西九州新幹線(武雄温泉以東) Part25正
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前スレ980(ID:8eoplige)がスレ建てをせず逃亡し、違うヤツID:HeqjYXHcが違法スレ建てしたため、スレ建てしました
2020.11.2 佐賀県議会 令和２年新幹線問題対策等特別委員会 議事録
http://www.db-search.com/saga/index.php/5513167?Template=doc-one-frame&VoiceType=OneHit&VoiceID=85642
古宮九州旅客鉄道株式会社取締役専務執行役員（当時）
「六者合意によります対面乗りかえ方式につきましては、
そもそもフリーゲージトレインが開発されるまでの一時的、暫定的なものとして決定した方式でありますが、
関西方面へは二回の乗換えを要し、時間短縮効果は極めて限定的になることから、
これが長期化、固定化することは、地域の皆様をはじめ、佐賀を訪れるお客様にも乗換えの不便をおかけしてしまうなど、
★当社にとっても収支採算性が成り立たず、経営上、大きな問題だ★
というふうに考えているところでございます」
▲でも、JR九州は2016年の六者合意で対面乗りかえ方式に合意済▲
長崎県庁版は合意者削除のため、全て掲載の佐賀県庁版
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
年表 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658493070/30,32,34,54,61,64,70
アンケート https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658493070/5,252,254,258
新八代～鹿児島中央間先行開業時実績など https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658493070/20,21,24,12,17,94,106,165,169,174,190,177,185,13,77,83
【特記事項】
A.国策厨・結局全線フル決定強要厨・長崎フリーザ・IDコロコロは認定された荒らし＝レス乞食長崎民FAXです
B.レス乞食長崎民は、サイト団体名・題目等を書かずに「証拠」と称してURLを張りますが、ウイルスです
C.>>980を踏んだ人が宣言して建てて下さい
西九州新幹線武雄温泉以東（正確には「九州新幹線長崎ルート武雄温泉以東」）の整備方式の議論等スレです
前スレ★24 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1659618489/
★23 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658493070/
それ以前https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1659618489/8
テンプレ終了 >>386続き
中村圭一議員
勉強になりました。ただ、お尋ねしたのは、日本での耐久試験をする前だったのか、後だったのかというお尋ねでございます。
高塚地域交流部副部長
アメリカのプエブロで走行試験をして、それは試験車両でございました。その後、国内で山陽新幹線区間でも試験走行をされていると。で、ある程度の高速走行試験とか台車試験とか、そういうのを繰り返されているという情報は聞いておりました。
ですので、そういう状況も踏まえまして単にアメリカのプエブロだけで判断されたという話ではなくて、国内での軌間可変、その当時、下関に軌間可変の試験場もございました。
そういったところでの試験走行を繰り返して、国として実用化のめどが立ったという形で県のほうにも説明があったものというふうに理解しているところでございます。
以上でございます。
中村圭一議員
一問一答なので質問に答えていただけるので質問できるんですけれども、日本でのちゃんとした耐久試験はその当時やられているのかというお尋ねなんですけれども、資料を出されているじゃないですか。御答弁ください。
高塚地域交流部副部長
