近鉄のダイヤと車両計画を考える Part8
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>>47
急行の松原・藤井寺停車と増結は必要だな
いっそ8連にして古市で長野行きと吉野行きに分割する？10分サイクルなら4連5連の単独運用もありだが運転間隔がずれるのがネックだね >>49
こんなの去年の今頃に言う話だろ
しかも有名だしな 改めて大手私鉄で10年間通勤型の新造が1両も無かったってかなり異常だよな
アーバンライナーや5200系が登場した昭和末期とほとんど変わり映えしないというwww いうて特急車だけで見ても、12200も他社ならとっくに全廃になってるだろうし、
スナックの増備車として登場した12400や、30000に至っては車齢43年なのにいまだに置換計画すら立たず1両も廃車されてない。
忘れてたけど本来なら16000はもちろん、16010もそろそろ廃車されてもいいくらいの車齢。
他社ならビスタ顔が全廃となり、アーバンが最古参となっていてもおかしくない。
これが京阪や阪急の無料特急ならわかるけど、近鉄は「有料」特急でこのボロさだぞ。 >>52
今や富山地鉄に追いつけ追い越せな勢いやな 廃車になる京都市交通局10系9編成 車齢32・39年
スクラップにするくらいなら欲しいなあ 電機子チョッパ車としては廃車当時のSCと同等の車齢だからいらん
鋼体移植できるならまだしも、車体長も違うし 車体長は同じ20m
全長も近鉄の京都市地下鉄乗り入れ車両と同じ20.5ｍ
京都線は全長20.5mに統一するという方法もある
11編成ある3次車以降VVVF改造の機器交換ででた予備部品があるはずだし >>55
既に解体作業の入札が始まってるのになに言ってるの 大手私鉄の幹線では
田園都市線、名古屋線、高野線、大牟田線がボロの宝庫四天王
21世紀以降に製造された車両は３割未満。名古屋線はゼロ >>59
大手私鉄のボロ四天王て
名古屋線南大阪線京都線大阪線やろ >>40
会社の単体・ホールディングスのなかで、運輸の事業の比率が高いかどうか、ってことより、やっぱりその中身、なんだよなあ。
南海電車だって、運輸の比率は高いけど、ほかの事業の内容が、COVID-19の影響にたいして、比較的強かったことで、ずいぶん助かってるし。
>>52
5年くらいまえの、新聞の取材だったっけ、近鉄電車の考えとして、特急車両は、12600系と21000系のあいだで境目をつくって、21000系のまえにつくられた系式は、ぜんぶ取り替える、って話だったよねえ。
そのことを基本に、いまもやってるはずなんだけど、やっと12200系が、消滅するところだからなあ。つぎにつくられるのは、汎用の特急車両なのかも。
>>63
南海電車の高野線と、京阪電車には、いま新しい通勤車両が、ちゃんとつくられてるしなあ。近鉄電車だって、もうすこしのガマンだよ。準備されるところまで、きてるわけだしさ。 おい関東弁！
ｻｻｸｯﾃﾛは黙ってろって言ってるだろ！ でもおちょやんのネイティブ船場言葉はわからないんでしょ >>55
部品が生産終了で、機器更新するには耐用年数からみて費用対効果があわないから廃車される車両なんぞいらん。
しかも抑速ブレーキがないから運用に制限あるから奈良京都線系統では使いにくい、
6両固定だから名古屋線急行に使おうにもオールロングでサービス低下する上に5200が余ることになる。
何一つメリットなし。
>>57
奈良線と京都線で車体サイズ分けるとかどんだけ運用に制限つけたいんだよ
奈良線と京都線で別々に予備車設けないといけないとかコストアップにしかならんだろ >>64
仕方ないから最低限のスペックで極限までコスト下げて作るだからな、一般車両は。
他社と違いまったく期待できない。 しかしまあせめてしまかぜ造ったあたりまでは年8両とか6両くらいのペースでも細々とシリーズ21を造り続けてもよかったんじゃないかって思えるけどなあ >>59
東急田園都市線はどんどん2020系入ってるからじきに脱出だな ＞最低限のスペックで極限までコスト下げて作る
都営6500形ベースなら上出来ｗ
