北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★409
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北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★407
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1706414813
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★408
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1707817373/ 替わりに東海が大阪〜京都〜敦賀〜岐阜〜名古屋にリニアを延ばす見込み 田中角栄の整備新幹線計画は何度見ても酷過ぎるな
山陰・羽越・四国にまで計画路線があるもの
今思えば、国鉄時代に開通した区間で十分過ぎる これの人口減少ひどいとこって早めに角栄の整備新幹線と基本計画線のなかで20世紀中に新幹線通ってたとこなんだよな新潟山形秋田岩手福島
やっぱり長期的に人口のストローってあると思う
例えば夕方に親が倒れた伝えられたときにすぐに新幹線で駆けつけられると思えば子供が東京に移住するハードルが下がる ./ ̄ ̄ ̄ \ こ、これは >>1乙 じゃなくて
/\ / \ ロシア軍のZマークなんだから
/ _, ≡ 、_, \ 変な勘違いしないでよね!
| ///(__人__) /// u |
\ /
/ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ \
/ < ̄ ̄ ̄> |
| |  ̄>/ | |
| | / / | |
| | / <___/| |
| | |______/| | >>13
2016年で費用便益比1.1のルートなんて今の建設費じゃ0.8か0.7がいいとこ
世界的インフレと円安と人手不足で1.3倍から1.5倍に上がってる
さらに京都の残土問題と地下水問題に配慮した工事にしたらまじで費用便益比0.6とかになる
1を下回る時点で5条件を満たさないから絶対に着工できないんだよ整備新幹線だから
もう米原ルート以外は終わったんだよ
敦賀どまりか米原延伸の2択しか存在しない >>14
だからこそ
E7系・W7系の後継車はN700S系ベースにしてもらいたい
そうすれば同一車種の大量導入で車両のコストダウンができるし
米原から東海道新幹線への直通も可能となるため
建設費も大幅にコストダウンできる >>14
米原ルートはJR西も東海も滋賀も嫌がってるからありえん
敦賀開業で北陸新幹線の整備は完全に終了 >>17
他に選択肢がなくなった場合は西も認めると思うよ
サンダーバードで大阪行ってた客が米原経由で京都大阪に行く数よりも、名古屋行くときにしらさぎ使ってた需要を奪えるから
それに仮に米原市経由でいかれても米原までの料金は取れるし
ほかがないなら西は米原以外にない
そもそも当初は西も米原も検討してたんだから >>16
まあ米原にまとまるまで時間もかかるだろうからアセス28年着工30年完成40年として大阪リニア開通の2046年以降には直通できると考えればそれもありかもな
まあ大阪リニア開通以前は絶対にないけど そもそも米原にしても小浜京都市とくらべて大阪までたったの23分しか伸びないし、
なにより名古屋までは1時間短縮される(そして費用では名古屋までの往復運賃が1.5万節約できる )
むしろ名古屋までは1時間短縮の効果を忘れちゃいけない
小浜以西は安いサンダーバードを奪われることもない
米原ルートは名古屋まで大幅に安く早く行けるってメリットを忘れちゃいけない >>14
ヒント
米原ルートはドル箱の2.2です。 >22
新幹線使わずにしらさぎ使えば敦賀からはそこまでの時短にはならない、金沢とかならそうなるかもしれないけど
むしろ大きいのは東京への時短
2回乗り換えだけど敦賀−米原-名古屋で乗り換え込みで1時間、そこから15分乗り換えかけても品川に2時間で着く
2回乗り換えていいなら1時間以上の東京への時短になる
ないばらルートは金沢よりからは名古屋への時短が多く、金沢以西では東京への時短が大きい 米原ルートだと金沢名古屋間がしらさぎとくらべて乗り換え合っても1時間15分くらい短縮される
米原ルートだと
敦賀-東京間が米原と名古屋でリニアに乗り換えると1時間5分くらい短縮される
もちろん新大阪まで25分くらい伸びることになるけど、米原ルートにすると、新潟なら名古屋、敦賀なら東京みたいな3時間以上かかってたとこが2時間で行けるようになって北陸新幹線から3大都市までの所要時間が3時間超える場所がほぼ無くなる
これってものすごい効果デカいと思う もちろん2回も乗り換えたくない人はそのまま北陸新幹線に揺られて東京に行けばいいし、急いでる人は米原名古屋と乗り換えてリニアにのると米原ルートなら1時間以上東京まで時短できるし
新潟からいままで3時間かかった名古屋も1時間40分とかで行けるようになる
建築費も高騰したし中庸をとった米原ルートしかないと思う >>25>>26間違えたごめん
新潟から名古屋は全部金沢から名古屋の間違い
疲れてるのかな 名古屋から金沢がそんだけ短くなったらビジネス往来は増えるだろうな
観光客は相変わらず直通しか乗らんけど
福井や金沢の商工会的には米原つながったほうが名古屋の自動車の仕事広がりそう 米原はしょうがないとして
米原と並行してミニ新幹線で湖西線を単線ミニ新幹線にしてなんとか大阪にものりいれデキないかな
米原までつながったら需要経るだろうから単線ミニ新幹線で充分だから
堅田からは比叡山ぶち抜いて、そのまま高速鉄道の中央分離帯の上をモノレールみたいに進むとかできないかな?単線なら >>29
だからこれ以上のへんな拡張性せず一応東海道新幹線に歳旦でつなげる米原が角栄の負の遺産を片付けるうえでも意味があると思う
