北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る４頓挫目

**名無し野電車区** · 2021/10/07(木) 13:34:11.61

いつか来るXデーのその後を語れ
敦賀止めVS米原乗り入れVS米原乗り換え
テンプレは>>2以下に

前スレ
北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る 2頓挫目
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1628405837/

北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る 3頓挫目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630801240/

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:20:36.85

サンダーバードは
米原駅サンダーバードホームから、こだまみたいに自然に乗り入れる形。

しらさぎは2階に専用ホームを造って、スイッチバックで名古屋方面に直通。
リニアにも名古屋駅で接続。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:21:07.51

便益面からは
米原ルート(乗り入れ) > 小浜京都ルート > 米原ルート（乗換) >>> 便益ゼロ=敦賀終点・永久乗り換え

費用便益比(B/C)からは
米原ルート乗り入れ、乗り換え >>> B/C1.0の壁 >>建設不可能>> 小浜京都ルート

費用便益比(B/C)が条件を満たせるのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:22:19.01

費用便益比(B/C)でみても、
九州新幹線はB/C2.1。
長崎新幹線もB/C3.2。
米原ルートもB/C2.2～3.0以上。
建設の条件である費用便益比(B/C)1.0を大きく上回っている。

小浜京都ルートのB/Cは1.0を大きく割り込んでいる。
B/C1.0を超えないものは造れない。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:23:34.65

富山県　世論調査　米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％　
敦賀以西ルート　2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352

石川県も石川県議会がわざわざ米原ルートをもとめる決議を出したほど。
北陸は、関西にも名古屋にもつながった方がいいんだから当たり前。

福井県も人口の9割は米原ルートが便利。

小浜京都ルートは小浜以外、メリットない。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:25:06.09

小浜京都ルートの費用便益比(B/C)1.05の詳細な内訳も、国民にWEBで公開してほしい。

こんな批判も見かけた。
もし事実なら、便益を計上するには非現実的すぎる。

>便益計算では特急しらさぎ(名古屋―金沢間)の旅客が 2045 年も
>同規模で
名古屋―京都を東海道新幹線で経由した上で京都―金沢間を北陸新幹線で移動するという
>非現実的な想定に基づいています。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:28:35.96

それ、開業直後。
翌年は2.73倍。

他は
博多ー熊本間が1.37倍
博多ー鹿児島間が1.65倍
八戸ー新青森間が1.24倍
青森ー函館間が1.64倍にしかなってない。

https://www.jrtt.go.jp/construction/asset/constSeibi001.pdf

東京ー金沢・富山間は航空便があったから、はくたかの利用客がもともと少なく、
新幹線へ航空便からの転移があった。
ちょうどインバウンド需要も重なった。

他は航空便からの転移がほとんどないから、1倍台なんだろう。

さて、サンダーバードはもともと湖西線で高速化されてる。
航空便からの転移もない。
関西から北陸も目新しくない。行き慣れてる。

北陸新幹線西側は、新幹線化しても特急利用客の1倍台だろう。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:29:12.79

他は1.3～1.6倍だけど
利用客数が仮に新幹線化で2倍になるとして
座席数が1.71倍になって、
人口が20%減ると、

2本×2倍÷ 1.71 × 0.8 ≒ 1.87本

やっぱり毎時2本で足りてしまうよ。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:30:25.39

米原はリニア開業後に乗り入れて、
新大阪、京都、山陽新幹線、名古屋に直通。

永久に敦賀で乗り換えしてるわけにもいかない。
サンダーバードは比良おろしですぐダメになる。
サンダーバードもしらさぎも雪で運休する。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:31:54.07

リニアは静岡区間の数キロだけ残して、先に名古屋以西を着工する可能性がある。
そうでないと職人やゼネコンが遊んでしまうし、
そのための国から3兆円追加融資でしょ。

そうすると新大阪開業は2037年。遅れても2038、2039年。

一方で小浜京都ルートは工期15年。
実際には過去に例を見ない難工事で18年や20年はかかるだろう。
水問題や反対運動、訴訟で工事ができない可能性も高く、いつ完成できるかもわからない。

工期が長いので、途中で財政破綻もおおいにありうる。

そもそもB/Cを満たせないので着工できないが、
仮に2030年に着工できたとして、いつ終わるの？

米原ルートでリニア後に乗り入れの2037～2039年の方が、
小浜京都ルートよりずっと早く、
新大阪駅にも京都駅にも名古屋駅にも直通できるね。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:32:27.60