そこからガラス製貫通扉と透明仕切りを省き、
液晶を1枚だけの千鳥配置にしていくのだろう。
近鉄の駄目なところは、
求められない細かな部分で変にオリジナリティにこだわって
かえって破綻するところだから（シリーズ21、アーバンNEXT、更新前のaceの座席とか）、
都営やJR西321系、南海8300系並にコストダウンするってことはむしろ吉と出そうｗ
相互乗り入れしてる京都市営・阪神と隣の京阪とかと比べられるのはこれはしょうがない。 やはり南海8300をベースに作るのが一番良いだろ。
近車だし車体規格も近いし。 デザイン費をケチって他社向けの車体を造るよりも超ケチケチ設計の車体を新規に設計して部品代を抑え込んだ方がトータルでは安く上がりそうなものだけど、どうなんだろうかね
どうせそれなりの数を造らざるを得なくなるだろうし >>73
近畿車輛がつくってる通勤車両として、南海電車の8300系は、近鉄電車と車両の長さ的には、ほぼ同じ感じだけど、車体の幅がちがうので、そのままではつかえない。JR西日本の321系は、もっと車体の幅が大きいし、車体の長さはみじかい。東京地下鉄の13000系だったり、東京都営地下鉄の6500形だって、車体をそのまま、近鉄電車のためにつかえないよね。
近鉄電車のためにつくるとき、オリジナルの寸法じゃないと、設計できないじゃん。だから「シリーズ21」のときだって、近鉄電車がそう望んだなら、ほかの鉄道の新しい系式から、コピーっぽくした設計でも、よかったわけでさ。でも、そういうことをしても、思ったほどのコストダウンにならないとか、メリットが出ないんだよなあ。
艤装だって、発電ブレーキのためのシステムも、必要だったりするし。まとまった車両の数が必要だから、ある程度はオリジナルでつくっても、スケールメリットがでる、って考えかたなんだよ。いま、取り替える必要があるのは、標準軌だったら、2410系・2430系と1810系に、8000系と8400系のぶんくらい？狭軌だったら、6020系のぶんかなあ。 そもそも、車両限界なんて各社まちまちなのは当たり前
でも参考にはなるわな
少なくとも都営6500は次の近鉄通勤車両を考えていく上での試金石にはなるだろうな >>78
近鉄8000系よりか都営6500形のほうがカッコいい。 近鉄は短編成が主体で運転台の数が多く、勾配対策もあってか大手私鉄ではダントツ費用が嵩むので、
内装をコストダウンしたところで削減効果は微々たるものとは思うけどね。
>>77
寸法や機器の話は一言も言ってないぞ。
大手私鉄全体でも他社と完全に寸法を揃えられるのは相鉄ぐらいしかない。 >>64
その運輸でも、コロナがあったせいで、
JRは新幹線でぼったくって在来線の儲けがほとんどなかったであろう、ということがばれた。
阪急阪神はコロナ禍でも7〜9月の運輸部門は黒字。
今後遠距離出張も減るだろうから、JR西は近距離運賃、通勤定期の値上げは不可欠
国鉄時代並みに運賃の差がついて、京阪神間は阪急圧勝になるかも。
近鉄はコロナ前はしっかり鉄道で儲けていて、今もJR西の鉄道部門ほどの惨状ではない。 >>80
「寸法や機器の話は一言も言ってないぞ」って、わかってるよ、そんなこと。結局は、オリジナルの性質が強いものしか、つくりようがない、って話なんだ。 通りすがりでゴメン。
東京者だけど何度か乗ったけど何故近鉄の通勤車は外見はともかく内装もボロなの？特にドア近くの座席の仕切りがパイプの車両など関東では少数だけど。 パイプの方が肘掛けにするにも物をかけるにも使いやすいでしょ
間仕切り板だからってなんかメリットあるか？ >>82
ベースというのは基礎や土台という意味であり、
車体寸法までそっくり同一にするという意味はないぜｗ 寸法が一緒じゃないのならもう中途半端に合わせようとせずに完全新規で造った方が安いでしょ
その方がより安い部品や工数のかからない構造を自由に選択できるし
そもそも地方私鉄みたいにトータルでも両手で収まる両数しか造らないということでなければ設計費なんて大したコストじゃないから トータルでも両手で収まるくらいの両数しか作れないかもしれないじゃないかw >>87