それ以上欲しけりゃミニ新幹線とかにしないと >>29
米原ルートの時の金沢や富山からの名古屋への1時間20分とかの時短がえげつないからそれだけでも米原につなげればいいと思う
福井敦賀からは2回乗り換えればリニアで東京まで1時間時短できるし
そもそも東京横浜間に新幹線が1本なのに、京都大阪間にフル新幹線2つつくる角栄が間違ってたんだよ 遅かれ早かれお金の問題で行き詰まるのは確実だろうけど
今はまだ工事の検討作業が進んでるんでルートを再考しようとはならないよ
現行案じゃ作れないと判明した時点で自民にもう一度決め直すだけの政治的エネルギーが
残っていなければ本当にもう未成線コース >>34
米原ルートは最初から2016年まで普通に3大ルートに入ってて精密な試算をして費用便益比2.2という圧倒的費用便益を叩き出してる
JR西が突然小浜京都を提案するまで3大プランのなかで最もコスパの良いルートとされて研究もされ尽くしてる
だから結局頭の硬い爺があと5年くらいかけて米原しかないと納得して、2040年ころにやっと米原が開通すると思うよ
他は1.1が最高だけど、建築費上がりまくっていま計算したら確実に1未満だから JR西が嫌なのは福井あたりまでの客が米原名古屋で2回乗り換えて東京まで1時間時短される恐れがあるからだろうな、東京までの乗客のなかで乗換え厭わない客が奪われる
正直福井県民には東京まで乗換え2回すれば北陸新幹線より1時間短縮されるって点でまじで米原ルートは素晴らしい
金沢富山も名古屋まで1時間以上短縮される JR西は並行在来線を切り離す口実と東京まで行く客をリニアに取られたくないから米原じゃなく無理筋の小浜京都にしたんじゃないかね >>37
リニアなんて関係ないでしょ
リニアと北陸新幹線は客被らないし
単に企業として小浜京都ならメリットがあり、米原なら敦賀止めの方がマシ
JR西もボランティアで鉄道事業をやってるわけでなし、デメリットがある事業はわざわざやらない >>38
費用便益比見れば普通に黒字だぞ
自治体と国の金にたかって新大阪に集めたいだけ
新大阪や京都駅はJR西の不動産が多いからその値上がりも見込める
費用便益比2.2で儲からないわけがない JRは受益分30年しか払わんでいいから30年過ぎたらあとは利益だけだから自治体うまく乗せて新大阪までやればその駅ナカとか周りのホテル事業とかで儲かるもんな
まあ小浜京都ルートは5条件のうちB/Cは1未満確実で、京都の同意とれずに、平行在来線も同意取れないから5つのうちは3つだめだから絶対に無理だが ただどんなに無理でもそれを受け入れるには10年くらい必要な気がする
人口減りまくってどうしょうもなくなってからやっと米原にすんのかな >>10
新幹線でいつでも帰省できると大義名分を掲げて行くけど
実際は都会の家賃など物価高で生活に余裕もなく殆ど帰省せずオマケに少子化も加速 >>42
みんな盆と正月とGWくらいは帰省する予定で上京するんだよな
なんで帰省しなくなるんだろうと思うけど、若い大学生から新卒くらいはチケット代が惜しくなって
それが金持っても習慣になるんだろうな >>36
近江長岡駅付近から東海道新幹線に乗り入れれば東京まで乗換なし。リニアなら名古屋駅での乗換1回のみ。 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
北陸中京新幹線 越前武生ルート
https://railway.chi-zu.net/186896.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重(JRの同意)
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない(第2の国鉄は作らない)
(※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差)
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>43
自分の周囲はみんな帰省するなぁ
何で違うんだろうと思ったが
うちはあくまで人事異動の結果
特に惚れ込んで思い入れ持って
上京した訳じゃないからかな >>40
福井県の他の地域はみんな平行在来線の分離に同意してるんだから
小浜線の平行在来線の分離の同意もすぐに取れるだろ
ごねて敦賀止まりになったらすでに分離した他の福井の人が怒るだろ >>39
米原ルートでJR東海に収益を横取りされるぐらいなら、敦賀からのリレー特急で独占する方がマシ >>47
福井県が小浜線の並行在来線に同意したところで難題の一つが解決するだけで京都の同意を取るのは簡単じゃないし、建設費の高騰でB/Cが絶望的
小浜京都は詰んでる
米原は始めから論外だけどね >>5
そうは言うが、当時は田中角栄の日本列島改造論は強く支持されていた。
当時は都市の過密も社会問題で、日本中に新幹線と高速道路を張り巡らせて、地方に東京をいくつも作って
人口を分散させる方法論は、地方のみならず都市住民からも、強く支持されていた。
いまでも日本国民の相当の支持がある。京大の藤井聡教授なども大筋そういう理論で、田中角栄を評価している。
いま効果を発揮していないのは、まだ投資が不足しているからだそうだ。学者ですら今でもこういう発想の人は多い。
このスレでそういう発想のレスが多いのも周知の事実。 >>50
オイルショックで角栄の政権と日本列島改造論は早々に頓挫するけどな
そもそも嘗ては田舎の自民党の重鎮の国会議員が国からどれだけ金を引っ張ってこれるかだけで権勢を誇り「ふるさと創生」とか無駄にカネをばら撒き、それで詰み上がった国と地方の借金が今の財政の足枷になってる
新幹線にしてもそれで地方が発展したかと問われれば疑問な点が多い
生活に密着してる高速道路は必要だったけどな 京都府や大阪府がこんなもののために地元負担を何千億円も出すの?
