【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 109
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幅広い協議って、武雄温泉〜長崎の協議だったのか。
なら、一旦全部の合意無効で対面リレー開通も無しになっているんだ。本当に今の整備は何を根拠に、何を整備しているんだ？ >>754
お前書いただろ
それでも意味ふ？
それとも解説できず自己弁護？ >>757
圧倒的に意味不明だよ
コツコツいちいちおまえを具体的に問い詰めて、おまえが何を言いたいのかを聞き出すことはできるが
労力に結果が見合わないのでやらないだけ >>758
つまり「解説せず逃げる」
できもしないことを書くのがフル派の常套手段 >>759
根本的な前提として、
おまえの書き込みが意味不明な問題を解消できるのはおまえ自身かエスパーだけ
俺は問題解消に向かう術をおまえに与えただけ >>760
根本的な前提として、
「おまえの書き込みが意味不明な問題を解消できるのはおまえ自身かエスパーだけ」
と意味不明なことを書いて逃げ惑うのはID:9d/5Y+1p
さ、早く
744 名無し野電車区 2021/01/23(土) 14:37:38.61 ID:9d/5Y+1p
>自分がポジション中心でしか物を考えられないから
>他人が主張コロコロに見えてしまうのだろう
>主張コロコロにはついていけない、の前に
>おまえは主張がコロコロ変わってる、という説明をしないといけない
>長文貼り付けでサボってるからいつまでも論理をまとめられない
で書いたように
>>737-738に書かれたID:SFD6/kxuのレスを解説するんだ だから貼った本人しか行為の意図は解説できんわ
真性ぶっ壊れさんだねww >>747
鹿児島ルートは佐賀県内を通っていて建設費も佐賀県が負担してるんだから駅設置は当然の事じゃないの？
建設費は出させるが駅設置は認めないとかドンだけ上から目線かよww ワッチョイスレで下品と呼ばれたのは俺だからな。ちなみに大阪民。 755さん
直通特急を3年間走らせると記載されていない、むしろ普通列車
だけのはず。それと有償譲渡ではなく無償譲渡するべき、県は
建設費を負担するのに平行在来線の設備を買い取りで負担増は
良くない >>765
簿価下回るとJRの決算に影響するからなぁ。特損だと思うけど。 コロナと人口減で財政が厳しいから、全フル規格に金使わないのは当たり前
佐賀は長崎とJRの召使いではない
関西へ直通したいのなら飛行機でどうぞ >>763
認めるかどうかは別として
駅の有無に関わらず沿線距離で負担が生じるスキームに問題がある 今年谷川落選、来年2月に中村落選だ
これで長崎のフル議論も完全に消えるよ
今から予言しとくよ
間違いない（笑） >>769
受益の程度に応じた負担額になるようにしないと何処も通せなくなっちゃいますね。 富山県の人間だけど、地元然り九州然り整備新幹線というスキームが問題だろうなと思う 人口、GDP、利用者数、工事費など条件を詳細に区分して
文句が出ないようにスキームを変更する必要があるだろうな
そうすると人口が多い長崎県の負担率が増えて、それで長崎が拒否するんだろうし。 並行在来線経営分離が可能であれば
負担なし駅なしのスキームはあっていいと思う
特急がない在来線は地域輸送主体となり
その維持は地元自治体の責任だから
佐賀のようにJRは赤字でも潰れるまで在来線を
維持しろってのはは不当要求だ こんなに揉めるということは現行のスキームやルールに問題があるのかもしれないけど、
受益の程度というのは定量化しにくいからそれを基準に負担させるのは現実的には難しいと思う。
仮に大都市への近さを益とするのなら、
それらに近い地域は既に受益しているとも言える。
その分を地理的に不利な地方に還元しろという議論にもなりかねないしね。 便益計算は大都市への距離ではなく、時間短縮ベースだから計算はしやすいだろうけど
インフラ整備による街の発展など受益全体の計算はどんな専門家でも難しいわな
ある程度は丼勘定でやるしかない