東京ー大宮間が逼迫してるんだから、
米原ルートにして、
節約できた2兆円で大宮ー新宿新線を引いた方がいいね。

リニア後に米原ルートで乗り入れた後も、
大宮ー東京間の方が混んでるよ。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 18:32:56.65

だから、乗り入れの条件付き合意をするんだよ。
需要予測からしてまず米原乗り入れ可能。

万が一のために、2兆円の保険かけて、北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアを断絶させて、不便なもの造る必要ないでしょ。

小浜に我田引鉄するためかな？

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 19:52:00.81

米原厨が米原に我田引鉄するのと変わらない

我田引鉄を否定するなら敦賀止め一択

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:01:03.47

滋賀県の３セクなしは可能。
実際、佐賀県は3セク化なしの方向で動いてる。
滋賀県の費用負担も、関西全体で米原まで残り45キロを負担すれば、各県の負担はかなり軽減される。

在来線の赤字が仮に年間１０億円として、
米原ルートは年間１００億円以上の営業利益を出せるから、
新幹線と在来線をセットでJRに引き受けさせる条件にして、
赤字と利益を相殺させればいいだけ。

その方が小浜京都ルートに米原ルートより余計に２兆円も税金浪費するより、
はるかに安く済む。

関西のみならず、名古屋、東海道新幹線、リニアともつながり、利便性も高い。
大規模な環境破壊も避けられる。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:02:45.21

出町柳駅周辺は、ほかでもない環境アセスで「北白川扇状地」として目をつけられてる。

https://i.imgur.com/ozmmUkV.jpg

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:05:58.12

雪が問題なら、東海道新幹線は鈴鹿トンネルを掘ればいい。
その方が費用的にも小浜京都ルートより安いし、利便性もあがる。

そうしないってことは、年に数回あるかないかの遅れのために対策する費用対効果が見合わないということ。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:11:03.43

線路はインフラ。
インフラの意味わかる？

infrastructure.
社会の基盤となる公共の福祉のために建設された施設。

道路、鉄道、上下水道、電気、電話、通信網、学校、病院、港湾、ダム。

私的独占で好き勝手やるものじゃないんだよ。

なんのために、
鉄道事業法22条の3で、鉄道事業者に対して、
鉄道事業者相互間の乗り入れや、
乗り継ぎに関する協力義務を定めたか？

それは
大都市にあらたに新線を造ることで
莫大な財政負担や環境破壊を引き起こすよりも、
鉄道を相互に乗り入れ、乗り継ぎして負担を軽減しましょうということ。
鉄等事業者は皆これに従ってる。

鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:12:27.16

B/C1.0超えないと造れない規則になってる。
全国の道路も鉄道も。

小浜への2兆円我田引鉄のためだけに全国のルールを変えるの？

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:13:24.91

第二京阪の建設であれだけ揉めに揉めた沿線住民を納得させる苦労を考えたら。
米原ルートでの合意など易しいもんや。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:15:44.52

JR西は建設費を負担しないから、
ルート選定には積極的には関わらない旨いってる。

JR西が仮に米原ルートを引き受けないなら、JR東海でも他でも引き受けたいところはあるぞ。
なんせ10年で1000億円以上の営業利益が得られるんだから。

JR西は米原ルートでも是非やらせてくれというだろう。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:16:20.18

米原ルートはさらにこんなメリットも。

しらさぎが新幹線化されると、
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
金沢ー名古屋は1時間10分で結ばれる。

東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。

サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、しらさぎの方が伸びしろも大きい。

リニアで品川ー金沢以西も大幅に短縮される。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:18:18.26

小浜京都ルートは環境アセスさえも
まともに審査させずに骨抜きにしようとしている。

北陸新幹線アセス、京都のトンネル区間
「最終段階でルート案」に委員反発
「会議の意味ない」
https://www.kyoto-np.../articles/amp/124949

>事業者側が環境影響評価（アセスメント）手続きの最終段階でルート案を示す方針を明らかにし、
>委員からは「事後承諾になる」「会議の意味がない」と反発の声が上がった。

>複数の委員から「配慮書の段階から進展がないのはおかしい。複数の候補に絞り込んでいるはずだ」
>「審査しようがない。事後承諾になるという危機感を持っている」

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:22:50.05

米原ルートなら名古屋からも集客できるし便利なのに
本当にアホだよなこれ。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:23:25.21