埼玉県が地元負担どころか埼京線までせしめたみたいに
タダで何か貰えるぐらいの枠組みにしないとどうにもならんだろ。 >>52
京都府の負担は何千億円ではなく1兆円。昨年末に西田が明言している。 >>52
ヒント
橋下徹氏が大阪府知事時代、滋賀県の負担分をある程度出していいと言っていた >>54
それは米原ルートのB/Cが1を大きく上回って、関西の他府県にもB/Cの恩恵が及ぶから。
B/Cが1を下回るルートに、法的な支払いの義務がないカネを投資することは、納税者
の理解が得られない。 あれれ
B/Cは着工5条件のうちの1条件でしかないけどな
JRの同意ってのも1条件
B/C「だけ」にこだわり過ぎてんじゃねえの? >>50
ここ30年は昭和より営業距離が増えても大都市集中が酷いから、新幹線延伸と地方分散化は全く関係無い
長野や青森がこの20年でそれを証明したのに、今も新幹線を求める田舎が理解出来ん
東海道や山陽と違い、整備区間は沿線自治体が建設費や並行在来線の運営を抱えるわけだし >>54
橋下徹はフライング気味にバーンと打ち上げるのが芸風だったから
それで実現した政策もあれば、あの話何処へ行ったの?みたいなのある 何しろ
整備計画に小浜と書いてあって
これを改訂する取組は50年の間なく
今さら小浜を外せない
小浜通るしかないし
通るまで待つしかない
要はいつかは小浜を通るがいつかはわからん
って状態
米原みたいな中途半端とは大違い 小浜を待つ状態ということは
今から50年なのか100年なのかわからんが待つということ
待つ以上は小浜を棄てることにはならない
ということはだな
米原は
50年たっても100年たっても
北陸新幹線は来ない
ということよ >>53
同じ1兆円使わされるなら北陸新幹線より山陰リニアに使いたいわな京都府。
新大阪からリニア延伸で東京から新京都嵯峨まで80分、小浜/豊岡まで95分、敦賀/鳥取まで2時間。 >>59
どのみち造られないなら小浜も米原も同じ事だけどな >>62
小浜と米原は雲泥の差
小浜はいつかは北陸新幹線が通る
米原は永遠に北陸新幹線が通らない >>59
角栄のルートにさえ「小浜市付近」としか書かれてないから
敦賀も小浜市付近 >>33
角栄って京都はめんどいから通すなっつって若狭にしたのでは? 整備新幹線スキームでの建設が無理なら
大都市圏に新線を通すための新たなスキームを作ればいいじゃない >>66
他の地名に付近とは書かれてないのに、整備計画線の段階で小浜市だけ「付近」と書かれてる時点でお察し 長野市附近
富山市附近
小浜市附近
と書いてありますけど何か? >>70
君の考えは
誤りや誤解をベースに構築されてるわけな
そりゃ話が通じるわけがない それにしても本日上りサンダーバード
指定席満席で自由席は100%超え
小浜京都ルートがほんとに必要だなあ >>38
このまま関西が不便になっていき東京一極集中が進んでしまうよりは遥かにマシではなかろうか?
>>41
それは絶対あかん
人口が減りまくって採算取れなくなったらもう手遅れである
そうなる前に
E7系・W7系の後継車としてN700S系ベースの北陸新幹線対応車を導入してもらいたい
そうすれば同一車種の大量導入で車両のコストダウンができる
何としてでも人口が減る前に早急に米原からの新大阪乗り入れを実現していただきたい ちなみに北陸中京新幹線基本計画には
敦賀市・名古屋市と明白に「敦賀市」として書いてある
敦賀市が北陸新幹線の小浜市附近というのは
かなり無理ありますなあ >>73
何いってんだこいつ
小浜市付近と書かれてるの知らないのか?整備計画線に
他は付近なんて書かれてないのに >>75
北陸新幹線なのに関西の発展は主眼じゃないだろ
米原つながれば金沢富山から名古屋に1時間15分以上のの時短、敦賀福井から東京に2回乗り換えあるものの1時間の時短なんだから
むしろもともと近い関西よりも製造業強い愛知と首都東京に大幅時短になったほうが良いだろ
大阪には25分くらい伸びるだけで名古屋東京に1時間超えの時短があるんだから
そもそも北陸の工場の元請けって東京本社か愛知の自動車工場のウェイトがでかいだろうし >>78
1時間15分って敦賀開業と比べてだよな
絶対そんなに時短ない
どういう計算してる? >>78
このまま東京一極集中を見逃していると関西が衰退してしまうのではないかね?
