし
佐賀県を通らなければ長崎県へ直通しない特急しか持ち合わせていないため、JR九州に打つ手なし
佐賀県（＋福岡県）の費用を見ないと事実上表明しているため、長崎県に打つ手なし
要するに「リレー方式であきらめろん」 >>821
面白い内容だね（1本目）
フルに踏み込みつつ、県に代わって国などとの条件闘争（問題クリア）
をやっていくとか
その一方で安易にフル推進（一択）を取ると選挙で負ける懸念が
かなり強いことが窺える
交渉によってはフル断念は普通にあるとも 関西が熱望してるんだから、関西が負担すればいいよね 北陸新幹線が北陸広域の利便性を幅広い負担によって実現するのに対し
長崎新幹線は長崎南部の利便性を佐賀中心の負担で実現するという
歪みがあるから今のままじゃどーにもならん >>824
長崎は去年冬東京で促進大会を開く予定だったけど結局開かれなかった
余程集まりが悪かったのだろうな 佐賀の自民党県議団やっちゃったんじゃないの？
ゴネてる訳でもない佐賀県知事がゴネてるって言われてんだぜ
フル規格実現する為には条件闘争に持ち込むしかないって
佐賀県ゴネの汚名が加速するだけやんけ
数ヶ月後、撤回しそうな意見やな >>829
そんなこと言ってるかね？
フルを通すには佐賀県が飲める条件を他方から引き出すしかないという
割と現実的な動きに見える >>829
条件闘争って言っても
在来線の確保
負担金ゼロ
佐賀駅に新幹線または佐賀駅に併設
は最低条件だから
これが駄目ならそらリレーで落ち着くよ 木っ端官吏と交渉してどのような実績になるのかわからん
木っ端官吏から「もう佐賀県はスキーム上、国交省では対処しきれません」と与党PTへ泣きを入れさせるための必要儀式か？
それなら出てくるのは木っ端官吏ではなく、赤旗国交省大臣だろうに >>831
要らないってのは建前で条件を引き出すゴネだろ？ってどんだけ言われたんだよ
佐賀県政側は条件闘争なんてしてないって表面してるだろ
それがやっぱり佐賀は条件闘争なんだと誤解されるだろ >>832
佐賀知事の聞き取りやった上での与党PT決定だから
聞き取り時の最低条件すべてでは条件闘争は不可能
その中のどれを優先するか選んで、佐賀の金銭負担をどれだけ減らせるかが
今から始まる条件闘争 世論を「佐賀県はゴネている」との認識を植え付けるための「フル想定し議論進める」か
逆効果だよ
そんなことしたら、県知事と議会与党が対決する構図となり、ますます佐賀県知事が有利・しかも県民の反フル新幹線派割合も増えてしまう 既存在来線現行通り維持の前提を無視した条件闘争に持ち込もうとするのは、長崎側の思うつぼだろう。
佐賀の自民議員は、やはり利権第一自民党、長崎とグルでしかない。 まだきられたばかりの日本のしっぽ長崎は元気ですね^_^ >>834
条件闘争は自民党の県議団が独自にやるだけで県の方針じゃない
佐賀が飲めそうな条件を引き出すわけだけど
それを県が受け入れるかどうかは別 >>838
条件って建設費と並行在来線維持まで全部ひっくるめたやつだと
読めるわけだけど >>840
そんなの県側がとか県議団側がとか分けて捉える人多くないって
ぞろぞろと佐賀はやっぱり条件闘争のゴネと言い出す奴出て来るから >>841
「在来線の活用を模索しつつ」を、今回初めて追加したような立場の連中だぞ？
模索じゃない。絶対の前提にしない奴等が条件闘争を勝手に始めかねない。 >>843
なんだかんだで民意が反映されている
しょぼい条件しか引き出せなかったら県が飲まず終了なだけ >>844
長崎の事実捏造派の意図的なすり替え(国に仲立ち要望→与党PTへ結論一任、のように、佐賀(のフル派の自民議員)も容認した！→佐賀も合意した！みたいなの)がうざったくなる。 永久リレーを容認しているのは佐賀市民の一部だけ
このままでは嬉野の旅館1軒だけでは済まず
武雄嬉野の旅館がどんどん潰れる