それだと1両あたり2.5〜3億円の高級車しか造れないってことになるねえ そもそも近鉄の車両づくりはオリジナリティ優先、
大正から平成一桁ぐらいまで欧米の真似事ではあるものの日本最先端
（それに続くのが阪急、東急、小田急、京阪など）、
他の大手私鉄はもちろん、資金や人員面で圧倒的に充実しているはずの
国鉄よりも先行しているという実績とプライドが伴っていた。
それを一気にJR（関東）優位に覆したのは国鉄分割民営化及び、
JR東日本209系（2シート工法）とE653系・JR東海700系（ダブルスキン工法）の登場による標準化の波と、
阪急・近鉄・南海ら関西私鉄も襲った関西経済の地盤沈下だと思う。 >>81
いや近鉄は明らかにJR西以下だろ
JR西は新車を大量に投入できてるが近鉄は12年も一般車両の新車がない
こんな惨状の大手は近鉄だけ >>87
一畑「まさか最近５年間で４両も造れない情けない鉄道会社なんてあるはずないよな」 >>85
「ベース」にしたって、意味がないってことだよ。
>>87
22600系みたいに、増やしていく計画の途中で、終わっちゃったこともあったけど、あのときは、（結局のところ50000系になってしまった）新しいビスタカーを、式年遷宮にあわせて、登場させる話も出てきていたしなあ・・・
少ししかつくらない、豪華な特急車両じゃなくって、汎用のものだったら、10年くらいまえに12200系を、消滅できていたんだけどね。新しい名阪特急の系式で、12400系・30000系などが、消滅できていたかもしれない。
いま考えられてる新しい通勤車両が、取り替える古い系式は、もう寿命的にあとがないので、つくりはじめたら、最後まで、やりきることになるよ。 >>94
近鉄も都営も南海も勾配対策やらトンネル対策やら設計上共通するものは結構出てくるけどねえ
そうでなくとも今の部品は高性能化して使い回しができやすくなってるしね、だから都営6500を見ておけば大体の方向性とベースは分かってくるよ、まあ傾向性だから南海8300とかの方がより近鉄通勤車両のベースとしては相応しいだろうがあれでもコスト高という判断はされてる様だしな 「トンネル対策やら」で求められていることは、地下線で走るために、前面に貫通扉を、つけるだけのことだね。これは、ちがう鉄道の系式どうしで、図面を共通にするとか、そういうことが必要なものじゃないし。
「勾配対策やら」で求められていることは、南海電車や東京都営地下鉄だったら、インバータ制御装置のソフトと主電動機の出力だけで、どうにかできることだけど、近鉄電車が求めていることは、80000系をつくってるいまでも、抵抗器で発電ブレーキの熱を処理する、ってものを求めてるね。艤装の設計で、この部分は大きく影響してしまう。
「部品は高性能化して使い回しができやすく」ってのは、電機メーカによって規格的につくられてる、インバータ制御装置や、主電動機のことだなあ。JR西日本なんかは、スケールメリットが出せるから、インバータ制御装置は、補助電源装置も組み合わせた、オリジナルの"車両制御装置"、ってつくりにしてるけど。
車体なんかは、ほかの鉄道の系式と共通にするより、ドアや側窓や座席や案内装置とか、ひとつまえにつくっていた自分の会社の系式や、更新工事をいまやってる系式と、おなじにできるなら、予備品を減らすとか、管理するうえで、そのほうがメリットを出せるよ。 それは近鉄の方の話だね
近畿車輛は多数の会社からの発注を受けて製作する、そのなかで路線毎の環境の違いや各社の方針に基づき設計から製作まで行う訳だけど、そこで培われた知見が次の車両作っていく際のベースになるのさ >>97
それってもう普遍的な技術ということになってくるからもはや何かをベースにしたとは到底言い難い要素になってくるわけだけども SICがもう少し低価格化するのを待ってるのかね？
どうせ新型通勤車を作るならSICは採用したい。
しかしまだ値段が高いって事で。 >>98
でもまあ、その普遍的なものこそが車両開発や製造に於けるベースそのものなのさ >>97
