西九州新幹線(武雄温泉以東) Part8
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>>659
低特急料金中速駅間短目な新幹線列車ですよ。法的には。
利用者から見たら、前よりちょっと高くて速い在来線ですけども。 >>660
先ず、全幹法の暫定整備に於ける二方式のうち新幹線鉄道直通線(ミニ新幹線.改軌在来線区間)に対しては省令で最高時速130kmと規定されている
が、新幹線鉄道規格新線に対しては最高時速は定められていない。計画時に設計最高速度を明記すれば良い≒可能ならば整備新幹線の最高速度(時速260km)でも構わない
青函トンネル線はそもそも新幹線鉄道規格新線では無い。将来的な転用を考慮するして新幹線鉄道規格で設計してるけれど、新幹線鉄道に転用するまでは普通鉄道(在来線)として供用されていたので、信号設備その他も普通鉄道として申請.認可されてた >>661
法を話してるのだから法的な反論お願いしますね >>657
新幹線鉄道の構造の基準は全幹法ではなく鉄道技術基準省令で定められる
ここに省令とその解釈基準のリンクがある
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr7_000036.html
東京上野間の線形については
>設計最高速度のおおむね 80%以上を達成できるものとすること
という現行の解釈基準と食い違ってる可能性はある
駅間距離が省令やその解釈基準で定められてるってことは無さそう 西九州新幹線も含めてこれから新幹線誘致したい所は待てよ。FGTが失敗したのは時間を区切るからで、もしかしたら20年
待てば日本全国少なくとも今在来線特急が走っている所全ての在来線にも進入出来るFGTが維持費も含めて安いものが開発
されるかも知れない。もしかしたら20年じゃ足りないかもしれないけど全フル整備するよりずっと廉価なFGTが開発される
まで新幹線欲しがっている地域は欲しがるな。 >>662
前者は俺のミスかも
ただ、新幹線鉄道規格新線が新幹線に信号設備が要るってのは怪しい
「国土交通省令で定める主要な構造物」に何を含めるかという話
普通に考えて技術的に完成してる160km/hまでの狭軌在来線設備の使用を想定してるだろうってのと、
構造上は新幹線鉄道規格新線に近くて実在する青函トンネルをモデルにすると思う 対面乗り換えなんてトイレにいって戻るより楽だよね無期限リレーでも誰も困らん。ホームの真ん中に足湯でも作って観光客を呼び込もうｗ >>657
東京上野は「東京盛岡の残工事」扱いだから、全幹法の適用も東京盛岡を一体として考えるのでは。 >>666
青函トンネル線は[普通鉄道(在来線)として開通.運用するが将来的に新幹線鉄道への転換を考慮]して造られた
で、青函トンネル線を基本に[新幹線鉄道による高速鉄道ネットワーク]を“暫定的に整備”する為の構造物が新幹線鉄道規格新線
新幹線鉄道規格新線は[みなし新幹線鉄道として建設し、普通鉄道(在来線)との直通を目指すもの]なので、青函トンネル線とはむしろ真逆の考え方かと
ちょっと、諫早-武雄温泉間スーパー特急計画での“設計最高速度”を探しきれないのだが“普通鉄道(在来線)の最高速度以上”なのは確かだと
で、最初から新幹線鉄道として設計する以上は信号設備等も新幹線鉄道規格が必須になるかと >>664
> 地形上等の理由のためやむを得ない場合を除き、それぞれ当該線区の設計最高速度のおおむね 80%以上を達成できるものとすること。
東京上野間はやむを得ない場合なのだろう つか…省令だかなんだかで“騒音に対する規制”もあったかと
騒音等の環境規制は速度要件等に優先するからね >>658
全幹法附則第6項の新幹線鉄道規格新線等は全幹法本則の新幹線鉄道(建設線)とは区別されている
附則第18項に新幹線鉄道規格新線等を新幹線鉄道とみなすという表現があるが
良く読むと、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法その他の政令で定める法律の規定を適用する場合に限定されている >>669
新幹線鉄道規格新線は、将来新幹線鉄道に転用できるように設計するのであって
新幹線鉄道規格新線である期間も新幹線鉄道である必要はない
「普通鉄道(在来線)として開通.運用するが将来的に新幹線鉄道への転換を考慮」は、新幹線鉄道規格新線にも当てはまる
違いは、全幹法附則で定義して新幹線予算で整備するかどうかだけ >>672
実は…新幹線鉄道規格新線を建設しようとすると“関係法令云々の絡み”から[見做し新幹線鉄道]以外では建設不可能な縛りになってるんだよね