そういう種類の判断を、情報も何も持ってない佐賀が一刀で無駄と即断してるのが謎 >>775
＞並行在来線経営分離が可能であれば
＞負担なし駅なしのスキームはあっていいと思う
「負担なし」って…
並行在来線の経営分離がすでに負担だっつーの 地域輸送コストは、新幹線を作る作らないにかかわらず地域が
負担すべきもの
新幹線をゴネることでそのコストをJRに負担させるべきではない >>777
かつての新幹線みたいに費用全額国が出して、並行在来線の分離なしにするしかないね。 >>775
長崎本線全区間で赤字とするJR九州の情報源を出しなさい >>779
まずは新大村−長崎間の在来線を長崎県が引き受けることで示そうな >>602
え？
山陽九州新幹線の指定席は2+2だし、
九州新幹線の各停6両編成は自由席も2+2だけど >>600とか見て思うんだけど、佐賀を苦しめようとする案は全部長崎が佐賀よりダメージ受ける案ばっかなんだよな 国会議員が、地元の政治家や土建屋に頼まれるままに、国鉄に線路をひかせたような轍を踏まないように、新幹線建設に一定の軛を付けるためにできたのが現行のスキーム。
並行在来線の分離と一定の金銭的負担を地方に強いる。
今回の長崎、佐賀のように、遠方の県が希望して、近場の県が希望しない場合に、遠方の方から工事することを認めたのが、間違い。
次回以降の整備新幹線は、全経路に含まれる全県が希望することを着工条件にするか、希望しない県が出た場合は希望する県が金銭的負担をして、並行在来線は反対する県でも開通20年後とか30年後に自動的に並行分離するとか、決めといた方がいい。 >>779
逆だよ。在来線をJRがやろうが、県や3セクがやろうが、いずれにしても
新幹線を作るべきでない、ってこと。 今年の6月〜8月にはN700Sで武雄温泉〜長崎間の走行テストが始まる予定だろ 早く県ごとのBC出して長崎と佐賀の負担割合出せばいい。
在来線分離するならJRが都合いい所で切るんじゃなくて博多から長崎全部分離するようにすればいい。博多から長崎が整備区間なんだから。 B/Cの算出方法は時代で変遷していて、次からの計算には経済波及効果も盛り込まれる予定
もし新しく計算されたとしても、たぶん佐賀の反対派に都合の良い計算結果は出ない >>790
鹿児島本線博多〜鳥栖まで3セクですか…
信越本線篠ノ井〜長野より大変そうですが… 国の方針は北海道・四国だけじゃなく、日本中のJR赤字在来線の上下分離
肥前山口〜諫早区間はその第１号
鹿児島本線・長崎本線・日豊本線も いずれ上下分離
線路の保守管理費用は地方の全負担が確実
フル新幹線がある地方が勝ち組 JRのやるべき使命は長距離輸送、通勤通学の為の代物では無い｡ >>791
744 名無し野電車区 2021/01/23(土) 14:37:38.61 ID:9d/5Y+1p
>自分がポジション中心でしか物を考えられないから
>他人が主張コロコロに見えてしまうのだろう
>主張コロコロにはついていけない、の前に
>おまえは主張がコロコロ変わってる、という説明をしないといけない
>長文貼り付けでサボってるからいつまでも論理をまとめられない
で書いたように
>>737-738に書かれたID:SFD6/kxuのレスを解説するんだ >>791
佐賀を説得するためにも出さない理由はない。 >>796
佐賀が冷静ならそのとおりだが、
何の根拠も無い猜疑心をすぐ爆発させるから良かれ悪しかれ
まぁ客観的にはあった方がいいね
予想される佐賀の反応「なぜ計算方法や数字が変わったのか！旧方式でも算出するべき！」とかな
それで佐賀独自のB/Cを出したこともあったような
最悪だと「今までの全方式の数字を出せ！信じられないから計算過程から全部出せ！」なんて言い出しかねない 同じ方式(全線フル)の整備費用試算で、佐賀県と国土交通省で何倍も違う数字が出てくる状態じゃ、国土交通省の出してくる数字を信用しろと言うのが無理。鉛筆ナメナメしまくってるだろ。
あとで上振れした分は全部受け入れろとの条件付きで、北陸で大幅上振れの実績つきだ。 いまだに国交省が新鳥栖−長崎間のB/Cを出していない。つまりどのような数値になるのか理解できなければ、相当ヤバイ