JR西は関西に拠点を置くのだから関西の発展を最優先に考えるべきだと思うが 北陸新幹線いらねと言ってるのがいれば米原と言ってるのもいて
このスレだけでも関西がバラバラなのは分かる
E7/W7は30‰勾配も走れて50/60Hzの2周波対応して雪にも強いとかだったような >>79
敦賀米原名古屋リニアで東京2時間で行ける >>69
もう新たに新幹線を造る必要はないって事なんだよ 北陸新幹線は東京~新大阪間だねなんのためにかというと東海道新幹線の代替
それでいうと米原ルートだと代替ならない
東京~横浜が東海道新幹線1本しかないんだから
京都~大阪のルートにこだわらなければいいというレスあったけどその通りだと思う
京都がダメなら通らないで大阪行きゃいいんだよ >>71
付近だろうが附近だろが明確な小浜市というのはないし
そもそもただの運輸省令だから今までもずっと無視されてきた
実際、米原ルートは一番肝心の終点が違うけどずっと最有力案として国交省が選定してる時点で終点さえ省令だから省令で上書きできる
別に国会で定めた法律じゃなくて運輸省のただの省令だから
しかも附近っていう >>82
金沢敦賀が最速かがやきでも41分かかるけどどういう計算してるの >>80
B/C1未満確実で京都には地下水やら高架の景観やら残土やらトンネルの費用やらで問題しかないんだから通らない
この塩漬けで北陸産業が衰退するより米原しかないだろ
もし関西が通したいなら関西圏の京都と滋賀を早く説得してどうぞ
その説得を大阪が怠ったから通らなくなった
まあ説得してもB/Cが1未満だからJRか大阪府の負担でも大増額しなきゃ通らないけど
それも無理だろ
無理なら名古屋東京への時短のために米原が最高
B/cも2.2だし >>77
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00374236/3_74236_167877_up_mk408dbk.pdf&ved=2ahUKEwjSzZu1tcCEAxWkoK8BHfVKCRc4FBAWegQIChAB&usg=AOvVaw0HVgwvdebx872ZCIE3cloF >>80
じゃあ関西で全部負担してね
そんだけの話 >>85
上書きできると言いながら上書きしてない
50年もな
できねえんだよ >>88
署名が運輸大臣
これを世間では省令と呼びます
法は国会が議決し、政令は内閣が閣議決定し、症例は運輸大臣が気分で決める
それだけ >>80
JR西日本は営業エリア全体のことを考える会社です >>91
それこそ何を戯言いってんのかってところ
角栄から指示されて小浜って書いたんだよ >>90
そんなこと言ったら北海道新幹線がだって小樽市附近といって小樽市通ってない
省令は大昔の目安にすぎない >>56
JRの同意はJRのお考えだから変わるかも知れないし変わっても問題ない
費用対効果がコロコロ変わったらお話にならんだろが >>93
角栄って天皇なんですか?
汚職の犯罪者ですよね
ますます犯罪者の田中角栄が決めたなら従う道理がない >>56
5条件はすべて満たさないと着工できないよ
流石に常識 >>89
ならば関西にN700S系ベースの北陸新幹線車両開発費用を負担させていただきたい
京都ルート建設よりは遥かに安上がりではなかろうか?
>>92
そのせいで最も肝心な関西が衰退してしまったら元も子もないだろう >>95
ダブスタ
>>94
敦賀市と小浜市かなり離れてる
間に美浜町若狭町もあって附近ではなく隔たってる
>>96
首相は内閣では運輸大臣(国交大臣)の上司 >>64
アホ 小浜は新幹線どころか鉄道が無くなる僻地
米原は東海道新幹線の駅が在る >>95
2016年に流石に1.1だったのを最低でも2割どう考えても3割高騰してるのに1以上にできないし、アレ決めてるのJRじゃなく国交省の委員会だぞ
1.2だったらむりやり1って言いはったかもしれないけど、1.1を1以上にするのは無理でしょ一応国交省の責任問題だから >>100
北陸新幹線の話だが
米原には北陸新幹線が通る話は無関係
北陸中京新幹線なら知らんが >>101
もちろん
京都ルートは3つ満たしてないし、なにより意思の問題で動かせないB/Cで無理になったから
敦賀止まりで永久に放置か、米原ルートの2択を選ぶことになる >>99
将来は山陰新幹線に向けて小浜ルートを作る予定ですと最後につけくわえればいいだけ >>99
数字が誰かの意思で変えられるなら、そもそも数字出して評価する意味ないんだよ 話おかしいわ
着工5条件は
整備計画を実現するための条件
5条件が成り立たんから整備計画を変えるって
本末転倒だろ そもそも5条件が他の先進国と比べて妥当か検討するといい
バカな条件なのは明らかなので5条件を壊せる可能性は十分にある >>107
計画なんか必要に応じて見直すの当たり前の事ですけど
不磨の大典ですかねwww >>107
だったら永遠に敦賀止まりだねってだけ
京都の地下水残土高架の景観問題トンネル区間多い予算不足、湖西線の平行在来線っていう永遠に片付かなさそうな問題に加えて
B/Cっていう絶対にクリアしないといけない数字が1未満ならね
3割は値上がりしてるだろうに、1.1のルートが着工できるわけもなく
永遠に敦賀か、米原しかないと現実を受け入れるか
おそらく10年かけて米原しかないとやっと分かると思うよ、首長もみんな老人ばっかだから 永久に敦賀止めが決定
敦賀で乗り換えて在来線特急に乗って大阪に行くルートだろ >>108
平行在来線だけは国の制度でなんとかできるかもしれないけど
B/Cが1未満で工事する先進国がないし、京都の同意がないと無理に決まってる >>110
敦賀止めってことは特に疑問ないよ
どうせここまで50年かかってんだ
「北陸」新幹線が米原に伸びることだけはないわ >>108
無駄な公共事業でここまで赤字が膨れ上がった先進国は存在しない >>111
おそらく2034年に名古屋までリニアが来て大阪までの工事も進む頃になると恐ろしい人口減少と高齢化でこれじゃいかんとやっときづいてそこか数年かけて議論して工事してリニア大阪開業の2046年ころに米原ルートになると思うよ
これからは人口減少で建築費高騰しなくても沿線の人口減少でB/Cはますます悪化するから >>113
米原はないが小浜もない
それで良いじゃん >>109
はい
変えられませんけど
何か?