その当時、国内での耐久走行試験ができているのかどうかということでございますけれども、第六回のほうで県のほうから配りました資料を見ながら御説明しますが、その時点では耐久走行試験というものは実施されてないという状況でございます。
以上でございます。
中村圭一議員
そうなんです。日本での対策試験をする前の、あくまでも走行試験の結果を受けての発言でございます。
実際には、この見解が示されてから実に九年後の平成二十六年十月から耐久走行試験が開始をされています。そして、直後の同年十一月に車軸に磨耗が確認されたため、耐久走行試験を休止されている。
この車軸の磨耗は、関係者にとって、まさに青天のへきれきだったのではと思います。
国交省の既に時速220km/hから240km/hの実用化のめどは立っているという発言は、このへきれきによって真っ黒焦げになっているんです。
その黒焦げになった発言を引っ張り出してきて、だからできるはずだと主張するのは、余りにも理不尽でございます。ですので、一つ目の理由は理由にならない、こう申し上げておきたいと思います。
(国交省が信用不可能であると自爆証明) フリゲは、どうしても支持車軸と可変車輪軸に軌間変更用隙間が必要な総研型の車軸貫通1点方式ではなく、
軌間変更部と車軸が独立した現アルストム・ドイツ型の左右独立台車方式を改良することで解決できる
左右輪の回転誤差は別に必要な動力供給軸でほぼ0.2度まで抑えられる
唯一の問題は元々フル化の口実として失敗するよう進めていた総研が作った莫大な車軸貫通1点方式の研究費用を国民が看過できるかどうか
無駄遣いしている国会議員の歳費を半分削って補填すればよい 中村圭一議員は言行一致のために佐賀県知事選へ立候補する義務がある
令和３年地域交流・県土整備常任委員会 2021年09月27日
http://www.db-search.com/saga/index.php/2235432?Template=doc-all-frame&VoiceType=all
中村圭一議員
最後の項目は九州新幹線西九州ルートの全線フル規格化についてでございます。
西九州ルートの新鳥栖－武雄温泉間の整備については、県は、これまで新幹線整備を求めたことはなく、現在も求めていないと主張をされています。
また、フリーゲージトレインを断念し、現在の状況を招いたのは、国の責任であるとして、佐賀県から解決策を提案することはないと、一貫して受け身の姿勢を取り続けてこられました。
現在も、このようなスタンスに変わりはないのか、まずは確認をさせていただきます。
前田交通政策課長
九州新幹線西九州ルートの全線フル規格化に対する県のスタンスについてお答えいたします。
西九州ルートの整備につきましては、これまで関係者の間で様々な合意を重ねてまいりました。具体的にはスーパー特急、フリーゲージトレイン、対面乗換えの三つの方式でございます。
そして、このいずれの合意におきましても、新鳥栖－武雄温泉間は、在来線を利用することが前提でありまして、この区間を整備することはもとより、ルートも何も決まっておりません。
西九州ルートの全線フル規格、言い換えれば新鳥栖－武雄温泉間をフル規格で整備することに対する佐賀県のスタンスということで改めて申し上げますと、佐賀県は、これまで新鳥栖－武雄温泉間について、新幹線整備を求めたことはございません。そして、現在も求めておりません。
また、西九州ルートへのフリーゲージトレインの導入につきましては、国が導入を提案され、国において責任を持って実用化を推進すると約束されたものでございます。
そのフリーゲージトレインの導入を断念し、現在の状況を招いたのは、国の責任でありますことから、佐賀県から何か打開策を提案することは考えておりません。
（途中続く） >>389続き
前田交通政策課長続き
佐賀県としましては、フル規格ありきの協議や、フル規格を実現するための協議には応じられませんが、他方で西九州ルートにつきまして、将来にわたり様々な可能性について議論すること、これは閉ざしておりません。
こうした考えにつきましては、県議会などでも申し上げてきたところでございます。
こうした佐賀県のスタンスに配慮する形で国土交通省のほうから特定の方式を前提とせず、佐賀県の意向を踏まえながら、五つの方式について幅広く協議するので応じてほしいと提案がございました。
そして、国土交通省が考えておられる協議というものがどのようなものか確認をした上で、昨年六月に鉄道局との「幅広い協議」に入っております。
