近鉄のダイヤと車両計画を考える Part8
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カツオが見た目的にもキャラ的にも中途半端な早川さんを射程距離に入れている理由を考察してみよう。 大阪線の今後
急行 名張・青山町で分断乗換 名張・青山町以東は4両編成
伊勢石橋駅廃止、大三駅・川合高岡 ホーム4両対応延長
青山町ー伊勢中川間は急行全駅停車 普通は廃止
名古屋線の今後
磯山・千里・豊津上野・白塚・高田本山 ホーム6両対応延長
伊勢若松ー伊勢中川間は急行全駅停車 普通は廃止 この際名古屋線の準急を伊勢若松まで運転して富吉以南の普通を廃止しちゃう？ >>8
快速みえとの競合もあるから津まで急行を不便にするのは難しいだろ
やるなら四日市ー津新町の普通のワンマン化と毎時2本に減便
ワンマン化は準急も含めて名古屋までやってもいいくらい
生駒線は朝ラッシュも4両ワンマンやってるんだからできる
車両側も運転席脇に放送用のタブレットをつけるだけでできる
(タップしたら次の放送が流れる) JR 運賃1290円 1時間に1本
近鉄 運賃1020円 1時間に3本
7駅停車増やして仮に所要時間が10分増えても近鉄の方が強いな >>15
今調べたら
金券ショップは
みえ890円だったよ >>8
妄想でも面白くないな
日本の人口が半分の時代から参急、伊勢電はあるんだよ
その時でも駅の廃止や急行の運転区間の短縮はしてなかった
編成が短かったし運転本数も少なかったが >>17
なんで人口増えてる時代と減ってる時代を同じに考えてるんだｗバカもほどほどにな 参急開業の頃、1930年代は人口があんまり増えなかった
世界恐慌の後で人口増加時代ではなかった
日本の人口は6000万人台やで 時代が全く違うのに人口だけ見ても意味が無い
これからは通勤通学初め人の移動自体が不要になっていくしコロナでそれが早まった
名古屋～四日市間でも急行、普通各2本、それ以外は各1本なんて時代がやがて来るかも
そのくらい鉄道会社は厳しい >>21
そんなもん、コロナ禍が収束すればまた元通りになるぞ。
「喉元過ぎれば熱さを忘れる」だよ。 >>21
通勤通学不要になる訳ない
仕事も学校も全部リモートでできる？そんなの無理
毎日出社や登校しなくていい人が増えるだけ
人の移動は無くならない
朝夕のラッシュが緩和される可能性は否定できないが リモートと時差出勤とかで、朝ラッシュや夕ラッシュが緩和されて、
昼もラッシュ時も本数が変わらなくなる可能性はあるね >>17
乗客数50人ほどしかない駅のホーム伸ばして残す価値あるか？
大阪線で輸送密度100人以下の駅
全部廃止で良い
西青山 乗客数12人
東青山 乗客数37人
伊勢石橋 乗客数54人
https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/a.html
その当時 特急はなかった
長距離乗り換えなしで乗りたい客は特急に誘導する事になるから増収になる 468 名無し野電車区 sage 2020/12/16(水) 19:23:02.81 ID:kkmf+vkN
>>465
近鉄は新型通勤車両の図面を都営に売却して儲けるほど金ない >>22
なかなか喉元を過ぎてくれない･･･どころか、前より酷くぶり返したりしてるけどね。 ホーム延伸する金ももったいないし、名張、青山町ー中川は普通2両のみになるだろ。
榊原温泉口駅ー中川は駅間距離も長いし3駅しかないから急行と比較してもさして所要時間も変わらんし、大阪からの急行は青山町までの運転だな。 >>23
だから全く無くなるなんて言ってないよ
時間2本で十分なくらいにはなるだろ
ただでさえ三重県は人口減ってるんだし 老害撒き散らす「近鉄の暴君」
https://facta.co.jp/article/202101018.html
雪ダルマ式に膨らむ赤字。日本最長の営業路線を誇る私鉄の雄で何が起こっているのか。 >>30
JR西日本よりマシ
新幹線でぼったくって、京阪神圏在来線の儲けもコロナ前ですらあまりなかったであろうことがわかった。
新幹線が赤字のコロナ禍では立ちいかなくなりってる
7～9月の運輸部門
JR西 収入1253億 赤字519億
阪急阪神 収入407億 黒字1.4億
近鉄 収入385億 赤字59億 >>31
JR西は特定運賃廃止、通勤定期値上しないとやっていけないな。
京阪神間も阪急阪神完全優位になりそう 物価と鉄道運賃を対比してみると、昭和初期は鉄道運賃は概ね今の倍だった。
私鉄の鉄道事業にとって幸いなのは、最も高価な用地代の回収がほぼ終わっていること。
大規模災害は別として、維持費・人件費・税金を賄える限り廃線はない。 >>31
そりゃ20年毎に新車に取り替えた上で（西の他路線は40年ぐらい使い倒すのが普通）、
昼特・ICOCAポイントサービスであれだけ割引すればね。
それに加えて東海道本線は阪急阪神や京阪など競合私鉄と比べてあまりにも広大な土地で、
用地に掛かる固定資産税も半端ないと思う。
>>33
それでも野洲（京都）～西明石（三ノ宮）間は利便性と、
値上げをしたとしてもICOCAポイント割増という形で価格競争力は死守すると思う。
利益確保のために新快速のAシートも本格稼働を急ぐだろう。 西は数年前に車両を更新しまくってたから、まだ減価償却終わってないからね。
でも、車両更新前にコロナになってたら間違いなく環状線も広島も阪和線も和歌山線も車両変わってなかったし、新快速全列車12両化もされてなかったな。
コロナで381やスーパーはくと更新も先延ばしだろうし。 >>36
置き換えサボってる時間が長すぎたから更新しまくらざるを得なかったわけで >>37
更新せざるを得なくなっても放置したままで、さらにコロナ突入でますます更新する金もなくなったなところがあってな >>31
JR西は鉄道への依存度が高く、それも新幹線に儲けを依存して在来線で儲ける力がなかった。
近鉄は鉄道への依存度は比較的低く（といっても旅行業の比率が高いのが痛手）、鉄道事業でもJR西日本ほどの減収率にはなってない
だから株価もJR西は暴落したが近鉄は持ちこたえて、一時期近鉄がJR西の時価総額に並びかけた。 近鉄は鉄道に関してはインバウンドの恩恵がそこまでなかったからなあ
台湾と韓国くらいか乗客見てる限りでは ただ、これまで稼げてなかった路線がさらに赤字がひどくなったのは間違いない
名古屋線、南大阪線系統が収支トントンだったのが赤字転落
大阪線系統が黒字だったのが収支トントンくらいにはなってると思う
各路線のさらなる減便は避けられないと思うわ
とくにいままでなにもされてなかった南大阪線系統はまず減便されるだろうね
古市ー橿原神宮前、御所線、長野線が毎時4本は明らかに多いし、
竹田ー新田辺の普通、四日市ー津新町の普通も乗客数の割に本数が多い 減便といっても南大阪線系統は
１時間に普通藤井寺６本、準急長野３本、準急橿原神宮３本、急行吉野１本、
急行富田林１本、特急吉野１本、
御所線毎時３本化、吉野線ﾜﾝﾏﾝ普通橿原神宮～壺阪山１本
古市以東がある程度変わるあたりで落ち着くだろう
橿原線や和歌山線との接続上あまり大きく動かせないのが現状。 ワンマン運転普通古市～吉野
古市で橿原神宮前行き急行と連絡 >>39
近鉄はもう自治体や国に泣きつくしかないんじゃないかな
やはり自治体第三セクター保有リース方式しかないんでは >>42
竹田～新田辺の普通はこれ以上不便にすると小倉以南の急行通過駅の客がJRに簡単に逸走するからな >>43
ややこしいから準急を藤井寺以北も各停にして各停の区間運転をやめれば現状の完成度高いダイヤとやらから最小限の変更で済むぞ。
もちろん古橿普通も問題なく削減だ >>47
急行の松原・藤井寺停車と増結は必要だな
いっそ8連にして古市で長野行きと吉野行きに分割する？10分サイクルなら4連5連の単独運用もありだが運転間隔がずれるのがネックだね >>49
こんなの去年の今頃に言う話だろ
しかも有名だしな 改めて大手私鉄で10年間通勤型の新造が1両も無かったってかなり異常だよな
アーバンライナーや5200系が登場した昭和末期とほとんど変わり映えしないというwww いうて特急車だけで見ても、12200も他社ならとっくに全廃になってるだろうし、
スナックの増備車として登場した12400や、30000に至っては車齢43年なのにいまだに置換計画すら立たず1両も廃車されてない。
忘れてたけど本来なら16000はもちろん、16010もそろそろ廃車されてもいいくらいの車齢。
他社ならビスタ顔が全廃となり、アーバンが最古参となっていてもおかしくない。
これが京阪や阪急の無料特急ならわかるけど、近鉄は「有料」特急でこのボロさだぞ。 >>52
今や富山地鉄に追いつけ追い越せな勢いやな 廃車になる京都市交通局10系9編成 車齢32・39年
スクラップにするくらいなら欲しいなあ 電機子チョッパ車としては廃車当時のSCと同等の車齢だからいらん
鋼体移植できるならまだしも、車体長も違うし 車体長は同じ20m
全長も近鉄の京都市地下鉄乗り入れ車両と同じ20.5ｍ
京都線は全長20.5mに統一するという方法もある
11編成ある3次車以降VVVF改造の機器交換ででた予備部品があるはずだし >>55
既に解体作業の入札が始まってるのになに言ってるの 大手私鉄の幹線では
田園都市線、名古屋線、高野線、大牟田線がボロの宝庫四天王
21世紀以降に製造された車両は３割未満。名古屋線はゼロ >>59
大手私鉄のボロ四天王て
名古屋線南大阪線京都線大阪線やろ >>40
会社の単体・ホールディングスのなかで、運輸の事業の比率が高いかどうか、ってことより、やっぱりその中身、なんだよなあ。
南海電車だって、運輸の比率は高いけど、ほかの事業の内容が、COVID-19の影響にたいして、比較的強かったことで、ずいぶん助かってるし。
>>52
5年くらいまえの、新聞の取材だったっけ、近鉄電車の考えとして、特急車両は、12600系と21000系のあいだで境目をつくって、21000系のまえにつくられた系式は、ぜんぶ取り替える、って話だったよねえ。
そのことを基本に、いまもやってるはずなんだけど、やっと12200系が、消滅するところだからなあ。つぎにつくられるのは、汎用の特急車両なのかも。
>>63
南海電車の高野線と、京阪電車には、いま新しい通勤車両が、ちゃんとつくられてるしなあ。近鉄電車だって、もうすこしのガマンだよ。準備されるところまで、きてるわけだしさ。 おい関東弁！
ｻｻｸｯﾃﾛは黙ってろって言ってるだろ！ でもおちょやんのネイティブ船場言葉はわからないんでしょ >>55
部品が生産終了で、機器更新するには耐用年数からみて費用対効果があわないから廃車される車両なんぞいらん。
しかも抑速ブレーキがないから運用に制限あるから奈良京都線系統では使いにくい、
6両固定だから名古屋線急行に使おうにもオールロングでサービス低下する上に5200が余ることになる。
何一つメリットなし。
>>57
奈良線と京都線で車体サイズ分けるとかどんだけ運用に制限つけたいんだよ
奈良線と京都線で別々に予備車設けないといけないとかコストアップにしかならんだろ >>64
仕方ないから最低限のスペックで極限までコスト下げて作るだからな、一般車両は。
他社と違いまったく期待できない。 しかしまあせめてしまかぜ造ったあたりまでは年8両とか6両くらいのペースでも細々とシリーズ21を造り続けてもよかったんじゃないかって思えるけどなあ >>59
東急田園都市線はどんどん2020系入ってるからじきに脱出だな ＞最低限のスペックで極限までコスト下げて作る
都営6500形ベースなら上出来ｗ
そこからガラス製貫通扉と透明仕切りを省き、
液晶を1枚だけの千鳥配置にしていくのだろう。
近鉄の駄目なところは、
求められない細かな部分で変にオリジナリティにこだわって
かえって破綻するところだから（シリーズ21、アーバンNEXT、更新前のaceの座席とか）、
都営やJR西321系、南海8300系並にコストダウンするってことはむしろ吉と出そうｗ
相互乗り入れしてる京都市営・阪神と隣の京阪とかと比べられるのはこれはしょうがない。 やはり南海8300をベースに作るのが一番良いだろ。
近車だし車体規格も近いし。 デザイン費をケチって他社向けの車体を造るよりも超ケチケチ設計の車体を新規に設計して部品代を抑え込んだ方がトータルでは安く上がりそうなものだけど、どうなんだろうかね
どうせそれなりの数を造らざるを得なくなるだろうし >>73
近畿車輛がつくってる通勤車両として、南海電車の8300系は、近鉄電車と車両の長さ的には、ほぼ同じ感じだけど、車体の幅がちがうので、そのままではつかえない。JR西日本の321系は、もっと車体の幅が大きいし、車体の長さはみじかい。東京地下鉄の13000系だったり、東京都営地下鉄の6500形だって、車体をそのまま、近鉄電車のためにつかえないよね。
近鉄電車のためにつくるとき、オリジナルの寸法じゃないと、設計できないじゃん。だから「シリーズ21」のときだって、近鉄電車がそう望んだなら、ほかの鉄道の新しい系式から、コピーっぽくした設計でも、よかったわけでさ。でも、そういうことをしても、思ったほどのコストダウンにならないとか、メリットが出ないんだよなあ。
艤装だって、発電ブレーキのためのシステムも、必要だったりするし。まとまった車両の数が必要だから、ある程度はオリジナルでつくっても、スケールメリットがでる、って考えかたなんだよ。いま、取り替える必要があるのは、標準軌だったら、2410系・2430系と1810系に、8000系と8400系のぶんくらい？狭軌だったら、6020系のぶんかなあ。 そもそも、車両限界なんて各社まちまちなのは当たり前
でも参考にはなるわな
少なくとも都営6500は次の近鉄通勤車両を考えていく上での試金石にはなるだろうな >>78
近鉄8000系よりか都営6500形のほうがカッコいい。 近鉄は短編成が主体で運転台の数が多く、勾配対策もあってか大手私鉄ではダントツ費用が嵩むので、
内装をコストダウンしたところで削減効果は微々たるものとは思うけどね。
>>77
寸法や機器の話は一言も言ってないぞ。
大手私鉄全体でも他社と完全に寸法を揃えられるのは相鉄ぐらいしかない。 >>64
その運輸でも、コロナがあったせいで、
JRは新幹線でぼったくって在来線の儲けがほとんどなかったであろう、ということがばれた。
阪急阪神はコロナ禍でも7～9月の運輸部門は黒字。
今後遠距離出張も減るだろうから、JR西は近距離運賃、通勤定期の値上げは不可欠
国鉄時代並みに運賃の差がついて、京阪神間は阪急圧勝になるかも。
近鉄はコロナ前はしっかり鉄道で儲けていて、今もJR西の鉄道部門ほどの惨状ではない。 >>80
「寸法や機器の話は一言も言ってないぞ」って、わかってるよ、そんなこと。結局は、オリジナルの性質が強いものしか、つくりようがない、って話なんだ。 通りすがりでゴメン。
東京者だけど何度か乗ったけど何故近鉄の通勤車は外見はともかく内装もボロなの？特にドア近くの座席の仕切りがパイプの車両など関東では少数だけど。 パイプの方が肘掛けにするにも物をかけるにも使いやすいでしょ
間仕切り板だからってなんかメリットあるか？ >>82
ベースというのは基礎や土台という意味であり、
車体寸法までそっくり同一にするという意味はないぜｗ 寸法が一緒じゃないのならもう中途半端に合わせようとせずに完全新規で造った方が安いでしょ
その方がより安い部品や工数のかからない構造を自由に選択できるし
そもそも地方私鉄みたいにトータルでも両手で収まる両数しか造らないということでなければ設計費なんて大したコストじゃないから トータルでも両手で収まるくらいの両数しか作れないかもしれないじゃないかw >>87
それだと1両あたり2.5～3億円の高級車しか造れないってことになるねえ そもそも近鉄の車両づくりはオリジナリティ優先、
大正から平成一桁ぐらいまで欧米の真似事ではあるものの日本最先端
（それに続くのが阪急、東急、小田急、京阪など）、
他の大手私鉄はもちろん、資金や人員面で圧倒的に充実しているはずの
国鉄よりも先行しているという実績とプライドが伴っていた。
それを一気にJR（関東）優位に覆したのは国鉄分割民営化及び、
JR東日本209系（2シート工法）とE653系・JR東海700系（ダブルスキン工法）の登場による標準化の波と、
阪急・近鉄・南海ら関西私鉄も襲った関西経済の地盤沈下だと思う。 >>81
いや近鉄は明らかにJR西以下だろ
JR西は新車を大量に投入できてるが近鉄は12年も一般車両の新車がない
こんな惨状の大手は近鉄だけ >>87
一畑「まさか最近５年間で４両も造れない情けない鉄道会社なんてあるはずないよな」 >>85
「ベース」にしたって、意味がないってことだよ。
>>87
22600系みたいに、増やしていく計画の途中で、終わっちゃったこともあったけど、あのときは、（結局のところ50000系になってしまった）新しいビスタカーを、式年遷宮にあわせて、登場させる話も出てきていたしなあ・・・
少ししかつくらない、豪華な特急車両じゃなくって、汎用のものだったら、10年くらいまえに12200系を、消滅できていたんだけどね。新しい名阪特急の系式で、12400系・30000系などが、消滅できていたかもしれない。
いま考えられてる新しい通勤車両が、取り替える古い系式は、もう寿命的にあとがないので、つくりはじめたら、最後まで、やりきることになるよ。 >>94
近鉄も都営も南海も勾配対策やらトンネル対策やら設計上共通するものは結構出てくるけどねえ
そうでなくとも今の部品は高性能化して使い回しができやすくなってるしね、だから都営6500を見ておけば大体の方向性とベースは分かってくるよ、まあ傾向性だから南海8300とかの方がより近鉄通勤車両のベースとしては相応しいだろうがあれでもコスト高という判断はされてる様だしな 「トンネル対策やら」で求められていることは、地下線で走るために、前面に貫通扉を、つけるだけのことだね。これは、ちがう鉄道の系式どうしで、図面を共通にするとか、そういうことが必要なものじゃないし。
「勾配対策やら」で求められていることは、南海電車や東京都営地下鉄だったら、インバータ制御装置のソフトと主電動機の出力だけで、どうにかできることだけど、近鉄電車が求めていることは、80000系をつくってるいまでも、抵抗器で発電ブレーキの熱を処理する、ってものを求めてるね。艤装の設計で、この部分は大きく影響してしまう。
「部品は高性能化して使い回しができやすく」ってのは、電機メーカによって規格的につくられてる、インバータ制御装置や、主電動機のことだなあ。JR西日本なんかは、スケールメリットが出せるから、インバータ制御装置は、補助電源装置も組み合わせた、オリジナルの"車両制御装置"、ってつくりにしてるけど。
車体なんかは、ほかの鉄道の系式と共通にするより、ドアや側窓や座席や案内装置とか、ひとつまえにつくっていた自分の会社の系式や、更新工事をいまやってる系式と、おなじにできるなら、予備品を減らすとか、管理するうえで、そのほうがメリットを出せるよ。 それは近鉄の方の話だね
近畿車輛は多数の会社からの発注を受けて製作する、そのなかで路線毎の環境の違いや各社の方針に基づき設計から製作まで行う訳だけど、そこで培われた知見が次の車両作っていく際のベースになるのさ >>97
それってもう普遍的な技術ということになってくるからもはや何かをベースにしたとは到底言い難い要素になってくるわけだけども SICがもう少し低価格化するのを待ってるのかね？
どうせ新型通勤車を作るならSICは採用したい。
しかしまだ値段が高いって事で。 >>98
でもまあ、その普遍的なものこそが車両開発や製造に於けるベースそのものなのさ >>97
新しい設計の車両をつくるとき、近鉄電車が求めてるものを、近畿車輛が持ってる、技術やノウハウのなかから、近いものをあてはめていく、っていう作業なんだよ。
「シリーズ21」を設計してから、20年もたってしまったから、変わるところが多いのは、しかたないとして、これまでの系式と、連結したときの見た目であったりとか、あまり違和感がないように、って話とか、いろいろ聞こえてきてる。
「シリーズ21」だって、それまでの通勤車両と連結したとき、やっぱりちがいがわかるのは、しかたないのだけど、車体のいろんな部分の寸法で、あわせてあったりして、そこまで唐突な感じがでないように、っていうところは、工夫されてた。
阪神電車も、新しい急行用の系式を考えてるから、せっかく近畿車輛がつくるので、近鉄電車と合わせられる（おなじ図面をつかえる）ところはないか、って動きもあったみたいだけど、簡単じゃないっぽい。