ナガサキヤバイ
国交省のでたらめ計算で北陸が激怒しているし、擁壁を山頂まで作ったトンネル出入り口は実は長崎県側
https://www.pref.nagasaki.jp/bunrui/machidukuri/doro-kotsu/news-j/new-s/415778.html いつからだっけ、佐賀は自県で地域輸送を守る努力をしろ！みたいな論調出てきたの
冷静に考えれば自分のとこの輸送を自分たちで面倒見る資金のために新幹線の負担は受けない、ってなるし
だからこそ新幹線を作らないことこそ地域輸送を守ることなんだけどな >>800
それでいいと思うよ。
あとは博多〜新鳥栖間のみどり、かもめを全廃。
鳥栖と新鳥栖の線路もなくす。
佐賀、長崎から博多への鉄道は、新鳥栖〜博多で新幹線を使わないと行けなくすればいい。 暫定対面リレーの、博多〜武雄温泉のリレー特急運行を行う旨の六者合意すら守る必要はないと言うことか。
武雄温泉〜県境は少なくとも未成線確定だな。鳥栖〜新鳥栖の廃線、国土交通省が認めるわけないだろ。 >>800
論調っというか、スキームを理解出来てないだけだろ
スキームは、地方が建設費の負担、在来線の経営分離を受け入れるから国に新幹線を作ってくれとお願いするもの
地方が決める事で、佐賀は受け入れないと決めただけ >>800
このスレで言い出しっぺは俺かも知れないｗ
仮に新幹線整備がなかったとしても東名間のような絶対的ドル箱じゃない＝だから並行在来線「問題」になるんだから
永久に民間丸投げで維持しろと言う訳にいかないって話な
すでに半世紀スパンの話になってるからね
実際他所で激赤線の維持で揉めて３セク嫌だ自治体助成もしない利用率向上策知らんってんで恥さらしな廃線になったのが出始めてる ところで長崎ー武雄温泉が開業したら久間の銅像とかは作られるのかな？ >>807
嬉野駅に駅設置に尽力した山口県知事の銅像が建てられる
但しフル建設に反対したとして卵をぶつけられ、駅の名物に
武雄温泉駅の乗り換えホームに乗り換え便出発の合図のための鐘がコロナ対策予算の流用で建てられる
リレーかもめの乗り換え客が腹いせにハンマーで叩き、駅の名物に 博多佐賀に新幹線できた場合は便益ありになるんだろうか。利用者は時間短縮分運賃払うから特にプラスにはならないと思うけど。
企業誘致と言っても企業も佐賀県も佐賀市にこだわることなくて鳥栖市に既に新幹線があり地方を検討している企業には関係無さそう。
観光で武雄、嬉野にどれくらい効果あるか知らないけど、別府、湯布院が新幹線関係なく人気あるのでたいして効果無さそう。
素人が考えるとこんな感じなのでプロが試算して県民を納得させればいいと思う。そうすれば推進派の知事に変わるだろう。やってないなら早くやらないと。新幹線欲しいと思わせる努力しないで不便にしたらどうかとか実にくだらない。 >>809
佐賀駅はビジネス・観光客には通過されるだけなのに負担はしたくないよね
だから負担なし停車なしスキーム改正が必要
佐賀分は長崎が負担してその分料金を安くするとかやりようはある
並行在来線の各駅・快速・みどりは存続するが複線は不要
単線残して空いた土地に将来的に複線にできる余地を残した単線フル線路を一部高架で作ればいい >>806
建設にカネ出して、特急取られた出涸らしの在来線押しつけられるとか間抜けすぎだろ。
在来線と両立できない新幹線は不要です。 >>787
それもあるが
６者協議ではなく、最初から８者協議で関係団体をすべて協議に加えて
山陽新幹線直通のためのＪR西日本と福岡県の博多まで線路をつなぐんだから福岡県も協議に含める
同県でも部分的（佐賀県の場合は長崎県との県境〜嬉野温泉〜武雄温泉は温泉街かつ長崎県側の長崎空港空路利用客が長崎県とセット観光の利があって積極的にも誘致しているので）に利があって同意し
他部分（県庁所在地の佐賀市を含む、人口が多めにもかかわらず、福岡県福岡市博多近辺の安価通勤生活路線を死守しなければならないため）は合意しないという
玉虫色対応もあるだろうから、それも含めて全線開業するルートが決まった場合と並行在来線の分離も含めて解決しないと着工不可は必須だろうな >>812