新幹線に期待してふんばってる旅館も少なくないはず
条件闘争といっても整備新幹線のルールを壊せないから
ゴネればゴネるだけ新幹線全通が遅れるだけだしな >>846
はやくて20年後の新幹線に何を期待する。 >>846
武雄は全列車止まる永久リレー歓迎だろ、その前にコロナで淘汰されそうだが。 武雄は内心はFGT歓迎だろ
日本唯一の軌間可変装置ができるから >>848
最新の佐賀新聞の世論調査でも武雄はフルよりもリレーを求める割合が多かったしな
武雄市民としても博多との往来は毎時1～2本の新幹線より毎時3本の特急のほうがありがたいだろう >>846
いや永久リレーだと
強制的に武雄温泉駅に降りないとならないから
一定の需要はあるw
元々武雄温泉なんて九州でも人気温泉地でも無いのに >>834
静岡の様に静岡駅へののぞみ停車、空港新幹線駅設置、叶わぬなら通行税だという見返り主張と違い、
佐賀は一貫して在来線維持で時短効果と嬉野に鉄道駅設置は善処。
意味合いが違う。 >>846
嬉野はコロナの影響で今は減ってるが、
そうでなければ武雄温泉でのリレーであっても今まで無かった鉄道網が整備されたという大改善だろ？ FGTを最高速度押さえて導入とかはダメなのかね。
新幹線区間でも200km/h位なら出るんでしょ。 >>846
むしろ、全線フルが出来たら、ますます宿泊業は萎れてしまう
青森も長野も首都圏から日帰り圏内になったせいで旅館やホテルが減ったしな
在来線維持こそ宿泊業を守る策だな >>857
初めからフルありきで佐賀を騙し、自らの策が裏目に出て恥を晒した長崎らしい発想だな（笑） >>859
整備新幹線は初めから全てフル新幹線 スーパー特急はフル新幹線の呼び水
佐賀が勝手に勘違いしたアホ >>856
そんなのよりも武雄温泉で乗り換えさせた方が速い >>860
最初から詐欺合意だと認めるんだな。
流石長詐欺、息を吸うように詐欺をする。 >>860
佐賀県は鳥栖ー武雄温泉間は在来線活用でしか合意していないからな。まずはその事実確認からだ。 >>864
新鳥栖からオスプレイで武雄温泉まで運ぶ。 >>861
全列車FGTにはしない
乗り換えても速いほうがいい人はリレー
遅くても乗り換えなしがいい人はFGT >>867
そこには佐賀県、絡んでいるのが嫌なんじゃないの。負担はしっかりさせているのに。 >>864
博多から武雄温泉まで道路、そこからフル規格で長崎まで行く標準軌DMVで >>858
武雄や嬉野の温泉旅館の新幹線効果の話だったのに、宿泊業全体に勝手に広げるなよ。
普通に仕事してりゃ優秀な営業マンだったろうに我が国にとって損失だな。 >>865
新鳥栖と武雄温泉にオスプレイ基地を作るのを佐賀県が認めるか？
それなら大村空港から福岡空港までMRJで運ぶほうがいい
三菱重工関係者は利用強制ｗ >>866
中途半端だなあ どちらかに絞り混まないと不便なんだよ >>872
260km/hのFGTが低コストで実現すれば一本化できるだろうけど
当面併用やむなしだろ https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540526620/596
596名無し野電車区2019/08/06(火) 19:10:59.96ID:zRb0KFCs
>595
４６都府県民が払う税金の中に、北海道新幹線の赤字を負担しましたっていう明細でもあるのですか？ >>860
途中から容易にフルに変更出来るのは新路線建設のパターンだけで、在来線活用前提の区間には無意味だった事に気づかなかった長崎とQが無能を晒しただけ。
どんな形でも同意さえすればなんとかなると思っていたんだろう。 リレーつばめを鹿児島中央と表示とか、特急券1枚とかJR九州にはノウハウの蓄積が。
武雄永久リレーも頑張れるよ！ 佐賀自民議会からフル前提で条件闘争とか（笑）バルーン上げているが、