相模鉄道みたいに、JR東日本に乗り入れる系式、東京メトロに乗り入れられる系式で、車体も台車もほかの機器も、ぜんぜんちがう（規格の）設計のものを、おなじときにつくる、ってのは、とても大胆だよね。 >>99
車両の数をたくさんつくる80000系で、ハイブリッドSiCのインバータ制御装置と全密閉式の主電動機を、つかったくらいなので、近鉄電車としては、新しい通勤車両のためにも、選べるシステムとして、考えてるっぽい。
国土交通省から、省エネルギーの機器を買うために、価格の何割ぶんの、補助金が出たりするから、そういう制度をつかって、ちゃんと申請する気があれば、だけどね。 編成美とか考えてるなら、せめて塗装ぐらい統一しろやと思うが 今すぐにでもマルーンレッド1色に戻せば統一できるぞｗ
「阪急のパクリ」、「あっちは高級なマルーン・こっちは柄の悪いマルーン」
と罵られるのは目に見えてるけど。
尻21の塗装にしたってJR西（221系）のパクリっぽいけどな。 「シリーズ21」のカラーは、22000系の設計をやっていたとき、考えられていたものを、引きついだんだったよね。塗りわけの箇所が、それまでの通勤車両の塗りわけの高さ（塗りわけのパターンはちがうけど）と、ならべることで、違和感をへらしてる。
いまは、パステルカラーをつかった車両が、多いように思うけど、1990年台にアースカラー的なものが、好んでつかわれだして、そういうものをつかった、最後のほうの車両かなあ。下はんぶんをホワイトにする、ってパターンは、阪神電車の5500系のつぎにやりだした、ってところだね。京阪電車まで、そのあとにつづいたし。 シリーズ21のデザインはダサすぎ
ステンレスにマルーンのストライプでいいよ
西鉄9000そのままパクっても近鉄っぽい E23xや313のように大量導入であれば小田急・相鉄や
愛環・あおなみ線のようにそれに合わせてコストダウンという選択肢が取れる。
でも烏丸線程度の車両数ではコストダウンになりやしないよ。 >>108
>>109
近鉄は車両数が多いから、近鉄の中だけでも全線共通の車両を大量導入すれば多少はコストダウンになるかと。
もっとも、路線によって線路の幅が違うから標準軌用と狭軌用とはそれぞれ用意する必要がありそうだがな。 >>110
近鉄の場合は軌間の違いだけでなく路線によって求められるブレーキ性能の違いもある
フル装備で全線共通設計にすると逆にコスト高くなるんじゃないかな >>111
今の時代、そのブレーキ性能の違いによって大きな価格差が生まれるかと問われてもあんまり変わらないんじゃないのとは思うけどね
現代じゃ大概の性能差はソフトウェアの差異で埋められる部分が大きいし
強いて言えば発電ブレーキくらいではあるけど、これも最近は電気ブレーキの安定使用を目的に平坦線しか走らないような車両でも装備する例が増えて来てるから邪魔な装備とも言えないし、山岳線でも変電所側での対策が十分であれば回生ブレーキだけでも大きな問題はないし その変電所の対策も変電所の更新が必要で何十億という金が必要だぞ
鉄道は車両ばかり注目されるけど、車両よりも地上設備のほうが金がかかるしな 277 名無し野電車区 sage 2020/12/26(土) 00:25:16.61 ID:QrL7PgEZ
整備が雑だから、大手私鉄より車両故障が多い
蛍光灯もよく切れてるし、床のシートもボロボロだったり
大手私鉄でここまで酷いのはあまり見かけない 新型車両に、古参車両と連結できるようにするための装置の搭載を無くして効率化を図った方がよいのでは。
どこかで思い切って線引きをしないと、いつまで経っても新型車両に余計な機器を搭載しなければいけない。
そもそも近鉄みたいに特急車両も通勤車両も、雑多な車両を連結をしているような鉄道会社は他に無いだろう。
もう少し既存車両の固定編成化が実現できないのだろうか。 丸屋根とかと連結せずに運用に入るのは、けいはんな線以外だと生駒線くらいかな。
あと3200と3220も他形式と連結する運用はないけどそれで回せてるから、
やるとしたら奈良線系統用に4連や2連ならできるかも。
それこそ阪神直通のGTO車の置換え用として、終日阪神直通ばかりの運用に入るとか。
尻21だけは連結できるようにしたらかなり運用が組みやすくなる。 特急車はしまかぜ、ひのとり、さくら、伊勢志摩は一形式で運用につくからハードルは低いけど、
汎用特急車だと、アーバンはともかく、サニーやビスタが廃車されるまで厳しいだろうな。 >>115
デビュー当初のシリーズ21はシリーズ21だけの運用で固められてたから出来ないことはないんだよな
それに6両固定編成を増やしてどちらかの向きにしか増結車が来ないようにすれば
それだけで読み替え装置を半減できる でも結局やめたってことは運用しにくかったってことなんだろうな。
今後統一できるとしたら奈良線系統だけど、奈良線はホームドアがどうなるかってところか。 >>119
阪神乗り入れまではある程度運用固定ができてたから阪神乗り入れがきっかけになったのだろうな
車両統一については老朽車と全体両数が少ない南大阪線と名古屋線がやり易いんじゃないか？ 名古屋線は3両のLCに統一したらどうだろう
普通は3両、準急はラッシュ時のみ6両、急行は終日6両で
一部をトイレ付きにして急行運用にはトイレ付きを組み込む
抵抗車は2050を含めて思い切って廃車、VVVF2連は中川～賢島、鈴鹿線、湯の山線限定運用 名古屋線は新形式4連+2連で急行運用につくにしても、2連は4連の過半数を占める5200との連結に対応しておく必要がある。
4連は5200の転属先もないし廃車するわけないので、大した数が入れられず既存の2連と連結できない運用のデメリットのほうが大きくなる。
もちろん6連固定は急行以外運用につけないのでやらないだろう。
となると新形式は3連かな。
名古屋線の準急以下と、2編成繋いで6両で急行に就けるけど、3+2の5両運用があるのがネック。
これを3+3にして解消できるなら可能かも。
南大阪線は独立してるのでそろそろ分社化するのでは？
と勝手に思ってるので新車投入は分社化後になるだろなと勝手に想定 >>122
5200は廃車でもいいような気がするけどもったいないかなさすがに
名古屋市内の駅4両化して名古屋～富吉普通限定運用くらいか チョッパ車世代どころか新製冷房車世代ですら廃車が始まってないのに
アルミ車体GTO世代の5200を廃車するとか混迷極まりないだろ 2021年はシリーズ21とかけて
シリーズ21改を出してくる
近鉄こういうの好きだから絶対にやる
始まりはまた烏丸線対応車両から >>96
最小限の手直しだけしたシリーズ21を放り込むのが一番低コストなんじゃないか？
機器類はともかく車体の設計はほとんど変えずにいけるだろうし。 >>122
南大阪線を分社化しても近鉄にメリットが一つもない。 南大阪線沿線は橿原線・田原本線沿線ほどじゃないが貧乏自治体ばっかりだからね
利益上げるの無理だからって廃線にしたところで奈良県内の輸送の尻拭いはどうせ奈良交通だから全く意味ないどころかバス運転手確保の分だけ面倒事が増えるという >>128
流石に20年も前の設計だとそのままとはいかないよ
21世紀に入ってから起きた事故を受けて必要になった安全対策や新たに求められるようになった設備なんかを盛り込むと普通にイチから図面引き直した方が早い >>131
一度でもいいから阿倍野橋駅に行ってくる方がいい
小一時間古市駅のホームにいて増解結を見学してきた方がいい
とりあえず家から出よう
世の中を自分の目で見てきた方がいい 近鉄電車のなかのひとが、よく言ってるんだけど、南大阪線について、勘違いしてる外部の人たちが多い、ってことなんだ。近鉄電車的には大阪線より、場合によっては奈良線より、儲かってる路線なんだって。
あべの橋のターミナルは、バカにできなくって、あべのハルカスをつくったのも、そういうことが、背景にあったりする。あまり頑張らなくっても、乗ってくれるってところは、6820系が、4両で終わっちゃったことにも、あらわれてるかなあ・・・
>>113
逆から考えると、変電所で安定的に、回生ブレーキを吸収する機能があれば、インバータ車両でも、発電ブレーキの装備は必要なくなるよね。車両のほうが、数は多くなるしさ。でも近鉄電車は、そういうことをやるつもりが、どうもなさそう。
変電所が、健全でなくなったときのことを考えて、お客さんを乗せてる車両のほうで、安全な対策をする、ってことなのかも。
>>115
>>119
つぎに新しくつくる通勤車両は、電気指令式ブレーキだけになっちゃうような、話も聞こえてきてる。奈良線でつかう車両を、「シリーズ21」と新しい系式に、そろえたいみたいだねえ。
南大阪線も、6020系が取り替えられるから、結構な車両数が、つくられるんじゃないかなあ。こちらは、電磁直通ブレーキの系式と混ざられないから、独立してつかえるように、運用を変えていくのかも。
>>117
12400系が12両と、12410系が20両と、12600系が8両と、30000系が60両だねえ。豪華志向・高級志向の特急車両として、どんなものが考えられてるかで、どう取り替えられていくかが、変わってくるんだろう。ビスタカーを取り替えるのは、それを引きつぐものかなあ。
>>128
7000系をつくったあと、15年～20年くらいたってもおなじ車体で、7020系をつくっちゃってるけどさ、「シリーズ21」の車体をつくるための、治具は処分されてるよ。 この人はｻｻｸｯﾃﾛじゃなくて姫島住みさんでしょ
ｻｻｸｯﾃﾛは変な体言止めが入るのが特徴 その代わりあべの橋が唯一のターミナルだけどな
流石に奈良線は鶴橋上本町難波と3つターミナルがある上に、難波から先もあるので
「近鉄 輸送密度」で調べれば出てくるが、平成25年時点で南大阪線8万人に対して奈良線17万1千人だから、京都線の10万6千人にすら負けてる >>137
何？それ
言ってる内容がササクッテロのそれだしな >>139
恐らく、客単価の違いがあるかと
奈良線は最大570円、南大阪線は640円で更に吉野まで続くから意外と大きいよ >>141
南大阪線のボリュームゾーンは富田林と藤井寺・松原・羽曳野の四市だから客単価的にも低いよ
一方で奈良線のボリュームゾーンは奈良市と生駒市だから >>141
区間運賃だけはそうだとしても有効本数＝乗車人数で考えたら奈良線が圧勝だね
両数も違うしｗ 中の人が言う儲かってるというのは
鉄道単体ではなくて関連事業も含めたものと解釈できるが
南大阪線はあべの橋に向かうしかないから、そこに商業施設をグループとして固めておけばいくらでも儲かる
これが奈良線や大阪線だとターミナルが分散してる上、既存の発展済みの場所故、自社独占というのが難しい=競争が激しすぎる
阪急梅田とか南海難波も近鉄あべの橋と同じで人の流れの一番集中してかつ、乗り換えが生じる所にランドマーク的商業施設を作って利益の独占を狙ってるんだけどね
近鉄の面白い所は反対側（かつ遠方）に強力な観光地を持ってる点だね、奈良しかり、飛鳥・吉野しかり、伊勢志摩しかり
今のコロナではこれが仇になってるのは否めないがな さすがに名古屋線と南大阪線だと輸送人員や輸送密度は南大阪線のほうが高いでしょ？
輸送密度的には、奈良線、京都線、大阪線、南大阪線、名古屋線の順？ >>132
そんなもの内装を少し手直しすれば済むだろ。 >>147
>>148
内装とか機器じゃなくて車体構造そのものの話
シリーズ21世代だとまだ中目黒の事故とか福知山線の事故を受けての対策が盛り込まれてないのよ >>146
最大6両の京都線がそんなに輸送密度高いのか？ >>43
さすがに長野線は準急2本でもいいと思う
高野線があるから河内長野市も富田林市も反対しないはず 準急2本にして残りは古市で普通列車長野行きに乗り換えさせればいい 近鉄の11月運輸収入は前年比－28.2%（うち特急料金は－38.3％）
10月は－21.6%だったから前月より悪化
新幹線が運輸収入の大半を占めるJR西日本は
10月-31.4%、11月－41％、12月（1～14日）-50.2％とより一層厳しい状況 >>150
京都線は澱川橋梁の重量制限があるから最大6両だけど、もうすこし増結してもいいくらい混んでる列車がある。
京都側が京都、竹田、丹波橋と分散してるからなんとかなるけど、コロナ前は急行は大久保ー丹波橋は6両じゃ厳しいくらい混んでた。
あと、急行は大久保過ぎても西大寺までわりと混んでる。
朝ラッシュの特急6両が西大寺発車10分前で毎日満席だったから、近鉄はできるんだったら8両や10両にしたかったと思われるが、実際には6両より増結できなかったから最大6両。
大阪線は10両編成もあるけど、奈良県内がガラガラになるからなぁ
大阪線も国分の6両制限があるのもあるだろけど。 おーい、何処に今日は休日ダイヤって書いてあるんだ？30-1/3とは書いてあるが、めっちゃ間違ったぞ。 >>120
南大阪線と名古屋線は3ドアにできればいいのだが
ドア数が減ることでメンテナンスコストを減らせる 近鉄の非常ブレーキって電制併用？他と同じ空気ブレーキのみ？
非常ブレーキで電制要らないなら新型通勤車のブレーキ抵抗器は無くしても良いと思う
あと青山峠を超える直通急行を廃止して名張と伊勢中川でワンマン鈍行と強制的に系統分離すれば
コスト削減で通勤車からトイレを廃止してもいいと思う(団体運用向けに5200のみ温存)
このご時世障害者向けに新車は超立派な巨大トイレが必要だから、トイレと直通が欲しいなら
増収対策で特急料金払うか駅で一旦下車してねでいいと思う
特に通勤車から便抜きが無くなるだけで大幅どころか巨額の赤字が減る >>156
またクソみたいなコスト気にするバカ
4ドアで詰め込んで減便だわ >>156
お前はコスト削減のためにドア数減らすとか聞いたことあるのか？
それなら3扉6両を4扉5両にするほうがよほどコスト削減だわ >>157
非常ブレーキは空制のみだが、回生失効の対策自体は必要だぞ
変電所側で対策するか車両側で対策するかだけの違い
近鉄は下り坂で2回も福知山級の大規模死亡事故を起こしてるから、
「近鉄 新型車両は勾配安全対策なし
ー過去の教訓忘れたかー」
とか新聞に書かれかねないぞ >>156>>160-161
西の場合はホームドア対策で結果的に3ドア統一になっただけだろ
近鉄の場合ホームドアのことを考えたら4ドアで揃えたいところ >>160
６両を５両にするとクレームの嵐だろ
４ドアを３ドアにしてもそこまでクレームにはならない
そんなことも想像できないの？ >>164
特急利用客以外のクレームなんて黙殺
お前は近鉄のことを何も知らないんだな >>164
簡単にできないことくらいわかってるから、減車しろなんて書いてないだろ。
単純にドア数を減らしただけならコストダウンにならん上に、ドア数が異なる車両が混在するデメリットのほうが大きくなるのではということだ。
運行開始したころは支障なくても現在は近鉄がドア数が異なる車両があることで、
ホームドア導入の難易度が半端なく上がってしまったことは知ってるだろ。
阪神もドア数も車体長も異なる車両を半ば無理矢理直通させたことを後悔してるのでないかな。
南大阪線や名古屋線の車両を一斉に3ドアに置き換えできるのなら別だけどね。 一番難易度が低いのは奈良線だけ阪神規格に統一
絶対無理だけどな わざわざ3ドアと4ドアの車体を造り分ける方が面倒だろ
どちらかに揃えるのなら4ドアの方が使い勝手もいいし3ドアが新たに出る幕はないよ 阪神と同じ規格に統一するというのは有りだと思うね先ずは奈良線だけでも
奈良線の4ドアは9200以前の抵抗車は廃車、VVVF車は大阪線名古屋線に転籍させて玉突きで旧車の置き換え
それでひとまず奈良線だけでもホームドア設置を急ぐとか この機会に京都市交通局をも巻き込んで奈良線系統全線阪神規格に統一
うん絶対無理だなｗ 20.5m統一はありだと思うが連結器交換とかコスパ悪すぎるな >>172
京都地下鉄との乗り入れは止めるのもあり 20720mm車の連結器を交換して20500mm車にしたとして
台車の取り付け位置は既存の20500mm車と異なったりしないものなの？
図面が手元に無いから分からないんだけど 地下鉄側がどう思ってるかだな
京都線側での輸送障害が圧倒的に多いから、近鉄の輸送障害で地下鉄側も対応が必要になり、迷惑してる可能性もあるけど 何度も出てる話だけど新田辺までの乗入れは京都市の地元対策でもあるから廃止は現状無理。 >>178
それなら相互乗り入れやめて地下鉄車両の片乗り入れって手もあるね
近鉄線内の車両使用料を近鉄が支払う必要あるけど未来永劫車体長の違う車両を維持するよりかはいいかも ずいぶんまえに、新しい通勤車両の系式は、コストダウンの方向性を考えて、京都市営地下鉄の烏丸線に乗り入れられるものも、オプションでできれば、まとめてしまいたい、って話もあったけど、やっぱりわけておかないと、成りたたない、ってことになってる。
近鉄電車的に、とてもながい年月をかけて、標準軌の路線と狭軌の路線まで、車体の大きさをそろえてきていて（けいはんな線をのぞいて）、烏丸線が関係するところだけ、のこってしまってることは、とても悔しいみたいだね。まちがっても、阪神電車の大きさのほうに、そろえていくとかは、絶対にない、って感じだなあ。 黙らない相手に無意味
言いたいことを言い続けるだけなんだから
逆らわずに上手く同調してやれば、高確率で黙ってくれるぞ それ、ｻｻｸｯﾃﾛの思う壺
ソース不明確の自説をバラまき承認欲求を満たしたいだけなんだし
余計つけあがるよ という発想から抜け出せないから、いつまでもｻｻｸｯﾃﾛに餌を撒かれて遊ばれる
ウザいと思うなら適度に賛同してやれば気持ち悪いほど黙るぞ >>178
新型コロナウイルス問題で通勤需要が減少しているから
乗り入れの見直しをするにはいい機会だと思う >>184
適当に遊びたい奴がエサを撒きに行くので諦めて下さいｗ ｻｻｸｯﾃﾛに噛み付いてる主体は、以前に噛み付いてる最中に自身の精神病通院歴を白状して、キチガイ認定ブーメラン食らって余計に私怨を膨らませてるからだしな >>189
でも、ササクッテロ自身も差別発言許容宣言してるからなあ
ロリコン犯罪者疑惑の統一厨とキチガイ度ではそう変わりはないが 京都地下鉄の近鉄乗り入れは、本来は向島NTまでで、
京都府と城陽市、田辺町が頭を下げまくって新田辺まで延伸したんだよ
何で向島駅に折り返し留置線があるかって話になる >>175
特に問題にならない
全部車体長20m、連結器長0.25m or 0.36mなんで
ホームドアの為に連結器長そろえるのが一番スマートだけど近鉄的には利益がないだけ >>168
かつて西武鉄道が３扉にしていたのもコスト削減が大きな理由だから、新規投入を全て３扉にすれば将来的にランニングコストはかなり減らせる可能性があるよ。
問題は４扉との混在だが…… >>194
そうなんだ
あんまり聞いたことない説だな >>190
ｻｻｸｯﾃﾛも認定もらってるかは別として一種の精神障害はありそうだしね
文書見るだけでどう考えても普通とは違う >>191
新田辺まで延伸してくれって、頭を下げまくったソースはどこにあるの？
市が陳情しに行ったのなら、市議会にもかけてるし、その記録は「絶対に」「必ず」残ってるぞ
あと向島は非常時用の渡り線があるだけで日常的に使う折返しなんてないぞ >>192
連結面間が22cm縮まってもカーブでの車両限界とか大丈夫なの？
てか連結器だけ交換すれば済む問題なのか でも地下鉄からの直通普通が新田辺に先着することなくあとからの急行に乗り換えた方が早いという 先着ではなく乗り換えなしの需要
それを言い出したら竹田で乗り換えればいいんだから >>198
脳内ソースでしか語れないやつが書いてるだけなのでスルーしてよし 京都市にとっては、近鉄京都線で京都市内の最南端の駅である向島まで相互直通をしたらそれで十分。
向島以南の相互乗り入れ区間の設定は、近鉄の都合によるもの。近鉄の車庫が新田辺にあるため
相互乗り入れ区間が新田辺までになった。京都府が相互乗り入れ区間の設定に関与していたかは不明。 216 名無しでGO! 2021/01/05(火) 14:02:48.58 ID:EhXpiEk90
吉野神宮駅の日本猫は癒された 団体列車への転用となると「あおぞらⅢ」の名称？
近鉄特急車史上最多両数の汎用特急車12200系が3月で定期運用離脱、紺色＋オレンジのその後は？ 狙い乗りできるか？ - 鉄道チャンネル
https://tetsudo-ch.com/11093869.html
（上記ページより）
12200系は、喫煙室がない。さらに、車いす対応車両かどうかでも、12200系がしぼれてくるかも。ほかに識別できる手段は、ある!?