新鳥栖〜佐賀、佐賀〜武雄温泉・嬉野までは博多〜博多南みたいに新幹線料金100円にするとかJRQに交渉ぐらいすればいいのに
並行在来線シシユー！しか言ってないからな。魚住かよ >>805
整備新幹線法は新幹線を求める自治体に対して国が与えるもの。
つまり佐賀は新幹線を求めていないから国は整備しない。
永久リレー確定。
鹿児島に負けたくないという長崎のしょうもない見栄とプライドとエゴが永久リレーを産み出した。
かもめが停車しなくなる浦上の人は良い迷惑。
永久リレーだと博多長崎間のシェアは高速バスにボロ負け。
諫早大村〜長崎の需要で稼ぐしかない。
見栄っ張りわがまま長崎の自業自得。 >>814
運賃を含めた総額がいくらになって
それで採算合うのか？
今でさえ安価な在来線特急、それも大幅割引の２枚きっぷ利用者がほとんどなんだぞ
それでいて鹿児島県鹿児島市や熊本県熊本市より佐賀県佐賀市は人口に劣るわけで
鹿児島ルートのデータを出されても納得しないだろ あくまでも全線フル受け入れろとごねるだけの長崎。
ただでほしいだけの長崎は、既に博多直通を自ら捨てた以上は失うものないから気楽だな。 佐賀県は自腹切って嬉野温泉ー武雄温泉間を3線軌にしたら博多から嬉野温泉まで直通になるしいいことづくめではないか？ >>818
どこがウソなんだか。やっていることは、最初のスパ特合意も捨てて対面リレーに一直線なのが長崎だ。 >>812
新幹線関係なく在来線の維持が難しくなるって言ってんだけど
運賃を受益者負担にしていいんなら別だけどな >>815
そういうことだけど、並行在来線はJR九州のままだから無理だろうね
共倒れがいいところだろう
その割に佐賀県に対しては引き取りを要求する矛盾を平気で行うのが無能なフル派 もともと全線フルの合意が無理だからスーパー特急で進んでてFGTで最終的に合意したんだからフルは無理だろう。
FGTの開発失敗は仕方ないとして山陽線乗り入れもスピードや重量の関係で無理とか今さら言い出して何ためにスーパー特急からFGTに変えたんだろう。FGT提案の際にスピードや重量の説明せずに乗り入れの話だけしてるなら悪質だと思う。 >>819
３線にすればいいってもんじゃない
運行するのと車両を保有するのはＪR九州で
フリーゲージトレインはおろかスーパー特急すら形になっていないぜ
佐賀県とJR九州が個別交渉で
佐賀県が車両費も３線工事費も維持費もホームドアなどの改造費用も全て出すので
部分的スーパー特急で新幹線ＡTCを搭載し、特急はくたかの６８１系や６８３系で６８３系をさらに改良したような夢の特急を走らせてくれと頼み込む形になる
山形秋田新幹線の時のように最初は県が車両まで出資保有する形になるかもしれんし。 >>821
関係大ありだろ
元々需要を満たしてる路線に並行して新線作るとか無駄の極み。
そのカネを在来線維持に回す方がマシ。 案１ あくまでも武雄温泉乗り換えの永久リレー
将来的にフリーゲージトレイン開発・海外から購入に期待。
案２ 新鳥栖ー武雄温泉間を長崎県負担で新幹線建設（この場合は佐賀駅通過でも良いｗ）
ただし佐賀駅を通らないことにしてJR九州が運営するか、赤字を20年間長崎県負担
案３ 新鳥栖ー武雄温泉間をミニ新幹線化。建設費は長崎県負担。
この場合は佐賀県内並行在来線問題は発生しない。
案４ 武雄温泉ー長崎間、スーパー特急に作り替え。こうなると関西方面直通はなし。
コストはこれが一番安い。開業が１年遅れるのと、これを新幹線といえるかどうか。
このどれかだな。現実的なのは案３か案４。でもそうじゃないのが政治か。
長崎県佐賀県とも利益が大きいのは案３だな。案２は将来に禍根を残す、
案１は本来の形であるが、みんな損する形。 案３を推したい。高架化事業に近いが北越急行の160キロ対応まで高めれば
ほぼ新幹線と同じになるのでは。大宮ー東京はスピードアップして130キロなんだし。
新幹線と在来線、両立するほどの需要はない。佐世保は武雄温泉で「快速佐世保ライナー」に
接続となる。３線化してもいいが、そこまで需要があるとは思えない。
ただし、佐世保方面もミニ新幹線化する方法もある。コストに合わないが。