佐賀でバルーン上げて良いのは、佐賀バルーンフェスタだけなんだよ。 自民党佐賀県議と言っても所詮はアヘの犬だからフル推進になる罠
佐賀よりアヘ政権のが大事と言うのが本音
GOTOキャンペーンは不発で観光はガチでオワコンだし、フル規格を通す名目が完全に消えて何よりｗ 県議レベルだと古川や今村の影響があるけど、国政、知事選ではJAの影響力が一番だからな。 FGTの仕組み知らないのだけど
車輪の間隔変更するときは数分停車するんだよね？
結局リレー乗り換えと時間同じでないのかと思った >>846
たまにこうやって武雄や嬉野のこと全然わかってないアホが現れるな >>846
武雄は佐世保線の途中駅から、長崎線と佐世保線の分岐駅に昇格。
嬉野は今まで鉄道がなかった。
永久リレーでも現在より改善する。 武雄や嬉野は成田のときの印西みたいにはなりそうにない。
そもそも空港利用者のための路線であって印西の駅はついででしかなかったんだけど不運ではある。 しゃーない
目達原駐屯地の陸上自衛隊西部方面航空隊の佐賀空港移転後の目達原駐屯地の外の部隊をどうするかは決まってないから他の部隊も佐賀空港に移転させて跡地を新幹線の車両基地にしよう
あくまで武雄新鳥栖間のフル規格の新線は車両基地への接続線だｗ そもそもなんで長崎に整備新幹線が必要立ったの？江戸時代ならともかく >>493
江戸時代に標準軌鉄道を敷くことを決めてたから >>914
こくての1レ、1Dが長崎行きだったように昭和の長崎は重要都市だったよ
まぁ過去形ですな >>893
【九州新幹線】「新幹線の開業効果は絶大。新幹線は水道管、ターミナル駅は蛇口」鹿児島経済同友会・津曲氏が長崎市で講演 [記憶たどり。★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1597903568/ >>895
江戸幕府が標準軌鉄道敷設計画を立案し、
明治政府が狭軌鉄道を計画したためやむなく1世紀凍結、
昭和時代に国鉄の標準軌解禁となり基本計画、整備計画が策定されたようだ。
1871年には長崎～上海、長崎～ウラジオストクの海底通信ケーブルが
開通して欧州との通信が可能となっているから、
東京まで電文を標準軌鉄道により運搬する計画だったのだろう。
国内では電信線は感電だけでなく魂を抜かれて危険とみなされていた。 >>893
効果絶大なら推進派の会社やジジイどもが建設費負担しろ
もちろん、並行在来線の維持費用もなｗ
佐賀もこんな老害どもに騙されるなよ >>894
整備計画はもうほとんど決定済（東北九州北陸北海道）だった所を
当時の知事が頼み込んで滑り込みで入ったみたいな記事が最近の長崎新聞に載ってた気がする
本人の回顧録みたいな形だったと思うけど、このスレにURL貼られていたかも >>826
関西から見たら、長崎へは飛行機で行くから 特急かもめ で十分
長崎新幹線なんて絶対に要らん
特急かもめ で一生我慢していろ いくら関西が 来るもの拒まず と言っても、価値が無い物や自己負担が求められる物には反対だけどな 必要無いのに本四架橋3本（3兆円）を無駄に造り大赤字
四国は地方負担金は払わずに借金が3兆円→4兆円に膨らむ
国がびびって 日本全国の国民に4兆円の負担を押し付けてしまった。
今もなお本四架橋の維持費負担が国民が支払う形に
モリカケ問題は知っての通り
今度は新幹線クレクレ乞食活動中
JR四国は赤字 これも国民の税金で維持費が出ている
在来線の利用者は四国の大動脈 予讃線の1日利用者5000人台 ローカルより利用者が少ない過疎路線
JR四国は破綻寸前
4兆円が有ればどれだけの新幹線が造れるか？
だから関西は四国と距離を取りたい 本四架橋は明石・鳴門ルートだけでいいのに
大平正芳が児島・坂出ルートゴリ押しして結局３ルート作る羽目に
当時の自民党は我田引鉄が酷かったからな もう隠そうともしてないな