―――そして気になるのは、特急運用を離脱した12200系の今後。
近鉄に聞くと、「団体臨時列車への転用改造も視野に入れている」と。紺色＋オレンジの近鉄汎用特急が終わることし、12200系はどう動くか。その行方が気になる。 近鉄ってJRで言うなら103レベルの代物が現役バリバリなのすげえよね 近鉄丸屋根車、京阪2200系以降、阪急3000/3300/5000/5100/5300系、南海6000/7000系列は
いずれも1960年代の設計ながら性能は205や221より上回るけどね。
だから今日まで使い倒せているのだと思う。 近鉄もサービス面で劣る18400や、走行性能で劣る1480とかから廃車されていって、
そのあとダイヤ上支障がない車両の廃車が少しされたあとに止まったしな 近鉄は東武よりパンチの利いたボロが、特急や優等列車で走りまくっている。 >>214
天理教はリモート参拝に切り替わらないのかな？
コロナ抜きにしてもおぢばがえりの交通費も馬鹿にならないだろうし 青の交響曲って
種車の経年レベルでいえば
JRのキハ４０改の特急と
やってること一緒やねんなwww 宇治山田発着の名伊乙と阪伊乙が運休らしいが
久居と布施と榊原温泉口の利用者はどうなってしまうのか・・・ 久居はもともとほとんど通過だし、布施は閑散時のみの停車で特急の乗降は少ない。
榊原温泉口も観光地から離れて駅周辺は何もないし、名古屋方面から榊原温泉に行くには津か久居あたりで降りたほうが便利
いずれも昼間の閑散時の停車は不要で、朝夕夜に数本停車させておけばいい。 この御時世にわざわざ榊原温泉へ行く奴なんていないだろうし･･･。 まぁ榊原温泉も有馬温泉と同じで湯治場だしな
湯の山はロープウェイとかスキー場とかあるけど むしろ京阪神から近い（車であれば他地方ナンバーでバッシングを受けない）から行くんだよ。 観光･宿泊業に無関係な地域住民なんて殆どいないだろうから、遠方ナンバーで叩かれることはあるまい。 奈良から榊原温泉に行ったときは榊原温泉口でおりて送迎バスが迎えに来てくれたな
路線バスはほとんどないっぽい
公共交通で行く場合は久居駅から路線バスなんだろうか？ >>225
公共交通で行くなら久居駅からバスですね。
そのバスは津駅から出ているものが多く、津からも利用可能ですが運賃や所要時間を考えると久居のりかえが無難。
昔はそのバス、榊原温泉口駅まで走っている便も多かったはずだがこの前バスの時刻表見てたら榊原温泉口にくるバスが壊滅していたのにはびっくりした。
榊原温泉に公共交通機関で行くような話をあまり聞いたことがないので、バスはあくまで地元民の生活路線と考えた方がいいと思います。 ホワイトバランスがおかしい写真を2nd-trainに黙々と投稿する事に定評のある津崎さん 普通にゴシップだろうなぁ
輸送障害によるイレギュラー運用なんて他では相手されなくてもあそこでは歓迎されるし
あと日本語が怪しいやつもいっぱいいるよな >>229
やらかした鉄ヲタの話題を記事にしていたし品がいいサイトではなさそう >>231
他所のサイトではやらかし鉄ヲタの批判で新着記事埋まるレベルのとこもあったような
あの手のサイトはあんなモンだと思ってたｗ
2nd-trainは批判はそこまで激しくないけど
鉄ヲタやらかしにしても輸送障害によるイレギュラー運用にしても
せっせと記事にしてるあたり鉄ヲタ特有のアレっぽさを感じる 昔は南海、西武、近鉄で優勝争いしてたがなんだかんだで西武
が強かった 阪神はいつも真ん中
南海がダイエーになる前後から暗黒へ… >>235
南海が強かった頃は西武ではなく西鉄ライオンズ
西武ライオンズの頃は南海はBクラス常連 >>235
戦後の初代王者は、近鉄グレートリンクな。 やりますねぇ～
近畿日本ツーリストなど傘下「KNT-CT」コロナ禍で債務超過に
2021年2月9日 17時58分 近鉄の運輸部門、第三四半期のみでみたら
収入425.8億 赤字13.4億
黒字までもう一息。
特急料金収入割合が高かった近鉄にしては大健闘
第二四半期と第三四半期のみの運輸部門営業係数
（100円を稼ぐのに必要な経費で100以上は大きいほど赤字）
JR西 141 124
阪急阪神 99.7 92.5
近鉄 115 103
南海 119 109
京阪 112 101 道明寺線を有効利用して新大阪～河内長野に直通列車を走らせればいいのにな
新大阪～久宝寺～柏原～道明寺～古市～河内長野
昼間15分毎くらいの需要はありそう 556 名無しでGO! sage 2021/02/12(金) 20:52:29.03 ID:sK4UcMJj0
近鉄に入った同級生いるんだが、無人化して駅員のリストラがすごいみたい。
無人化してもほとんど自動改札あるから、車掌の集札はないのが羨ましい。
558 名無しでGO! sage 2021/02/12(金) 21:48:15.79 ID:sK4UcMJj0
>>557
普通しか止まらない小駅を無人化や日勤にするんだと。
暇してる駅員は、ターミナルかレチか出向。 車掌の集札がないのが羨ましいって、鉄道会社がこれだけ苦しんでる中
不正乗車して乗ってるのか？ >>248
どこかの社員スレだろ
ツーマンで改札ないところはダッシュして集札してたりするからな >>249
車掌による集札があるのは自動改札がない駅
近鉄にも自動改札がない駅はいくつもある >>253
京阪に触発されたのかな。
導入するとなるとやはり京都線が候補みたいですね。
京とれいんのような観光要素のあるものを有料化するのではなく、一般の特急の一部車両を有料化するつもりなんですね。
まだ検討段階だから実現するかどうかは不明だけど、料金とって付加価値のあるサービスを提供する流れはこれから強くなっていくのか。 256（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
256ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
256（･∀･）ｲｲ!! JRと南大阪線をおおさか東線経由で直通させたほうが、フリーゲージトレインよりも安くつくはず。 >>258
ボクのかんがえたさいつよのそうごちょくつう
まで読んだ そんなことしなくても
吉野口で渡り線作れば良いじゃないか 橿原神宮前駅8番線を使ってゲージを変換するものと思われる >>263
ごめんな？
神戸すぎたら姫路までラッシュ時以外なら席を選べるくらい
ガラッガラやねん。時間帯にもよるけどね？
開放的でめちゃ快適でね。
有料席？地元の人にそんなこと話したら笑われるぞたぶん。 >>264
さらに言ったら神戸三宮１・３番線にホームドアがついたからますます困難になったと思う。
やっぱり三宮までが現実的だが種別はどうするんだろ？ >>264
山陽の運賃自体がＪＲより高額だからな。
追加料金を取るならよほどの豪華車両にせざる得ない。しまかぜなら・・・
>>266
三宮が現実的かどうかは別として・・、種別は特急のままネームドとかでは？
センスがなくて申し訳ないが、特急タイガース○号とか・・。 >>267
タイガースファンなんて三重より東には居てないしドラゴンズ○号やろ。 丹波橋の連絡線復活して出町柳～賢島間で特急運転希望 >>270
もう連絡線の跡地が住宅地になっていて簡単には復活できなくなっている。 >>269
昔と違い、中日ファンは減少したように見える。 東海地方で一番多いのはジャイアンツファンという現実 薄ーく全国区だね 絶対数はそこまでではないけどどんな僻地にも必ず一人はいるくらいに どこにでもいる阪神ファン、どこにでも行くロッテファンと言う言葉がある >>280
昔のバッファローズファンみたいなもんか？
広く薄く全国に散らばる近鉄タクシーと近物の運転手たちがファン層やったな。 https://tempo.knt.co.jp/shop_search/1788.html
【閉店のご案内】当店は2021年3月31日をもって閉店させていただきます。長きに渡り、地域のお客様に支えられて営業をすることができましたことを心より御礼申し上げます。誠にありがとうございました。 【営業時間について】現在、営業時間を10：00～18：00（受付最終時刻17：00まで）に変更させていただいております。 また、当日の混雑状況により、新規のご予約・ご相談のお客様の最終受付時刻を早めて終了させていただくことがございます。 ご不便をおかけいたしますが、何卒ご了承いただきますようお願い申し上げます。 あんまり話題になってないんで再掲
近鉄、社員数６００人削減へ コロナで業績悪化、早期退職募集
近畿日本鉄道は２６日、２０１９年度に７２００人だった社員数を６００人減らす人員削減計画を発表した。新型コロナウイルス感染拡大で利用客が落ち込み、急速に業績が悪化したことに対応する。早期退職の募集や新入社員の採用抑制により削減する。 近鉄HDじゃなくて近鉄単体で600人はエグいな
減便無人化ワンマン化が一気に進みそうだなあ 業界再編が進むかもしれませんね。
特に西日本の民鉄は先行きが暗そうですから、
経済界政界の介入でのテコ入れ実施もあり得ます。 >>289
西日本の上場鉄道会社はJR西日本以外はそんなに鉄道部門は悪くない
第二四半期と第三四半期のみの運輸部門営業係数
（100円を稼ぐのに必要な経費で100以上は大きいほど赤字）
左が2020年7～9月、右は10～12月
JR西 141 124
JR九 130 112
阪急阪神 99.7 92.5
近鉄 115 103
南海 119 109
京阪 112 101
山陽 107 99.7
神鉄 99.7 93.3 >>287
近鉄600人+近鉄HD400人=1,000人ですね
※親会社の近鉄グループホールディングス（HD）も約400人を対象に早期退職を募る。があるのだよ もうこの会社に新型通勤車が現れることは二度となさそうだね これを機会に早く止めさせたい35歳以上の非戦力社員を淘汰したいのだろう >>293
これ、会社の方から肩叩きされる訳では無いから。自分から辞めたい奴を募ってるだけだし。 会社の希望通りにはいかず、仕事できる若手が辞めていき他に行き場のない中堅～年配がしぶとく残りそう。
ちなみに鉄道現業で仕事できる人とはどんな人で、できない人とは具体的にどんな人？ このまま行けば運賃値上げもありえるな。
消費増税以外、近鉄の運賃は1995年以来上げてないけど
コロナによる業績急悪化で上げざる得なくなりそう。 実際は対象となる社員は役員を除いて全員面談はするでしょう。
そこで「肩たたき」はあるかもしれませんが。
私の経験より。
ちな、小売。 社員を削る行動に出るならむしろ新車を入れないと。
JR四国は国鉄民営化後の10年間で電車はVVVF、気動車もステンレス製の新車を大量に入れて
徹底的に合理化してこの35年弱で4200人→2100人に減らしたわけだし。
さらに阪急ほどブランド化してるならまだしも、近鉄の通勤車で塗装にこだわる必要ってある？
削るべきものだって人員以外にももっとありそう。
例えばスペイン村とか。 銀行が一般車名目では金を貸さない
ここは統一厨が来るところではない 125 タマキン・スカイウォーカー ◆HpraEDD6qg 2021/02/26(金) 21:08:25.42 0
近鉄特急間引かれているのが地味にキツい( ノД`)…
この前休日の昼間に難波まで特急乗ろ思うたら
間引かれててあらへん(*゜Q゜*)
まったくのたくたくコロナだけはほんま(´～｀) >>299
余剰社員削減のための投資というのが前提ならさすがに銀行も貸してくれるだろ。
銀行が窓口業務の人員を削減するために多機能ATMを入れるのと同じ。 >近鉄の社員数は7200人で、駅員や本社の総務、経理部門の社員などを減らし6600人にする。
>運転士は減らさない。希望退職は人数を定めず、45歳以上の社員を対象に3月24日まで募る。 >>299
他社ではどういう名目で一般車を更改するお金を調達してるの？ ここはエクイティファイナンスとかまるで知らない臭く、きたなく、醜く、卑しい社会不適合者兼アニメヲタクな鉄ヲタが集うインターネッツでつね 新型通勤車両を導入する資金がないのから国土交通省の官僚を接待して補助金をもぎ取るくらいの根性が必要だわ >>312
阪神5500系リニューアル車・5700系「お、おぅ…」 近鉄ブルーウェーブを手放したくらいだから気合いが阪神とは大違い >>299
企業金融や会計にお詳しそうな貴方に質問
固定資産の償却期間が過ぎた鉄道車両(電気車)に対してリニューアル工事を施工した際における固定資産の簿価はどうなりますか？ >>312
不動産投資失敗の阪急は元社員？の扇議長に頼りまくったけど、菖蒲池歌劇の人にそんな大物がいない。 >>313
君たちは奈良線に来ないからなぁ…
4両編成で来てもお荷物だけど。 >>294
表向きだけで実質戦力外通告されて手を上げさせられるよ
中高年でも再就職斡旋してくれるだけまし 金輪際近鉄では通勤車は新造されないと本気で思ってるなら
ただの馬鹿だな
鉄ヲタの妄想ココに極めけりって感じ 永遠に新車作らないと思ってる鉄ヲタがいると本気で思ってるお前の方が馬鹿なんじゃ… 永遠にとは思わないけど、1010系が2回出火したのに3両編成車に代替の噂が無いので「意地でも新型通勤車は導入しない」んだろうな・・・って悲観する。
神戸市営地下鉄のお古を貰って18(19?)メートル級車両を導入するって噂も前スレか前々スレくらいで読んだし、22600系導入用に借りたお金を転用したせいで銀行からは二度と通勤車用にお金貸してくれなくなったっていうネタも見るし。
導入するにしても「60年使う」って公言してるのを見ると8000系列や2410系列の'67～'69年製くらいのが置き換えされ始めるのは2027年以降になる訳だし。
まあ1年経っても通勤車の音沙汰なしなら「ほら、近鉄はもう二度と通勤車導入しないwww」って騒がれ、
100年200年後になって「通勤車を導入します！」ってアナウンスされたらされたで「ほら、二度と導入しないって言ってた奴www」と騒がれるんだろうが
なんか書いてて訳分からんようになってきた、手震える、阪神相互直通で喜んでたのが12年前かよ そんな噂でいいのなら奈良線用は阪神規格で置き換える程度のでもいいのかｗ 首都圏だと5200系や3200系と同年代の車両がどんどん新型に置換えられているというのにな
年に1回名古屋の実家に帰った時に近鉄乗ることあるけど本当にボロくて塗装もダサくて泣けてくるわ まあ、いつかは通勤車新造するだろ。
いつになるかは知らんが 少なくとも烏丸線でATO導入とワンマン化って話になれば3200系に対応させるのは難しいから必然的に新車が入ることになるわけだけどね
今のところ2026年度までにATOの整備を進める予定だったけど京都市交側はコロナで直近の改造工事を先送りするとのことだからちょっと遅れそうだけど >>325
近鉄ってホント色彩感覚ダメ過ぎるわ
誰が決めてるんだって感じ
考えるのが面倒なら通勤車は昔のマルーン一色にでもしとけ 同じマルーンで、なぜ阪急と見た目の差が出たんだろうか
阪急のマルーンは、時代と共に色味変更もしてるみたいだけど ブランドイメージもあるだろうけど
それ以前にあっちは洗車の頻度(阪急は3日に1ぺん洗車)とか、
塗りの手間(下処理などで10をこえる工程で4度塗り)とかそもそも
全部が全部負けてるよーな。
たしか阪神は4日に1回洗車だそうだけど近鉄もおんなじくらいかな？
>>323
阪神の相互直通用で新車ができるのが10年以内？として、
(阪神本線用8000系が廃車になって代替新造をしたら、
そいつを相互直通に放り込んで阪神9000系に運用の余裕を持たせた上で更新工事…てシナリオかね。)
流石にそれよりは奈良線8000系が痛むだろうから…
名古屋線の通勤電車の手当(ボロの置き換えに奈良線の車両を使うだろーし)も必要だし、
新車ができるのは時間の問題だよきっと！
…毎度読みづらい長文スンマセ >>331
京都地下鉄と近鉄と同サイズの中古車の出物があるかと。 >>331
阪急は何もかも別格だからなぁ。
通勤車の塗装や洗車にあれだけ手間暇掛けてる会社なんて世界中探してもない。
あれを超えるのはJR東日本の皇族・VIP用車両ぐらいでしょ。
>>332
サイズに関しては諦めるしかない。
近鉄と同等の長さの通勤型電車ってJR北海道・南海・JR四国／一畑電鉄（7000系のみ）しかないから。
でも800系や820系が平成初期まで残ってた田原本線や生駒線とかの支線であればどうでもよくないかい？ >>333
おまけに「前面のスカートも顔の一部である！」という信念のもとにスカートに対して防汚コーティングまでやってるという徹底ぶり 問題は保守できるかどうか
少数派の異端児はどこでも嫌われる しかし近鉄は特急車両の掃除は
どんな老朽車でも行き届いている。
ガラスが曇っていたり塗装がひび割れて放置されてるのはまず見かけない。 12200だって塗装ひびわ…
いや何でもございませぬ 安くない運賃料金払ってるのに、一向にロクな設備投資をしない近鉄。
コロナ禍で赤字に困ってるが、何処にお金使ってたの？ >>340
運輸だけでみるともうほぼ黒に戻ってる。
経営陣が沿線民をもうナメきってるんだろうねぇ…
色気出して余計な商売しなけりゃよその会社のように
通勤型の新車だって順序よく入れられてるだろうに。
商才無いなら付帯事業なんてやめちまえっつーの。 >>346
それは無理
なぜなら近鉄は他社のように都市間や都市の中を輸送するのではなく、自社で開発し自社が交通以外のほぼ全てをサポートする住宅地と都市を結ぶ鉄道だから
少なくとも沿線の付帯事業をやめたら沿線の大部分がスーパーもないただの原野になってしまうからな
そうなれば運輸の方も死亡してしまう 近鉄は1月の運輸収入は40％減少（うち特急料金60％減少）
JR西の全体で59％減、近距離だけでも48％減少に比べると踏ん張ってるね >>347
おい、何言ってる
近鉄も都市間輸送してるで、名阪間とか京阪奈間とか
単純にローカル線多すぎで利益率が下がってしまってるだけ もうちょい正確に言うと
阪神や阪急、京阪はインターアーバンとも言える都市内もしくは都市圏内輸送の性質が大きい
一方、近鉄は都市圏内輸送要素もあるが都市圏間輸送(この場合大阪と名古屋の両都市圏)も担ってる、その中で沿線の住宅開発や観光開発を手広くやった感じ、南海も似た感じだけど和歌山と大阪だから開発重視の印象は受けるな >>350
奈良は堺県に編入されるレベルの田舎で元々そんなに都市じゃないから
名阪間はその間を毎日通勤する人がいるならいいが、寡聞にして存じ上げない >>352
通勤で稼いでるんじゃない、特急で稼いでるんだよ、そんなのも分からない？
だからコロナで打撃を猛烈に受けたんだし >>353
通勤で使われないから都市間の鉄道(所謂インターアーバン)じゃないんだよ
そもそも名阪は大阪と伊勢、名古屋と伊勢を結ぶことによる副産物でしかないし 無駄に特急が130キロも出すもんだから糞田舎でもそれなりに保線しなきゃならなくて大変だね 新幹線は、小田原とかの通勤需要抜きにしても、
一般的には都市間輸送と言うんだなぁ 767 名無し野電車区 2021/03/04(木) 11:32:08.47 ID:wG6htV0P
近鉄の東京支社ってのがあったから電話したら
何聞いてもちょっとわかりません。
テレホンセンターとかに電話してって
おまいは自分の勤めてる会社の事業のこと何もわからんのか？と思った。
どうも霞ヶ関対応部署のようで
上級国民以外は相手にしない組織らしい >>352
名阪間は東海道本線が本筋だから当然新幹線も踏襲
脇筋を開拓した関西鉄道が愚策でポシャったのを簒奪した菌鉄は狡猾 新車は諦めるとして、もうちょっと使いやすいダイヤにして欲しい
京都近郊･御所や鈴鹿･志摩○○で使える本数が同じなのは納得いかない。むしろ都会の方が待たされる。 >>358
そういうこと
新幹線で負けそうになる所、アーバンライナーによる快適輸送に舵切ったのは流石 >>354
えー、近鉄奈良線が近鉄一の稼ぎ頭で奈良と難波結んでますが何か？
通勤マックス、地域内利用基地外クラスなんですがコレでインターアーバンと呼ばんのか？へーそうなんだw >>361
何故なら奈良は元々が堺県に編入されても仕方ないレベルの田舎であって都市じゃから
インターアーバンは読んで字の如く都市と都市の間、近鉄の尽力によって都市になっていたとしても近鉄がいなくなれば元の田舎になるだろうからね >>362
明治初期の話を持ち出して田舎だとか
ただ奈良を貶して喜んでるだけだな
編入は田舎だからじゃなく中央集権を固めたかったから
行政コストカットに繋がる
当時は全国で統合が進んだ
まぁ単細胞のオマエには理解出来ないだろうがなw >>>>358
中川乗り換え時代の名阪特急に競争力はなかったやろ。
あと、関西鉄道国営化前には道明寺線と長野線くらいしかなかったんやないの？ >>362
そこなのよね。
京阪神を結ぶ他私鉄は都市の間を結ぶけど
近鉄が結んでるのは、新幹線よりはるかに遅い名阪間以外は
片方が奈良とか三重でマジ田舎。需要は作らなきゃ勝手には生まれない。 だから昭和中期から名古屋・金沢（名鉄・北陸鉄道）、滋賀（近江鉄道・西武）、
北部九州（西鉄）、北摂（阪急）ら他私鉄のテリトリーに侵攻してたのよね。 京阪も名古屋を目指してた時期があった
山陽電鉄が網干から岡山方面に延伸するという噂も過去にあった
近江鉄道は貴生川から伊賀上野まで延伸すれば便利だった。 >>372
近江鉄道は貴生川で省線に接続した時点で完結したんだろう。
元々多賀大社と伊勢神宮をセットで訪れるルートの確立が目的だったからな。 近鉄も早く減便ダイヤ改正をやらないと赤字垂れ流しだぞ >>376
減便しても削減できる動力費は僅か
軌道保守や車両保守に係る経費も変わらない 僅かだからいい、なんて余裕は近鉄にはないよ
実際一部とはいえ運休してるしな 【名古屋線】
3本/h 急行 近鉄名古屋～五十鈴川
3本/h 普通 近鉄名古屋～近鉄四日市
3本/h 普通 近鉄四日市～津新町
【大阪線】
2本/h 急行 大阪上本町～名張
4本/h 区間準急 大阪上本町～大和朝倉
4本/h 普通 大阪上本町～高安
2本/h 普通 名張～伊勢中川
【奈良線】【難波線】
3本/h 快速急行 神戸三宮～近鉄奈良
3本/h 急行 大阪難波～近鉄奈良
6本/h 普通 尼崎～大和西大寺
【京都線】【橿原線】【天理線】※烏丸線直通列車はデータイム廃止
2本/h 急行 京都～橿原神宮前
2本/h 急行 京都～近鉄奈良
4本/h 普通 京都～大和西大寺
2本/h 普通 大和西大寺～橿原神宮前
2本/h 普通 大和西大寺～天理
【南大阪線】【長野線】
2本/h 急行 大阪阿部野橋～吉野
4本/h 準急 大阪阿部野橋～河内長野
4本/h 普通 大阪阿部野橋～古市
4本/h 普通 古市～橿原神宮前 >>377
動力費は僅かでも人件費はそれなりに削れるけどな 赤字が近鉄より少ない名鉄でさえ平日日中の本線急行をバッサリ削減するのだから
近鉄もガラガラ区間はバッサリ切るべきだろう。 >>381
削るのはいいけど需要が戻った時にどうするの？
ただでさえ就労人口が減る一方なのに無職童貞引きこもりのハゲ散らかしてる子供部屋おじさんを引きずり出して運転士にできるとでも思ってるのか？
全くこれだから臭く、きたない鉄ヲタは困るんだよ >>383
近鉄の急行系は並行在来線の快速系と競合してるから削るとしたら準急系になってしまうと思う 近鉄の労組は昇給捨てて雇用死守しか言ってないからなあ
あそこは労組の中で大人しい方とはいえ、ここで雇用も切ったらストも止むなしだろうな >>384
需要が戻ればまたその時の人員で回せるようにワンマン拡大とか駅の無人化推進とかでどうにかしてくだけでしょ
就労人口が減り始めてからやるようなことをコロナを契機に今のうちから徐々に始めれば?ってだけの話であってそれ以上のことはないんだが、一体何を早とちりして憤ってるんだい? >>384
多くの鉄道会社は当分需要が戻らないと判断して減便しているし
将来的にはワンマン運転の拡大等で省力化も進む上
そもそも多少の本数の増減なら調整できるわけで
今人を減らしても大きな問題にはならないだろうに
何故現行ダイヤに執着し需要にあった運行本数にすることを拒絶するんだい？ 昼間はこれくらいで良い
【南大阪線】【長野線】
１本/h 急行 大阪阿部野橋～吉野
4本/h 準急 大阪阿部野橋～河内長野
4本/h 普通 大阪阿部野橋～藤井寺
２本/h 普通 古市～橿原神宮前 >>391
飛鳥観光があるから、普通は古市～壺阪山の方がいいんじゃないか >>379
南大阪線と山田線は過剰
逆に大阪線の青山越え廃止は遣り過ぎ
【名古屋線】
3本/h 急行 近鉄名古屋～伊勢中川
3本/h 普通 近鉄名古屋～近鉄四日市
3本/h 普通 近鉄四日市～津新町
【大阪線】【山田線】【鳥羽線】【志摩線】
2本/h 急行 大阪上本町～五十鈴川
4本/h 区間準急 大阪上本町～大和朝倉
4本/h 普通 大阪上本町～高安
2本/h 普通 東青山～賢島
【南大阪線】【長野線】【御所線】【吉野線】