50年も変えようとする人もなけりゃ
今もいない
君は誰か整備計画を変えようとしてる人知ってるのかい? >>115
その時に無理に米原で造る理由も消失してる >>110
どうせ米原しかないのだから
米原へ向けて早急に着工すべきである
そしてN700S系ベースの北陸新幹線車両を開発してE7系・W7系置き換え迄に間に合わせていただきたい
早くしないと人口減少が進み本当に手遅れになってしまう >>113
もう小浜京都ルート沿線民が悔しいから開業期間を巻き添えにしたい感情に苛まれるってことか
ありそうだな
米原に取られて既改行区がもっと便利になるのがムカツクから一緒に沈もうっていう 新規の財源がないので元々北海道新幹線開業までは着工しない
北海道新幹線はおそらく35年にズレ込むよ >>115
もう米原しかないのだから今すぐに着工していただきたい
会議で何年も時間を無駄遣いするなど言語道断である >>114
日本は公共工事が少な過ぎて沈んでるんだけど 米原通さずに岐阜越前大野を通るのなら今すぐにでも着工できるんだが >>120
でも米原ふくめ若狭湾の老人が納得するまでまつからリニアの大阪開業と米原延伸が同時くらいになりそう >>118
本来敦賀以西で主導する福井県とJR西日本が米原に明確に反対だからね
これではお話にならない >>125
むりだな
北陸中京新幹線は敦賀市名古屋市間 >>118
そら今までは着工の可能性がないから空理空論唱えてれば良かった、北海道新幹線が終わったら着工しないと本当に何も得られないで整備新幹線事業は終わってしまう
その時は真面目に取り組む事になる >>119
多分2030年あたりにリニア名古屋開業あたりから風向き変わると思う
米原から名古屋に行けば東京まで時短になるから
首長の爺さんは東京は好きだからそこからぎろんが少しづつ動くと思う 大都会の在来線以外は廃線か3セク化だしな
JR西日本の在来線を廃線しやすくしてやれば米原ルートでも納得するかもな >>122
西九州新幹線と北海道新幹線新幹線やって状態で米原ルートは工期10年が国交省の見積もりだから
佐賀が動かなければ今からでもすぐ作れると思う >>133
いえありません
適当な事は言わないで
もう貸付料は長野新幹線の更新分まで踏み込んで使っているのです 国にとっては米原ルートで北陸新幹線と北陸中京新幹線を同時にクリアできるからメリットしかない >>134
じゃあ国交省が嘘ついたのかよ
>>12のPDFで
札幌オリピックもなくなってから急いでないし同時工事くらい余裕 >>135
素晴らしい見解である
そしてN700S系ベースの北陸新幹線車両開発で
北陸新幹線の新大阪乗り入れも実現していただきたい >>138
運賃上がると飛行機や自家用車や高速鉄道バスの分担率が増えるだけなんだよな そのうち若狭民は新幹線敦賀駅利用に慣れる
舞鶴若狭道の嶺南区間無料化の方が新幹線より喜びそうだけど >>136
それは財源確保できたらという意味の無いお話畑
財源は政治の裁量ですから役所の関与する所ではありません
今の段階で役所が出す工期は財源とは関係ない技術的お話です >>141
妄想乙
長崎の西九州新幹線と北海道新幹線は平行でできてただろ 毎日、利用する通勤・通学客ですら乗り換える人が大多数だから旅行客も我慢しとけ
どうせ、たまにしか使わないのだから文句言うな 北海道新幹線をオリンピックに間に合わせる必要があり、国の整備新幹線費用の大半を北海道に注力するために、北陸新幹線は2031年から着工 西九州は予算を減らして僅か50㎞の距離を12年も工事して完成させる予定だった
オリンピックは無くなったし大赤字の北海道新幹線を急いで造る必要は無くなった >>142
妄想を邪魔して申し訳ないのですが
事実なので受け入れて下さいな
https://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou-r21216.pdf
敦賀開業延期に際して2658億の財源の内
貸付料の前倒し活用1934億
そのうち624億が長野新幹線31年目以降の分を勝手に計上したものです
貸付料は全て使い切って新規着工する分など無いのです >>144
大赤字だから急がないといけないんだけどな
札幌延伸と360キロ車両でやっとJR北海道を養える >>147
君には難しいお話だから、無理に読まなくても良い
新規着工の財源は無いとはだけ覚えて下さいな >>140
そもそも若狭なんてどんどん人が出ていくんだから問題ない さあさあ今日もなりすまし
見てる奴を、騙し、欺き、扇動、誘導、勤しむぞ
他人のふりしてカキコし騙せ! >>149
未だにICカード対応しないとか終わってる とりあえず中京北陸新幹線を作っちゃおう
米原―長浜―越前たけふ 小浜ルート作られると思ってる連中は福井の関係者と西田位だろ
西田と言えば山陰新幹線とかほざく新幹線狂な >>151
滋賀とか湖西線とかずっと前からICカード対応してるのにな
だから新幹線新幹線とかずっと言ってるんだろうな
地域全体が浦島太郎状態だよ >>103
北陸中京新幹線なら米原に駅必要なくね?