今どき公共事業悪玉論とか言ってるの、やっぱ共産党とかなんだな 長崎ルートに限らず、整備新幹線なんぞ悪の公共事業だろｗ
JRの私腹を肥やす事業より、老朽化した公道や避難所の改修工事のが地元の為になる
どうしても新幹線が欲しいならJRが全額負担して建設しろ
民営化したくせに国鉄時代を気取るな >>908
概ねその通り
悪とまでは言わないけど沿線自治体が予算を出す気がないならば
その整備新幹線は不要。
JR東海を見よ！
整備新幹線の予算化など待てないから自己資金で超電導リニアの建設だ！！
邪魔をしている川勝静岡県知事みたいなのは民業圧迫の良い手本。 >>909
諫早でも水が枯れたからな。JR東海のアセスがずさんなんだよ。 鉄道だろうが道路だろうがトンネル掘れば水脈が変わることはある
それがダメと言われたら鉄道も道路も作れないわ >>905
4兆あったら羽田から成田、さらに延伸して水戸から仙台までのリニア作れるよ 全線フルで開業したら、佐世保が永久リレーになる
佐世保民はそれでもいいのか？ >>914
整備新幹線の制度から外れるけど武雄－佐世保ミニか武雄－早岐フルが
不可能なわけではない >>914
分断工作乙
リレーと３セク使い分けるからいいよん リレー開通したらワテ等長崎市民は福岡行くときは、
1. 武雄で特急に乗り換えて博多へ
2. 武雄で特急、新鳥栖で鹿児島から来る新幹線に乗り換えて博多へ
のどっちになるのかえ？ そしてJR九州の赤字拡大で筑肥線、唐津線廃止おめでとう 佐賀を通りたくなかったら島原からフェリーで熊本まで行き新幹線に乗ってもよいぞ 佐世保ってさ、西九州自動車道使えば福岡まで高速使った場合と時間変わらないよね？
佐世保～福岡のバスも国見トンネル、西九州自動車道経由の路線作れば便利になる人達いるんじゃないの >>923
疲れるじゃん
飲んで帰ることもできないし >>907
今どき公共事業ゴリ押し上等なんて推進派の理想は私権なしの中国共産党なんだね 福岡は便利でいいとしてその恩恵にあずかる佐賀県の存在がスネ夫のようで、長崎新幹線を通せんぼしていて気分が悪い
強いものの側にいてさぞ自分も強くなった気分になったつもりかよ
ケチの極み、そりゃペンペン草もよう生えんわ >>926
諫早ー肥前山口区間の線形改良、高速化に協力したのに、この言われようですよ。 >>926
さすがに佐賀に失礼
国道34号の中央分離帯や歩道のペンペン草はすごい
ストビューでも確認可能
この時期とか車に当たりそうなほど 与党は建設利権に関われるからいいとしてそのおこぼれにあずかる長崎県の存在がジャイアンのようで、長崎新幹線をゴリ押ししていて気分が悪い
強いものの側にいてさぞ自分も強くなった気分になったつもりかよ
傲慢の極み、そりゃ県民も流出するわ 佐賀がスネ夫で長崎がジャイアンならスネ夫はジャイアンの言う事聞くだろ、聞いてないじゃんアホらし スネ夫は時々ドラえもん使ってジャイアンに反逆してるよ、スレ違いだが 長崎は力もないくせにジャイアンの真似してるけど、スネ夫にも相手されない無能なんだな。 レアケースはレアケースで一般論にはならない
つーかオウム返しはキチガイなので触れてはいけない >>933
安倍ジャイアンの影でコソコソしてるスネ夫が長崎でしょう。 >>923
私用は伊万里回りが主流みたいだ。福岡に行く途中だった若い方が、
西九州道で高齢者による貰い事故で亡くなられた記事が長崎新聞だったか最近出ていた。
高規格が全線完成すると、博多～佐世保だけの鉄道利用は居なくなるだろうな。
>>927
>諫早ー肥前山口区間の線形改良、高速化に協力したのに、
その区間は線形改良無く、高速化のお布施無かったと思うが。
塩田川は老朽架替でＲは同等か小さくなっているはず。
記憶違いだったらスマン。 長崎元気出て来たねw
その調子でガンバレ！
長崎には明るい未来が見えてるんだろう >>937
有明海まわりのかけかえ新線にあたるのが、武雄温泉ー諫早ルート。 伊万里から唐津方面は道がいいからな