その後、与党におきまして、フル規格の実現に向けた検討の方向性について議論なども行われましたが、この「幅広い協議」の趣旨につきまして、今年五月に行った四回目の協議において、改めて鉄道局に確認しましたところ、
この協議を続けている限り、フル規格を実現するための協議ではないという趣旨、これは変わらないということでございました。
県としましては、今後とも、この協議の場におきまして、様々な可能性について幅広く協議してまいりたいと考えております。
以上でございます。
中村圭一議員
詳しく御答弁ありがとうございました。
一方、お隣の長崎県では、来年秋頃の西九州新幹線の開業に向けて、官民が連携をして相当な設備投資を行うなど、様々な準備が着々と進められています。
これらの準備は、フリーゲージトレインの導入による関西直通を前提としたものであり、
★フリーゲージトレインの導入が断念されたことで、その前提が崩れてはしごを外された形になった長崎県としては、次はフル規格しかないという思いになるのは当然のことだと私は思います。★
★立場が違えば考えも違う。佐賀県が長崎県と同じ思いになることはないにしても、長崎県の立場に対する理解はあってもよいのではと思うのですが、いかがでしょうか。★
（「情をもって接しろ」そのまま）
（フリゲがダメなら、一般常識としてすでに営業運転し在来線分離が不要なミニ新幹線だろ）
長崎県の立場に対する認識についてお尋ねいたします。
続く >>390続き
前田交通政策課長
長崎県の立場に対する認識についてお答えいたします。
長崎県とは、フリーゲージトレインを導入できなかったのは、国の責任であるということは考えが一致しております。長崎県が、このフリーゲージトレインが導入できないのであれば全線フル規格を求めるというのは、長崎県内の様々な事情から、それは長崎県の立場としてはあるだろうと思っております。
一方で、佐賀県は、これまでこうした長崎県の思いにも真摯に向き合って、佐賀県として受け入れることができるぎりぎりの合意というものを行ってまいりました。
また、武雄温泉－長崎間の新線整備でございますが、こちらにつきましては、並行在来線の問題に長い間翻弄されてきました鹿島や太良の長崎本線沿線地域の皆さんの大変辛い思いと、県を二分するような激しい議論の上に合意が成り立ったという経緯がございます。
こうした経緯がある中で、長崎県のほうでは、新鳥栖－武雄温泉間は、全て佐賀県内の区間でございますが、フリーゲージトレインが導入できないから全線フル規格で整備すべきと主張されております。
そして、環境アセスメントを早期に着手するよう、毎年、国へも要望されています。長崎県には、この西九州ルートの整備に係るこれまでの経緯や佐賀県が置かれた状況、そして、佐賀県民の思いというものに理解、配慮をいただきたいと思います。
西九州ルートの問題は、佐賀県民の生活や佐賀県の将来に大きく影響するものでございます。長崎県にも立場があるということは理解しておりますが、私どもとしましては、佐賀県民や佐賀県を基軸に何が一番望ましい姿なのかということにつきまして、しっかり議論をする必要があると考えております。
以上でございます。
続く >>391続き
（ こ れ は ひ ど い ）
中村圭一議員
ありがとうございます。
新鳥栖－武雄温泉間について、佐賀県としてはフル規格での整備は求めていない。でも、フル規格での整備を求める長崎県の立場も理解はできると。
部長、そこで私から提案なんですが、
★新鳥栖－武雄温泉間には新たな駅は要らない、その代わりお金も払わない。★
（長崎フル狂いの主張崩壊）
★それでよければ長崎県のためにも必要な法改正やルール改正をして、どうぞ新鳥栖－武雄温泉間をフル規格で結んでください
（法律改正は国会議員が国会で行うけど、完全無視。閣法として作ってもらう気まんまん）
（実際は他整備新幹線建設地域との釣り合いが不可能であり、法改正やルール改正は不可能にもかかわらず要求）
★と、そう国交省に提案されたらどうでしょう★
（並行在来線経営分離トラップ仕込み完了）
、御答弁を求めます。
続く >>392続き
（山下部長が「実現不可能なことを在来線経営分離トラップ付きで言うな」としらけるのは当然）
山下地域交流部長
今、フル規格については、アセスルートだけではなくて、南も北も県内には影響がありますということで、その三つのルートについて、どういうルート案が考えられるのか、提案を求めているところです。その提案を受けて、よく検討していきたいと思っております。