2本/h 区間急行 大阪阿部野橋～吉野
4本/h 準急 大阪阿部野橋～河内長野
4本/h 普通 大阪阿部野橋～藤井寺
2本/h 普通 古市～近鉄御所 >>394
さすがに死ねは言い過ぎかと…w
>>393
おもしろい冗談ですね。 というか津ー松阪ー伊勢市の需要完全無視で、青山超え重視とかキモ鉄オタの思考MAXだな >>393
志摩・青山・吉野は毎時1本で十分だろう
沿線自治体が抗議してくるなら増発分の経費を補助金として請求すべき
【名古屋線】 【山田線】【鳥羽線】【志摩線】
2本/h 急行 近鉄名古屋～五十鈴川
2本/h 準急 近鉄名古屋～近鉄四日市
2本/h 普通 近鉄名古屋～富吉
2本/h 普通 近鉄四日市～津新町
1本/h 普通 伊勢中川～賢島
1本/h 普通 伊勢中川～鳥羽
【大阪線】
2本/h 急行 大阪上本町～名張
4本/h 区間準急 大阪上本町～大和朝倉
4本/h 普通 大阪上本町～高安
1本/h 普通 名張～伊勢中川
【南大阪線】【長野線】【御所線】【吉野線】
1本/h 区間急行 大阪阿部野橋～吉野
1本/h 区間急行 大阪阿部野橋～橿原神宮前
4本/h 準急 大阪阿部野橋～河内長野
4本/h 普通 大阪阿部野橋～藤井寺
2本/h 普通 古市～近鉄御所 吉野線憎しで南大阪線の末端で切る考え方がオタク丸出し
飛鳥まではそこそこ需要あるんだから 吉野線は福神や下市口が思った以上に乗ってるから結局2本維持だと思うぞ
1500って鳥羽より少し少ないレベルの乗車人員だからな 吉野線より昼間の古橿ワンマンの方が空気輸送で不要。 昼間は古橿ワンマンを吉野まで延長運転してワンマン運転にし
代わりに急行を橿原神宮前折り返しにする
さくらの季節は急行吉野直通に変更した臨時ダイヤとする >>397-398
お前こそ利用者じゃないだろ
まさか青山越え区間を山陽本線上郡～瀬戸や北陸本線近江塩津～敦賀みたいな感覚で考えてないか？
青山越え区間は県境じゃないから通学ラッシュ時には混雑する
だから以前は平日夕方に伊勢中川～名張の急行があった
今はその時間帯に上本町行き急行が増えたみたいだから名張止めはなくなったけど じゃあ平日夕方にだけ走らせればいいんじゃないの
自己解決してるじゃん 20分間隔でないと問題が発生する区間
名古屋ー津新町の急行
名古屋ー冨吉ー四日市の鈍行
(ただし朝ラッシュの急行は10分間隔)
30分間隔で問題ない区間
津新町ー宇治山田、五十鈴川の急行
四日市ー津新町の鈍行
(ただしラッシュ時間帯は20分間隔)
60分間隔で問題ない区間
青山町ー中川ー賢島の鈍行
(ただし通学時間帯は30分に間隔必要) 道明寺線の例を見ると容赦なく間引く例もあるみたいね
道明寺線のデータイム
1990年 毎時4本
2006年 毎時3本
2012年 毎時2本
枝線は長野線とラッシュ時を除いて軒並み毎時2本に減らされてもおかしくないかも 名古屋線は１５分間隔でも問題ない
急行⇔普通接続 弥冨 四日市 白子
ただし特急の中川接続に問題が生じるのでやらない 湯の山線も30分に1本とほんと不便。
使いたい時に使えないからやっぱり3本/1hほしい。
難しいよなぁ >>409
問題ないって
増発してるやん
普通のみ15分間隔じゃないだろ？ >>410
湯の山線もそれなりに乗ってるのは四日市から10分程度までで、それ以降ガラガラだからなぁ
途中駅折返しにしたら、菰野のほうが20分40分間隔になってますます使いにくくなる 【大阪線】
１本/h 区間急行 大阪上本町～五十鈴川
１本/h 区間急行 大阪上本町～青山町
２本/h 区間急行 大阪上本町～大和朝倉
4本/h 普通 大阪上本町～河内国分
区間急行は八尾停車で河内国分以東は各駅停車 〉〉413 通勤型新車が投入できなければいずれはこうなる。
車両不足で混雑率２００％とかにな。 >>416
週末夜の快速急行とか普通に混んでいるし近畿日本鉄道様はこれが標準という認識？
本来であれば定員に少しでも近づけるべく混雑緩和に努めるべきなんだが 2010年に保有車両数1割削減の報道があって近鉄は慌てて否定したけど現在だと現実味を帯びてるね
2030年の生産年齢人口は2010年基準で約8割まで減少すると予想されていたから
2020年代に1800両程度まで減らしても混雑率の悪化は無さそうである ■現行
※種別・行先
1本/h 急行 大阪上本町 ⇔ 五十鈴川
1本/h 急行 大阪上本町 ⇔ 青山町
1本/h 急行 大阪上本町 ⇔ 名張
1本/h 区間準急 大阪上本町 ⇔ 榛原
1本/h 区間準急 大阪上本町 ⇔ 大和朝倉
1本/h 区間準急 大阪上本町 ⇔ 五位堂
1本/h 普通 大阪上本町 ⇔ 大和朝倉
4本/h 普通 大阪上本町 ⇔ 高安
1本/h 普通 名張 ⇔ 伊勢中川
1本/h 普通 東青山 ⇔ 伊勢中川
※各駅停車区間
5本/h 大阪上本町 ～ 高安
4本/h 高安 ～ 五位堂 ／ 大和朝倉 ～ 榛原
3本/h 五位堂 ～ 大和朝倉 ／ 榛原 ～ 青山町
2本/h 青山町 ～ 伊勢中川
■減便案
※種別・行先
1本/h 急行 大阪上本町 ⇔ 五十鈴川
1本/h 急行 大阪上本町 ⇔ 青山町
1本/h 急行 大阪上本町 ⇔ 名張
3本/h 区間準急 大阪上本町 ⇔ 大和朝倉
4本/h 普通 大阪上本町 ⇔ 高安
1本/h 普通 名張 ⇔ 伊勢中川
1本/h 普通 東青山 ⇔ 伊勢中川
※各駅停車区間
4本/h 大阪上本町 ～ 高安
3本/h 高安 ～ 青山町
2本/h 青山町 ～ 伊勢中川
大阪線のデータイムは減ってもこれ位に収まるんじゃないの？ 最近の近鉄なんかヤバそうだね
観光路線と特急収入で支えられてるから、末端部の廃止もできんし
末端部の駅の一部を廃止するだな。最悪特急停車駅以外すべて廃止とか。
都市部の通勤車両の更新ケチるなよ。イメージ悪くなるから。
国立公園にテーマパークをつくっちゃいかん。 名古屋線関連で言えば湯の山線、鈴鹿線は廃止もしくは三セク化だろうね
あすなろう鉄道とか三岐とか実績あるところに1010系ごと譲渡 >>４１３ 福知山線や学研は昼間はこれくらいの本数。 >>421
お前も母ちゃんの負担を減らすために障害者施設に譲渡しようぜ 座席収納型の新車を投入して混雑時は座席を無くして２００％まで詰め込めば
朝夕のラッシュも昼間と同じダイヤで運行できて通勤ラッシュに備えた人員や
車両設備を大幅に減らせるぞ。 >>425
阪急「うちの8200をパクらないで！！」 >>425
このご時世、そんな密状態でコンセンサス得られるのか？
元から混んでる所ならまあ仕方ないか、となるかもしれないけど減車して混んでしまうのはいかがなものかと思われそう。
コロナは収まっても、別の感染症出現のリスクも織り込むような風潮になればなおさら。 バリアフリー的にも厚労省から指導入りそうだしね
ただでさえ喫煙室関連で恨みを買ってるのに >>429
菖蒲池歌劇から政治家や政治家の嫁を輩出していないのも阪急に負けてる点やな。 大阪線を例にすれば、ラッシュ時に減便減車にして座席は収納 快速急行 急行
準急は一般車６両＋４両は指定席で運行、混雑が嫌なら指定席に乗れといううことで
増収。 名張ー伊勢中川間の各駅停車化は大三駅と川合高岡駅のホーム4両対応工事と伊勢石橋駅の廃止後だろうな
大阪線のホームドア対応で大阪始発の列車は名張・青山で打ち切り（運転台運転台と乗降扉の間に客室窓のない車両）
名張以東は運転台と乗降扉の間に客室窓のある古い車両 ホームドアはロープ式かせりあがり式だからそれはないな >>434
1421よりボロをすべて廃車なんて夢のまた夢やろ。 >>421
あすなろうは四日市市の出資する会社だから四日市市以外が絡む路線は無理 >>435
いまのところ、通勤車を取り替える目標は、2610系がいちばん古い系式、っていう状態にもっていくことだからなあ・・・ 関西の他社とは違いコロナ前ですら置き換えができてない近鉄がこれからどうするのか趣味的には面白い
けどこんな会社の沿線には住みたくないなw 京阪に続いてJRまでもが回数券の発売終了だけど、
近鉄は回数カードだし継続してほしいな。
運賃値上げと回数券廃止がダブルで来たら痛すぎるぞ 大近鉄様とJR西みたいな本州三社の落ちこぼれ、
京阪みたいな中小に毛が生えた弱小大手私鉄なんかと一緒にするな！
と昨今は言えなくなってきてるのが辛いところ。
京阪と違って磁気券の特急客の絡みがあってそのリーダー部分が必要だから
早急に回数カードが廃止されないことを祈りたいが・・・
大阪メトロみたいに1回目から10％引きになるならIC一本化大歓迎だけどね。 >>439
けいはんな線は新車しか走ってないけどな。 新型伊勢特急
新型名阪特急（80000系ひのとり）投入後に導入を検討
続報は無い
夢洲直通特急
夢洲～奈良・伊勢志摩を結ぶ複集電複電圧仕様車
ドイツ企業との共同開発で大阪万博前に投入予定だった
新型コロナウイルス感染拡大に伴ってIRの開業が先送りされたため延期
フリーゲージトレイン
京都～吉野を結ぶ軌間可変列車
国土交通省や鉄道メーカーとの共同開発を検討
新型観光列車
奈良方面など観光利用が多い区間に投入を検討
2021年 東京オリンピック
2023年度 新名神高速道路全面開通
2024年 夢洲IR部分開業（→2020年代後半に延期）
2025年 大阪万博
2027年 リニア中央新幹線部分開業（→延期により時期未定）
2028年 夢洲IR全面開業（→延期により時期未定）
2033年 伊勢神宮式年遷宮
2037年 リニア中央新幹線全面開業（→延期により時期未定）
こうして見ると特急の置き換えや観光列車の投入もどうなるか判らないね
インバウンドが吹き飛んだからスケジュールは汎用特急も含めて見直してる最中なんだろうけど ま、◯神よりはマシでしょ。
あそこはなんば線開業時に少しは新車入れたけど改造も多いし、
最近は新車といっても各停用のみの年4両ペース。(ひのとりとかは一気に72両も入れたし)
支線の車両が8両ほど廃車になって、新車で更新かと思ったら
本線の各停用を大改造してまで流用で済ませたし。
それを思えばひのとりの時みたいに、
しばらくしたら程度のいい新車をまとまって数十から100両以上作るんではなかろうか。
たぶん。悲観的に思わなくていいのでわ。 回数カード用の磁気カードの生産がいつまで続くかも命運を左右しそうだな。
儲からないとかの営業上の不都合で廃止というイメージを持たれるより、モノがないから継続不可能という事にした方がコンセンサスが得られやすい。 >>445
流用分は新製で補充するよ、何も知らないの？
あと、新製ペース遅いのは単に置き換え必要な旧車が少なかっただけで、今後は出てくる予定だしなあw 阪神は70年代製の車両がなくなろうとしているのだが >>448
阪神は地震があったからな。近鉄も奈良や三重で大地震があれば近鉄グループごとなくなるやろ。 三重はともかく、奈良で大地震なんて起こった試しがないからなあ
というか不謹慎だけど大地震が起これば否が応でも補助金投下されるから寧ろチャンス 東北の場合、東京政府の側に少なからず歴史的な後ろめたさがあったから補助金は手厚かったが、
近畿については見殺しにすると思う。 近年の度重なる大規模災害とコロナで補助金出せるような余裕なし。 >>451
神戸のときある面見捨てたしな。
大阪府と兵庫県でも大阪府知事が兵庫県は自分でしろと言ってたし。 >>453
株式会社神戸市とか持て囃されて調子に乗ってた頃の振る舞いをみんな覚えてたからな･
･･周辺自治体はある意味ザマミロ感満載だったな。 >>450
734年に生駒東縁断層帯で地震があったぞ >>445
>>449
阪神電車は、阪神大震災の直前に、古い車両を取り替えるための8000系を、作り終える感じで、もう5500系を作りだしてたからなあ。
8000系も、8211編成からエコノミカルな考えかたを、車体の一部に取りいれて（第12次車までに解消されたけど）、たくさん作ることを意識してた。5700系を作り終えたら、つぎは8000系の取り替えをはじめるし、1980年代の系式ってことで、結構なアドバンテージだよ。 >>456
でもそれ言うなら近鉄だってインバータ車が大量にあるよ
抵抗制御も残ってるけど、残りわりとわずかでわ？ >>457
奈良京都、大阪、名古屋、南大阪全系統にそれぞれ3桁いるのを、残りわずかとは言わんやろ >>457
そもそもの電車の数が多いからそう感じるだけだぞ
要するにただの錯覚 >>457
ラインデリア付きでつくられた通勤車両の系式が、取り替える対象になってるんだけど、これだけで何両あるの？8000系・8400系・2410系・2430系・1810系・6020系や、1000系・1010系・・・
丸い屋根の車体で、はじめからクーラを取りつけてつくられた系式は、まだ残るんだけどさ。それだけでも、結構な両数があるよね。 5860系が大阪線のみと言う事は阪神乗り入れの手続きを避けるためかな？
8911Fと9200系3本を東花園に戻して更に1620系を東花園に転属、1641Fは西大寺に。
8000系と8400系を置き換え。 >>458-460
すまねェ…俺の見立てが
甘かった…かも 近鉄の「新スナックカー」が限定復活 賢島へGO (朝日新聞デジタル＿地域) - LINE NEWS >>446
同じ規格の京都市交のトラフィカ京カードが今年9月で発売終了だからなぁ
知ってる限りで磁気プリペイドをいまでも新規発売してるのは、
テレホンカードと、神戸市営地下鉄、岡山の中鉄バス、備北バスくらいしか知らないけど、
1日乗車券とかフリーパスだとまだまだあるのかな。 >>462
ま、でも！
そこは関西に冠たる大会社。
入れる時は通勤型だってパーッと豪華なの、たくさん入れるよね。ぼくしってる シリーズ21の時点でそこまで豪華って感じではないような… 7020系と、2005年以降増備の9020系EH28以降と9820系EE26以降の編成 はいい感じに合理化されたと思う >>456 阪神から8000系譲渡してもらって生駒線で集中運用して生駒線の車両を他の
路線に転用してボロ車両を廃車するしかないな。 >>472
それをするならせっかく6連なんだから
京都ー奈良、天理、橿原神宮前の急行に専属でいいのでは？
生駒線はワンマン機器積んでるし。このままで。
ただ、あの8000系、いつまで走れるやら。もうすぐ車齢35年よ 阪神にレンタル代を払って奈良線の阪神車運用を増やして、奈良線に使用してる近鉄車を他線区に転用するとか。
制御機器更新と車内リニューアルしたらまだまだ使えそうな都営5300とか、京急1500とかスルーしてるけど、
自社で車両が用意できなくなったらいよいよ譲渡するしかなくなるかも。
って、中古買っても20年もしたら廃車しないといけないし、そんなことするよりも自社で新車入れるほうが安くつくんだけどね。
いまは表面化してないけど、数年後にメトロ中央線の20系を新車に置き換えられたら、近鉄車＝ボロい電車ってなって
大阪メトロから古い近鉄車のせいで中央線の沿線価値が低下してるとクレーム入れられそう。
このままだと10年後には50年以上経った車両が半数以上になるんじゃないか？ コマルは未だに抵抗制御で乗り入れてくる阪急に文句言わないくらいだし
HLに文句つけるのはないわ >>473
8000系の2～12次車は手抜き設計で耐用年数が35年だから大分ガタが来てる。 >>473
35年？
大阪線なんか50年以上の大ベテランが現役でっせ。 >>473
車齢より一回何メートルか落ちてるからいがんでる部分もあるやろし怖いわな。
ということで、京都地下鉄を予約やろ。 >>478
震災？
鋼板分厚くて落ちたのに歪んでないって
当時の役人が確認してビックリしてたってアレ？ >>477
経済設計してるから。
7801形は手抜きしてない経済設計なのに近鉄8000系の6次車よりか造りが良いらしい。
8201Fまでその造りが続いた。 >>479
尼も石津川も崩れてジャッキアップで本線上に戻したんやったっけ。 >>479
8236が歪んでなかったそう。
現地解体したが。 >>478
京都市交車ならもう廃車業務の入札が始まってるのに今さら何言ってるのさ >>481
石津川じゃなくて石屋川(いしやがわ) ね。
細かいツッコミスンマセ >>475
最近はだいぶ文句言ってるぞ。
だから7300系のV化を進めたり1300系を急ピッチで入れてる。 >>485
それ別に文句言われたとかじゃなくて単純に更新時期に達したから置き換えるなり機器更新するなりしてるだけでしょ >483
その入札に参加したら、もしかしたら格安で車両ゲットできる？ 産廃は最終処分場まで適切に処分したというマニュフェストを提出しないといけないから、
処分すると言って勝手に再利用するのは法令違反になるから無理 スクラップは有価物で1円でも値段がついたら産廃にならんみたいなん聞いたことあるけど、どうなんかな？ >>474
一応噂じゃ通勤車新造のトップバッターはけいはんな線になるとか
中央線のメトロ車置き換えたら近鉄も追随しそう
IRがホントに来たら融資も受けられるだろうし >>490
メトロにゆめはんな売るという展開も
コロナで大分と財務がいたいから、今の近鉄ならやりかねんぞ >>491
メトロの親会社は大阪市でその親は大阪維新の会。
公共施設のネーミングライツや民間委託を進めているのに、金にならないものを買うとは到底思えん。 むしろ、南大阪線系統を南海に売る方が現実味があるかなと。 少なくとも今の運行や運営の体制じゃ鉄道路線の切り離しは難しいんだけどどうもそれを本気で言ってるのがいるのがなあ
やれたとしても子会社作って駅員や支線区の乗務員をそこに放り込むのが限界でしょ >>485
阪急はいうても3300でもリニューアルされてるやつは車内そこまで古い感じしないんだよな
色あせた内装になってる3300や5300はもうないんじゃないかな >>493
近鉄にとって南大阪線をうるメリットがまったくわからん
天王寺は近鉄にとってかなり重要な土地だぞ >>49３ 南海が買うとしたらあべのハルカスとセットだな。 >>493
道明寺線にズームカーもしくは8300系2両が走るのか。それはそれで見たいな。 >>494
ゆめはんなは第三軌条方式だし車両そのものにしたって他の近鉄線とは仕様が異なり過ぎてる
メトロは民営化されてるからね、コストの圧縮や利益率の拡大に繋がるなら大阪市や大阪府もやぶさかではないよ
利用客にとっても変に加算運賃取られずに済むからメリットになり得るしね
最大の課題は原価償却が終わってないから購入価格が高く付きそうってとこかな？なのでいわゆる城北線パターンで償却終わるまで飼い殺しの可能性が高いがの現状だな >>493
そもそも南海が赤字オワコン近鉄の路線を押し付けられるメリットがないんだが >>501
そうか？末端の吉野線はともかく古市までと長野線は稼ぎ頭の一つなんだが
奈良線がアホみたいに稼ぐから目立たんだけで >>503
黒字なんだが
赤字の糞近鉄と一緒にされても 南海は堅実に鉄道投資を進めていて6000系を置き換えていますね。 尾崎駅火災や関空浸水、JR西との競合、コロナの中でも黒字を出せたことに敬服します。 普通に運輸セグメントは赤だし経常利益以降は赤なのに、統一厨は都合のいいところしか見ないことがまた証明された 近鉄、どこの支線よりも本線格が赤字だから何一つしっぽ切りが出来ない詰み状態 あえて云えば、軌間が同じであること。
河内長野を改良及び富田林以南を複線化すれば検査は五位堂でなく、千代田で受けられるし、高野線と相互乗り入れさせても面白いんじゃ？と思うまで。 >>510
千代田だと河内長野で折り返しか。
小原田で出来ないか？ 鉄道だけじゃなくて、ホールディングスで見たら、
近鉄は鉄道、百貨店、旅行会社、ホテルを多数持ってるけど、軒並み赤字なのでトータルの赤字額もでかい。
黒字なのはケーブルテレビくらいじゃね？
南海は鉄道以外の関連事業が少ないから収支もそこまで悪くない。
ただそれだけの話でしょ。 >>511
小原田は全検や重検出来ないから千代田。
列車検査なら天美、古市、六田で出来る。
あと折返しは河内長野ではなく、三日市町を想定。 >>509
近鉄の運輸部門は2020年10～12月だけ見ると、わずかの赤字でしかない。
本線格が大赤字で詰み状態なのはJR西日本 コロナ前からいろいろ負債案件抱えてる近鉄の方が詰んでるだろ
四半期決算だけ見れば大した赤字じゃないぞワーイ!ワーイ!なんて抜かしてる場合かよ オリンピックの聖火リレーがいよいよ近鉄沿線を走る出番がきたが
話題になってないな そんなもん話題にするな
いちいち沿道に出向くな
徹底的に無視しろ 近鉄は通学定期が安すぎる
通勤定期の半額以下になってる
田舎でも本数を確保してる路線もあるけど、あれらはほぼほぼ通学のため(田舎の通勤は車メイン)なんだから、
普通運賃を値上げする前に通学定期を通勤定期の3割引程度まで値上げしていいと思う ＞通学定期値上げ
それと中古車購入で路線を維持するために養老線と伊賀線の分社化を断行したんだよ。
あとは田原本線や志摩線や吉野線だけ分社化するのは難しいので名鉄のように既存路線への加算運賃の導入がいいと思う。
ただ車両と駅構内の喫煙ルームを無理やり維持したために国土交通省の機嫌を損ねたのはまずかったね。 普通運賃の値上げをするまえに、
本当にこれ以上のコストダウンはできないのか再精査してほしいわ
乗客数に応じたダイヤ再編
(山間僻地さらに減便、特急を中心に減車)
駅業務を市町村に委託
無人駅の増加
駅構内のゴミ箱撤去
都市部を中心に改札機の半数以上IC専用化
改札機、券売機を3割撤去
発車案内表示の一部削減
非営業列車の照明消灯
値上げをするのはそれらをやってからだわ
志摩線、吉野線なんか普通列車は毎時1本にするかわりに、
沿線市町村民であることを証明できるものを車掌に提示すれば、
鳥羽、橿原神宮前までなら特急料金100円(座席指定なし)とかできるだろ。 別会社にして直通運転するのがいいのでは？
IRいしかわと、あいのかぜとやまが、直通運転しまくってるけど、
同じ車両で塗装違うだけだし、駅の運賃表とかも連続してるから、
利用者的には会社の境界とかあまり感じないのと同じようにしたらいいと思う >>521
駅業務の市町村への委託。
過去に駅業務の分社化に失敗してるのだが。
近鉄となんの関係もないところに委託してサービスダウンにならないか？
無人駅の増加。
これはまだわかる。ただかなり極限まで人がいない路線もあるが急行停車駅レベルまで無人化を斬り込んで行くのか？
駅構内ゴミ箱撤去
民度が低い地域ではかえってゴミが散乱し清掃コスト上昇になりかねん。清掃も合わせてカットする気か？
改札機のIC専用比率の増加
券売機改札機の3割削減
どこから3割という数字が出たのかわからないが減らせるものは減らしていけばよい。ただレーンが多い駅は特急の絡みで磁気券の利用者も多い傾向にあるはずなので機器を減らすならIC専用比率まで変えなくてもいいのでは。
長文で申し訳ない。 >>524
沿線の民度が低めなのもコストアップ要因かあ＞近鉄 >>521
今後出来るのは日中の急行、区間準急の減車かな。昼間の大阪線は急行・区間準急共に4両でも良いくらい。
その分、朝の7時台の上りの区間準急・準急は高安～上本町間は10両に増結。 >>521
無人駅はそれなりに増えてるが、下手に無人化進めると人身事故が増える可能性ある。あと発車案内標撤去すると誤乗や乗り遅れでクレーム多発する。
近鉄沿線民はそれ程頭良くないからそれは外したらアカン奴。 駅業務を自治体委託はJRではごくごく当たり前にやってるな
ウィキペディアとかで簡易委託駅って書いてあるところ
直営じゃなくて委託化したいと市町村に打診して断るなら無人駅にしますと言えば市町村も委託化に同意するだろ >>529
飛行機もやってるな。三宅島とか礼文島とか >>528
なんで增苦とか国土交通省が越権行為してんの？
厚生労働省は、症状のある者がやむを得ず外出するときに限り指示してるだけ >>531
国土交通大臣が学会対応を担当してるからな。 奈良県警のヨシカワという警察官は口の聞き方がわからない筋脳のガキ 無人駅に限定するけれど、三岐鉄道北勢線でやったみたいな駅の再配置を考えても
良いかもしれんな。幹線道路との踏切から離れた所にある駅を、その踏切のそばに
移設して少しでも利用し易くするとか、学校・公共施設から離れている駅をそれらの
そばに移設するとか…。
移設の際に、駅設備的には立派目の路面電車停留所＋ICカード用入出場簡易改札機
という風に簡素化して、駅自体のメンテナンス費用も下げれば良い。旧駅跡地は
解体後放置するしかないけれど、山田線辺りならあわよくば一部でも宅地用地として
売れるかもしれん。意外に駅舎で土地を食っているだけに…。 >>534
宇治山田駅が無駄な気がする。伊勢市は外宮前やし五十鈴川は内宮へのバス乗り場として必要やろから宇治山田駅を潰すのがいいかと。
引家で五十鈴川の前の近鉄不動産の土地に移築とかでいいかと。 >>535
皇族、首相が使う、
エリザベス女王は
五十鈴川で下車したが、
まあ外宮最寄りではないが
参急単独の神都に相応しい
ランドマークを造りたかった