これで開通したら
長崎ー新大阪：かもめ毎時１本（佐世保ライナー接続）諫早、武雄温泉、佐賀、博多、小倉、新山口、広島、福山、岡山、新神戸
長崎ー新大阪：かもめ毎時１本（各駅停車：普通早岐接続）博多までの各駅に停車
武雄温泉ー鳥栖：普通毎時１本
佐賀ー鳥栖：普通毎時１本 >>827
案３ ミニ新幹線化だが
貨物列車や佐世保線車両の回送はどうする？
それを置いといても
既存在来線を全面高架にするなら、C/Pが悪すぎる >>826
案１
現実的かつこれになってる
案２
整備新幹線以前の東北新幹線の茨城県方式なら可能
ただし、それだけ佐賀県の県庁所在地の佐賀市近辺の人口をもってしても
全体のパイとしては在来線の収支が厳しくなり、ＪR九州の収益は厳しい上に経営分離できないJR四国やJR北海道以上に経営が厳しくなる
案３
佐賀県が呑むわけない
ミニ新幹線は山形秋田同様に１年運休が避けられない、それにせっかくの複線を単線並列にされるとか佐賀県が呑むわけない
複線３線軌条（または複線４線軌条）で
複線４線軌条で橋など主要構造物全て流用、運休１か月以内、複線３線軌条の２倍の費用が掛かっても全部長崎県が負担してくれるぐらいなら佐賀県も呑む余地がありそう
案４
佐賀県すら、コロナ後に武雄温泉嬉野温泉の長崎県側から新大村駅長崎空港の空路利用客が長崎県とセット観光で
短距離アトラクションと交通機関として客が十分いれば伸ばそうか検討して様子見している段階だろうし
今さらスーパー特急を提示されて線路だけでなくホームドアから何から何まで在来線のミニ新幹線とスーパー特急で同車両サイズに対応
さらに車両に新幹線保安装置の新幹線ＡＴＣを搭載して狭軌で十分に高速走行できる新型を設計段階から開始
全く現実的じゃない
それに転落防止ステップも付けた新車でないと乗り入れ不可能（既存車両にステップ取り付け不可）
それに３線軌条なら費用も掛かるし、軌道中心から左右ずれをどちらにするかでも揉めるだろうし
ミニ新幹線なら同じ標準軌で４線軌条も中心同じで左右ずれはない。 ほくほく線の路線長約60キロで総工費約1281億だったから
新鳥栖〜武雄温泉間に高架単線を線増するか >ミニ新幹線は山形秋田同様に１年運休が避けられない、それにせっかくの複線を単線並列にされるとか佐賀県が呑むわけない
あいかわらずの脳内設定 新大阪からの鹿児島中央行きで新鳥栖でかもめ号に乗り換えれば
長崎まで行けるぞ、長崎ルートは不要。在来線特急で十分 要するに永久リレーってこと。
もう永久リレー確定なんだから諦めろ。 >>831
じゃあ
今の最新技術を用いて
費用いくらで運休何日で工事できるんだ？
それで佐賀県がミニ新幹線を受け入れるの？
県知事に加えて県議会も納得するのか？
山形秋田の先例で１年運休に単線並列とか国土交通省が提案して、佐賀県が拒否しているのは明らかだろうが >>830
何も無いところに高架線路を作るのと
既存旅客線路を運用しながら、高架路線を作るのは
ほとんど別行程だろ スーパー特急は車輌がないって話を聞くけどFGTでスピード出せるならスーパー特急の車輌はできると思うんだけど簡単な話じゃないのかな。 >>834
いまの最新技術用いなくても青函みたいに列車が
運用しない時間帯に工事を集中すりゃ良いよ
実績が既にあるんだから >>836
JR九州は京成電鉄未満のヘタレなんだよ >>835
既存在来線の上に高架を拵えるのでなくて
横に単線高架を線増すんのさ
けっこう敷地面積広くとっているから新規の
土地所得は少なくて済みそうだし 国交省が違法手続きをしたために生じた問題であり、同省に主責任があるのは「責任」の文字を知らないバカを除き誰しもが認めるところ
また、その要因を生み出したJR九州も道義的責任がある
長崎県（県庁）としては責任はないものの、長崎県フル新幹線派の責任はそこそこある（例えば、佐賀朝鮮発言をした般若心経、妄想と憶測ですべてを書いている商工団体）
当然、佐賀県（県庁）としては責任はない
案１ あくまでも武雄温泉乗り換えの永久リレー
現行法律と手続きならこれしかない
案２ 新鳥栖ー武雄温泉間を長崎県負担で新幹線建設（この場合は佐賀駅通過でも良いｗ）