以上です。
中村圭一議員
質問には答えていただけませんでしたけれども。
新鳥栖－武雄温泉間のフル規格での整備は求めていないし、それを前提とした協議も受け入れられない。だけれども、もしフル規格で整備するのであれば、駅は当然要りますというのは、ちょっと虫がよ過ぎると私は思うんです。
いずれにしても、現在、県と国交省は、今おっしゃるようにフルフラットな「幅広い協議」を行っておられます。逆に、国交省から新鳥栖－武雄温泉間には新たな駅は造らない代わりに、佐賀県の費用負担も最小限にするという案も、あくまで選択肢の一つとしてテーブルの上に乗せていいですかと提案されたならば、それについては、さすがに拒否はしない、一つの案として受け入れると理解していいんでしょうか、再度御答弁を求めます。
山下地域交流部長
そういったことの一つ一つについて、考えを持ち合わせておりません。
以上です。
続く >>393続き
（実現不可能なことを一蹴されて興奮しすぎでボロを出す）
中村圭一議員
あくまでも選択肢の一つとしての提案です。幅広く協議すると再三公言をされている県が、特定の選択肢だけ協議する前から否定する、拒否するということは、あり得ないとだけ指摘をしておきます。
（誰がどう見ても国交省すら火の粉をかぶりたくないから「並行在来線経営分離する？」と質問し、それに佐賀県が従来通り経営分離を拒絶の回答を行い、国交省が中村提案を拒絶するのは明白）
終わり
中村圭一議員は自らの案を県民に問いただすため、今回の佐賀県知事選に立候補する義務があると思う 総費用 スーパー特急 ＜ ミニ新幹線 ≒ フリーゲージトレイン ＜ （越えられない壁） ＜ フル新幹線
安定性 ミニ新幹線 ＜ フル新幹線 ＜ スーパー特急 ＜ フリーゲージトレイン
新大阪直通 可能：ミニ新幹線とフル新幹線 不可能：スーパー特急とフリーゲージトレイン
高速性（法規上新幹線区間） 速い ミニ新幹線 ＞ フル新幹線 ＞ フリーゲージトレイン ＞ スーパー特急 遅い
在来線普通列車供用 可能：スーパー特急とフリーゲージトレイン 改軌するけど可能：ミニ新幹線 不可能：フル新幹線
フリーゲージトレイン（量産営業車）
博多～新鳥栖 新幹線既設＋博多駅改造必要
新鳥栖～武雄温泉 在来線既設＋肥前山口～武雄温泉間全線複線化
武雄温泉～長崎 新幹線今となっては現建設計画そのまま
車両開発必要
ミニ新幹線
博多～新鳥栖 新幹線既設＋博多駅改造必要
鳥栖～新鳥栖～武雄温泉～佐世保/ハウステンボス 在来線既設だが改軌・三線軌条化そして一部改良工事必要。コスパを考えると早岐～佐世保間は工事せず早岐駅対面乗り換えが妥当
武雄温泉～長崎 新幹線今となっては現建設計画そのまま
車両開発不要
スーパー特急
博多～新鳥栖 在来線既設そのまま
新鳥栖～武雄温泉 在来線既設そのまま
武雄温泉～長崎 新幹線鉄道規格新線化＝改軌・降圧・駅設備改造が必要
車両開発必要
フル新幹線
博多～新鳥栖 新幹線既設＋博多駅改造必要
新鳥栖～武雄温泉 新幹線新設（青天井）＋在来線経営分離必要
武雄温泉～長崎 新幹線今となっては現建設計画そのまま
車両開発不要 Ｑ 長崎県がどうしてミニ新幹線を選択できないか？
Ａ 佐世保市を常に長崎市の下へ置きたいため 長崎フル狂はアテにしていた佐賀の同調者が裏切っていたことを知り、発狂している ミニ新幹線に全幹法の金が使えないとほざいたのは財務省でなく国交省の馬鹿
あとで総務省・財務省・国会議員からクレームを入れられて訂正している すべて、普通の特急で良い。
改良も何もする必要がなく、
新路線のため、長崎は在来線特急でも早くなる そして今フル延伸が決定しても、莫大な赤字事業を5年以上継続することはできず、もう別な道を模索するしかない状況に立たされている
だから、フル狂以外はあの手この手を使って西九州新幹線の開業を延期してフル延伸決定とのタイムラグを短縮しようと試みたけど、フル狂がすべて妨害したため失敗
フル狂の視野の狭さと思い込みは、もはや九州新幹線長崎ルート関係者にとって有害 >>400
それでもいいんだけど補助金割合が変化して、実質国負担の6割程度が佐賀・長崎両県の負担へ変わってしまう
佐賀県はどうにか負担できるけど、長崎県は国負担前提で無駄遣いしすぎたため負担できず、核の最終処分場を受け入れなければ即財政再建団体へ文字通り「墜落」 無駄なフル延伸や軌道を再構築するスーパー特急などにするより、
無駄遣いの主因となってしまった西九州新幹線そのものを廃止にして、