新しい設計の車両をつくるとき、近鉄電車が求めてるものを、近畿車輛が持ってる、技術やノウハウのなかから、近いものをあてはめていく、っていう作業なんだよ。
「シリーズ21」を設計してから、20年もたってしまったから、変わるところが多いのは、しかたないとして、これまでの系式と、連結したときの見た目であったりとか、あまり違和感がないように、って話とか、いろいろ聞こえてきてる。
「シリーズ21」だって、それまでの通勤車両と連結したとき、やっぱりちがいがわかるのは、しかたないのだけど、車体のいろんな部分の寸法で、あわせてあったりして、そこまで唐突な感じがでないように、っていうところは、工夫されてた。
阪神電車も、新しい急行用の系式を考えてるから、せっかく近畿車輛がつくるので、近鉄電車と合わせられる（おなじ図面をつかえる）ところはないか、って動きもあったみたいだけど、簡単じゃないっぽい。
相模鉄道みたいに、JR東日本に乗り入れる系式、東京メトロに乗り入れられる系式で、車体も台車もほかの機器も、ぜんぜんちがう（規格の）設計のものを、おなじときにつくる、ってのは、とても大胆だよね。 >>99
車両の数をたくさんつくる80000系で、ハイブリッドSiCのインバータ制御装置と全密閉式の主電動機を、つかったくらいなので、近鉄電車としては、新しい通勤車両のためにも、選べるシステムとして、考えてるっぽい。
国土交通省から、省エネルギーの機器を買うために、価格の何割ぶんの、補助金が出たりするから、そういう制度をつかって、ちゃんと申請する気があれば、だけどね。 編成美とか考えてるなら、せめて塗装ぐらい統一しろやと思うが 今すぐにでもマルーンレッド1色に戻せば統一できるぞｗ
「阪急のパクリ」、「あっちは高級なマルーン・こっちは柄の悪いマルーン」
と罵られるのは目に見えてるけど。
尻21の塗装にしたってJR西（221系）のパクリっぽいけどな。 「シリーズ21」のカラーは、22000系の設計をやっていたとき、考えられていたものを、引きついだんだったよね。塗りわけの箇所が、それまでの通勤車両の塗りわけの高さ（塗りわけのパターンはちがうけど）と、ならべることで、違和感をへらしてる。
いまは、パステルカラーをつかった車両が、多いように思うけど、1990年台にアースカラー的なものが、好んでつかわれだして、そういうものをつかった、最後のほうの車両かなあ。下はんぶんをホワイトにする、ってパターンは、阪神電車の5500系のつぎにやりだした、ってところだね。京阪電車まで、そのあとにつづいたし。 シリーズ21のデザインはダサすぎ
ステンレスにマルーンのストライプでいいよ
西鉄9000そのままパクっても近鉄っぽい E23xや313のように大量導入であれば小田急・相鉄や
愛環・あおなみ線のようにそれに合わせてコストダウンという選択肢が取れる。
でも烏丸線程度の車両数ではコストダウンになりやしないよ。 >>108
>>109
近鉄は車両数が多いから、近鉄の中だけでも全線共通の車両を大量導入すれば多少はコストダウンになるかと。
もっとも、路線によって線路の幅が違うから標準軌用と狭軌用とはそれぞれ用意する必要がありそうだがな。 >>110
近鉄の場合は軌間の違いだけでなく路線によって求められるブレーキ性能の違いもある
フル装備で全線共通設計にすると逆にコスト高くなるんじゃないかな >>111
今の時代、そのブレーキ性能の違いによって大きな価格差が生まれるかと問われてもあんまり変わらないんじゃないのとは思うけどね
現代じゃ大概の性能差はソフトウェアの差異で埋められる部分が大きいし
強いて言えば発電ブレーキくらいではあるけど、これも最近は電気ブレーキの安定使用を目的に平坦線しか走らないような車両でも装備する例が増えて来てるから邪魔な装備とも言えないし、山岳線でも変電所側での対策が十分であれば回生ブレーキだけでも大きな問題はないし その変電所の対策も変電所の更新が必要で何十億という金が必要だぞ
鉄道は車両ばかり注目されるけど、車両よりも地上設備のほうが金がかかるしな 277 名無し野電車区 sage 2020/12/26(土) 00:25:16.61 ID:QrL7PgEZ