財政破綻危機の京都市

やれること100件やっても、やっと13億円節約。

福祉や教育、文化など幅広い分野の事業や補助金約１００件を休廃止・削減する。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/536469
京都市内のバスと地下鉄の運賃も10%値上げ。
図書館の本も購入をやめて、370万円切り詰め。
子どもがいる生活保護受給世帯に支給する「修学旅行援助金」も廃止。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:27:25.86

自分から言い出すことではない。自分から言い出したら角が立って、まとまるものもまとまらなくなる。
小浜ルートが行き詰って、関西・名古屋の政界・財界がJR東海に頼み込んでそれに答えるという形に
すれば、より有利な条件に持ち込める。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:27:55.28

>財政が逼迫（ひっぱく）する京都市は新年度、福祉や教育、文化など幅広い分野の事業や補助金約１００件を休廃止・削減する。

市は１３億円余りの財源が捻出できるとする

>福祉分野では、子どもがいる生活保護受給世帯に支給する「修学旅行援助金」の廃止が決まった。１９８２年に始まった制度で、修学旅行先での「小遣い」として小学生に２千円、中学生に２５００円を支給してきた。

>３０代の女性が乳がん検診を受ける際の超音波（エコー）検査の費用助成も廃止となった。

>子育て・教育関連では、障害のある中高生を放課後に預かるタイムケア事業の実施施設を５カ所から２カ所に減らし、８８０万円を浮かす。

>市立２１図書館の図書購入費は例年合わせて約２億円を確保してきたが、３７０万円をカットする。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:28:23.50

京都市の100の公共サービスを廃止縮小して、やっと13億円節約。

一方で小浜京都ルート3兆円。
京都市も相当額を負担。

地域政京都党
北陸新幹線は必要か？
http://www.shoei25.com/diary/2016/03/post_256.html

>そもそも本当に北陸新幹線は必要なのだろうか。というのも、実は北陸新幹線は莫大な地元負担が伴う。仮に京都駅ルートを通る場合、地下50メートルの大深度駅になる見込みで、地元負担は1000億とも2000億とも言われる。2000億だとすれば、市民一人当たりの負担は10万円を軽く超える。

>ちなみに、ピンと来ないと思うので、財政悪化の根源といわれてきた地下鉄建設を例に出すと、北山―国際会館路線で約７００億、醍醐―六地蔵で５５０億だ。まさに地下鉄建設に次ぐ莫大な財政負担が伴う。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 20:30:16.20

敦賀にしても名古屋経由の方が早い。
リニアができれば尚更。

2024年の敦賀延伸時も、
敦賀から空気を運ぶわけにはいかんから、
金沢以西のかがやきは朝夕1、2本ずつぐらいしか走らないと思う。
あとは金沢まで各駅停車。

**名無し野電車区** · 2022/03/13(日) 22:33:09.57

JR西は経営の重荷になる新幹線建設費用は出したくない。
近郊区間は経営分離できないし滋賀県京都府大阪府は三セクを引き取りはしない。
この状態で大阪延伸を果たすためにはフル規格の新幹線車両が通れるミニ新幹線を検討するべき。
新大阪から在来線東海道本線沿いに高架新線を作り京都まで
京都から湖西線の在来線輸送は取りやめて近江塩津まで改軌限界変更、北陸線は3線軌道化と限界変更。

**名無し野電車区** · 2022/03/14(月) 12:42:52.74

>>962
小浜厨は嘘書くのはよくない。

中部縦貫道完成後でも
名古屋駅から福井駅まで170km。
下道や信号や渋滞ありで所要2時間40分。
冬季は雪や凍結でスリップ事故。通行止め。

東海道新幹線+北陸線だと166km。
鉄道の方が短い。
米原ルートで47分。

**名無し野電車区** · 2022/03/14(月) 12:43:09.32

誤爆

**名無し野電車区** · 2022/03/14(月) 12:55:23.70

米原ルートなら
名古屋ー福井47分のところ、
小浜厨は高速バス2時間40分に乗らせたいのだろうか？

リニアから降りて、名古屋から高速バス？
東海道新幹線から降りて、米原から高速バス？

冬季はスリップ事故起こすぞ。

品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井47分

合計 1時間36分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間36分も速達ならありうる。

長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間36分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。