要は“〜の規定”を適用しないと[新幹線鉄道規格新線として建設出来ない]わけ >>673
青函トンネル線を雛形にして出来たのが“新幹線鉄道規格新線”の考え方 もっとザッパに言えば、全幹法下で新幹線鉄道規格新線を造るには見做し新幹線鉄道以外は不可能なんですよね…
なにせ、全幹法が“新幹線鉄道ネットワーク構築”を目的にしてるから >>674
新幹線鉄道規格新線で着工できた例はあっても完成・開業した例はないから、何か事情がありそうだが
一応工事に着工できているから全く工事に手を付けられないわけではないのだろう
要は、完成・開業まで進むと都合が悪いから、軌道整備の準備より前に、フル規格に変更することにしているのだろう
>>675
その話は見たことあるが
別に両者で考えが真逆ということはなく、新幹線予算を使うかどうかの違いだけで
「普通鉄道(在来線)として開通.運用するが将来的に新幹線鉄道への転換を考慮」という考え方に違いはない >>670
まあそこらへんはさじ加減
>>669
>>674
国交省令の解釈では新幹線の軌間は1435mm
一般に想定される新幹線鉄道規格新線はこれを満たさない
レールを差し置いて信号設備を主要な構造物としたり規定を適用は無理がある >>676
「みなし新幹線」とやらは在来線の信号設備で問題ない
青函トンネルという構造上のモデルがあるのに願望で謎の規格を作る必要はない ようわからんけど、江北駅（肥前山口駅）まで単線並列で整備して、鹿島特急にも佐世保特急にもリレーできるようにするって発想はないのかなぁ？
長崎本線は江北駅以南は3セクになるのがきまっているのだから、その区間は130キロ制限かかるだろうけど、三セク移管区間が増えるわけではないから、できそうな気がするけど >>680
単線or複線とかは経営判断としてJRQが自力でやるのはルール的に問題ない
ただ地元合意が取れないと整備新幹線としてやるには厳しい
あと、並行在来線維持でもJRQ的にコストダウンは色々できるのに何も言わないから
どんな形であれ狭軌在来線を残すのはJRQ的に無さそう 青函トンネルが新幹線鉄道規格新線のたたき台であったのは言うまでもなく、
保安装置も信号目視が不可能ということで、車内信号方式のATC-L(中身はATC-1D/2の踏込送信版)が使われた
おそらく武雄温泉−長崎間を新幹線鉄道規格新線化した場合でも新幹線と同じKS-ATCを用いるはず >>679
新幹線鉄道として運用する=毎時200km運行を実現する為には新幹線鉄道規格の安全規則の適用が必須
全幹法下で新幹線鉄道規格新線を建設すると(全幹法下でしか建設出来ないけど)新幹線鉄道としての運用設備≒新幹線鉄道としての列車制御システムが必須になる >>683
5択の試算からも明らかなように新幹線鉄道規格新線は新幹線鉄道として運用はしないぞ だから、トレトレでミニ新幹線車両を新鳥栖付近−武雄温泉付近間運ぶ
これ以外誰かが困る >>683
そもそも新幹線は国土交通省令で1435mmと解釈される
お前の解釈だと運行どころではない まあ実在しないモノの法解釈をあれこれ言ってもしょうがないけどね
新しい技術に柔軟に対応するために全幹法+国交省令という構成なわけで 新幹線は
「法律では」、「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。
（全幹法第2条・通称新幹線特別法第1条）
「技術上の解釈基準では」、25kV・1435mm軌間・新幹線車両限界・新幹線建築限界を用いている車両 新幹線鉄道規格新線は全幹法附則第6項第1号により、
新幹線鉄道規格新線
その鉄道施設のうち国土交通省令で定める主要な構造物が""新幹線鉄道""に係る「鉄道営業法（明治三十三年法律第六十五号）」第一条の国土交通省令で定める規程に適合する鉄道
""新幹線鉄道""の解釈は同全幹法第2条の通り
この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう。
これを捻じ曲げることは、法律違反ということ
まあ、青春18きっぷを偽造行使する部局が法律違反上等なのは言うまでもないが >>689
主たる区間を260km/hで走行でき、実際に260km/hで運行する
合間に130km/hの各停も運行する
全く問題ないな >>686
つ[新幹線鉄道実施基準]
70条参照してくれ >>1
静岡と佐賀…
同じく新幹線着工への反対をしているのに
なぜこうも世間からの評価に差がついたのか >>689
主要な構造物が新幹線鉄道に適合するが
主要じゃない構造物が新幹線鉄道に適合しないから新幹線じゃない
と解釈しても特に矛盾ないけど？ 12駅(14駅)フルは260km/h走行可で1435mm軌間の新幹線鉄道規格新線として建設