長崎県がバカと結託して二度と無駄な事業を行わないように後顧の憂いをなくした方が一番安価 こっちの落とし前はどう付けるつもりなのかね？
日韓トンネルの現状は？ 佐賀県唐津市の斜坑現場工事、ひっそり 市「私有地で活動」「一切この事業に関与していない」（佐賀新聞）
https://approach.yahoo.co.jp/r/QUyHCH?src=https://news.yahoo.co.jp/articles/49b9b98f4f8001275845b70406b26eb98a71ba88&preview=auto 面倒だし一応1駅越境は認められているので嬉野温泉駅はそのまま
武雄町の旧市役所付近から東川登町の武雄南IC交差点までを武雄市行一方通行の国道（34号線武雄バイパス）へ転用
8mあるから3.5mずつの2車線にはできるし、非常駐車帯は国が作る。そして新幹線整備費や国道化改造費用のほとんどを国交省が負担する
これで、般若心経が凶変しても最悪でも佐賀－武雄温泉間に上下分離を含めて在来線の経営分離・廃止はできず、佐賀以東の経営分離なら西鉄が大歓迎するため実質できず、佐賀県安泰 佐賀県議会 令和４年新幹線問題対策等特別委員会 2022年03月16日
http://www.db-search.com/saga/index.php/6986197?Template=doc-one-frame&VoiceType=OneHit&DocumentID=3213
藤崎輝樹議員
すみません、なかなか時間がないもんですから、もう一つ確認させていただきますけど、であれば、なぜ平成十七年五月六日の国交省の見解として、
平成三十年三月時点での見通し、九年後には（フリーゲージトレイン※が）導入できるというスケジュールを示すことができたのかなと思うんです。
※http://www.db-search.com/saga/index.php/6986197?Template=doc-page&VoiceID=86190の続き
佐賀県議事録で国交省がフリゲ実用化可能と言った日付はこの1点だけ
ただし裏付けなし 分岐駅であろうと停車するしないはJR九州の自由
肥前山口駅だって分岐駅だけど通過する特急「かもめ」は多数ある
にもかかわらず「新鳥栖駅は絶対停車させろ。通過は不許可」
何様のつもり？
令和３年地域交流・県土整備常任委員会 2021年09月27日
http://www.db-search.com/saga/index.php/1668322?Template=doc-page&VoiceID=84436
中村圭一議員
国交省との「幅広い協議」において、佐賀県は、佐賀駅を通るルート、佐賀空港を通るルート、そして、佐賀市北部を通るルートの三つのルートのメリット、デメリットを示すように求めておられますけれども、
鳥栖市長が長崎方面への分岐駅として新鳥栖駅が設置された経緯を考えると、分岐駅というのは譲れないと、去る七月二日の記者会見の場で発言をされているとおり、
どのルートになろうと、我々、鳥栖市民にとって新幹線の鹿児島方面と長崎方面との分岐駅は新鳥栖駅しかあり得ません。
しかし、部長は、六月定例会での分岐駅は譲れないという私の質問に対し、フル規格になったら新鳥栖駅が通過駅になると、的外れな御心配をされておられました。
我々、鳥栖市民は県外の方から、鳥栖市は通ったことあるけど、降りたことないなと、そう言われ続けてきました。そういう鳥栖を素通りする多くの人たちを引きつけ、鳥栖の町に足を踏み入れてもらうために分岐駅は譲れないのであります。 火病患者が乱立スレへ隔離されているから、言い訳もどきのキチガイレスで邪魔されずに済む
昔ならこの不都合な真実レス1つするだけでキチガイレスが15投稿ほどされてスレ流しされたからなあ 西九州新幹線開業日で一番価値があるのは、新駅である嬉野温泉駅発券の1番切符
こればっかりは現地かつ当日でなければ買えず、たった1枚しかない 西九州新幹線が早期廃止になっても、上下分離した肥前山口～諫早間は2045年まで存続する
沿線のロケーションを考えると、キハ40系は1編成以外国鉄の一般形気動車色へ塗り替えたほうが似合う
残りの1編成はJR九州色 >>413
全線フル規格での整備が適当
から何が変わったんだ？ 結局、良いお話は無かったんだな。佐賀県は良いお話を待てば良い。長崎県は、佐賀県に良いお話がくるのを待てば良いw 長崎～諫早で壮大な負の実験パート2をやって、長崎県庁に路線バスの有効性を示したい >>418