米原には東海道新幹線があるんだし >>114
何をもって無駄というのかな
紀伊半島や北海道内に延びる高速道路は無駄ではないのかな >>120
米原はない
米原ルートのために福井県が金を出すことはあり得ない >>129
米原通さずに昔々の名古屋長浜間の東海道線をたどるようにすればいいんじゃない >>153
米原通す必要もないだろう
長浜から岐阜名古屋 >>129
無理ではないよ
北陸中京新幹線の言い出しっぺは愛知県なんだし
岐阜県も愛知が金を出すのなら反対しないだろ 名古屋の人も敦賀を通るより恐竜博物館観に行ける方がうれしいだろうし 米原ルートの予告ですな
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1980972
新幹線開業祝い敦賀で3月16、17日多彩28イベント スペシャルゲストに大和田伸也さん、西川貴教さん >>162
ムリムリ
基本計画しってんの?
敦賀市名古屋市間だぜ?
いきなり福井市にはつなげませんてば >>161
米原接続なら工費が圧倒的に節約できる
相互乗り入れで名古屋―富山便と富山―広島便を
それぞれ1時間一本設定すると便利だろう ちなみに
基本計画路線ってのがあちこちにあってな
各地で整備新幹線への格上げを狙ってるわけ
北陸中京「だけ」が格上げってこともないし
そもそも「北陸」小浜経由がカタつかんと基本計画の整備計画格上げ論にも入れんし
整備計画格上げしたところで着工5条件のためには整備計画なんて変更すればいいみたいな曲解するバカタレも出てくるしな 笑 着工認可ってさ
工事実施計画の認可なんだが
わかってるんのかな
工事実施計画は整備計画あってのもの
今やってる作業は工事実施計画(つまり実施設計)の準備
つまりは小浜京都ルートでの着工寸前のところまでは来ている
米原なんて既に棄てられてるさ >>167
実際のところ整備新幹線計画は見直した方がいいだろ
今のスキームは地元のエゴが悪影響しすぎている
地元沿線自治体に出資を求めない代わりに
地元からの口出しはできなくした方が良い
建設許可も国が直接出す形にした方が
反日知事による妨害を無くせて良いだろうな >>170
それはJR西日本画営業主体の北陸新幹線の場合だよ
JR東海が中京北陸新幹線の営業主体に指名されれば話は別 建設費を考えると新ルートでの大阪延伸は不可能。
用地買収を最低限にするためには既存設備の併用は考慮するべき。
ただし、新幹線は高速化の為に厳しい設備要求がある。
例えばDC1.5kvやACでも20kvに乗り入れることは出来ない、保安設備も在来線規格にはならない。
在来線扱いのミニ新幹線であっても車両規格や線形以外は新幹線の規格に合わせなければならない。
既存在来線の増線扱いでw7が通れるミニ新幹線を建設すべき。湖西線区間は改軌ミニ化がいいだろう。 >>172
米原から相互乗り入れすればJR西日本にもメリットは大きい
そのまま博多や熊本、長崎まで通して運転できるので
新たな需要を喚起できるんだよ >>164
米原なんてありえんから安心せい
滋賀には建設費負担と北陸線3セクが発生するから猛反対
しかも、新駅は建設されないから新幹線の恩恵は無し
こっちも小浜並みに実現出来ないクソルートだから、永遠の敦賀乗り換えが現実 >>174
小浜並みというか小浜以上に実現しないルートだよ
滋賀県だけじゃなく福井県も反対してる 要は滋賀の同意がいらないように変更すればいいんだな >>168
単に与党パンティーが決めてるだけで政府は決めてません
国交省が着工5条件不可なら小浜ルートは終わり 整備計画に小浜と書いてなければ
米原にワンチャンあったとは思うけどね
整備計画に小浜と書いてある以上は
米原はスタートラインにすら付けてなくて失格ですわ 4兆円あったら、中央リニアの新大阪−名古屋を勝手に造ってJR東海に「寄贈」できるよね。
贈答品ならJR東海も細かいルートにブツクサ文句も言わんだろ。
カネがあるならそっちに回せ。 >>178
だ・か・ら北陸新幹線じゃなくて中京北陸新幹線だよ >>177
わかってないのは君だよ
インフラ整備では基本設計→実施設計(詳細設計)と進むもの
整備新幹線の場合にはその前に基本計画→整備計画と進んでから実施設計
つまり基本設計のプロセスが全幹法では見えなくなってる
基本設計した上でのルート比較は与党委員会でやったんだよ
パンツが勝手にやったと君が思い込んでるその時にな
今は小浜京都ルートに特化した詳細設計してる最中
次のアクションは詳細設計(工事実施計画)による認可申請
このことを読み取れてない輩だらけなのだが
実際に着工認可できるかどうかはわからんのが現実
ってところ
よく理解しなさい パンツが勝手に決めたとかの割には
既に国費が一定程度
既に投入されて
アセスやら調査やら新大阪基本設計やらやってますよね
全部小浜京都のためですけど それとも
アセスも調査もパンツが勝手にやってるとでも言うのかな・・・
それだとしたら頭が相当やられてますな
米原病とかいう頭の病気にね 笑 >>180
北陸中京新幹線の路線図を見ても
米原を通るようには全然見えないのだが
つくるなら直線ルートで名古屋でしょ なんで北陸中京新幹線が米原を通らなければいけないのか
東海道新幹線だけで十分でしょ米原は だから政府国交省財務省は与党パンティーとは別でちゃんとした基準あるんだからな
残念与党パンティーだけで新幹線着工はしませーん!