みたいな駅だよな 昔伊勢市駅が狭かったので近鉄の拠点として宇治山田駅を整備したんでしょ >>534
そう都合いいように学校とか公共施設が線路近くにない。
駅舎の簡素化はいずれやりそうだが、JR東海の無人駅みたいにバス停の屋根程度の上屋を残して駅舎全廃なんてことになっていくのかな。 南大阪線系統は2両ワンマンを除いて基本５両にして増結なしにしたら
コスト削減になるんじゃないの >>539
吉野線は4両限界だから駄目、長野線は５両限界
このせいで３両編成を廃止できない
4両編成で統一だと長野線がヤバイ >>540 準急や普通だけ５両に統一して古市駅での連結解放をやめるだけで
要員や車両のコストを削減できるだろう。 南海高野線のように一部を除いて橿原神宮
で直通を廃止するのか。 5両編成に統一して吉野線は橿原神宮折り返し運転にする 橿原神宮以南には近鉄不動産開発の住宅地があるから、橿原神宮折り返しは簡単に
できる話ではない。
近鉄は都市部から少々遠すぎる場所に宅地開発をした。遠距離通勤をしてもらえ
れば収入が増えるという考えだろうが、今となっては足枷になっていそうだな。 買った世代が引退する年代にならないと
抜本的な改革は無理だろうよ
少なくとも分譲始めてから40年以上は経過してないと >>541
橿原準急や古橿普通の駒ヶ谷～磐城どうすんだよ？
もはや新規のドアカットは許可されないはず。 >>538
まあ、学校・公共施設のそばに…の件はあくまで例としてだから。
近鉄の場合、伊勢石橋とか伊勢中原みたいに踏切から結構離れた所に駅を設置して
いる事が多いから、踏切に寄せてしまうのが現実的かな。特に伊勢中原はそれを
実行すれば構内踏切を廃止出来るようになるから、保安面でも好都合。
無人駅の駅移設を言い出したのは、例えば名古屋線桃園とか山田線漕代等のように
町中にある無人駅なら、踏切に駅を寄せて駅設備の簡素化も同時に行う事で今の
駅舎用地（＋例に出した駅は旧トイレ用地）を不動産屋に売却し、多少なりとも
現金化出来るのでは…という事をふと思いついたから。 >>547
じゃあその土地の売却益や移設による利用者増加での増収で移設に当たっての土地の取得費用だとか移設そのものの費用をペイできるかと言われればまず無理でしょ
例に挙げた北勢線は自治体が費用を負担したからできた話であって、そういう後ろ楯もなしに民間単独でやるのはこういうところが引っ掛かってまずできない 南大阪線 減便案
特急１ｈ 吉野
区間急行２ｈ（４両）吉野 ＊古市以遠各駅停車
準急４ｈ（５両）河内長野
普通４ｈ（５両）藤井寺
普通２ｈ ワンマン２両 橿原⇔御所 >>552 停車でいいんじゃないの。
西鉄は大牟田 甘木間をワンマン２両で直通している。 南大阪線は特急誘導した方が良いんじゃないの？
毎時2本 2両 特急 大阪阿部野橋↔吉野
毎時4本 5両 急行 大阪阿部野橋↔河内長野
毎時4本 4両 準急 大阪阿部野橋↔橿原神宮前
毎時4本 4両 普通 大阪阿部野橋↔藤井寺
毎時2本 2両 ワンマン 柏原↔道明寺
毎時4本 2両 ワンマン 尺土↔御所
毎時2本 2両 ワンマン 橿原神宮前↔吉野 >>553
スイッチバックするつもりか？
道明寺線のホームは行き止まりだぞ？ 有効本数の概念がない奴の本数だけドヤ顔で見せられても論ずるに値しないんだよね
スジくらい組めよ でもこれ、JRとかだと…
特に、JR東日本とかだとおもっきり減便してそうね…
実際には南海や大和路線との競合があるから
二の足を踏んでるんでしょうけれど。 >>553
柏原から橿原に行く線路は道明寺にホームがないからな。 赤字を減らすために本社ビルを売却して志摩スペイン村の中に移転してしまえ。 >>559
本社ビルの立地がビミョーなこと知らんのやろな。マンション用地くらいにしか売れないやろに。 >>561 売れるものは売って志摩やその他に青山町や伊勢中川に移転すべきだな もっと合理化するなら南大阪の古市から橿原神宮前からは廃止して、南大阪線系統は売却。吉野線は改軌の上、橿原線と直通とかなるかもね >>562
そういや、名古屋統括局を四日市に移転したりしてたな。 >>549
>>554
古市での分割併合も無駄なので無くすべき
吉野線6両対応化して
特急を一部特別車の6両にして
それ以外は2両又は4両にすれば良い
フリーゲージトレインみたいな自己満足なんかに金をかけるのをやめて
こういう合理化や省力化のために予算を投じてもらいたい >>565
線路規格が低く設備余裕もないから大工事必須ですが
現地見て言おうや >>564
名古屋統括はたしか昔名古屋駅の近鉄ビルにあったけど、そのビル売り払ったわけじゃないから別に四日市に移さなくても良かったんじゃないの？
まあ路線の端の方にあると不便って考え方もあるし、そこにテナント入れたら少しは稼げると言う考えなら名古屋の物件は収益重視になるのは正しい考えではあるか。 >>112
西武は多摩川線に発電ブレーキ車走ってるしな >>565 準急 前４両河内長野後ろ4両吉野及び橿原神宮 古市で連結解放 ４ｈ 4両＋３両か4両＋4両
普通 藤井寺 ４ｈ ４両か5両
JR西ならこれくらい減便している >>563
どこへ売却？
わけのわからないハゲタカファンドとかじゃないよね？ >>566
ならば南大阪線系統は特急停車駅のみ6両化で
それ以外4両以下にすれば良い
そして古市での分割併合を廃止した上で
特急以外全列車ワンマン化を実施
駅の無人化も推進していけば経費削減できる
フリーゲージトレインとか第三軌条との直通みたいな無駄遣いやってないで
こういう合理化のための投資をしていただきたい所存である そして車両は阪神や大阪メトロや南海と共通の
ステンレス無塗装の車両へ置き換えてもらいたい
213系やキハ185系のように観光列車にも改造できるから大変理に適っている
無駄遣いをやめよう >>575
まずは認識誤りに対する謝罪が先だろう。
あと特急停車駅だけとさらっと言ってるが、吉野線は半分以上が特急停車駅、さらに行き違いがあるため他の駅の対応も必要。
特急停車駅に絞ったところで大した削減にはならないんだが。
少しは考えて物を言ってもらいたいものだな。 >>577
その分特急以外は4両以下に減車
分割併合廃止、ワンマン化、無人駅化もやってコスト削減を図れば良い
そしてステンレス無塗装車導入や省エネメンテナンスフリー化
さらにフリーゲージトレインみたいな無駄遣いを取りやめ
そこまでしっかり考えている
貴方こそ少しは考えて物を言ってもらいたいものだな >>578
6両対応そのものに多額の費用がかかるのに特急は6両のままかよ。
しっかり考えてると豪語するなら近鉄に提案してこいよ。その結果のレスを頼む。
https://www.kintetsu.jp/cs/tellus.html >>575
南大阪線の特急なんか2両でも空気輸送なのに、6両って・・・
南大阪線の特急乗ったこと無いだろ？ >>580
一部特別車による6両
かわりに特急以外を4両以下に減車 読んだ上で批判してると思うが。
まだ、特急。全部青のシンフォニーにするといった方がまし。
近鉄の担当がみたら鼻で笑うだろうな。 >>582
読むまでもない
吉野線は４両限界かつ全区間単線で山奥走るからギリギリのスペースしかない場所が大半
延長工事しようものなら山肌削るやらトンネル拡幅やら、踏切移設とかも出てくるね、当然ポイントも動かさないとならん
合理化といいながら新線敷設レベルの投資が必要なんだが解ってる？ もうブーメランで言っておこう
Googleマップみろや、ボケナス！ >>583
むしろあんな旧型車両早く廃車にしていただきたい
ステンレス無塗装の新型車両へ置き換えていただきたい
>>584
それを解った上で
分割併合を無くして南大阪線系統の特急以外全列車ワンマン化をするため投資してほしい
フリーゲージトレインみたいな無駄遣いは不要
貴方こそちゃんと読んでから批判しよう
>>585
見た ＞＞575 古市で分断して特急以外は橿原吉野方面への直通は廃止して５両に統一。
長野線のみに直通する。 >>586
6両対応にかかる費用はいくらなの？
分かったと断言いうことは損益計算はできているとことだよね。具体的数値だしてよ。 >>585
無駄だと思うぞ。土木知識ないからな。
山肌削るやらトンネル拡幅やら、踏切移設とかは、簡単に費用かけずに朝飯前レベルでやれる思ってるようだからな。 >>587
それも良案
ただし特急以外は4両以下で良いと思う >>589
まあ、そうなんだが
馬鹿さ加減を証明するには丁度良いネタだったよ >>589
過去に新生駒トンネル建造といった大工事を成し遂げた近鉄ならできるだろう
フリーゲージトレインとかボロ改造の変な観光列車とか作ってないで
吉野線6両対応化による分割併合廃止及び特急以外全列車ワンマン化で合理化に取り組むべき そして新造車両は大阪メトロや阪神や南海と共通化して設計流用することでコスト削減
変なオリジナリティを無くして
無駄を削ぎ落としていこう
多く導入して丸屋根やビスタカー等を早急に置き換えてもらいたい
そのためのコスト削減 >>594
おーい、何百億かかるのか解ってるの？そこまでやるくらいなら廃線した方がマシって話になりかねないよ
合理化する意味が完全に失われるけど、それで良いのかい？ 支離滅裂さが更に激しくなったな
内容が馬鹿丸出しだわ >＞594 通勤車を新造できない近鉄が大工事なんかできるわけない。
いかに減便減車して詰め込み輸送するか考えるしかない。 >>596
ちまちました削減を推す一方で、多額の費用が必要な工事については気合でなんとかなると意味不明なレスするんだよな。
木を見て森をみずとはまさにこのことだな。
実社会にもいるんだよな、節約思考なのに金がたまらない人。よくよく調べると節約した分を帳消しどころか台無しにする無駄遣いしてたりするんだよな。 ボロ車両を置き換えできなければ行き着く先は
減便減車と詰め込み輸送があるのみ。 今の近鉄なら、吉野線6両化どころか南大阪線4両化とかやりかねない >>596
それをやれば特急以外4両以下にできるし
古市での分割併合も無くせる
>>599
フリーゲージトレインとか夢洲特急みたいな無駄遣いをやめるべし
まずはそこから
>>600
学研都市線を全区間7両化、羽衣支線を4両化したJR西日本を見習うべし
>>601
置き換えと同時に特急以外の減車もすれば良い
>>602
特急をさくらライナー除き全て一部特別車6両化した上で
特急以外は全区間4両以下かつワンマン運転にしてもらいたい >>603
学研も羽衣も出費が少なく出来るからやったんだ
東羽衣は降車ホーム削減して建造費用少なくした >>604
吉野線は特急だけにして
特急を吉野線内各駅停車にすることで減便し
急行は最長でも橿原神宮前止まりにすれば良い そうすれば列車の交換を減らせるので
ホームも減らせるだろう それでは少なすぎると言うなら
吉野線内で2両ワンマンの普通を運行すれば良い >>603
特急も減車でいいだろう。追加投資なく実現可能。単価上げたれば特急料金の値上げをやればいい。設備が足らないならひのとりのように全車特別車両で追加料金とる形式にすれば良い。
微小な追加料金取るために新線開業レベルの投資するとかありえん。
>>605
線内利用者はもちろん追加料金なしだよな。
地元住民の生活利用もある中で特急一択は無茶苦茶だぞ。 >>608
だから6両の一部特別車と言っているだろう
ちゃんと読んでから批判しよう >>611
ならば特急含め全列車4両以下にするか
特急はさくらライナー除き特別車2両+一般車2両の4両で >>563
近鉄に何のメリットもないし合理化にもならず赤字が膨れ上がるよ。アホなの？ >>563 合理化するなら古市で分断して吉野方面への直通は特急のみとする。 まあ近鉄の中でも南大阪線系統は
改軌する工事費用が莫大。
単独でそこそこの規模がある。
改軌によるメリットが
京都吉野直通以外殆どない。
だわ。
養老鉄道、伊賀鉄道とならんで
近鉄の狭軌路線は残るべくして残ったんだろうな。 >>616
ぶっちゃけ国鉄との貨物輸送前提でそうなってるからな、国鉄に買収された方が良かったかも？ そもそも車両云々よりも地上設備の整備のほうが金かかるんだから
なるべく地上設備側に車両を合わせるのが吉なのが吉野線 吉野線6両化が嫌なら
南大阪線系統を全て4両以下にすべき 嫌とは一言も言っていない
事実に基づいて言っているだけ >>621
ならば南大阪線系統は全て4両以下にしよう そもそも何をもって南大阪線を4両以下にするのかがよくわからない 南大阪線は狭軌だから関東私鉄やJRから車両を譲渡してもらえ 丁度、近くの会社で105系って言う上物が出とるんやけどどうや？
ええで～。
2両編成でワンマン運転もできる優れものや。
リニューアル改造もしてあるしコイルバネで無駄な空気を使わんからとってもエコや
窓も開くからコロナ対策もバッチリ
どうや買わんか？今なら安くしとくで～ もう廃車になったかもだけど小田急の8000系の4連貰えば？
6600と同年代だからマニア以外は新車と思うんじゃね １０５系は古すぎる。今廃車中ならE217系がある。 E217とか床抜けるレベルでボロボロだし、そもそもJR車は車幅的に吉野川橋梁渡れねーから >>627
年代だけでいえば、インドネシアのジャポダペックから
series205を譲渡してもらえば良い。 >>627
4連は全部VVVF改造済みでまだ廃車出てない
だけどVVVFメーカーが残念ながら三菱製だから日立の近鉄には馴染まないな >>624
古市での分割併合を無くした上で
特急以外全列車ワンマン化してコスト削減して
新型車両を導入するため
そして新型車両へ置き換えることで省エネメンテナンスフリー化により更なるコスト削減 >>625
南海「関連会社に8300作って貰ってるから代わりにウチの6000あげるよ」 都営6300系はどうだろう
あんなに新しいのにもう入替という 中古厨、やってることが統一厨と全く同じなんだよな
どっちもバカだからどうしようもないけど 新車買えないバカ会社だからしゃーない
他の大手ではこんな話にならないからなw >>636
毎日三田線使ってる板橋区民だが6300はかなりボロいぞ
地方の私鉄と違って運用頻度も乗車率も高いから経年以上にくたびれてる 都営6300がいくら酷使されてボロイと言っても丸屋根よりはまし。
そういや神戸市営も３０００系は車齢３０年未満で廃車にしていたな。
標準軌だから譲渡してもろうチャンスだったのにな。 >>641
8000やら1430,2610は妙にきれいなんだよな。 >>638
一緒にするべからず
>>639
激しく同意
だから独自設計や内装更新やフリーゲージトレインをやめたり
減車減便やワンマン化で省力化して予算捻出することで
新車導入していくべきである
今の状態は思考停止と言っても過言ではない フリーゲージ車を国の金使って早く作ってほしい
京都から乗換無しで吉野行けるのは魅力的
名古屋発吉野行き貸切とかできて面白くなる >>643
車体幅も何回かボロい103でも走らせたら建物やホームも削れて行くやろ。 京都から吉野へは吉野口に連絡線を設ければ乗り換えなしで行けるぞ。
東武とJRはそれを行っている。 っていうかフリーゲージ車ってお国のお金を使うんじゃなかったっけ？
まあ、このご時世でちょっと怪しいけど
とにかくフリーゲージに関して文句があるならばお国にも抗議することだな >>615
古市で同一ホームで乗り換えられるからいいかもな。 >>646
橿原で乗り換えれば良い
吉野線は南大阪線にだけ乗り入れれば十分
色んなところへ乗り入れてたら分かりにくくなるだけである
>>647
そんなことに税金を使わないでもらいたい
>>648
それも良案である 橿原神宮前の折り返しは上りと下りで別ホームに出来ないからダメ
古市で同一ホーム乗り換えの方が便利だろう 名張って葡萄は作ってるけどワインは作ってないじゃないか >>653
チューハイ屋は伊賀市にあるから葡萄ジュースを焼酎でわれば葡萄酒やで
昭和の日本では。 そろそろ3両編成のヤツ総取り換えしないとまずくないかと気になる
南大阪線以外は3両のヤツって3両単独か3+3両で使うから、ブレーキ読み替え装置とか既存車両との互換とかをあんまし考えなくていいメリットがあるんだし >655
名古屋線では、2＋3の5連の準急運用が多いけど、全部ではないからね。湯の山•鈴鹿線用のワンマン車なら他車との連結無しで考えてもいいかも。現状の湯の山•鈴鹿線用のは、まだ比較的に新しいからそれを準急用に運用すれば当面は事足りるかな？
でも、今はひのとりを造ったばかりだしコロナでの減収もあって新車は難しい。かと言って他社から中古を譲ってもらうのは大手のプライドが許さない。
で、先ずは湯の山•鈴鹿線を分社化して他社から譲渡してもらいやすくする。そして、湯の山•鈴鹿線のを名古屋線準急運用に。
これでやっと1000系の置換えが完了。 >>656
それをするにも何年かかるやら
平坦線専用の簡略化仕様で良いから
新車が欲しい所だね 名古屋線は全部3両に統一して急行は3+3で運用
何なら一部トイレ付きやLC仕様も作ればいい >>657
新車を投入するとしたら、まずは京都市交通局烏丸線直通用車両だろうな。丁度
烏丸線用新車が投入されて、近鉄もそろそろ直通用新車を求められるだろうから。
そこから複雑怪奇な車両入替をするしかない。
捻出した3200系を名古屋線に転属させ、同時に中川寄り4両をL/Cカー化する。
ただ、座席を新調する資金は無いだろうから2610系・2800系と交換する形にして
これらは逆にロングシート化。固定編成になる分、少しだけ乗車定員が増えるから
急行の混雑緩和に繋がって密回避の足し位にはなる。
これで捻出出来た車両の内、5200系とVVVF車以外の一部を大阪線に転属させて
2430系3+3編成と交換して、これをもって1000系の置き換えに使う。交換分以外
の車両はより古い車両の代替で使って、僅かでも茶を濁すしかないか。 >>659
そこは実は要らない
相直廃止で普通に捻出できるからね
問題は車両寸法が若干違うのでホームドアに対応しずらいのと６両貫通だと京橿系統では使いにくい点 >>660
横からすまない。
賢島用なら、奈良線の2連お古にワンマンつければ
じゅうぶん用をなすのでは？ 減車するなら可能だが
ドル箱、暇知らずの奈良線でそれは無い >>665
志摩線は南伊勢町経由で紀伊長島まで延伸だ >>664
いや、だから奈良線には新製で2連を入れれば
玉突きで志摩線に2連(ワンマン改造をしてから)を送れるじゃん？ >>667
そもそも、賢島用の2連はそこまで古くない、よって不要 >>668
>>658 >>660
の流れで言ってみただけさ。
だが、古くないってのは言い過ぎだぞ。30年越えて40年もそろそろ目前。
阪神なら廃車を考え出すレベルだわ。 >>669
50年越えのオンパレードの中ではまだまだ現役だよ そもそも名古屋線の2連もので一番古いのって何年製なんだろう。
急行によくついてるワンマン車じゃない2両のが多分ぼろだよね。
ワンマン対応になってるものの中では1200系が最古参なのかな。
1200系最初に見た時には今までの近鉄とは変わったイメージだったけど、そこからこんなに停滞するとは思わなかった。 阪神と共同開発で18m3ドアの新車を奈良線へ大量導入して
1026系、5800系、5820系、9820系を大阪線、名古屋線等へ転用することで
丸屋根を置き換えていただきたい
これで阪神の乗車位置が揃うしわざわざ独自開発をせずに済み
同一車種の大量導入で単価の引き下げも期待できる
特急に関しては南海12000系、南大阪線一般車に関しては南海8300系、けいはんな線は大阪メトロ40000系(仮)をそれぞれベースとした新型車両を導入し
独自で設計することをやめて他社の設計を流用することでコストダウンして
より多くの新車を導入していただきたい
利用者の大半は車両に興味は無くオリジナリティなんて求めていない
機能性重視の質実剛健な投資をしてもらいたい 奈良線の丸屋根は阪神と共同開発した新車で直接置き換えていただきたい >>672
奈良線を阪神規格車で統一なんて近鉄からしたら邪魔物以外の何物にもならん。
近鉄線内で潰しがきかなくなる。
阪神線内では乗降口の統一ができるかもしれないが、近鉄線内ではどのみち統一は不可能だ。
逆に近鉄にしてみたら阪神はまず受け入れないだろうが難波乗り入れに21m車を作らせたいくらいじゃないだろうか。
けいはんな線にメトロ車ベースの近鉄仕様を導入するのはまだ検討に値するかもしれない。
南大阪線系統については、よくわからないのでノーコメントで。 >>676
今後、奈良線は特急以外徐々に阪神規格で統一していくことが望ましい
まずは阪神本線へ直通する快速急行から優先的に19m統一
5800系等は大阪線等へ転用で丸屋根置き換えで活用
そして今後新造する阪神直通車は直通から引退した後も奈良線線内運用で廃車まで使い倒せば良い >>677
8911Fと9200系を東花園に戻したり1620系と1233系を西大寺に転属させたりするんじゃないの？ 阪神との共通設計厨が復活したかｗ
コロナの打撃が明らかになって鳴りを潜めてたのにもう我慢できなくなったんだね >>676
阪急阪神グループに近鉄を吸収合併させたいのだろう。近鉄車両は南大阪線を除き全部阪神車両にチェンジとな。 阪神は車両が短いのを補うため7両編成で近鉄奈良線に入線するべきである >>679
統一厨が1人で暴れているだけ。
北から南まであらゆる鉄道会社の車両に注文つけまくっている。毎日朝から晩まで張り付き。
どこのスレ民も拒絶反応起こしているな。 >>671
名古屋線だったら1810系かな、1967年からつくられた系式だね。
大阪線の2410系・2430系や、奈良線・京都線などの8000系（8069編成から）・8400系に、南大阪線の6020系とかさ、1967年からラインデリア付きでつくられてる通勤車を、なんとかして、まず取り替えなきゃいけないんだよね。 問答無用で名古屋の丸屋根軍団どうにかしないと
床下から火吹いたやつも修理して今だ使ってるんだろ？ >>684
そこで奈良線へ阪神と共同開発の新型車両大量導入で
5800系等を転用して丸屋根置き換え
これで丸屋根廃車できるし阪神本線のホームドア設置もできる >>680
奈良線系統を100%阪急阪神HDに売って近鉄と切って欲しい。 >>687
京都線及び橿原線は京都市営地下鉄と共同開発の新型車両を導入していただきたい
3200系、3220系は地上転用 だから京都線はどうしても21m級じゃないといけないのに奈良線を19m車で統一してどうするのよという >>692
奈良線は東花園、京都線は西大寺に集約して
京都線と奈良線の直通廃止、京都線は西大寺以西橿原線直通のみにすれば良い
代わりに奈良線西大寺行きを近鉄奈良へ延伸 京都～西大寺～奈良間のみ21m級も対応にしておいて、それ以外の標準軌全線は大阪線系も名古屋線系も含めて19m級に統一。
京都線を全駅6両対応にして21m級車両を順次京都線に集約していく、もしくは足回りを狭軌化して南大阪線系に配置転換。
…ってすれば良いんじゃね？とは思う。 >>692、>>695
19m、21mの件、例の人まったくわかってないと思うよ。
言われて慌てて無理矢理考えたようにしか思えないけどね。
ダイヤを柔軟に組むために車両をまとめるのはわかるとしても
車両のせいでダイヤにさらに制約かかるという本末転倒の結果になってしまってる。
それに無駄な設計はダメといいがら、奈良線と京都線で別々の開発要求しちゃってるしね。
きっと突っ込んでも意固地になって変なこと言うだけだし相手しない方がいいよ。 >>696
奈良線は阪神、京都線は京都市営から設計流用なので
新規設計はしていない
奈良線は東花園、京都線は西大寺に集約すれば良い なるほどね、近鉄主体では車両を絶対に作らせない作戦でしたか。
例の方は、アンチ近鉄と聞いていましたがそうみたいですね。
自分の意にそぐわない会社は徹底的に叩き潰すと。 >>684
1010系ってもともとは、京都線・橿原線の920系なんだけど、火災事故の原因が、断流器箱（ガイシ？）の絶縁の性能が、極端に低下してたからだっけ、2回もそういうことになったら、車両（編成）としてもう使いたくないじゃん。
原因は主制御装置の断流器箱だから、それを外して、動力車から付随車にしてしまえ、B（車体）更新（工事）をやった車両だし、つくられてからの年数が近いものを探して、8600系の編成に組みこまれた、元8000系の古い事故復旧車を取り替えてしまえ、なんてやってのけたのは、たくましかったよね。
あたらしい通勤車両を、つくれなくなったときのことで、むやみにつぶすこともできないから、なんとか回せるようにした、ってところなんだろうけどさ。 >>694
京都線を奈良に直通させなくてどうするんだ。
いまは観光需要はないに等しいが、需要が戻れば直通ないのは致命的だと思わないか？
かといって奈良線を西大寺で止めるわけにもいかないし。
奈良線系統と京橿系統は切るに切れないし、車両分けたら効率も悪くなる。 >>700