誰も乗ってない筑肥線非電化区間は廃止すべき 長崎、福井新幹線延伸の失敗を願っているドサンコが入り込んでるから注意が必要です >>939
海線がQ営業で残るから「かけかえ」（付替え？）という表現は誤り。
「新線」は妥当だが、複線だから肝心な「線増」が抜けてるな。
実施項目で説明するなら漏れなく書くこと。
さもなくば、新幹線整備と佐世保線複線化と普通に書けよ。 >>944
俺のものは俺のもの、お前のものは俺のものをリアルにやっている長崎がジャイアンなのは間違いないけどな。 長崎は福岡のベッドタウンにすらなれん僻地だ
新幹線なんぞ要る訳ない
博多駅起点だと新八代より長崎のが遠いもの >>946
新八代は最速便が停まらない
便数も少ないし 格安チケットも熊本駅と比較して割引率少ない 佐賀市は福岡都市圏にも福北都市圏（広域都市圏）にも入れてもらえない外れもん
下関や唐津や神埼は入ってるのになww
佐賀市は福岡から滅茶苦茶嫌われんな 自称ベッドタウン佐賀 >>864
すでに長崎県内だけフルじゃないっけ？佐賀にもあったっけ？好きなだけ長崎県内にフル新幹線走らせたらいいんじゃね？佐賀関係ないし >>953
大深度地下なら自由じゃね
青函トンネルや本四架橋のように全額国費で だからそういう前例を作ったら四国新幹線も羽越新幹線も山陰新幹線も
全額国費で作れてと言い始めて収拾がつかなくなるし
他の整備新幹線の沿線自治体もなんで佐賀だけ、って文句が出るし >>956
福岡は長崎のための新幹線の負担はしない >>957
長崎まで繋がることで福岡は利益享受者となるとは思うのだけどな…。
もっというと直通した場合は広島とか岡山、大阪もだけどな。
どこも金は出さずに利益は得たいか。 >>957
福岡しては、長崎までつながっても、自らお金出すほどの利益は想定してないのか。いらんもん作りやがって、って感じか。 六者合意にも加わってないぐらいだし、
与党検討委も国交省も福岡県を絡ませる気は無いと見ていいんじゃないかね。
2ルートの分岐地点が鳥栖市内でなく筑後だったら福岡県はもっと前のめりだったかもしれない。
久留米を2面4線にしてその南で分岐させるとかだと筑後にうまみが出る。
逆に熊本や鹿児島にとっては筑後分岐じゃないほうがいい。 >>958
長崎の次に利益を享受する立場だけど、わざわざ自腹を切るほどではないというところだろうな。
お隣さんがすごく嫌がっているのも知ってるわけだしわざわざ肥前の争いごとに関わる必要がない。
それに山陽乗り入れ枠に関して筑後の処遇問題が出る可能性もある。
Qが気を利かせてくれればいいんだが、正月のアレな感じを見ると期待できそうにないね。 だから整備新幹線のルールをねじ曲げることはできんと
佐賀はゴネ得を狙うなや >>963
整備新幹線のルールを変えないなら永久リレー。
ただそれだけ。
ゴネ得も何も、佐賀は永久リレーでも全く困らんし。 >>963
ルール無視してごねているのは長崎だろ。
整備新幹線不適な区間を執拗にフル通せとわめき続けといる。 >>958
リレー開業後の赤字はQ利用者が負担する。
Q差益の過半数は福岡県内を発着するお客さんから上がってるだろうから、
スキームを変えなくても、福岡県からの赤字補填＝実質的な徴収が見えない形で行われる。
リレーは国の想定で13年間続き数百億円に達するから、福岡県へのさらなる請求は無理だよ。
北陸新幹線では東京駅ホーム増設分の費用負担を東京都が請けたようで、
このスレで強調されている横並び平等でいけば博多駅改修700億円の地元負担を福岡県が持つ必要がある。
これを4者協議で佐賀県が突っ込めば協議は1～2年足踏みするだろう。
事務レベル協議で禅問答のようなことをやってお役所仕事的に時間稼ぎするより
中味で戦うのがイメージアップになるんではないかな。 >>966