だから政府が早期着工認めてないだろ >>180
だ・か・ら って?
北陸中京新幹線
起点は敦賀市 終点は名古屋市
距離90kmで敦賀名古屋間の地理的距離と矛盾ないけど?
大野市なんて通る新幹線なんてあり得んわ まどれだけ小浜が与党パンティーが国だの国家の事業だのほざいても嘘だから
最終決定は国交省 >>186
早期着工できてないのはまずはアセス現地調査が遅れたのがあるわな 小浜京都ルートが国交省が不認可したら計画は白紙
それだけ >>188
ありゃ
アセスや各種調査は国がやってることは認めるわけな
パンツが勝手にやってるって今後一切書くなよ >>191
やってないけど嘘つきは小浜の始まり
国交省がやってると >>190
それも間違い
認可申請は認可される見通しがついた時にやるんよね
あー間違いだらけ
恥ずかしくないんかにゃ? 笑 >>192
ほんとに不勉強だな
敦賀以西には国の調査費ついてますがな
2023年度12億
2024年度14億 >>193
だから計画白紙だろ草
小浜がいくらほざいても無駄 >>195
調査するんだから調査費用かかるんだろ笑
馬鹿だね 調査してダメなら終わり合格なら環境アセスメント合格
それだけの話が何か? 環境アセスメント合格したらすぐ着工出来るわけでも無いけど
まずは京都の議会の議決が必要 環境アセスメント合格でも京都府が許可出さないと着工出来ませんよ
環境アセスメント合格とか初歩だろ >>181
そこに上がっているのは、政治決定抜きの事務手続きで、着工認可されないまま全部パーで、またルート選定からやり直し
もあり得る話。
地方議会で審議する判断材料の工費見積もりが、8年前の2兆1千億円のまま更新されていないのでは、地方議員も有権者
に説明のしようがなく、地方議会可決→認可させる気があるのかも怪しい。形だけ手続きを進めていることだけは判るが。 なんだよ知らないと思って嘘ついてこっちが答え出したらダンマリかよ
さすが小浜やる事が汚いクソだな
原発ルートから実現目指すだけの事はあるよ どうしても乗り入れしたかったら名古屋~京都~新大阪に新線を建造して東海にプレゼントしろや
当然ガタガタボロボロの今の東海道新幹線路線は買い取り
東海も西日本も金を出さないだろうからお前の金でな、って思う 北陸中京新幹線は名古屋岐阜越前大野ルートで作るしかない
滋賀を通ると並行在来線の問題が発生する >>195
その調査費は、本来は着工認可後に支出されるべき費用で
前倒しの例外ということは、各新聞で報道されているが。 >>207
みんな大好き地下水は福井の独立行政法人は信用ならんとかで京都の反対派が独自に調査しそうだな 地下水なんて調査と実際の結果が違うとか静岡でも出てるんだからあんまり意味ないよな 今年は皇紀2681年です
神武天皇即位以来毎年欠かさず10億の予算を計上し続ければ累計3兆に迫ります
そろそろ着工を検討しようかなというスケールの大きなお話をされておられるのですwww >>206
ま結局本当に着工できるかどうか分からないつまり反対で頓挫される可能性が大いにあるからとりあえず調査だけはしておけって事だろ
ほかはもう着工決定してるから別に決定してから調査って事 もし佐賀が動き出しそうになったら、先越されないよう慌て出すかもな。北陸だけで3兆から4兆の整備新幹線予算を独占していいのかという議論も出てくるだろう。 結局原発引き受けた若狭湾の自治体特に小浜市が、京都市が反対してるし平行在来線も滋賀がキレてるし、なによりB/Cが1未満なんで角栄との約束は悪いけどナシになるから、っていう不運すぎる事実を受容するまでに何年かかるかだよな
というか原発引き受けた自治体のあたりに新幹線の通過分を9割が国負担とかを電源立法で定めとけばよかったのにと思う
当時は好景気で人口も増えてたからそんなことしなくてもB/Cが1未満なんて想定してなかったんだろうけど
現行制度を完全に作り直さないと永久敦賀OR米原以外に道がない
原発引き受けた自治体はもっと優遇されるべきなのに名分で書かなかった角栄が悪い にしても京都が若狭湾の原発から電気引き受けてるクセに反対しまくってるのもエゴイズム極まれりだし、大阪が一番その電気使ってるのに維新の政治家は国にも京都にもなんの働きかけもしないエゴイズム
まあ国も悪いんだが
そこで京都がごねてるあいだに運悪く建築費暴騰のインフレ円安人手不足っていう
小浜市は可哀想すぎる
かわいそう過ぎるけど、通すためには前例を4つくらい破って、法律も新しいの作らないと行けないから多分無理っていう >>173
それも1つの方法、東海道新幹線が米原で西のテリトリーになっていれば確実だっただろう。 >>44
長浜駅で北陸本線と接続して南長浜信号所で東海道新幹線と合流するオチでは?