チミ、朝から晩まで書き込んでいるが、ニートか、俺みたいに遊んで暮らせる金持ちかのどっちだい？
勿論後者だよね 古いニュースソースばかり張り付けていては、23日というところか？ 日テレでやってるね。
長崎で新鳥栖 博多方面か、半永久リレーなのに。。 そのうち
長崎駅は在来線改札口一つだけ
かつ「早岐 博多方面」の看板1枚になる 実際クレームは来るだろうね。いつまでウソ看板掲げてんねんと 貧乏百姓には夢も希望も娯楽も無いことは解った
だが人様の邪魔はするな ほんと、長崎は口で願望を述べるのみでハッキリ言って邪魔だよね。 長崎が人様の邪魔になっただけ
元々直通だったものを長崎が分断しただけ 日鮮トンネルを掘るくらいなら、長崎から上海までトンネルを掘ればいいのに
そうしたら、西九州新幹線も役に立つ（ただし上海新幹線新鳥栖駅は別駅にするけど） >>434
長崎基地外どもが便所の落書きするスレを立ち上げたから 佐賀県民が長崎新幹線賛成って新聞アンケートが出ただけで燥いで喚いていたからお花畑で玩具にさせたもらってますわw 日本語が使えないヤツはこの本スレでは無視されているからね 新鳥栖で分岐して、筑後川西岸に沿って南下
戸ヶ里港西付近で地下へ潜り、地下20m付近で佐賀空港駅
基礎を無数に打ちこんだ有明海海底（土砂部）へ沈埋トンネルを埋め込む
新拓溜池北付近で再び高架
JAさが白石地区西南で長崎本線と直交
山を突き抜けて、武雄南IC付近で既設西九州新幹線と合流
そのため、武雄南ICから武雄温泉側は不要になるものの、国道へ転用して武雄市負担分は国に負担してもらう
これで並行在来線は生じないとの腹積もりだろうが、
長崎新幹線自体赤字事業と実質みているJR九州は西九州新幹線ごと葬りたいから拒否する 色々問題あるけど
在来線にして普通の特急を走らせれば
解決する話。 だから長崎県が破たんするし長崎市長するが多発するからだめだと
それなら、何もせず潰した方がまだマシ 鳥栖－鹿児島本線－小倉－門司港／下関、小倉－行橋以外はすべてワンマンになりそうな予感
折尾－桂川－吉塚はどうするんだろう？ 長崎は貧乏にもかかわらず、金持ちと言い張る嘘つきが多い
そもそも長崎にカネがうなっていたら、地方交付金はもらえない
佐賀県は玄海町、福岡県は苅田町が、地方交付金不交付団体（自治体）
総務省 https://www.soumu.go.jp/main_content/000826808.pdf 西九州新幹線も佐賀空港もすぱっと切ってしまう
長崎県もすぱっと切って、佐世保・平戸などは佐賀県、壱岐対馬は福岡県、それ以外は熊本県にそれぞれ分割編入してしまう 西九州新幹線廃止後、長崎側はどう西九州新幹線遺構を有効利用するのだろうか？
「新幹線は廃止してません」と言って、県交通局がJR九州とJRTTから車両と路線を借り受けて運転するのだろうか？ >>444
県交通局が高速バスの運行をやめて、新幹線に乗らないと、福岡に行けない位にすれば、乗車率上がりそうですね。 長崎県交通局とJR九州が提携しても、武雄温泉～嬉野温泉間は佐賀県にも施設の所有権がある
だから、西九州新幹線整備費の佐賀県・武雄市・嬉野市負担金を長崎県が負担するなら運行できるけど、長崎県に金がないため1駅越境の嬉野温泉駅が終点となり新幹線は分断される
長崎県交通局は佐賀長崎県境～長崎間の新幹線運営を行うだけ。嬉野市が金を出すなら同市にかわり嬉野温泉～佐賀長崎県境の新幹線運営受諾も行う >>444
廃止の前に、全国初だろうけど上限分離新幹線になるんじゃなかろうか。 ないね
分割民営化時に新幹線鉄道保有機構があったけど、新幹線運営3社が猛反発して解体されたし
その後も整備新幹線建設時にJR費用軽減のため同様な上下分離が検討されたこともあったけど、イギリスのレールトラックが引き起こした一連の事故で「新幹線の上下分離は大事故を発生させやすいため不可」と決定された
個人的には長崎でどのような事故が発生しても問題ないけど、さすがに新幹線の信頼性をなくす事故は国益に問題がある そもそも2005年に国交省がフリゲ実用化可能と言ったことが原因
どれだけ言い訳しようとも、その発言を撤回する条件は付けられなかった
武雄温泉～長崎間でも2019年までは博多～長崎間直通だった
1992年・2008年のスーパー特急（2008年は一部在来線使用）