時間稼ぎ、という認識がそもそも間違っている。FGT合意以上の更なる譲歩はできないと言い続けているだけ。
よそからのイメージアップ？そんなもん、長崎の事実無根誹謗中傷と戦っている中で、全くの無意味だ。 長崎新幹線がフル、ミニになった場合
博多南線が存続、減便が懸念され博多南駅のある那珂川市は
そのようなことのないよう福岡県に陳情、要望してる
そのような状況下で懸念される事に加担に繋がる行動は福岡県は出来かねない
https://www.city.nakagawa.lg.jp/uploaded/attachment/15169.pdf
>>966
＞リレー開業後の赤字はQ利用者が負担する。
福岡～佐賀間の料金UPか。+500円ぐらいだろうね
福岡～長崎間はリレーのお詫びに据置き 唐津線と佐賀県内の筑肥線廃止
佐賀県内のJR運賃2倍でどうか >>969
こんな所まで、長崎は負担押し付けw
長崎は、県庁だけじゃなくて利用者もタカり根性に染まりきっているんだな。リレーの元凶つくった本人の癖に。 >>971
今まで佐賀～鳥栖民が利を得過ぎていただけ
バスに移行すれば？ >>967
言いたいことはわかるけど、一般人から見れば現状は意味不明な禅問答でしょ。
強権で押してくる国に反論するのは結構だけど、お役所仕事はいかんなぁ～と。
スピード感を持って！
>>
>福岡県は出来かねない
その言い方だと、出来る、出来ないの両方にとれるんだが。慌てないで。
「出来かねる」かな？
折角の情報だけど、福岡県への赤字転嫁問題との繋がりが見えない。
>>969 >>970
Q全体に負担させず地元負担なら値上げ、廃止、自治体からのお布施だね。
仮に鹿児島ルートの博多駅改修費も共通経費扱いして按分処理していて
4者協議で明らかになれば、熊本、鹿児島も過払いを主張せざるを得なくなる。
一般人が気づかないうちに直轄代行増やして帳尻合わせるのかな。 >>972
リレーなんかを一生懸命に整備し続けてきた長崎が、後の責任まできっちりとるのが当たり前だろ。 >>968
>福岡県は出来かねない
アンカー抜けてた。すまない。
その言い方だと、出来る、出来ないの両方にとれるんだが。慌てないで。
「出来かねる」かな？
折角の情報だけど、福岡県への赤字転嫁問題との繋がりが見えない。 特例で佐賀県の負担半分にしてやるから
そのかわり佐賀県内と佐賀県産商品は消費税2倍で >>973
国土交通省が霞ヶ関用語で話してくるんだから、同じように霞ヶ関用語で返さざるを得ないだろ。
少しでも解釈のスキを見せれば容赦なく突いてくるのは、知事も元官僚なんだから充分理解・警戒している。 今でも武雄から長崎はフルで開業するため工事進めていると思うけど、それだと選択肢が少なくならない？
幅広い協議するつもりなら止めた方がいいと思うけど。 >>978
長崎は幅広い協議をするつもりは、一切ない。フルゴリ押し一択。
結局は永久リレー一択で突き進んでいる。 >>970
フル推進の古川の地盤でそれをやれますか？JRの料金が上がればバスへ需要が移るだけ、ますます新幹線が不要になる。 >>969
博多～佐賀ピンポイントで正規料金500円も上げられないよ。
上げるとすれば、九州全体の特急料金を本州（東海、西）並みに上げるか、博多～佐賀間の2枚きっぷなどの割引切符を廃止するぐらいだろ。 >>979
今はスキーム変更を目指してると思う
地元負担なしなら通過か減便か料金UP >>978
大天使の天の声が聞こえたのか？
工事止めろと誰も言ってないから止まらないだろ。
佐賀県は、国スポ体延びたから開業時期どうでもよくなったが、
つい最近までリレー開業の予定通り確実な実施を国に念押ししていた。 >>980
古川→山口に「お願い」してもらうんだろ >>983
そういえば競技場の入札不落はどうなった？ >>973
スピード感って、協議打ち切りでリレー決定ね、とすぐやれってこと？幅広い協議のセッティングした国土交通省の顔潰すけど良いの？