N700Sと、KS-ATCを搭載した標準軌在来線車両で運行 >>684
令和2年10月に国交省鉄道局が佐賀県に対して説明した資料(PDF公開)には“スーパー特急は時速200km”と説明されており、この区間の新幹線鉄道規格新線は新幹線鉄道であることを認めています >>693の訂正
適合しないものが構造物とは限らないな
>>689
主要な構造物が新幹線鉄道に適合するが
主要な構造物以外が新幹線鉄道に適合しないから新幹線じゃない
と解釈しても特に矛盾ないけど？ >>691
新幹線鉄道規格新線は1067mmだな
>>695
国交省的に作るならそういう予定なんだな
現実的には130(160)km/hだろうし、信号設備の内容もJRQ次第じゃないか？
>取付部分の信号保安設備については、前項及び営業主体の実施基準を準用するものとする。
これをそう読んでいいかは知らんが 東京ｰ上野の速度問題視するやついるけど、大宮以南は最高時速110キロだよ >>695
約200km/hであって、正確には195km/hとか言いそうだけどな
5km/h違ったら約200km/hにならないなら、198km/hとか >>694
うーん、1435mm軌間のフル新幹線車両が200km/h以上で運転可能な新設線は三線軌条であっても「フル新幹線鉄道」なんだわ
それ以下なら博多南線と同じ「新幹線鉄道直通線」※ 今のところこれに分類されている >>698
新幹線の定義の200km/h以上は「主たる区間」だから >>698
今は大宮−東京埼玉境の区間は130km/hな >>700
博多南線は、新幹線鉄道直通線じゃないし >>703
博多南線ができた時にはこの分類がなかった
文章は最後まで読みましょう >>696
だから、フル新幹線車両が200km/h以上で運転できるなら、いくら副本線側で200km/h以上で走れない場合でも、新幹線鉄道扱いされてしまう >>697
取付部分とはアプローチ部の事で、この部分は事業者が“普通鉄道か新幹線鉄道かを選択可能”って事だと
ま、普通に考えればアプローチ部は停車駅になるので普通鉄道(在来線)扱いになるだろうね。新幹線鉄道規格新線側出発信号機からが新幹線鉄道扱いにするのが妥当かと >>704
新幹線鉄道直通線は、「新幹線鉄道の用に供されている鉄道線路に接続し、
かつ、新幹線鉄道の列車が国土交通省令で定める速度で走行できる」だけを満たしても該当しないよ
その前提として「第八条の規定による建設の指示を行つた建設線の全部又は一部の区間について」
「暫定整備計画」を決定することが条件で
更に「既設の鉄道の路線と同一の路線にその鉄道線路が敷設される鉄道」も満たさないといけない >>705
>>696は新幹線鉄道規格新線の話だよ
>>701のアンカーミスなら
主たる区間は本線だけを見ると思われる あいしー、あいしー
博多南線ができた時にはこの分類がなかった
面倒だから、>>707は法的に「博多南線は何であるか」を書いてくれよ >>709
在来線で良いんじゃない？
何で、新幹線鉄道、新幹線鉄道規格新線、新幹線鉄道直通線のどれかに該当させないといけないの？ >>709
普通鉄道(在来線)
但し、使用する車両や信号設備等の関係から一部法令上は新幹線鉄道扱い
運転資格も甲種電気鉄道じゃなくて新幹線鉄道だし、保安法令も新幹線鉄道扱い >>710の
>新幹線鉄道、新幹線鉄道規格新線、新幹線鉄道直通線のどれかに該当させないといけないの？
で>>710の頭が悪すぎて、質問が理解できていないことに気づいた次第
そして頭の悪すぎる>>710に対してどのような解説をすればよいかちょっと頭を抱えている状態 >>701
そんなことはわかって言っている
なら新鳥栖ｰ武雄温泉も主たる区間でないも成り立つ
どのみち（当面が半永久的に続く）当面リレーだけど ちなみに…
私も勘違いしてたが博多南線区間(博多-博多南分岐)の制限速度は120km/hなのね
普通鉄道上限の130km/hだと思ってた >>712
何で、博多南線の話で新幹線鉄道直通線が出て来たか理解できなくて
お前が新幹線に関係するものは新幹線鉄道、新幹線鉄道規格新線、新幹線鉄道直通線の
どれかに分類させたいくらいしか思い付かなかっただけだよ >>714
> なら新鳥栖ｰ武雄温泉も主たる区間でないも成り立つ
本当ですか？ 新幹線鉄道 新幹線。主たる区間を200km/h以上で運転。25kV。1435mm軌間。新幹線車両限界。新設線
新幹線鉄道規格新線 新幹線。主たる区間を200km/h以上で運転。1067mm軌間。新幹線建築限界・在来線車両限界。新設線
新幹線鉄道直通線 在来線。1435mm軌間（フリゲのみ1067mm軌間）。既設線改造ないしほぼ流用（フリゲ車両運転時は一部改造）