2012年・2016年のフリゲ（2016年はフリゲができるまで暫定的なリレー）
それを2019年になって分断したのは実質長崎県庁と長崎フル全通狂
今頃になって、「直通しないのは佐賀県が原因」とどれだけ嘘を広めても「またマスゴミが嘘を伝えている」で見向きもされない
マッチポンプ長崎フル全通狂 えっ、整備新幹線はJRTTが建設・保有し各JR旅客会社が運行する上下分離方式です
（法の定めにより旅客会社は第一種免許ですが保有は機構で間違いない） 廃線に出来るわけない
今後の新幹線建設が出来なくなるよ
補助金が出て維持するだけ お役人様の仰せのとおりにしろ
知らんぞ
特高警察のガサ入るぞ 西九州新幹線廃止後の長崎県の鉄道事情は、
県交通局は西九州新幹線を継承しない
在来線は長与周りだけ分離
他のJR九州在来線は周辺自治体の反抗により分離できず
の条件下で
・長崎電気軌道が西浦上～長与を継承
を行うだけ
・特急「みどり」「ハウステンボス」は早岐での分離をやめ、ハウステンボスで折り返して佐世保ないし博多へ向かうようになる
ハウステンボス折り返しが「ハウステンボス」
早岐折り返しが「みどり」
ハウステンボス－早岐－佐世保間は快速列車
・特急「かささぎ」は博多～江北へ短縮されて、概ね1本/時運転
・博多駅は配線変更され、7番のりばの南側に新8番のりばが作られ、7・8番のりばは特急専用かつ11・12番のりば直結のエスカレータ・エレベータも設置
現8番のりばは撤去 >>451
残りの貸付料と廃線届を出せば、国交省は認めざるを得ない
もし認めなかったら行政訴訟となるものの、国交省の試算がでたらめであると裁判所は認定し、当然廃線主張のJR九州が認められる
それにもうフル規格の整備新幹線を建設できるほど人口が居る都市・基本計画線はない
スーパー特急かミニ新幹線で充分 >>454
廃止は認めるでしょ
鉄道事業法と金は別の話ってだけ
国は補助金適正化法に基づき整備主体と営業者に補助金返還を求めるだけ
県も同様に条例だか要綱に基づき返還請求することになる
（返還請求しないことが違法） 新幹線代とほぼ同じなので、山口知事買わんか？
工事しなかったので金余ってんだろ
チャンコロに売り渡すよりマシだ
エイチ・アイ・エスがハウステンボスの全株売却発表（テレビ朝日系（ANN））
https://approach.yahoo.co.jp/r/QUyHCH?src=https://news.yahoo.co.jp/articles/5607af50a912aabfc1cb27da50be77e0066730ae&preview=auto 稲盛氏は1932（昭和7）年1月、鹿児島市で生まれた。鹿児島大工学部を卒業した。
だから仙台市に工場があるだね >>454
廃線届けとか、勝手に出せる分けない
自治体、国、話し合のすえだろ
勝手に出せは、社会的混乱、信用を失う事になり、JRは法人としての責任をはたせなくなる
それに、補助金貰えば文句ないだろ 災害被災路線およびその接している路線で、元々営業係数500以上、そして基本計画線になく、他の在来線とは両端以外で接しておらず、
片方が整備新幹線に接しており、沿線自治体自らが在来線の廃止と引き換えにフル整備新幹線を願った場合
営業主体が整備費の20%かつ駅設置間隔を許可・沿線自治体集合体が15%負担する条件で、災害被災路線置換整備新幹線（フル規格）を認める
これを使って、新八代～人吉市～えびの市～高原町～宮崎間にフル新幹線を設置
八代～人吉～吉松間とえびの～都城間は廃線（鹿児島県は関係ない）
ただあ、
概ね1時間1往復しかも博多（一部時間帯は熊本）発着
6往復/日だけ速達
うち3往復/日だけ博多経由新大阪発着
6往復/日以外に2往復は熊本以北速達の博多経由新大阪発着
既設特急にちりんシーガイア廃止
既設特急にちりんは佐伯～延岡間4時間に1往復程度へ削減（その分ソニックを佐伯発着化）
既設特急きりしまは1/4～1/3程度削減
となっちまう >>456
電気設備・保安設備を撤去してシナへ売り飛ばせば？
上海市長崎だし
>>457
それは宮城県 >>458
JR九州単独で廃線届は出せる
国鉄継承路線なら別だが、嬉野経由案は国鉄からも事業計画すら継承していないもの
（早岐経由は国鉄からも事業計画継承だが、継承した年にJR九州が「採算が取れない」と破棄した）
補助金はどこが出すで揉めるし、どこも補助金を出さない。そもそも出す根拠法がない >>462
日本語難しいか？
17条