整備が雑だから、大手私鉄より車両故障が多い
蛍光灯もよく切れてるし、床のシートもボロボロだったり
大手私鉄でここまで酷いのはあまり見かけない 新型車両に、古参車両と連結できるようにするための装置の搭載を無くして効率化を図った方がよいのでは。
どこかで思い切って線引きをしないと、いつまで経っても新型車両に余計な機器を搭載しなければいけない。
そもそも近鉄みたいに特急車両も通勤車両も、雑多な車両を連結をしているような鉄道会社は他に無いだろう。
もう少し既存車両の固定編成化が実現できないのだろうか。 丸屋根とかと連結せずに運用に入るのは、けいはんな線以外だと生駒線くらいかな。
あと3200と3220も他形式と連結する運用はないけどそれで回せてるから、
やるとしたら奈良線系統用に4連や2連ならできるかも。
それこそ阪神直通のGTO車の置換え用として、終日阪神直通ばかりの運用に入るとか。
尻21だけは連結できるようにしたらかなり運用が組みやすくなる。 特急車はしまかぜ、ひのとり、さくら、伊勢志摩は一形式で運用につくからハードルは低いけど、
汎用特急車だと、アーバンはともかく、サニーやビスタが廃車されるまで厳しいだろうな。 >>115
デビュー当初のシリーズ21はシリーズ21だけの運用で固められてたから出来ないことはないんだよな
それに6両固定編成を増やしてどちらかの向きにしか増結車が来ないようにすれば
それだけで読み替え装置を半減できる でも結局やめたってことは運用しにくかったってことなんだろうな。
今後統一できるとしたら奈良線系統だけど、奈良線はホームドアがどうなるかってところか。 >>119
阪神乗り入れまではある程度運用固定ができてたから阪神乗り入れがきっかけになったのだろうな
車両統一については老朽車と全体両数が少ない南大阪線と名古屋線がやり易いんじゃないか？ 名古屋線は3両のLCに統一したらどうだろう
普通は3両、準急はラッシュ時のみ6両、急行は終日6両で
一部をトイレ付きにして急行運用にはトイレ付きを組み込む
抵抗車は2050を含めて思い切って廃車、VVVF2連は中川〜賢島、鈴鹿線、湯の山線限定運用 名古屋線は新形式4連+2連で急行運用につくにしても、2連は4連の過半数を占める5200との連結に対応しておく必要がある。
4連は5200の転属先もないし廃車するわけないので、大した数が入れられず既存の2連と連結できない運用のデメリットのほうが大きくなる。
もちろん6連固定は急行以外運用につけないのでやらないだろう。
となると新形式は3連かな。
名古屋線の準急以下と、2編成繋いで6両で急行に就けるけど、3+2の5両運用があるのがネック。
これを3+3にして解消できるなら可能かも。
南大阪線は独立してるのでそろそろ分社化するのでは？
と勝手に思ってるので新車投入は分社化後になるだろなと勝手に想定 >>122
5200は廃車でもいいような気がするけどもったいないかなさすがに
名古屋市内の駅4両化して名古屋〜富吉普通限定運用くらいか チョッパ車世代どころか新製冷房車世代ですら廃車が始まってないのに
アルミ車体GTO世代の5200を廃車するとか混迷極まりないだろ 2021年はシリーズ21とかけて
シリーズ21改を出してくる
近鉄こういうの好きだから絶対にやる
始まりはまた烏丸線対応車両から >>96
最小限の手直しだけしたシリーズ21を放り込むのが一番低コストなんじゃないか？
機器類はともかく車体の設計はほとんど変えずにいけるだろうし。 >>122
南大阪線を分社化しても近鉄にメリットが一つもない。 南大阪線沿線は橿原線・田原本線沿線ほどじゃないが貧乏自治体ばっかりだからね
利益上げるの無理だからって廃線にしたところで奈良県内の輸送の尻拭いはどうせ奈良交通だから全く意味ないどころかバス運転手確保の分だけ面倒事が増えるという >>128
流石に20年も前の設計だとそのままとはいかないよ
21世紀に入ってから起きた事故を受けて必要になった安全対策や新たに求められるようになった設備なんかを盛り込むと普通にイチから図面引き直した方が早い >>131