**名無し野電車区** · 2022/03/15(火) 12:08:29.67

>>578
＞北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」

自民党は我田引鉄に都合が悪いから、指示も要請も全くしてない。
調査も検討もしておらず、国民への説明責任も果たしてない。
それどころか、最初から候補から外してしまった。
滋賀県や関西連合はきちんと調べて、数字も費用対効果も出してるにもかかわらずね。

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 07:48:20.88

米原、小浜京都ルート比較表

●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円：注、40%増しで3兆円）
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲に変更　(←民意は公正に反映されてるのか？)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 ×　（2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は・・・）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して断水、2019長野洪水、2018、2021豪雪)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化)
地盤陥没、軟弱地盤で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増

注：金沢ー敦賀間の建設費　当初見積もりより41％増加

〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
名古屋直通、リニア連絡〇
東海道新幹線との直通〇
山陽新幹線との直通〇
財政制度等審議会〇
政治 ×
住民〇
世論〇
財政〇
環境〇
B/C＞1.0 ○　（2016年時点の費用便益比（B/C）2.2～3.3）
天意〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運〇（コロナ発生でもB/C余裕）

費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 12:29:33.17

また米原厨が信憑性のない「情報」を流しているのかw

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 12:41:51.79

いや、だから凍結だって。
凍結でもなんとか事業化できるような道筋を考えなきゃ。

湖西線車両限界拡張と北陸線敦賀ー近江塩津の三線化、ループ線回避の直線増設。
京都ー新大阪は東海道本線の増線

フル規格の新幹線が走れるミニ新幹線なら建設費用バリ減りで費用効果簡単にクリア

新幹線なら止まりそうな速度の160km/hでも今よりかなりの高速化が可能。

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 14:22:30.13

>>986
近江中庄あたりから北へ分岐してまっすぐ伸ばすと敦賀につくからそっちで

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 18:05:33.74

>>987
それだけでも5分以上短縮するからな
米原ルートより金がかからないので現実的でもある

これで北陸線の敦賀～近江塩津だけの3セク化も可能

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 18:35:06.10

>>988
敦賀⇔近江今津じゃない？三セクは。

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 18:37:39.29

>>989
滋賀県を巻き込むことができないから、
福井県が管理可能な区間だけ3セク化可能

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 18:53:53.39

>>990
なるほど。
でも湖西線改良であればそのくらい飲めやと言いたくなるよなぁ。

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 18:56:25.05

>>991
滋賀県にはメリットがないんだから、
間違っても巻き込んではいけない

「もったいない」で新駅つぶした実績があることを忘れないようにねｗ

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 19:11:30.99

>>992
あー、中止してから数年後に「リニアができたら東海道新幹線は地域輸送を担うことになるから、京都と米原の間に新駅が必要」だとか寝言ほざいたやつか。

もったいなかったねぇw

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 19:15:31.77

>>993
だから滋賀県なんて巻き込むべきじゃないのよ
わかるでしょｗ

**名無し野電車区** · 2022/03/16(水) 20:12:42.13

そろそろ小浜京都ルート頓挫の次スレが必要。
だれか立てて

**名無し野電車区** · 2022/03/17(木) 20:03:26.21

米原ルート乗り入れは、敦賀永久乗り換えと違って、効果が66分もあるから、
関西方面も十分に利用者にメリットある。

金がもったいない人は敦賀でサンダーバードや新快速に乗り換えればよい。

米原延伸と敦賀永久乗り換えの比較

○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分

○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過マイナス5分
合計 48分

敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。

66×37.4円=2468円

鉄道の時間価値は37.4円/分
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/2pdf/3.pdf

なお、小浜京都ルートは２社またぎ加算の何倍もの費用を利用もしない国民に増税で転嫁だから、もっと最悪。
一番重要なB/C>1.0も満たせません。

**名無し野電車区** · 2022/03/17(木) 20:11:29.88

乗換抵抗を二重計上する奴の言い分は誰も信じない

**名無し野電車区** · 2022/03/17(木) 22:14:40.68

>>995
米原ルート頓挫スレなら立てていいぞｗ

**名無し野電車区** · 2022/03/19(土) 09:16:10.32

品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分

米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。

長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。

また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。

同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。

**名無し野電車区** · 2022/03/19(土) 09:36:23.54

できもしないことを必死に書き続ける米原厨ｗ

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