圃場整備やってから一艇期間以内に農地転用すると補助金返還するのと同じ なんか間違えている奴がいるけど、
建設中から開業後30年まで建設整備工事した設備は、営業主体でなく建設主体のJRTTが保有している
営業主体に課せられているのは30年分の貸付料だけであり、新幹線を営業することによって得られる利益は全て営業主体のJRへ入る
周辺自治体には開業後新幹線利用客が落とす利益はあるかもしれないけど、毎年決まった額が入ってくるわけではないし時には営業費過多でマイナスになることもある
天変地異で長期間運休した場合でも、貸付料は支払わなければならない
また、事業変更認可した事での赤字が原因での廃止だから国交省の責任は免れず、総務省や自治体が返還請求を行うのは国交省であり、30年分の貸付料を支払った営業主体のJRではない
言うまでもないが、30年分の貸付料を支払っていない営業主体は別 >>463が日本語の使用について難しい事を理解した >>461
出せる出せないの問題じゃなくて
JRの法人としての社会的責任
補助金が揉める？自分の都合のいいように考えるんだな
JR北海道が補助金を貰ってるんだから、問題ないだろ 長崎県交通局が新幹線を走らせるのは、ある意味台湾新幹線ぽくっていいよね 鉄道を運用する前提でJRは国鉄資産を譲り受けたが
鉄道を運用しなくなったら
その資産はどうなるんだろうか。
株式会社になった瞬間に全資産を売り飛ばして
株主で資金を分配して、会社を解散する。
なんてことは、原理的には可能だが。 >>464
国交省の責任の取り方は支出した国庫補助金を回収すること
それが国のルール 佐賀通せんぼ扇動をしている奴はほぼ2008・2012年認可を「なかったこと」にしている >>469
そのような路線ないから
特定地方交通線は分割民営化をした日から廃止もしくは移管日までJRがみなし第一種となったものの、廃止もしくは移管日をもって線路駅用地は国鉄清算事業団ないし継承三セクへ移管された >>470
なに書いている？
大家で判断ミスしたため使われない建物があるだけ
借主は本来借りる期間分の残り家賃を支払って出て行ったにすぎない 国の責任は納税者に対して当然にあるから補助金を回収することが義務です
民間企業や都道府県に対する責任は国家賠償訴訟に負けてはじめて発生するから補助金を回収する以外に選択肢は無い
返還義務は一義的にはJRTTだが、営業を受諾した営業者には連帯しそのて一部を負担する義務を負う 国交省がちょっと拡大解釈しておけば、肥前山口～武雄温泉間も新幹線規格で作り替えられた
フリゲが開発困難と言い続けるしかないのは、大町～高橋間の複線化を全幹法の整備事業としてやったことも絡んでいる
青春18きっぷ偽造よりこういうところに頭を使え 鉄建公団が作った設備をJRが使う場合、莫大な貸付料を支払う必要がある
だから、城北線のような3セク営業が発生したり、極端な例では油須原線みたいに引き受け拒否をした実例もある
（さすがに新幹線では未成で削除された成田新幹線しかないけど） JR総研に貸し付けた場合、貸付料は年間いくらになるだろう？ ホームドアと急勾配の関係で長崎県交通局が保有して新大村－長崎間で運用するのは九州で廃止になった800系か
通勤・各停使用で260km/h運転する必要ないし、できるだけ速度を下げたほうが電気代は安いから130km/hで充分すぎる
メンテ代と時代遅れ大好き県民性を考慮して、座席は0系の転換クロスシートに交換し、デッキドアは外す
急勾配のなく通勤需要もほとんどない佐賀側は軽快気動車に対応工事をさせるだけで充分 補助金回収回収って言っても、国交省が裁判に勝てる証拠は一つもない
せいぜい長崎県と佐賀県へ矛先が向くだろうが、佐賀県は国交省からの変更認可が来ていない・フリゲの開発を完全断念したとの報告はないしそのような報告があれば行政訴訟化のため回収不可能で、
矛先は長崎県だけに向かう
そのためにも長崎県は核の最終処分場を受け入れよう 禍根を残さないという点では、
西九州新幹線早期廃止・長崎県全額支払いで財政再建団体化が一番妥当
財政再建団体化寸前の長崎県は赤字がいくら増えても問題ない
フル新幹線は一時期長崎県で営業したから、メンツは立てた 行政裁判になったら、国交省のでたらめ試算が明るみかつ裁判所に認定されて、フル整備新幹線が二度と整備不可になる
今日は少なかったな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