一度でもいいから阿倍野橋駅に行ってくる方がいい
小一時間古市駅のホームにいて増解結を見学してきた方がいい
とりあえず家から出よう
世の中を自分の目で見てきた方がいい 近鉄電車のなかのひとが、よく言ってるんだけど、南大阪線について、勘違いしてる外部の人たちが多い、ってことなんだ。近鉄電車的には大阪線より、場合によっては奈良線より、儲かってる路線なんだって。
あべの橋のターミナルは、バカにできなくって、あべのハルカスをつくったのも、そういうことが、背景にあったりする。あまり頑張らなくっても、乗ってくれるってところは、6820系が、4両で終わっちゃったことにも、あらわれてるかなあ・・・
>>113
逆から考えると、変電所で安定的に、回生ブレーキを吸収する機能があれば、インバータ車両でも、発電ブレーキの装備は必要なくなるよね。車両のほうが、数は多くなるしさ。でも近鉄電車は、そういうことをやるつもりが、どうもなさそう。
変電所が、健全でなくなったときのことを考えて、お客さんを乗せてる車両のほうで、安全な対策をする、ってことなのかも。
>>115
>>119
つぎに新しくつくる通勤車両は、電気指令式ブレーキだけになっちゃうような、話も聞こえてきてる。奈良線でつかう車両を、「シリーズ21」と新しい系式に、そろえたいみたいだねえ。
南大阪線も、6020系が取り替えられるから、結構な車両数が、つくられるんじゃないかなあ。こちらは、電磁直通ブレーキの系式と混ざられないから、独立してつかえるように、運用を変えていくのかも。
>>117
12400系が12両と、12410系が20両と、12600系が8両と、30000系が60両だねえ。豪華志向・高級志向の特急車両として、どんなものが考えられてるかで、どう取り替えられていくかが、変わってくるんだろう。ビスタカーを取り替えるのは、それを引きつぐものかなあ。
>>128
7000系をつくったあと、15年〜20年くらいたってもおなじ車体で、7020系をつくっちゃってるけどさ、「シリーズ21」の車体をつくるための、治具は処分されてるよ。 この人はｻｻｸｯﾃﾛじゃなくて姫島住みさんでしょ
ｻｻｸｯﾃﾛは変な体言止めが入るのが特徴 その代わりあべの橋が唯一のターミナルだけどな
流石に奈良線は鶴橋上本町難波と3つターミナルがある上に、難波から先もあるので
「近鉄 輸送密度」で調べれば出てくるが、平成25年時点で南大阪線8万人に対して奈良線17万1千人だから、京都線の10万6千人にすら負けてる >>137
何？それ
言ってる内容がササクッテロのそれだしな >>139
恐らく、客単価の違いがあるかと
奈良線は最大570円、南大阪線は640円で更に吉野まで続くから意外と大きいよ >>141
南大阪線のボリュームゾーンは富田林と藤井寺・松原・羽曳野の四市だから客単価的にも低いよ
一方で奈良線のボリュームゾーンは奈良市と生駒市だから >>141
区間運賃だけはそうだとしても有効本数＝乗車人数で考えたら奈良線が圧勝だね
両数も違うしｗ 中の人が言う儲かってるというのは
鉄道単体ではなくて関連事業も含めたものと解釈できるが
南大阪線はあべの橋に向かうしかないから、そこに商業施設をグループとして固めておけばいくらでも儲かる
これが奈良線や大阪線だとターミナルが分散してる上、既存の発展済みの場所故、自社独占というのが難しい=競争が激しすぎる
阪急梅田とか南海難波も近鉄あべの橋と同じで人の流れの一番集中してかつ、乗り換えが生じる所にランドマーク的商業施設を作って利益の独占を狙ってるんだけどね
近鉄の面白い所は反対側（かつ遠方）に強力な観光地を持ってる点だね、奈良しかり、飛鳥・吉野しかり、伊勢志摩しかり
今のコロナではこれが仇になってるのは否めないがな さすがに名古屋線と南大阪線だと輸送人員や輸送密度は南大阪線のほうが高いでしょ？
輸送密度的には、奈良線、京都線、大阪線、南大阪線、名古屋線の順？ >>132
そんなもの内装を少し手直しすれば済むだろ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