長崎県に金なく即廃案
案３ 新鳥栖ー武雄温泉間をミニ新幹線化。建設費は長崎県負担。
案２同様
まだJR九州との合弁3セクを立ち上げたほうがよい
案４ 武雄温泉ー長崎間、スーパー特急に作り替え。こうなると関西方面直通はなし。
「スーパー特急」表記を用いるのはクソ
武雄温泉ー諫早間を新幹線鉄道規格新線とし、諫早ー長崎間は在来線を用いる
新規かつ上下分離なので開業時から200km/hで運転する必要もなく、開業してから23年以内に新開発車でこれを越えればよい
中長期的にもこれが長崎本線・鹿児島新幹線の需要波動と一致し妥当 >>837
青函トンネルはもともとが新幹線用の巨大トンネルで全区間に渡って複線かつ新幹線サイズで
在来線はすれ違い列車風を軽減するために複線間隔を広げられる方向で進行方向左側に軌道中心からずらして狭軌を配置している
対して佐賀県の場合は、橋は架け替えもしくは３線軌条ではなく部分的にでも４線軌条を採用してでも架け替えを避けなければ工期を短縮できない
車輛限界が左右ずれで３０センチも拡大する必要があるのに、橋架け替えが不要になるわけない
橋架け替えが不要になるのは複線４線軌条とフリーゲージトレインのみ
そして４線軌条は主要構造物は流用可能だが、分岐器などが３線軌条より格段に複雑になり、総合費用がどうなるか分からんし
国土交通省は複線３線軌条は算出しているくせに複線４線軌条は一切算出していないｗ >>839
佐賀駅周辺で無理だからあきらめなさい
それとも佐賀駅周辺は単線でよいと？
単線でいいのなら、ミニ単線並列批判と矛盾するけど、そのあたりどうなのか書いてみろ >>841
あのさ、こっちは在来線の建築限界のところにフル規格新幹線の車輛サイズを通す訳じゃないんだから
単線並列を基本に軌道間隔が広い一部区間を走行しながら行き違い（秋田：神宮寺〜峰吉川間みたいに）の整備でよかろ 部外者のたわごとだが、良くも悪くもこの４パターンに集約されるな。
これを超える案が出れば丸く収まるのかもしれないが、たぶん無理。
方向性としては案１の永久リレーなんだろうけど、高額な建設費の使い方として最悪。
>>840の指摘の通りだと思う。実際は名前だけ「スーパー特急」として長崎県に納得してもらい
実際は北越急行程度の時速160キロでも、元々博多長崎は２時間程度なんだから、短絡化の効果も含めれば
260キロ運転と大きな差が出るわけでもない。「スーパー特急」といいつつ在来線の高速化でやめておくというのも
合意的な判断だと思う。新幹線とはいえないのだが、秋田新幹線ですら「通称新幹線」なんだから
ここも「長崎新幹線」という通称で良かろう。 >>842
単線でも良いんじゃないか？
減便は今後もあるし、ピーク時間帯を除けば
一時間当たり片線で普通2本、特急2本程度だから
単線でも十分捌ける >>840
確かに武雄長崎全部やりかえなくても諫早長崎は在来線あるんだからやりかえなくてもいいのか。
将来のフルの可能性を残して諫早長崎はそのままで、武雄諫早だけやりかえた方がいい。
嬉野、大村止まってたらスピードもそんなに出せないし。
武雄、諫早やりかえの費用はFGT失敗の責任で国が出せばいい。 長崎の強欲のせいで観光地の浦上はかもめ通過。
博多まで行くのに乗り換え必須
結果高速バスにボロ負け。
欲張ったせいで自分の首を締めるアホ。
童話の欲張り爺さんの末路みたいだわ。 >>844
あのさ
在来線の建築限界が2つ並んだ+両脇架線柱しか幅がない佐賀駅周辺にどうやって在来線・新幹線各建築限界をそれぞれ1つずつ並べられるのか説明しろよ
600mmを簡単に増やせると思うなよ
できる限り幅を狭めるために高欄を撤去して架線柱を設置しているほどだからな
ななつ星の車体と架線柱が接触したのも長崎本線だぞ
https://www.itmedia.co.jp/makoto/articles/1310/11/news014_2.html >>850
ミニ新幹線って在来線規格サイズだよ
単線並列だと在来線建築限界に抵触しないから問題なし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