だって統一厨はプラレール感覚で鉄道会社にあーしろこーしろって言ってる知恵遅れだぞ そもそも奈良線系統を19mにするなら京都線や橿原線もやらなきゃならないし、
今の近鉄の財政では長期戦になるだろうな。
特急車は短縮できっこない（まさか短尺車28000系でも入れるのかｗ）し、
そこまでしてやる意味ってある？ >>697
もう止めとけ。
後付後付で見苦しい。
全体で10桁後半になる投資に
そんな曖昧な理由で金出せるか( ﾟдﾟ )
株主の方が100倍勉強してるわ。 そもそも東花園だけで奈良線の車両を留置できない点について
西大寺があっても足りなくて宮津にわざわざ車庫造ってるのに
地元にいてたら奈良線を東花園に集約なんて恥ずかしい意見は出さないな >>700
京都⇔奈良は、西大寺で対面乗り換えで十分、または近鉄は撤退しJRに任せればいいとかいうんじゃないかな？
近鉄をわざと不便にすることで、自分の意にそぐわない近鉄を潰すとね。
当たったらなんかもらえるかな？なんてね。
>>701の言う通りで、プラレール感覚だと思うよ。
自分の理想を正当化するために、理由をこじつけてる感じだしね。
この感じだと朝から発狂すると思うよ。僕の理想に反対するものは許さないと息巻いてね。 何がなんでも統一したい奴がいるみたいだけど京都市との乗入れやめれば多少は統一に近付くんじゃないの？
時間2～3本の直通なんて竹田の対面乗り換えで十分でしょ
それでも19m統一は50年は掛かるからその頃には近鉄自体無くなってるかもねw >>700
そこで奈良線の大和西大寺行きを延伸すれば良い
>>706
その通り
対面乗換で十分
運行系統を統一して分かりやすくしよう >>700
ならば京都線橿原線は大阪線と共通化すれば良い >>698
むしろ置き換えを進めてもらいたい
そのためにオリジナルに拘ってある場合ではない
同一車種の大量生産でコストダウンして多く導入してもらいたい >>707
そうでしょうね。
京都線と奈良線の直通なくすなら、京都市営地下鉄との直通も無くすべきとは思いますね。
直通を無くしたら京都市営地下鉄との共通化は考える必要なくなってシンプルになりますしね。こちらこそ竹田も対面で十分でしょう。
経営難で会社を維持できなくなれば、昔の取り決めをゼロベースで見直すのも致し方ないですしね。
例の方の目的は、京都市営地下鉄と阪神に車両を作らせて、奈良線を始め各線区の主導権を近鉄から引き離して
自分の思い通りに車両を作らない近鉄を鉄道事業から撤退させたいのでしょうね。
やっぱり、プラレール感覚がしっくりきますね。 >>712
ならば京都市営との相互直通を廃止しよう 丸屋根やビスタカー等の老朽車両をどんどん置き換えていただきたい >>703
一晩でまた方針転換しましたよ…。>>690の提案を自ら取り下げました。
車庫問題をもスルーされていますし、自分の希望ありきなんでしょうね。 つまり芯の無い奴というわけだ
まるで少しの風で揺れ動く雑草のようだなｗ >>716
車種統一による合理化に関しては終始一貫している 近鉄って一見系列は雑多に見えるけど、
阪急、大阪メトロと同じく部品単位ではかなり統一されていて高度な合理化が達成できてるからね。
近鉄は1900両強、大阪メトロと阪急・能勢電はそれぞれ通勤車だけで1400両弱ある大私鉄の恩恵。
8000系列とシリーズ21が手を繋いでられていることを見れば分かる。
例外は大阪メトロに合わせた7000系列と伊賀・養老鉄道にやむなく入れた東急車ぐらいか。
前者は近鉄と大阪メトロの設計に対応した電動貨車を用意することで解決。
それが阪神だったり南海だったり輸送規模が大きく劣る他社の部品が混じると
逆に高コストになることが統一厨にはわからないんだろうなｗ
実際のところ、阪神は5700系で独自設計をやめて阪急に極力合わせているが、
規模の差から考えると当然のことだろう。 >>718
それほどの規模でありながら
2010年代の10年で特急車含めてもたった100両程度しか新車導入してないくせによく言えたものだ
貴方が大きく劣ると蔑んだ南海のほうが多く新車導入している >>718
阪神が阪急に合わせたって…
車内のLCDとモーターくらいじゃね？ よく考えると、新車を入れる事で何が変わるんだろう？
劇的に保全費用や電気代が下がる訳でもないし、利便性が向上するわけでもないし。特に今の車両で不便なく使えているんだからいいんじゃない？ >>721
阪神の5700系が1世代前の5500系に比べて約半分の省エネらしい(阪神公式より)
で、その5500系(インバータ制御)は抵抗制御の5001形の半分くらいだそうで。
けっこう相当な省エネになっっているようで。
近鉄でも…わずかに残る抵抗制御車だけでも
最新の電車に代わればけっこうな省エネになるのでは？
(本数の少ない田舎路線は回生電力とかうまく活用できなかったら
それほどでもないとかかな？) >>721
ひとえに安全性と定時性の問題かと
ご指摘の通り電気代が半分になったところでVVVFの寿命半分なら総合的には変わらん >>720
台車の基本設計も阪急流になってる。
>>719
かくいう南海本線も1974年から1984年（高野線はちょびちょび入れてたけどね）、
南海全体でも2002年から2006年まで「特急車も含めて」新車ゼロだったんだが・・・ >>721
>>723
人件費を大きく減らせるからなあ・・・トータルでは、やっぱり経費を減らせてるんだよ。 不動産子会社の経営悪化によって車両更新計画が大きく狂い、
数年前まで全路線で抵抗制御車が幅を効かせていた阪急と比べて、
近鉄・京阪は回生ブレーキ車の導入や1970年代から抵抗制御車の省エネ改造に積極的だったから、
VVVF化したところで電気代低減の効果は劇的とは言えない。
京阪が主力車両6000系・8000系のVVVF化改造を見送ったのもそういう部分があるからじゃないの。
VVVF化が進むということはブラックボックス化が進み、メンテナンスや機器更新の主導権を
メーカーに握られてしまうという鉄道会社にとって好ましくない部分もあるからね。 >>726
京阪電車の6000系・8000系が、更新工事でインバータ制御にできなかったのは、中空軸カルダン駆動だったからだよ。
カム軸や接点とかの手入れも面倒だし、いまは人材が減ってるし集まりにくいから、鉄道会社にとって、メンテナンスが簡単になるのは悪いことじゃないし、インバータ制御のブラックボックス的なところも、鉄道会社のマニアックな人が解析したりもしてるので、電機メーカのワンサイド、ってわけでもないからなあ。
JR西日本は、車両制御装置を自分のところ（子会社のJRテクノスだけどさ）で考えて、電気メーカにつくらせてるから、基盤の修理とか、普通に総合車両所とかでもやってるし。
近鉄電車では13年まえ、三菱電機や日立製作所が、メーカとしての対応を打ちきるまえに、界磁チョッパ制御装置について、基盤のハンダをやり直したりとか、修繕や簡単な更新を直営でやっちゃってるんだよね。コスト的なことを考えて、だったんだろうけど、それで、界磁チョッパ制御装置については、メーカが対応する関係が解消しちゃってる。
3年まえ、故障がまた増えてきたんだけど、代わりの機器・部品が製造中止になっていて、それなりに大きな問題になってる、って聞いたんだけど、営業の運転をさせていない系式とか、そこまで顕在化したものもなかったので、なんとかなったんだろうね。 >>724
今は挽回すべくちゃんと新車導入している
過去ではなく今で判断せよ
あと2005年に僅かではあるが2300系を導入した
嘘はやめよう
>>725
その通りである
https://www.jrkyushu.co.jp/company/esg/environment/report/effort3.html
https://www.nedo.go.jp/hyoukabu/articles/201706sic/index.html
>>725
アウトソーシングで省力化を図るのは至極真っ当な時代の流れ
そうすることで余計な手間をかけずに済む
これから少子化で人口減少するのだからなおさらである
デメリットとしてはノウハウや認識のズレが挙げられるが
そんなことに拘っている場合ではない
国内で潰し合いなんかせず一致団結して情報共有や業務提携を行い国際競争に打ち勝つべきである
https://www.bing.com/fd/ls/GLinkPing.aspx?IG=48BA563D8836422191519FE8F2967AF6&;&ID=SERP,5286.1&SUIH=2repu-6v_hjDO5mNUDLCnQ&redir=aHR0cHM6Ly93d3cuYWxzb2suY28uanAvY29ycG9yYXRlL3JlY29tbWVuZC9vdXRzb3VyY2luZy5odG1sIzp-OnRleHQ9JUUzJTgyJUEyJUUzJTgyJUE2JUUzJTgzJTg4JUUzJTgyJUJEJUUzJTgzJUJDJUUzJTgyJUI3JUUzJTgzJUIzJUUzJTgyJUIwLCVFMyU4MSU4QyVFNiU4QyU5OSVFMyU4MSU5MiVFMyU4MiU4OSVFMyU4MiU4QyVFMyU4MSVCRSVFMyU4MSU5OSVFMyU4MCU4Mg >728
アウトソーシングで省力化なんて10年前の考え方やで。一時的には固定費が下がり効果はあるように見えるけど、結局コストが上がって品質が下がるだけって場合が多い。最近になってそれに気がついて慌てて戻そうとしているけど優秀な社員は既に居なくなっているし、高い金を出して中途採用してもアホみたいなのしか来ないし直ぐ辞めていくという悪循環に陥っている会社が多いで。 >>727
中空軸カルダン装架車はVVVF化できない？
じゃあ205系5000番台や201系ベースの福岡市1000系改造はどうなるのよ。 >>730
アウトソーシングしなくともボロ地獄で品質下がりまくりではないか
周りは進むのだから現状維持は衰退と同じである
この惨状から打開するためにも共通化でコストダウンした新型車両を大量に導入して
省エネメンテナンスフリー化でランニングコストも下げていくことが望ましい >>731
単純に費用対効果の話なんだよ
ｻｻの話長いから理解できないのは分かる >>733
統一厨のように端的にまとめるべき
利用者はオリジナリティなんて求めていない
利用者が求めるのは安全性と利便性と快適性だと思う
そのために共通化や設計流用でコストダウンすることで新型車両を多く導入し
旧型車両の置き換えを進めた上で
ホームドアや防犯カメラといった安全対策を推進することでサービスアップを行っていただきたい >>730
中にわかる人がいないとアウトソーシングの管理が出来なくて外部のいいなりになって、
気付けば自社価値がなくなって会社ごと乗っ取られるパターンとかね。
外に出すとしても自社の意思の確立は必要だね。 >>731
福岡市営地下鉄の1000系も、そうだったんだなあ。
交流の誘導電動機や永久磁石同期電動機が、WN駆動やTD駆動のものしかつくってないこと、そして中空軸カルダン駆動の歯車箱は、WN駆動・TD駆動とちがって、台車枠にたいして取りつけるピンが、だいぶ斜めに入ることも、中空軸カルダン駆動の系式をインバータ制御に改造するとき、問題になってくるんだ。
だから、中空軸カルダン駆動に対応した、中空軸の交流電動機を特別につくってもらうか、WN駆動・TD駆動（この2つに互換性はある）の歯車箱つきの輪軸で、歯車箱の台車枠への取りつけかたが、中空軸カルダン駆動に対応したものを、特別につくってもらうか、という2つの方法になるんだけど、あとの方法ばっかり選ばれてる。
東武線の10030系と西武線の9000系と名鉄電車の100系に、JR北海道の721系とJR九州の811系もだね。
京阪電車の6000系とかは、特別な歯車箱つきの輪軸を、つくってもらう経費が、なかなか認めてもらえないんだって。 あとサービスアップは、いつでもいくらでも無償で当たり前にやるべきものと思ってる人いるけど、その考えは改めた方がいいよ。
近年、サービスに関する対応事項が底なしで増えてて経営圧迫しているんだよね。
これが新車を入れる理由になる一方で、新車を入りにくい理由の一つにもなってる。予算やリソースがそこに取られてしまうから。
前にお客様は神様でないという言葉が流行ったと思うけど、まさにこのことを言ってるんだよね。
手始めにバリアフリーが普通運賃に加算されることになるようですが。
https://www.mlit.go.jp/common/001232360.pdf
https://news.yahoo.co.jp/articles/41a7108a8eb022ee4dc79b0bdc0bd0156b84011a
他のサービスも負荷の高いものは運賃に転嫁されるでしょうね。
要求するのは自由ですが、やる側の苦労も少しは考えては言ってみてはどうでしょうかね。 >>737
そこで減車、ワンマン化、車種削減、設計流用でコストダウンしてもらいたい
オリジナリティなんて要らない
機能性重視の質実剛健な車両を導入していただきたい >>739
ドライバーレスをやるならけいはんな線が良いと思う >>741
全線でやるとしても
まず最初は踏切が無いけいはんな線からだろう >>738
それもただではできませんので。
それをやったら例外なく運賃安くなるとか思ってそうな気がしてね。 >>743
別に運賃は値下げせんで良い
むしろ全車コンセント及び防犯カメラ付になるなら
特急料金に関しては乙特急含めて全て値上げしても良いくらいだ >>744
最終的には全部特急列車にでもする気ですか？
一般列車の運賃値上げも不可避です。
サービスアップを要求するなら。 さて、火の車がすべてそろったけど
次はどう出るかな >>747
特急には南海12000系ベースの新型汎用特急
南大阪線系統一般車には南海8300系ベースの一般車
奈良線一般車には阪神と共同開発の19m一般車
これらを導入していただきたい 此奴って、あれほど否定されてるのにオウム返ししかしないとは自閉症か知的障害でもあるのかｗ
現世ではガバガバ理論で南海以外の関西私鉄叩きばかりの不憫な人生だったけど、
大好きなJR東日本の電車に飛び込めば来世はまともになるかもしれんｗ 近鉄の場合は近車で作るから近車の中である程度どっかと合わせることはしてきそう
逆に近鉄に他所のを合わせる可能性もある 統一厨はなぜけいはんなとメトロ中央の21m化＋複集電式車輌投入を提唱しないのか
急行による大阪中心部-近鉄奈良の直通需要はあると思うんだが むしろトンネルを掘り直して架線集電式として車両も奈良線系統と統一することを統一厨提言すべきである >>753
統一厨は複雑な仕組みや機構を持つ車両や路線を嫌っている。
単純化こそ素晴らしいという考えだね。だから、複集電式車輌もダメだろう。
もっとも、大好きなダブルデッカーになったら例外も当たり前と豹変するのだが。 >>753
むしろ色々分岐して乗り入れるのはやめたほうが良い
奈良線と京都線の直通もやめて奈良線は全て大阪難波方面で統一、京都線は橿原線方面で統一して
系統を分かりやすくしてほしい
>>754
現実的ではない
そんな金あったら既に丸屋根もビスタサニー16000系列も全廃している筈だ >>755
あれは大量生産しているから良い
しかも長編成でこれ以上増結できないから座席数増やすためにダブルデッカーにしたのであって理に適っている
ビスタカーはサザンプレミアムのようなSUSの平屋車両で置き換えてもらいたい >>755
そこまで頭が回らないだけというか、無知なだけのような気がする。
あと、近鉄が嫌いなのは新車をいれないかららしいよ。
それでJR西、東海、南海などを持ち上げてつぶそうと考えているみたい。
発想が幼稚すぎて失笑してしまったよ。 >>756
シンプルを追求するなら、直通は全部やめたらいいんだよ。
大阪線は全部上本町止め、奈良線と阪神との直通も廃止。
同一ホームで乗り換えで大丈夫理論が通るなら、
これらも鶴橋や難波での同一ホーム乗り換えで解決できるよ。
19、21m問題も解消できますしね、
つい先日の件もそうだけど、詰めが甘いですね。 >>758
新しいステンレス車好きだから、古い塗装車が気にいらないのだろうね。
しかし、統一共通化と言いながら奈良線は阪神タイプ、京都線は京都市タイプの
導入を訴えたりする。他社間は共通化しても近鉄内の共通化は不要らしい。
結局は好き嫌いで判断して屁理屈をこじつけてるだけなんだよな。 >>759
阪神との相互直通は必要
そこで車両を阪神と共通化
>>760
それなら京都市営烏丸線との直通を廃止して
阪神タイプで統一していこう >>760
近鉄嫌いだから阪神に会社ごと乗っ取らせる気だよ。
色々分岐して乗り入れるのはやめたほうが良いと言いながら
最もややこしいしている他社直通をＯＫするんだからね。
一方で昔から問題なく行っている自社内直通をダメだと切り捨てる。意味わからないよ。 >>762
安心しろ。
近鉄は阪神に興味はあっても
阪神は近鉄に興味はない。(たぶん ナンテ？！！
なんでIDかぶるの？？？！！！！！！！
マジでなんで？！
よりによって最も被っちゃいけないのと？？？？！！！！！！！！(´°̥̥̥̥̥̥̥̥ω°̥̥̥̥̥̥̥̥｀) >>765-766
やめてさしあげてください（哀願 >>763 乗り入れに拡大に関してはそんな感じだと思う。
近鉄は特急を三宮まで直通したいみたいだけど阪神は消極的。 >>768
ダイヤ自体が難しそうだけど、それは何とかできたとして・・・
近鉄特急が三宮まで走れば、阪神線内でもいろいろと面倒事が増える。
例えば、三宮駅以外での特急券の販売。（三宮駅では既に近鉄特急券が買える）
停車駅は当然必要だが、梅田駅を含む他の主要駅での販売はどうするのか？
近鉄特急の行き先にもよるが、近鉄のどこまでの範囲で販売するのか？
更に、特急券不所持客に対する特急車内での車掌による販売も必須。
いろいろと面倒事が増える見返りとして収支を良くできるのか？
ダイヤも難しいだろうに、消極的になるのもわかる気がする。 阪神電車はむかしから、会社の風土として「有料座席の電車を走らせたくない」、ってところなんだよ。そういう濃ゆい頑固なものは、すこしずつ薄まってるとは、思うけどね。
古い話だけど、総合職の学閥でも、OBから活動中の後輩に、「幹部との面接で、有料の特急などの話題が出たら、否定的な見解を示せ」なんて、耳うちされるくらいなんだって。それもなんだかなあ、そんなことを尋ねてどうするの？って感じだけどさ。
むかしはほぼ、大阪と神戸のみじかい区間を走ってるだけだったから、そんな考えを徹底する意味も、あったのかも。おなじホールディングスの阪急電車は、むかしからそうじゃなかったけど、そこは干渉しないみたいだね。
阪神電車はなんば線のことで、近鉄電車にかなり協力してもらった、って会社として考えてるから、近鉄特急を阪神電車でも走らせたいっていう、近鉄電車の気もちに応える最大限の譲歩が・・・かなりイヤイヤで、生理的にダメなところをガマンして、いまの状態なんだよなあ。 茶番はそこまでにして
相互直通は遠距離まで1本で行ける利便性向上のため必要である
そしてそのために車種共通化を推進していただきたい だが何系統も複雑に絡み合う乗り入れは利用者にわかりにくいし
乗り入れのための費用もかかるので避けた方が良い
終点を延伸する形で乗り入れるのが理想 >>772
自分の都合のよい直通だけ残したいだけだろ。
京都線から奈良線に直通がややこしくてダメならば、阪神本線になんば線から乗り入れる快速急行もダメとなる。全便尼崎で打ち切りだな。
なんば線も快速急行に準急、区間準急、普通と乗り入れ種別は複雑。しかも近鉄難波駅には大阪線からの特急も入る複雑さ。 京都線と橿原線の直通と言うが、両方向ともに奈良線と平面交差するためダイヤ上のネックになっている。
単純さを求めるならば、どちらも西大寺打ち切りが妥当になるだろう。京都線は車庫引き上げでも交差するが、橿原線は回避可能。
一方で、京都→奈良は奈良線と平面交差はしないため、ダイヤをシンプルにする意味でも、車両を逃す意味でも有効なんだわ。
これをやめて、京都線は全て奈良線と平面交差させて橿原線に流し、奈良線の列車を全便奈良まで行かせるなどしたらダイヤが崩壊するぞ。 >>774
種別を減らしていこう
19m車で統一して千鳥停車を無くしていこう >>776
近鉄線内の一般列車は千鳥停車なんてしてないが。ひのとりも19mに作り替えるのか？ あと阪神の千鳥停車は分散乗車のためだからな。
快速急行だけは19m、21m問題が理由だが、19mにした所で1番コストのかかる尼崎での増解結は変わらないからな。合わせる必要性がない。
まさか快速急行は終日全区間19m6両で運転しろとでもいうのか？ >>778
阪神及び神戸高速の特急停車駅を8両対応にしよう どんどん無知さが露呈してくるな。
一回阪神芦屋駅と御影駅に行ってこい。 >>780
行ったことある
数々の立体交差化を実現した阪神なら
可能であると考える 特急はサザンプレミアムのような新型車両へ置き換えていただきたい 車両の独自性を嫌うくせに、独自性満載の難工事は要求するとか、もう無茶苦茶だな。
無理だから芦屋と御影通過の8両快急走ってるだろうが。 >>785
工事すれば金輪際混在を防げるようになるのだから
大いに支持する
難工事をしなければ今頃新生駒トンネルだってなかっただろう
だが今は酷すぎる
FGTや夢洲特急は無駄遣い
羽衣支線をホーム延伸して4両化して阪和線と共通化したJR西日本はお見事であった
そういうのを見習って共通化のための工事や置き換えに取り組んでもらいたい >>786
工事以前に芦屋と御影は物理的に土地がないんだが。
都市計画の見直しが必要な上、権利関係の問題もあり、鉄道会社単独では不可能なんだが。この手の話を地域住民と付けるのは至難の業だぞ。
羽衣線の延伸なんて朝飯前レベルなものと比較されてもな。 >>787
他にも阪和線立体交差化や学研都市線7両化もやっている
そもそも分割併合が高コストだと分かっているなら
古市での分割併合こそやめるべきである
南大阪線は全て4両で運行して
特急をさくらライナー以外は一部特別車の4両にすれば良い 芦屋と御影のホーム延長の具体的な方法でも話すのかなと思ったら、逆ギレでしたか。
そのあとにまたいつもの勝手な願望を展開されてますね。
>>760の言うとおりだね。後付けがひどいね。 実車同様、スレでも名古屋線一般車がスルーされているんだけど。
兵庫県民より三重県民はおらんか？ 統一厨の理屈でいくと、名古屋線には阪神の新型車両が入るらしいぞ。笑えてくるだろ。 真面目な話、JR西や東海みたいに３扉車にしてしまうのは現実的にあり得る選択肢だとは思うけど……。
規格はシリーズ21や5200系がベースになるわな。
人口減少とローカル区間を考慮すれば４扉は過剰だし、ドア数減らせばメンテナンスコストは多少節約できるだろう。
ついでにホームドア設置が進まない言い訳に使えば良い。 >>792
そうではない
奈良線に阪神と共通の新型車両を導入して
5800系等を大阪線、名古屋線等へ転用 >>790
今まで様々な立体交差化を実現した阪神なら恐らく可能 >>795
近鉄の車種統一にための立体化工事に10億100億、そんな予算が阪神でも芦屋市神戸市でも承認されると思ってるんかよwwwwwwwwwww ID:O+lJFWvi
は「具体的なプランニング」が全く欠如してるな。
人生生きていると
プロジェクトのスケール感と
それに費やす人的リソースの算段
とか
純粋な技術や工法では無く、
実際の現場に適用した場合の想定される問題点
とか
「必ず発生する」モンスター住民との
神経擦り減らす補償交渉
のどれかは「ぼんやり」ででも分かるんだが、全部ぶっ千切ってるからな。
「日本の技術力ならワクチンすぐ出来る」って妄信して「オリンピック一年延期」と言う最悪の選択をゴリ押しした前の総理大臣並みの知能か稚拙な社会経験しかないんだろうな。 >>797
あの人は、統一したいという自分のわがままをプロセスや問題点を一切考えずに無理矢理押し通そうとしている。
盲点を指摘されて苦しい言い訳を重ねてるしね。 >>797
実際の所はそういうプランニング能力が全く欠けていても
社会活動や学校活動で同じ釜の飯を食って「ウェーイ」できる共感力さえ培えば
日本社会では生きていけるんだよな。
まぁ彼はその能力もなさそうだけどｗ >>796
近鉄と共通化できることで阪神阪急にもメリットある
そして京阪にも同型車両を導入していけば
阪急阪神HD、近鉄、京阪で同一車体の一括大量生産が可能となり
大幅に単価を下げられると予想 >>796
近鉄と共通化できることで阪神阪急にもメリットある
そして京阪にも同型車両を導入していけば
阪急阪神HD、近鉄、京阪で同一車体の一括大量生産が可能となり
大幅に単価を下げられると予想 >>800
で、立体化費用の残る9割を負担する芦屋市神戸市や兵庫県には何のメリットがあるんだよwwwwwwwwwwww そもそも近鉄阪神共に
「他社間の車両同士の営業時の併結だけは止めよう」