どうして新幹線鉄道直通線の在来線である博多南線・通称ガーラ湯沢支線に新幹線特例法が適用されるかと言えば、
同区間が先に新幹線鉄道の範囲で開業していたため
博多南線 山陽新幹線車庫回送線
通称ガーラ湯沢支線 上越新幹線越後湯沢駅構内（電留線） >>700
「フル新幹線鉄道」なんて用語は知らんしどうでもいい
整備新幹線スキームを使う際の障壁を教えてくれ >>718
前半は、結構自分と解釈が違うね
後半は、新幹線鉄道直通線とどう関係するの？って聞こうかと思ったが
そうではなく>>711に対するレスなのだろう >>719
「国交省に合意履行監督能力なし」という根本的欠陥は除いたとしても、
佐賀駅以外の全駅に少なくとも2のりば分フルスクリーンホームドア設置が必要（駅員無配置プラットホーム化のため）
KS-ATC搭載かつ2電圧対応の在来線車両新製費全額負担
をJR九州が受け入れるかどうか >>712
ああ、そうか
お前の解釈では速度によって新幹線鉄道か新幹線鉄道直通線が決まると言っているだけだから
その中に新幹線鉄道規格新線を入れたらいけないのか
そもそもお前は新幹線鉄道規格新線も新幹線鉄道だと言ってこの2つを区別してないしな >>724がバカか荒らしを今判別中
博多南線はいつから1067mm軌間になったのだろうか？
もしかして>>724が使っている定規って熱膨張している？ >>723
既に九州新幹線は主要駅以外は普通のホームドアかつ無人駅
どうせ孤立した路線なので交流25000Vのみ対応
開発費はFGTなんか作ってた国交省持ち、製作費は相談 リニア中央新幹線
北海道新幹線
西九州新幹線
開業前から早くもオワコン感が異常だよな！ >>725
お前の分類が
200km/h以上−NO→新幹線鉄道直通線
│
YES
↓
新幹線−1067mm軌間→新幹線鉄道規格新線
│
1435mm軌間
↓
新幹線鉄道
みたいだということは検討がついているが
新幹線に関係するものは、何でもこの3つに分類したいのかと思ったら
博多南線の話で新幹線鉄道規格新線は頭にないって言いたかったようだな 話を脱線させすぎて自分で勝手に混乱しているID:OWH8q3Rgっていったい何
なるほど、ゴールポストを動かしてどうにか負け認定されようにしたんだね >>610
博多から新幹線を利用した場合です。
リレー号が新鳥栖から武雄温泉の運行という補足もあるが。 >>731
博多〜武雄温泉を対面リレー特急運行、の合意を変えられるのか？ >>730
「もうあるよ」→佐賀県鳥栖市原古賀町302−2 常磐新幹線を作ったら、千葉にも新幹線ができるって話だな 千葉に新幹線いらねぇ！ってなったから成田スカイライナーで妥協したんだよな 上越新幹線を作らなくても、北陸新幹線だけ作れば新潟に新幹線ができていたって話だな 北海道には既に新幹線があるのに、まだ何か作っているようだな >>727
新幹線は作ることに意義がある！！！！
あとはシラネ 新鳥栖って実質新佐賀駅でもあることさえ
しらないよそ者が無責任に新幹線議論に加わっていると聞いてｗ >>737
成田新幹線にはスカイライナーが止まらない千葉ニュータウンに駅が設置される予定だった >>741
>>730が大人気なのは分かったけど
どっちが勝っているの？ >>743
たしかに、正論！！
佐賀駅から佐賀空港まで、車で25〜30分。（無料駐車場付き）
佐賀駅から新鳥栖駅まで、車で40〜45分。（安価な駐車場付き）
佐賀中心市街地が混むだけなので大方どこから行ってもその時間に大差なし。
なんだ、既に何でもあるじゃん。 佐賀が新幹線佐賀駅が要らないのは分かったが
問題は佐賀通過ルートの検討をすると何故か不満そうなんだよな 佐賀通過はJRが絶対反対だから！って言うけど
JR的にはリレーよりよっぽど良いんだよね 佐賀駅を通ろうが、避けようが、どんなルートでも営業者が指定すれば長崎本線は平行在来線です >>749
ただ在来線を不便化する工事だからでしょ。 >>751
てゆーか、西九州新幹線でも大村線ではなく長崎本線が並行在来線だもんな。
仮に熊本から海底トンネルで繋ぐにしても、長崎本線が並行在来線になるだろう。 >>749
佐賀通過ルートの検討って何？
幅広い協議の議事録にそんな事は書いていないけど >>749
佐賀駅無しだと在来線分離無しと思い込んでいるでしょ。制度を知らない連中だけだもん、その主張しているのは。 >>753
新幹線整備の起終点が長崎-博多なら、長崎博多を結ぶ在来線は一筆書きならどの経路でも指定可能だからね 3セクにして自由に経営すればいいじゃん
駅ビルも建てて便利にしよう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