折角、リレーじゃなくてもスパ特、FGTでリレー回避しても良いよ、という幅広い協議で決着つけるお膳立てをセッティングしているのに。長崎が幅広い協議にいつまでも載ってこない場合の、協議打ち切り条件も国土交通省とは事前に取り決めてもいる。結論ありきの動きあれば即協議終了が前提。 佐賀が一番欲しいのはQによる在来線維持でしょ？
それに対してQが一切答えない。これが逆に佐賀がQに対して不信感を抱いている。
武雄温泉以西の時にQが一定期間の在来線と特急の維持を示した事がQにとって不要な負担となったから、
今回はフル開業と同時に鳥栖ー佐賀間分離を狙ってると勘ぐられる。 >>973
スピード感を持ってやった結果がFGTの失敗 >>977
中味に入らずデータもなく抽象的議論に終始するから霞が関用語の禅問答になっている。
4者協議に入れば、具体的なデータの範囲での限定的回答となるし、
初見につき回答保留できる。
現状は、佐賀県自らがリスクの多い会議を誘導していることになるし、
分かりにくいやり取りは一般人を置いてきぼりにして馬鹿にしているぞ。 >>986
勘違いしてるな。スピード感って、結論を早くって意味じゃないよ。
協議の進め方を早くってこと。首長も早く議論を始めて欲しいと言っている。 >>990
フル一択の長崎と協議入りはあり得ない。長崎を幅広い協議に参加させるのが先だろ。 >>975
ご指摘ありがとう、出来かねる、かな
福岡県の赤字転嫁問題との繋がり・・・想定してなく関連付けていない >>986
博多駅改修の福岡県負担問題と言う、4者協議を紛糾させて
長引かせる玉を佐賀県は持っている話を書いてるんだから、
すぐに結論出て国交省の貌潰すことは無いんだよ。勘違いはそこ。 そもそもこの四者協議自体、開催根拠のないもの
ゆえにその合意はいつでも破棄可能
第一、開催根拠のあるこの場合六者協議での合意ですら、軽々と破棄した与党PTと国交省、その破棄を賛美したJR九州・長崎県では、
協議そのものが成り立たないし、合意完遂の保証も皆無 >>994
協議を長引かせるという発想自体がない。長崎が幅広い協議にのってこなきゃ協議をする意味もないし、参加してくりゃあっさり終わるだろう(フル捨てた長崎ならFGTかスパ特の回答だろうし、相変わらずフルミニなら合意至らずで永久リレー)
鹿児島ルートでも佐賀も当事者だし、他県に後だしで負担迫るような長崎県みたいな自分勝手な主張はしない。 いっその事、佐賀からQに逆提案すれば？
・佐賀県内の在来線は新鳥栖ー武雄温泉間の建設費完済まで維持
・博多ー佐賀間特急の新幹線移行に伴い博多ー佐賀間に快速を毎時2本運行
上記を確約するなら費用負担も含めフル建設同意できるでしょう。特に快速運行は博多の沿線にも悪い話では無い。 >>997
だからそういう約束は他の整備新幹線沿線がうちの並行在来線もJRに戻せとか
基本計画線沿線が並行在来線を分離しないで新幹線作れとか言い出して収拾がつかなくなる
佐賀だけ特別扱いしろは無理 >>997
佐賀は現状維持でＯＫなんだから、じっとしてればいい
わざわざ佐賀の側からアクション起こす必要はない リレー赤字負担問題に関しては、佐賀県除く3者はフル規格を推奨することで
全通後に累積赤字を補填する道筋を示せている。
佐賀県はその策が無く、リレー固定化すれば、
福岡を代表する全九州の利用客に赤字補填をお願いするか、
地元負担（当該区間値上げ、補助金拠出、赤字線廃止のいずれか）をせねばならない。
4者協議が始まれば追い込まれるのは見えていて、博多駅改修問題など
これまで誤魔化してきた部分を指摘して時間稼ぎするほかに方法はないのではないか。
>>997
その提案も4者協議が始まらんからできんのよ。 このスレッドは１０００を超えました。
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