を最低限のルールに「ケースバイケース」で
日々やり繰りしてるとしか思えない。
どうしてもの場合は終電後の突発回送組んで
送り込みか引き揚げで調整。
関東だと浅草線系統でやっている
精算運用ですらリスクの方が大きいだろうし。
将来的な課題を「ホームドア」だけに絞らないと
多分何も進まない。 南海や山陽電鉄、公営交通3社も含めた関西私鉄間のいざこざの歴史と、採用機器のバラバラ加減を知ってりゃ、
そのいざこざのメインだった京阪を巻き込んでの統一なんて安易な考えなど絶対出てこないはずｗ
京阪を除いたとしても阪急と近鉄間もどちらかが主導権を握るかで間違いなく大いに揉める・・・
近鉄から見たら（JR他社のように国鉄流を踏襲せず、近畿車輛に出資したりとわざわざ近鉄に擦り寄ってる）
JR西日本と統一化するのが最も楽なはずだけど、近畿車輛の経営権争いなどもあってこっちも上手く行ってない。 >>803
踏切解消やホームドア普及による安全性向上
>>804
それに加えて共通化によるコストダウンもできる
独自性などどうでも良い
>>805
sustinaのライセンス供与して近車でsustina作ろう
そして代わりにサロE235ベースのAシートを総車へ発注
さらにsustinaの関西私鉄版として阪神1000形と都営5500形を足して割ったようなステンレス無塗装車両を
阪神阪急、京阪、近鉄で大量導入して
関西も関東もどんどん共通化していくことで同一部品の大量生産で無駄なコストをカットし
置き換えによる安全対策や省エネメンテナンスフリー化を推進してもらいたい ID:YlogO8vG
には基本的な読解力すら無いから
もう話が全く進まない。
どこをどう読めばこう言う文章を付けられるのか？ 関西私鉄は特に京阪を中心に会社を乗っ取るか乗っ取られるかの骨肉の争いだったのに、
もし統一厨の主張通り阪急と京阪と近鉄で設計を統一してステンレスを入れたら
（阪急と阪神の経営統合がものすごい騒ぎだったように）経済紙の一面に載るぐらいのとんでもない騒ぎになるなｗ
関西私鉄（南海を除く）や名鉄はそのぐらい車両にポリシーを持っていて、
国鉄に右に倣えでバブル崩壊後はJR東日本のコピー車をこぞって入れた関東私鉄＋南海とは違うのだよ。 >>806
芦屋と御影で地元が廃止してくれと役所や阪神に要望してるような踏切なんてないんだがwwwwwwwww >>807
開き直ったみたいだな。
関西私鉄を1社化するつもりかよ。鉄道会社もメーカーも国内で一つあればよいと。
日本全国端から端まで全部同じ車両を走らせたいのだろうな。
>>809
役所は俺の理想の実現のために金を出せなんだろう。わがままもここまでくると痛いとしかいいようがない。 もう、相手にするのは止めよう。時間の無駄でしかない。
結局は自己都合と好き嫌いで主張しているだけなんだから。
例えば、以前に神戸方面からのＣ電は大阪方面行きだけで東西線に行かせるなという
主張をどこかでしていた。乗り間違いを誘発するからとか訴えていた。
ところが、阪神の近鉄方面への直通は必要だと主張している。乗り間違い誘発の
主張はどこへいったのか、実に不可解だ。
近鉄旧車追放の理由に使いたいのか、自分が実は使っているから消えては困るのか、
その辺りはわからんが、自分勝手な理想を垂れ流しているだけ。 >>805
新車を投入できない近鉄なんかに主導権が取れるわけないわww 10年間ぶりに関西に帰って来て
阪神：なんば線で立派になった
京阪南海：インバウンドで綺麗に
近鉄：昔のままか退化してない？
奈良線以外ボロいまま放置してる感じ。 統一厨なんて見かけた途端にNGぶち込むでしょ相手するだけ無駄 >>808
置き換えや安全対策にポリシーを持って機能性重視の質実剛健な投資をしてもらいたい
>>811
終点を延長する形で乗り入れるのは良い
だが、神戸線も福知山線も京都線と東西線の両方に乗り入れるようなのはただ複雑化しているだけなので良くないと思う
どちらかに一つに絞った方がわかりやすい
>>812
激しく同意
>>814
現状維持は衰退と同じ >>>>805
近ツリと日旅の統合から失敗したし。
近鉄がファミマならJRWはセブンとか。 >>816
阪急もやってるぞ、淡路で。
阪急スレで抗議してこいよ。 >>811
車両の共通化ができて車庫分散ができ平面交差がなくせる近鉄京都線→奈良線の直通は猛反対する一方で、阪神→近鉄はコストがかかる増解結をしてでもやれというからな。
それで突っ込めば地形や権利関係を無視した改修を強要。さらには自治体への脅迫に近い金銭要求をする。ヤクザとやっていること変わらん。 >>819
ならば最初から最後まで6連にすれば良いのでは？
個人的にはそれよりも南大阪線の古市での分割併合こそ廃止して
特急を一般2特別2の一部特別車にした上で
南大阪線を全て4両にしてもらいたい所存である
古市での分割併合こそ無駄である >>820
それか阪神本線への直通廃止で尼崎止まりでも良い 南海はサザン仕業に入ったら日車キロが伸びてしまって
8000系だけ検査周期が短くなってしまうから
9000と8300も充てて平準化してるんだよ。
指定席車の距離が伸びるのは仕方ないが
通勤車はラッシュ時しか仕事がない車両も多いからね。
ポリシーだのヲタ以外の拘らないことに固執し、わざわざ優等列車に運用車両を固定化して車両寿命縮めてる他社とは効率化の努力が違うんだよ また方針転換か。
近鉄奈良線のラッシュ時に6両快速急行とか頭おかしいとしか思えないが。 >>822
結果的に9000系、8300系も共通運用で使えているのだからそれで良かろう
車体塗装とか独自設計の車体こそ一部のヲタ以外にとってはどうでも良い部分
阪神や大阪メトロや南海と共通化していくことでコストダウンを実現して
丸屋根やサニービスタ16000系等の置き換えを推進していただきたい
そしてそれが終わったら7000系を大阪メトロと共通の新型車両へ置き換えてもらいたい >>823
車種統一、ホームドア普及、分割併合極力廃止、内装更新省略、機能性重視は一貫
これらを実現するため様々な方法を考える 少し考えれば問題があることがわかるような低レベルな話をされてもな。何回やり方変えたら気が済むんだ？
挙げ句の果てに対抗できなくなったから他の路線に話題を逸らすしな。 何のために阪神線内快急8両化したのかわかっているのかね？ >>826
822へのレスなので話を逸らした訳では無い
>>827
混雑緩和するなら芦屋立体交差化及び御影改良
できないなら6両化 >>828
どっちも問題ありと散々言われているのだが。
改良できるなら開業前にやっとる。それに終日奈良線快速急行6両は無理。
千鳥停車はダメ、分割併合はダメ、近鉄阪神の共通化強要に、自治体への脅迫に近い金銭要求。
しかも問題ない近鉄線内直通を拒否し、莫大な費用のかかる課題山積の阪神直通をゴリ押し。
都合悪くなったら南大阪線に話題を逸らして誤魔化す。無茶苦茶だな。 >>830
ならば快速急行以外を8両以上にすれば良い
あと特急を増やして特急誘導もすれば良い 統一厨は構って貰うために喚いてるだけだから触ったらダメよ 恥の上乗せとはまさにこのことをいうのだな。
奈良線の状況をまるでわかってない。 >>833
特急誘導は良いことだろう
そうすることで追加料金を稼げる 10両を6両に減車した上に、特急を走らせてさらに急行系をごっそり減らすのだろう。
どれだけ輸送量減らしたら気が済むのだ。 普通となんば線に直通する準急はホーム長の兼ね合いで6両が限界。
難波発着の急行、準急は石切のホーム長の兼ね合いで8両が限界。すでに8両で走らせれる列車は8両化されている。
この時点で一般車の増結の余地はほとんどない。
この中で快速急行を6両に減車し、さらに8両急行のスジを潰して特急を走らせるとか愚策にも程があるだろう。 いくらなんでも知らなさすぎだろ。
またホームを伸ばせば良いとかいうのか？
百歩譲って統一したいのは汲んだとしても、さすがにプロセスがひどすぎる。 >>838
混雑回避のために特急乗るようになれば追加料金分増収となる
一般車はオールロングシートかつ車端にフリースペース付の固定編成にすれば
両数減らしてもそこまで混雑は酷くならないと思う
あとけいはんな線に大阪メトロの新型車両をベースとしたLC車による有料特急を導入するのも良いと思う
大阪メトロ側の改修は必要になるが
夢洲直通特急なんかよりは遥かに現実的であると考える >>840
まだ恥を重ねるのか？
近鉄奈良線は既にロングシート、フリースペースも設置済み。お前のいう混雑対策はすべてやっている。それでも10両が満員になるほど乗っている。
これで10両→6両の4割減を提唱とか愚策にも程がある。混雑回避とかのレベルではない。 >>841
オールロングシートの固定編成と言っている
LC無しで中間運転台も無し
ちゃんと読んでから批判していただきたい また都合悪くなって話題のすり替えか。
けいはんな線と奈良線はホームが別ではあるため奈良に行くには階段乗り換え必要になるが。
しかも中間改札もあるぞ。有料乗車客に乗り換え強要させるのか。だから直通構想やってるのだが。話題変えても愚策だな。
まだ快速急行に有利座席付けた方がマシだ。 >>841
それで40%も輸送量が上がる数値根拠しめてもらおうか。
1両ならまだしもほぼ半減だぞ。どう計算しても無茶な減車だわ。 >>842にだったな。
クロス→ロングならわかるが大多数がロングの中で効果は限定的。
しかも8両固定にしたら、京都線にもいけなければ、阪神なんば線も快速急行以外の運用につけなくなる。運用制約でてダイヤに支障でるぞ >>843
貴方もちゃんと読むべし
奈良線特急を増やした上でけいはんな線にもLC有料特急運行
どちらか好きな方を選べば良い >>845
841は6両の快速急行についての話だろう？
それを固定編成化と言ったのだが
何故8連が出てくるのか意味不明である 6両の快速急行であろうが、固定化で4割削減できるとか無茶苦茶すぎだろう。しかも21mから19mへの短縮だろう。お前の頭の空間歪んでるのか。
で、その代案が8両急行とけいはんな線の輸送量減らしての特急とか失笑以外の何者でもない。
言うこと言うことが論破され後に引けなくなったと正直に言えよ。見苦しい。 >>849
実際に乗れればそれで良い
車両数減らして東京メトロ東西線や東急田園都市線のように詰め込もう
その分置き換えを進めていこう そしてそれが嫌なら特急乗れば良い
そうすることで特急料金稼げて一石二鳥 昨日の関東みたいに乗れずにクレーム殺到して即日改善になるだけだろうがな。お前の大好きな上尾事件になるぞ。
こんな投げやりな返ししかできないということは統一厨の論破負けということだな。 効いてるｗ効いてるｗｗｗ
東京メトロ東西線や東急田園都市線のように詰め込めとか
時代に逆行しているなｗｗｗ >>852
近鉄奈良線の混雑率はせいぜい137%
快速急行を6両にした程度でそんななるかね？
特急の10両の割合を増やすとか他にも方法あるだろう
それかこの前述べたように阪神本線の改良で芦屋御影8両対応化
或いは乗り入れを尼崎止まりに短縮
色々方法はある >>853
特急に誘導して特急料金稼ぐのは立派なビジネス
車両の共通化も立派な経費削減
旧型車両を使い続けることや独自設計を続けることこそ時代に逆行 なに言っているの？
会話になっていないよね
にほんごわかりますか？
これでも自分の立ち位置が分からないとか可哀想 >>854
単純計算で200%超えるようだが
ちゃんと計算したか？ >>857
まだやってないが
是非とも計算式を見せてもらいたい
あくまで6両は快速急行だけであり
全部6両にするわけではないのでかなり複雑な経済になる筈だが >>832
統一厨の荒らしに構う荒らしの方がタチ悪い
そいつらもまとめてNG登録 統一厨の頭の中では、奈良線の車両が単行用×両数という事になっているだろうな。
参考までに冷蔵庫の大研究ネタだが、叡山電鉄の800型紹介のところで「大手私鉄
では運転台の有無で輸送力に差は出ないが、叡山電鉄は最大でも小型車2両なので
中間運転台を無くして2割も輸送力が増した」とある。
有効面積に対して運転台の占める割合の高い小型車で、かつ単行2両から2両固定に
しても2割増が限界という事だから、それよりずっと大型でしかも単行の数珠つなぎ
ではない奈良線では、統一厨が四次元ポケットを開発しない限りは連結両数削減に
よる輸送力減少を、中間運転台無し＋オールロングシート化＋フリースペース増強で
対応したとしても絶対にカバー出来ない。例え統一厨が大発狂したとしてもだ。
「どうしたって6両にしなければ非国民なんだ」と吠えるなら、いっそラッシュ時の
阪神直通を普通（阪神本線内はかつてあった準急）だけにしてしまえば良い。本来の
直通の趣旨は失われる代わりに、統一厨の玉案ｗは叶うぞ。そして阪神と近鉄は乗客
からのクレームが来たら「偉大なる統一厨主席提案家の神言に従っただけで、当社に
反論する自由は与えられていない」として、全責任を統一厨におっ被せれば良い。 >>859
計算もせずにできるとか馬鹿にしてるのか？しかもややこしい？お前が計算するのが筋だろうが。
どうせできないだろうから簡易的な計算でだしてやる。これを元に比率で計算すれば良い。
https://www.mlit.go.jp/statistics/details/content/001365148.pdf
朝は快速急行が全部10両である。
鶴橋着7時35分～8時35分までの場合、快速急行が8本ある。これが全部6両となるため32両減となる。
今の輸送力が8.2×20の164両だから132両に減車。輸送力は比率で22000人から18000人程度に減少。その結果乗車率は170%となる。
特急に1本置き換えた場合は、さらに10両減り122両となり190%となる。特急への移行など知れているので無視。
2本置き換えた場合は、112両となり200%超え。
関西にそんな路線ないぞ。三密回避と言われてる中で愚策にも程がある。 ならばじゃねーだろ。ろくに計算もせずに無知なこと言ってすいませんだろうが。
計算までさせといてこの有様。いくらなんでも酷すぎだろ。 というか1本特急に置き換えるくらいなら200%未満だから別に良いではないか
しかも特急に移る分、快速急行の利用者も多少は減る筈だが
特急に移るのがゼロで全員が他の快速急行へ移るという訳ではなかろう 特急は22600系として1両あたり最大56名、10両ではしらせても500人程度。 奈良線の輸送力は3万くらい。
満席で移行したところで1列車で全体の1%ちょいと誤差だ。その反面で一般列車の混雑率が10%以上もあがる。
混雑回避と言われている中で密の列車増やすとかバカとしかいいようがない。 つまり>>862のおかげで
>>831が全く問題無いことが証明された
これは大変有り難い >>866
追加料金を払った特急利用者は大幅に混雑回避できる
満席になってもなお乗れるよう立席特急券も販売すれば良い
特急利用者が増えれば追加料金をより多く稼げる >>862
快速急行減車で170%、＋特急に1本置き換えで190%、特急に2本置き換えで200%
は今の使用車両基準だよね？ 統一厨のお望みは阪神と同一寸法車両への統一だから
阪神の車両が近鉄の車両より大体15人程度定員が少ない事を考えると、想定以上に
酷い混雑率になる悪寒がする。 近鉄奈良線の利用者分布の知らないみたいだね。
鶴橋の時刻表見たらわかるけど、朝の快速急行の比率はかなり高いよ。
7:35～8:35だと、大阪線直通のぞいたら20本中8本で4割を占めている。
利用者数も奈良県内＞大阪府内で、乗車率を引き上げているのは快速急行なんですよ。
https://www.kintetsu.co.jp/tetsudo/c.html
だから快速急行は137%以上の乗車率があります。
これを4割減車するのがいかに無茶なことを言ってるいるのかは容易に想像つくでしょう。
全車平均で170%と言ってる時点で、快速急行は200%近く行っててもおかしくないんですよ。 >>869
そうなるだろうな。19mにすればさらに乗車率はあがる。
>>870が指摘するように快速急行に人が集中する動きであるため、要の快速急行を減車したら数値以上に混雑はとんでもないことになるだろうな。
統一厨が如何に現実を見ずに話しているかわかっていただけたであろう。 >>870
そこで特急誘導して増収を図る
>>871
そうすることで特急利用率が上がれば万々歳 12200系は特急車両として、つかわれる年数がいちばんながくなったもので、どれくらいなのかな？つくられてから50年になるまでに、15200系になったり、つぶされたりしてるとは思うんだけどさ。 すべては無駄な議論
いや議論なんてレベルではないか やはりステンレス車両はメリットが大きいようだ
ステンレス車両の利点
https://www.j-trec.co.jp/sustina/ >>870
…だよねえ。奈良線が全列車普通ならまだしも、快速急行がギュウ詰めでも準急は
8両で割と余裕があって、普通に至ってはピーク時でも定員まで乗っていないし。
>>871
やっぱり…。中型車にしたら、そりゃ混雑率悪化しないわけがないな。それでも
意地だけで統一厨は「特急の利用率が増えるから良し（キリッ」と主張している
けれど、特急車がそもそも多数の立客を想定した構造じゃないから、強制的に
特急誘導をしようにも限度がある。
それとも、富山地鉄に行った元レッドアローみたいに立席スペースを大きく採って
無理やり詰め込み構造にしろというつもりなのかな？ >>878
特急の意味わかってないのだろうな。近鉄特急には立席はおろか自由席の概念すらないからな。
ならば特急もロングシート化で詰め込み重視だとかいいだしたりしてな。 >>878
でも阪神よりさらに小型車の阪急宝塚線の最混雑時輸送人員は近鉄奈良線より多いから中型車統一も非現実的とは言えないんだよな
だからこそ必死に反対してるのだろうけど
外野から見るとどっちもどっちかなぁという感じではある >>880
つ>>868
>>881
反対している者は近鉄の負担を増やして
働き方改革と逆行させようとする者と言っても過言では無い 「立席特急券を販売して詰め込めば良いんだい。批判するな下民ども」と統一厨は
恫喝したいところだろうけれど、実質現状でもやっている。車掌が発券する特急券が
それで、座席の指定をしないので満席なら自ずと立っておくしかない。
つくづく冷蔵庫本を持っていて良かったと思う。四半世紀以上前の本だけど、面白い
事が書いている。大阪線の輸送力の所で、平成元年度の朝ラッシュ時の列車の内訳で
データ上準急8両×6本・普通6両×10本・その他10両×6本・8両×1本になっていて、
その他の詳細は快速急行＋区間快速が10両のそれで、8両は特急10両の通勤車換算
として計上されていると指摘している。
で、当時の特急車10両の定員は700人弱で通勤車8両の定員が1152人だから、その差
約450人（1両あたり約45人）が特急に立席承知で乗車している計算だった。現在は
トイレ等のスペースが昔より大きくなっているから、恐らく立席承知で乗れる乗客数
は昔より少なくなっているはず。
つまり、仮に快速急行の減車と特急の増発をしなければ運行停止処分を食らうという
統一厨狂喜乱舞・乗客阿鼻叫喚な目に遭うとしたら、普通を相当減らした上で準急の
運転区間を東花園以西だけ（代わりに普通が以東に行く形）にして10両化しないと、
輸送力を維持出来なくなってしまう計算になる。
小阪が一応10両編成に延伸出来るように、ホームの土台は用意されているので延伸
そのものは可能だし、これで準急の東花園以西の10両化は可能になるけれど、どう
考えても特に快速急行と普通の混雑悪化が目に見えている。まあ、乗客の事なんて
どうでも良いと考えている統一厨からしたら些末な問題と切って捨てるだろうけれど。 >>883
全員が特急乗りたく無い前提で話を進めるのをやめろ
追加料金払ってでも特急乗りたい利用者もいる訳でそのような利用者にとっては
特急増えたらサービス向上になる
いかにそちら側へ誘導して増益を図るかが重要だと考える
特急にサザンプレミアムのような新型車両導入して設備水準が良くなればさらに誘導しやすくなると思う
そして保有車両数や分割併合削減で働き方改革にもなり近鉄社員を救える 次のダイヤ変更、特急は削減は容易に予想できる。
急行系を重視してくれれば嬉しいが、近鉄がやるわけないよな。
快速復活くれんかな・・・ >>885
特急を増やそう
あとダイヤ変更という独自の呼び方やめてダイヤ改正で統一しよう >>884
そのような層が中心なら、特急の減便なんてしませんよ。
快速急行削って特急残しています。立席でもたくさん乗るというあなたの理論が正しければね。
実際は真逆ですよ、5/6からはさらに減便されてます。それだけ特急が低迷しているのです。
>>886
変更のほうがイメージがいいと思う。ダイヤ変更が乗客にとって必ずしもいいものとは限らないからね。
イメージ戦略が重要というくせにこういうところはスルーするんだね。
全国的にダイヤ変更といってもいいくらいだよ。 >>887
客単価を上げることも重要
そのためには特急に乗りたくなる施策が必要
だから快速急行削って特急を増やすのが妥当 五位堂から大阪方面に行き来しております。
特急に乗りたいのですが、止まりません。 >>888
近鉄が実情を見据えてやった結果が今の特急減便なのです。
そこに異論があるのであれば、施策を行った近鉄に直接文句言ってください。
>>889
五位堂、桜井には特急がそのうちとまるのではないかな。
快速急行との格差を作るためにあえて通過にしているのだと思うけど。 >>890
そのせいで快速急行の阪神との共通化が進まず
乗車位置統一もできないためホームドア普及も進まない
もはや安全対策と逆行しているといっても差し支えない
そして保有車両数や分割併合の多さから働き方改革にも逆行している
>>890
快速急行利用者の一部を特急に誘導して客単価向上しよう いつもは近鉄に文句垂れてる口だけど、ここまで状況が悪けりゃ応援したくなる気持ちはあります。
なるべくJRではなく近鉄に、運行されていれば特急に乗るようにしてます。
買い物も八木の近鉄百貨店で買ったりと。
だから、景気が回復したら五位堂始発の急行いっぱい設定してくれよな！ >>893
余計なことに金かけてるからではないか？
南海のように合理化すべし 大阪線、15分サイクルにしてくれるのならその方が俺は嬉しいよ というか>>893は味方のふりをしながら
追加料金取れない急行を増やせとか
近鉄の負担をさらに増やす逆賊ではないか
言語道断である >>884
「特急利用に理解を示さない人間は国賊」として喝破したいだろうけれど、ならば
>>887も指摘しているようにどうして特急を減らしているんだという話になる。
無理やり特急を使わせようとしても、このご時世だから出費を抑えたいという発想が
出てきてしまう。月に20日出勤するとして、片道でも月間1万円の出費は安くない。
自分の案が完全無欠で絶対正義と言うのなら、近鉄に「朝ラッシュ時に走っている
8本の快速急行を全て特急にして下さい」と、堂々と要請すれば良い。削るなんて
甘い事を言わず、快速急行を全滅させればラッシュ時の一般列車は奈良県内で各駅に
停車する準急しか使えないようになり、半ば強制的に特急に乗車させられるだろ。
奈良線沿線にライバル鉄道は無いから、引っ越すか車転移をしない限りは統一厨の
お望み通り特別料金を徴収する特急に乗るしか無くなり、大量の特急料金収入が
入るはず（統一厨の目論見通りに事が運べばだが）。頑張って大株主になって、
札束ビンタで近鉄上層部をひれ伏させて特急一択に追い込めば？ 大阪線って折り返し出来る駅、あんま多くないよね。
4本/h朝倉で折り返しさせるとか、やっぱ大変だよね。。 五位堂に特急停めてもらえないのなら、景気回復後にでいいから、始発の急行が欲しいと思うのは不自然ではないでしょう。
今はともかく、潰れないようにしてもらえればそれで良いんですよ。 >>893
近鉄よりもJRの方がはるかに業績が悪いのだhが
近鉄GHD 売上6970億 純損失600億
JR西 売上8982億 純損失2574億
運輸部門だけに限ればもっと差が大きくなる
JR西は新幹線で儲けた金でアーバンネットワークを特定運賃や回数券など採算度外視で
私鉄に対抗していきたけど、新幹線の儲けがなくなったら大赤字に転落 JRは大和路線、和歌山線が年々不便になっていく一方でしょう。
特定運賃や昼特、その後のICOCAポイントなど、一部路線への露骨な優遇と、それ以外への扱いの格差が酷い。
女性専用車や車内の啓発放送などから伺う会社の姿勢や考え方が気に食わないのですよ。
金払うならJRと近鉄、選択できるのならどちらに払った方が気持ちいいかという事です。 ＞JR西
私鉄（特に阪急）対抗のための民営化後の新造車の集中投入に変電所増設に
ローカル線の徹底的な合理化に大阪駅大改築にインバウンド対応の本格的な体制の構築までやったのに、
その結果が福知山線脱線事故に三越伊勢丹の早期撤退にコロナと踏んだり蹴ったりだもんな。 近鉄はグループ全体で言えるのだが、値段のわりに品質・サービスが今ひとつ。
今まで運輸部門の利益で赤字事業を補填してたが、もう百貨店や近ツリと一緒に力尽きそう。 >>902
そのJR西に近車の株を買われてしまいそれでもじり貧で新車が入らない近鉄の情けないこと
もはや大手を名乗るのも恥ずかしい >>897
統一厨の脳内国賊なだけだろう。
近鉄の正式抗議文書でも出してみろとどっしり構えておけばいいだろう。 >>897
是非ともそうしていただきたい
追加料金払わない快速急行利用者のために
追加料金払う特急利用者が不便を被ることがあってはならない
>>901
JRは最近225系、227系等の増備により
かなりマシになっている
Aシートも素晴らしい
俺は今のままならJRを選ぶ では阪神直通も特急に変更ということだな。
快速急行の統一が思い通りできないならば全廃ってか。自己中の極みだな。 >>898
奈良線の東生駒や東花園みたいに本線の間に引上げ線がある駅があればな
高安も国分も五位堂も本線の外側にあるから折り返しで反対方向の本線まで支障するのがネック
朝倉に至っては引上げ線ないし >>907
別に全部特急にすべきとまでは言ってない
むしろ快速急行との比較があるからこそ
たった数百円でリクライニングで移動できる特急がお得に感じる訳である
それに普段は快速急行ユーザーだがたまに特急乗る人だっているだろう
そういう需要に応えるためにも料金による格差を設けて様々なサービスを選べるようにした方が良い
だが同一料金における新旧の格差は要らない 8本の快速急行を全て特急にして下さいに是非そうしろと言ってただろう。選択肢なくしてるぞ。
快速急行利用者は国賊なんだろう。特急に乗らぬやつは近鉄乗るなと受け取っているが。 >>910
失礼しました
よく読んでいなかったことについては謝る
一部を特急に変えていただきたい
そして快速急行利用者ではなく
特急使わず追加料金のかからない快速急行及び急行を増やせという者
つまり>>893のような者がさらなる近鉄の負担増及び職場環境悪化を齎す逆賊 ダメ押ししておくか。
鶴橋着7時35分～8時35分までの場合、快速急行が8本ある。この半分を特急にし残りを全部6両とした場合は、56両減となる。
今の輸送力が8.2×20の164両だから108両に減車。輸送力は比率で22000人から14000人程度に減少。大サービスで特急一列車あたり着席500人＋立ち200人で2800人流れるとして、一般車利用が28000人超えると想定。
この場合一般車両の乗車率は平均で200%。しかも21mから19mへの短縮に、快速急行の利用者が高いことも考慮すれば、混雑率はさらにアップ。
いい加減諦めろ。 >>912
混雑が嫌なら準急か特急に乗れば良い
追加料金払わないくせに特急並みの速達性を求めるのは我が儘であり
そんな者たちのせいで保有車両数の多さによる保守の手間や分割併合の手間による社員の負担
そして特急の置き換えや増発が阻止されることにより特急利用者が冷遇されるようなことがあってはならない しかもそのせいで阪神線内の乗車位置統一もできず
ホームドア普及も進まない訳だから
安全対策にも逆行していることになる
快速急行を減らさないことはデメリットだらけ >>913
準急はもう走らせる余地はない。特急も10両の上定員の半数程度の立客があり密状態であり快適性が損なわれている。
お前のいう特急の快適性犠牲にして200%、
さらに特急増やすのか？特急も一般列車ももっと車内環境酷くなるからな。お金払って密な列車とか誰得なんだ？ >>914
ホームドアの設置を何よりも最重要視するなら、直通快速急行の廃止が一番の早道です。
両方向ともに尼崎で直通特急と対面接続できますし、廃止しても全然問題ありません。
快速急行が入ることにより阪神線内の特急が鈍足化している現状もありますからね。
もうわかったでしょう、あなたの理想をすべて満たした直通運転は現実的に無理なことがね。
変なこだわりが大きなゆがみを生むのです。問題点を無視した統一の強要も独自性やこだわりの一つです。
きっぱり直通中止せよといった方がシンプルでいいですよ。
>>915
一般車減らして立席を認める特急を増発するということは
ラッシュにクロスシート車増やしてほしいと同じ意味ですからね。 >>911
あんためちゃくちゃやな。
特急止まらへん駅の利用者はどないするんでっか？
五位堂利用者の人、あんたへの皮肉で言うてはるんちゃいまっか？
沿線利用者の日常的利用に対して蔑ろにしてたら、ますます衰退を加速させるだけでっせ。 >>915
関東の湘南新宿ライン等のグリーン車と同じ
混雑回避のためなら追加料金払ってでも乗る人はそれなりにいる
特急が一般車より混むことは絶対に無い
>>916
つ>>821
そして特急は追加料金払うため
クロスシートを増やせというのは違う
追加料金を払うことで客層の棲み分けができて
一般車よりも確実に混雑緩和される
座席のみならず空間自体が快適になる >>919
その調子で国分や二上などにも特急停めていくんですか？
三重県から大阪方面に特急利用する人の利便性はどないなるんですか？
生産人口が比較的多く、大阪への通勤圏である箇所を蔑ろにしてどうやってこれから日銭を稼ぐんですか？
おたく、めちゃくちゃやで。 >>920
めちゃくちゃなんはあんたやで
何故快速急行すら停まらない駅に特急停めなければならないのか
二上に至っては急行すら停まらない
それに三重県から大阪方面行くなら名張、伊賀神戸、伊勢中川等から乗れば良かろう
あまりにも支離滅裂すぎる >>918
あの計算だと特急も150%くらいなってますよ。
空いている路線は関西に山ほどあるので空いてる沿線に客が逃げていくと思いますけどね。
>>921
有料座席に乗りたい需要はどの駅にもあるでしょう。国分や五位堂とかは特にあるでしょう。
JR西日本も新快速が止まらない大久保に特急止めましたしね。
特定の駅の声だけに応えるのは不公平に思いますね。 >>922
特急を10両編成に増やせば良い
利用者多い駅を優先するのは当たり前
そうしないと速達性が損なわれる
通過駅から乗るなら特急停車駅で乗り換えれば良い >>923
大和高田以西の駅利用者はどうやって大阪に行くのに特急乗ったらええんですか？
そのエリアの人らは近鉄使わんでよろしいという事ですか？
あんさんの言うように、ほな五位堂停めよかって調子でどんどん停車駅増やしたら、遠方の利用者の速達性を損ねますやろ。
考えてるフリして何も考えてまへんやんか。 >>923
あれすでに特急10両満席+立ちの計算だぞ。10両で150%だぞ。
あと指摘を受けた駅には特急に乗り換えられる駅がない。
計算もできなければ停車駅もしらず、レスも読めない。勉強不足にも程がある。謝罪ものだな。 >>924
五位堂なら鶴橋から20km以上離れている上に
大和高田よりも利用者多い
何も考えず急行すら停まらん二上にも特急停めろとふかす貴方とはちゃいまっせ
>>925
そもそも話が奈良線から大阪線の方に脱線してないか？
俺は>>672で
阪神と共同開発で18m3ドアの新車を奈良線へ大量導入して
1026系、5800系、5820系、9820系を大阪線、名古屋線等へ転用することで
丸屋根を置き換えていただきたい
と主張した筈だ そもそも、混雑回避のためなら追加料金払ってでも立つ需要は関西にはないだろう。
近鉄、京阪、南海、いずれも有料座席は指定席、Aシートも一部座席指定に、定員以上は入らせない仕様。
これだけ立ちの需要が否定されている中でよく有料立席唱えられるよな。
しかも近鉄の乗車率計算はお前のありえない特急の150%乗車にした上での非現実的な数値。
頭おかしいとか思えないな。 >>927
それを作り出すべきである
あれだけ無いと言われてた着席需要が
Aシートやプレミアムカーの成功で実際にはあることが証明された
次の段階で今度は立席特急券を販売していこう 二上かて鶴橋から20km以上離れてますけど？
それに、大阪方面への通勤需要が高く、付近の住宅地も比較的年齢構成が低く生産世代が多いですけど。
あんさん、大阪線の区間準急が出来る前、朝の準急が高安までの間酷い混雑やった事、知りまへんやろ。 >>926
その案が論破された腹いせに快速急行の減便減車の嫌がらせやってるだけだろ。
言うことすべてが論破されてもなお俺が正しいとか荒らしとやってること変わらんぞ。 そもそも特急を初めから有料座席指定にしなかった阪神阪急がクソ。 >>930
遠近分離のためにも
そんな急行すら停まらない小駅に特急を停めるわけにはいかない
遠方からの利用者確保するため特急の速達性確保は必要 >>931
俺は元々奈良線の阪神へ直通する快速急行の話をしていたのだが
勝手に大阪線の話にすり替えないでいただきたい
>>932
一理あるがスレチなので阪急阪神のスレでやるべき >>929
関東ですら特急は指定席にして立席をなくそうとしている。立席は仕方なく売ってるにすぎない。
コロナ対策を考えたら一般車の混雑悪化もNG。
コロナは金持ちを区別するわけではないからな。
時代に逆行しているのはお前だろうが。 >>934
だから快速急行の減便減車は非現実的と計算結果だして論破されただろう。
一般列車の乗車率が200%を超え、特急が10両でも150%超える異常な状態でもなお俺が正しいとかいうのか？
今なら許してやるなら間違っていたと謝罪しろ。
データがあるにも関わらず計算を自らせずにスレ民に押し付けてる時点で土下座ものなのだが。 >>935
ならばリモートワークにしたり合理化をすれば良いのでは？
そうすることで通勤の利用者減るなら
サザンプレミアムのような快適な新型車両を導入して客単価の向上に力を入れれば良い
それに有料列車はどこも増えつつあり
関東のグリーン車もこれから中央線に増える予定
混雑緩和しろ車両の独自性も維持しろでも追加料金払いたく無いから急行増やせと
負担を押し付け働き方改革を阻止する貴方こそ
ブラック企業を助長する原因であり
時代に逆行している しかも快速急行の尼崎～三宮直通廃止が妥当と助け舟出してもらったのに無視だしな。
直通やめれば快速急行は10両のまま運転可能。その中での一部特急置き換えならそこまで乗車率は上がらん。そんなことすらわからんとは。 >>937
金も出さずに全国の路線に文句言ってるお前が1番迷惑。お前の対応が会社の負担になるから消えてくれ。
各社考えて自ら動くから心配しなくてよい。
心配するならお前のポケットマネーで赤字補填してやれよ。それが1番従業員のためになる >>936
その話は貴方が>>881によって論破されている
貴方が論破された側
余裕持って準急乗るか追加料金払って特急乗れば良い
快速急行だけに拘るのが間違い >>938
その話は>>821で触れている
嘘つくのやめてもらっていいですか？
>>939
車両の独自性を強要するクレーマーや
有料列車及び有料座席利用者の利便性を奪うクレーマーを対処し
鉄道業界の職場環境改善を図るためにも
今後も活動していく所存である >>941
悪質なクレーマーはお前だろ。
活動するならここではなく鉄道会社に直接やってくれ。お前は組合のトップか何かなのか？
職場改善活動は組合がやるもの。部外者の個人がやるものではない。組合の邪魔するな。 >>942
悪質なクレーマーは
車両の独自性を強要するクレーマーや
有料列車及び有料座席利用者の利便性を奪うクレーマ
といった社員の負担を増やすクレーマーである >>912
敢えて、一番詰め込みが効く12600系4連の重連＋22000系2連の10両編成として
計算すると、座席定員は644人。これに冷蔵庫が当時指摘していた立客の割合を
今の車両に換算して、1両辺り40人と見積もって計算すると輸送力は1044人になる。
これを元に、手間暇かけて算出してくれたデータを有難く活用させてもらうとして、
輸送力は比率で22000人から14000人程度に減少し、特急の輸送力を上記の通りに
1044人で計算して×4本で約4100人流れるとして、一般車利用の想定をそのまま
にすると若干混雑率はマシになるものの、それでも190％超えになる。
そして、何より恐ろしいのは統一厨が鶴橋等での乗降時間増加を全く無視している事。
1扉～2扉で、しかも通勤型みたいな広幅扉じゃないからスムーズに乗降出来るわけが
無い。幾ら通勤型並みの高加速性能を持っていると言っても、乗降に時間がかかって
ホームを塞ぐ時間が増えたら結局ラッシュ時の本数を減らすしか無くなる。
まあ、それでも統一厨は「そんなの関係ねえ！ 絶対正義の特急増便を否定するな、
このクズ野郎」と罵倒するんだろうけれど。 >>943
各社の事情を無視して自身の理想を脅迫的に押し付けるお前が1番のクレーマー。
要望を聞くとしても、株主や沿線自治体、日常利用者の声が優先。
全く無関係な奴が我が物のように要望するのは利用者からしたら迷惑以外の何者でもない。
お前が利用者とは言えない根拠はもってるからな。 >>933
五位堂に特急停めたらよろしいって言いはったの、あんさんでっせ。
もう自分で言うた事、忘れてしもたんですか？
言ってはる事、支離滅裂ですやんか。 >>944
そんな中間運転台だらけの旧型車両はどんどん置き換えていこう
サザンプレミアムのような新型車両を6連と4連で導入していこう
>>946
俺も利用者である 最低でもJR北海道、JR西日本、JR東日本、JR東海、京阪、南海、近鉄、東武、西武、相鉄で同じような要求をしている。
これだけの路線を日常利用するのは不可能。まとまった投資をこれだけの企業にするのも個人では不可能。
これが、単なる無関係な部外者が自らぶつかってきて文句を言っている何よりの証拠。反社会勢力と同じだ。 >>948
…バカなのか？ 4＋4＋2編成で、言う程運転席だらけじゃないぞ。しかも敢えて
有利な条件（最大輸送力）で出したというのに、その条件を蹴とばすとは…。
ついでに言えば12000系に中間電動車は存在しないから、お前の大嫌いな新規設計を
しない限りは6両固定編成に出来ないぞ。 >>950
独自設計、有料列車冷遇、分割併合といった負担が増える案を強要する者こそ
ブラック企業を助長する反社会勢力である >>948
見えすいた嘘つくなよ。日常利用している客観的根拠だせ。
近鉄を日常利用というなら他の会社にものを言う資格はなくなるからな。他スレでは2度いうなよ。 >>951
車体は設計流用して足回りは80000系と共通化すれば良い
そう言うと寸法違うから新規設計だとぬかすのかもひれんが
何度も言っているように走るんですやsustinaでも足回りや寸法は各鉄道会社で異なる
全部同じにできないなら全部独自設計というのは言い訳であり
いかに新規設計する箇所を一つでも減らしていくかが重要である >>951
はっきり言って馬鹿だよ。乗車率の単純計算すらできないんだぞ。あれをややこしい計算と言い放つとか失笑したわ。 逆賊とはじめに言ったのはそちら。
まともな話ができないやつには事実を伝えるのは問題ない。その前に適切な対応をとっているからな。
そもそも人格を疑われるような行動に問題があるのだしな。 >>959
その自粛「適切な対応」とやらが何なのか意味不明
第三者に分かるように説明できないようでは論外 >>960
自粛じゃなくて自称の間違いな
予測変換で自粛が先にきてしまったw >>958
スレチは明確なルール違反
>>959
行動を批判するのは人格攻撃ではない
急行を増やすというのは負担を増やすのと同じ
負担を増やすのは働き方改革に逆行する愚行 >>932
そりゃ田舎の区間を多く走るの電車と
都会ばかりの電車とは事情が違うだろ。
大手私鉄でもLCカーなど「設備料金」を除いての、特急など種別での有料派は
小田急、東武、西武、京成(ツッコミ不要)、近鉄
無料派は
東急、京王、京急、相鉄、名鉄(ツッコミ不要)、南海(ツッコミ不要)、京阪、阪急、阪神と西鉄
程度の差はあれ…な？ >>954
車体台枠の設計は艤装配置に依存する
80000と艤装を共通化するなら、まず南海12000とは車体台枠の図面が変わる
車体台枠の図面が変われば、側構えの構造も変わるため図面は再作成となる
そもそも近鉄と南海では車両限界が異なるため、車体断面の寸法が大きく変わる
しかも近鉄は特急車の車体を普通鋼で製造する方針のため、ステンレスは用いない
出直せ 快速急行のノロノロ運転を解消して、程よく減便するために、奈良線のこんなダイヤはどうか？
快急(三宮～奈良) 3本/h
急行(難波～奈良) 3本/h
普通(尼崎～西大寺) 6本/h に変更
◯快急停車駅に＋東花園
◯急行停車駅に＋東花園と富雄、ー石切
◯普通は布施と東花園で急行と快急の待避 >>966
何度も言っているように走るんですやsustinaでも足回りや寸法は各鉄道会社で異なる
全部同じにできないなら全部独自設計というのは言い訳であり
いかに新規設計する箇所を一つでも減らしていくかが重要である
と言ったにも関わらず
既に論破した部分を再び掘り返して何がしたいのか？
もはや議論が成り立っていない >>968
東花園に快速急行停めようとしてる時点で却下。東花園は準急停める必要も無い。 遠近分離や遠方利用者の速達性ガーとか言うといて、五位堂に特急停めたらよろしいって、どう言う事ですのん？
ちゃんと答えてくれまっか？
あと、二上の利用者増加具合も把握してまへんやろ。
なんで昼間も国分から五位堂が4本無理矢理走らせてくれてるかも、わかっとりゃせんやろうに。 >>971
快速急行停車駅であること
特急一部停車の大和高田より利用者が多いこと
これらの理由により
五位堂に停めたら特急の利用率向上が見込める
一方で停車駅を増やしすぎて快速急行より遅くなったら今度は利用率低下する
その根拠として国鉄が嘗て新快速にグリーン車設けず快速にだけグリーン車設けて大失敗したことが挙げられる >>972
そもそも五位堂なんて準急しか停まらなかった駅なんだぞ。住宅開発して増えたから急行と区間快速が停まった。
それで尚且つ無理矢理に近い状態で快速急行停めたし。 >>969
論破などされてはおらぬぞ
＞特急には南海12000系ベースの新型汎用特急
まず近車で製造するためJ-TRECより図面は提供されず南海12000ベースではできぬ
撤回せよ
そもそも貴様が宣う内容を近鉄の事情に照らし合わせたところで
南海12000ベースでは製作できん
撤回せよ >>975
そもそも近車だけに拘るのが間違いだし
鋼鉄に拘るのも間違い
そんな凝り固まった考え方のせいで置き換えが進まず維持の手間がかかり
整備士一同に負担を押し付ける形になってしまっている
手間を減らして働き方改革をすることが優先
JR西日本のAシート用に総車へサロ大量発注するかわりに近車にライセンス供与するとか
そもそも経営統合するとか
或いは単純に総車へ発注するとか
様々な方法がある >>976
近鉄は近車のみに発注する
特急車の車体は普通鋼で製作する
よって南海12000ベースにはならぬ
80000も慣例を踏襲しており、それこそが近鉄の正解
現状に平伏して撤回せよ >>972
着席保証や車内の快適性はどうしたよ。
快適だから立ってでも山のように乗るのだろう。快速急行より多少遅かろうが、着席保証やリクライニングや混雑回避で乗るんじゃなかったのか。
1分でも負けたら特急から客がいなくなるみたいな言い方だな。
それに快速急行なくして特急にするのだろ。もしくは急行と快速急行止めれば良い。こいつは一体何がしたいんだ。 快速急行や急行を一部座席指定すればいいんじゃないか。国鉄出すとか頭おかしいんじゃないか。
特急も停車駅増やさないとやっていけないから年々停車駅がふえている。 >>953
近鉄利用者と明言したということは少なくとも関東のスレで
普段使わないよそ者に言われたくないとか言って門前払いすることはできるでしょう。 >>971
二上駅は20年程度で利用者が倍増していますね。
こういう駅にターゲット絞ってケアすると利用者増が見込める可能性があるので一部停車とかはありだと思います。
どの駅からどこに行くか切符を見なくてもわかる時代ですからね。
単なる終日利用者数だけで運行スタイルを判断するとかいつの時代の話しているんでしょうね。 しかし一昨日も昨日も今日も
ID:O+lJFWvi
ID:ewLvGL4e
ID:Ned2usMO
は酷いな。
あんまり断定とかしたくないが、
言葉遣いからして
鉄道趣味誌(しかも精々ファンレベル)と
ポロポロ出版される浅い鉄道本とかと
webの個人サイトをつまみ食いしてる
本人だけが「俺は知識人だ」と盛大に誤認識してる
重度社会不適合者っぽいな。
ここで書いている人は「鉄道だけ」で話してる人は
実は少ない。
人口動態統計や各自治体の公表してる統計資料も漁れば
史家が書いた私家版の覚書を古本屋で手に入れる事もある。
もちろん大阪市史とかも必要に応じて図書館で目を通す。
少なくとも関西五大私鉄の沿革は大体頭の中に入っている。
最初は保育社のカラーブックスで予習して
ピクトリアル臨時増刊号や今は無き関西の鉄道
で復習してきたんだよ。
一回自分の書いた内容を抜き出して繋げれば良い。
論理破綻だらけだわ。 >>978
そんな何の合理性も無い拘りはやめよう
>>979
速達性も重要である
それと>>909でも述べたが
比較対象として快速急行もあった方が良いし
全部特急にしたらそれこそ上尾事件の再来だろう
>>980
それは奈良線なのか大阪線なのか
奈良線だったら6両から更に減ることになる
そして貴方が阪神直通やめろと言うなら話がまた変わってくる
>>982
ならばまずは急行停めれば良いのでは？
わざと快速急行より特急を遅くして利用者減らそうとしているなら言語道断である >>983
気づいていたらこんなことになってないよ。
>>984
今の話だと二上と五位堂だけでしょ。たった2駅で騒ぎすぎ。
所要時間に文句言うのであれば、ダイヤ調整して快速急行の運転時分増やして遅くすればいいだけだよ。
もしくは急行に置き換えてしまうのも一つでしょう。夕方はやってるしね。
せっかく特急乗ると手を挙げてくれている人がいるのだから止めるを検討するはいいでしょう。
単価向上になるいいチャンスだよ。 >>986
まずは>>920と決着つけて
停車駅を増やすべきなのか増やすべきではないのか
そこをはっきりせなあかん
統一厨＝俺を叩くことが目的になっていて支離滅裂である >>984
奈良線も大阪線もやればいいだろう。
10両から6両の減車はスルーするくせに6両から5両には混雑だと噛み付くとか意味不明。だったら新快速のAシートも減車だと噛みつけよ。
しかもお前の大好きな一部有料座席だぞ。反対する理由などないが。グリーン者自由席にしたいのか？ダブルデッカーがいいのか？ >>988
むしろ俺はグリーン車やAシート増やすなら減車賛成の立場だが
で、反対派の意向を読み取って減らしていいのかと質問したまでである
貴方も統一厨を叩くことが目的になっていて支離滅裂
>>883と決着をつけて
減車すべきかすべきではないか
はっきりせなあかん >>989
それはあなたの行動がおかしいからでしょう。
行動を批判するのは人格攻撃ではないと言っていましたが、皆さんあなたの行動がおかしいと感じているから突っ込んでいるだけです。
叩かれてるとか被害妄想を言われましてもね…
>>883も>>920もあなたの行動がおかしいから反論しているだけです。
あなたがいなければ、両方の話についても建設的な議論ができますよ。 >>990
つまり人格攻撃が目的であって
ホームドア普及による安全対策も
無塗装車体の新車への置き換えや分割併合廃止による合理化及び働き方改革も
貴方にとってはどうでも良く
単に揚げ足取りの道具として近鉄を利用しているだけ
ということでよろしいか？ そんなことのためにこのスレを利用するのは
近鉄に対して大変失礼である 働き方改革推進のためにも
ステンレス無塗装車体の新型車両への置き換えが必要
そして固定編成化して分割併合を減らすべき 阪神と共通設計の新型車両大量導入で
奈良線と阪神の乗車位置統一して
1026系、5800系、5820系、9820系を大阪線、名古屋線等へ転用することで
丸屋根を置き換えていただきたい
奈良線の丸屋根は直接置き換え ついに被害妄想が始まったか。
安全対策も新車への置き換えや合理化及び働き方改革もすべてお前抜きでできるから、一個人がでしゃばるな。立場をわきまえよ。
スレ民はみなわきまえてレスしている。できていないのはお前だけだ。
人格攻撃と思いたいなら好きに思えばいいだろ。
多くのスレ民がお前に迷惑行為受けているからな。なんだったらこちら側から弁護士立てて徹底的にやってもいいぞ。 特急に関しては
サザンプレミアムのようなコンセント、防犯カメラ、空気清浄機搭載の
都会的でスタイリッシュな新型車両へ置き換えてもらいたい
そして6連も増やして塗装だけでなく分割併合も減らすことで働き方改革 南大阪線系統は
特急をさくらライナー除き一部特別車にして
かわりに急行や準急を4両にすることで
運用共通化や古市での分割併合廃止で
働き方改革 このスレッドは１０００を超えました。
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