>>45
ルートが古すぎるので要修正 3兆円と言っても25年かけて作れば年間1300億円程度の費用
国費としてはたいしたことない
早く作れや 人口が減りまくって採算取れなくなったらもう手遅れである
そうなる前に
E7系・W7系の後継車としてN700S系ベースの北陸新幹線対応車を導入してもらいたい
そうすれば同一車種の大量導入で車両のコストダウンができる
何としてでも人口が減る前に早急に米原からの新大阪乗り入れを実現していただきたい >>82
敦賀ー名古屋は30分以下で
京都ー名古屋より距離は断然短い。
敦賀ー品川はリニアで1時間半
敦賀ー上野はかがやきでも3時間20分 >>219
・関ヶ原の関係で長浜―新大阪のこだま16両が大量発生
・金沢経由東京発着はくたかは自由席誤乗防止のため敦賀始発終着にされる
・米原で料金分断発生して距離的に芦原温泉(米原から100km超)が損する >>218
不要 25年たてば福井に人は住んでない >>216
それは国鉄民営化の際の新幹線の分割ルールに反しているから無理 米原を通ると乗り換えで最短15分かかるから30分では名古屋には行けない 現行米原から名古屋までひかりで28分くらいかかる
名古屋は結構遠いことを認識しろ >>216
米原は東海道山陽新幹線の四日市ルート切替とセットでないと意味が無い。 関西経済界は1日でも早く大阪まで開通させたいけど
年月は掛かるぞ >>227
国交省も促進同盟も自治体も、口では威勢の良いことばかり言ってるけど、誰も汗かこうとしないんだよな。やる気あるのかよと。 >>227
肝心の京都が誘致はするけど金を払う気が無いからな >>224
リニアで東京が飛躍的に近くなるけどな
敦賀から1時間は時短 少なくとも国交省は札幌延伸が終わるまでのらりくらりやりたいんじゃないか
急いで手続き終えても着工のための財源がない >>233
おそらく5年前倒し3年送れだから2033年とかに開通だろうけど
その頃には小浜線京都ルートは無理って首長のお爺さんも納得してるだろうし、2030年あたりに名古屋までリニア規定名古屋に繋がるメリットも明らかになってるだろうから、そのあたりで議論になって、2035年とかから米原延伸が始まって2043年に完成とかがありそう 米原ルート認めると同時に小浜線をミニ新幹線化して敦賀から舞鶴あたりまでミニ新幹線にすれば良いんじゃね?
そうすれば山陰新幹線の布石になるし、一応将来は京都延伸ということで整備新幹線の延長と当時に山陰新幹線の事前準備として
3桁輸送密度だから確実にミニ新幹線のメリットがデカいし、ミニ新幹線なら若狭湾の全市町村に停車駅作れるし 山陰新幹線が決まったら米原以南を専用のトンネル掘れば良いし、それまでは米原まで高速で行ける >>234
絶対あかん
そんな悠長なことをやっている場合ではない
京都ルート・小浜ルートは誰がどう見ても不可能なことは明らかなのだから
早急に米原ルートで方針を固めて
今すぐ着工していただきたい >>235
ミニ新幹線ではなく
N700S系ベースの北陸新幹線車両を導入していただきたい
同一車種の大量生産でコストダウンを図ろう
そしてJR海の機嫌を取ることで
東海道新幹線への直通を実現させよう >>228
そりゃ皆、責任や負担を抱えてまで新大阪延伸にやる気無いのは当然だろう
予算といいBCといい、着工後に色んな問題が起きるのは敦賀や札幌の件で証明されたし >>237
悠長なのが田舎の首長の爺さんの特徴じゃね?
首長以外の有力者も悠長だし
多分リニアが名古屋に来てから米原ルートが一気に検討され始めてそこからすこしづつ説得して北海道新幹線が大体終わった頃に米原になると思う >>224
近江長岡から直接東海道新幹線へ直通乗り入れで敦賀ー名古屋は25分程度。 >>238
新規の車両限界の路線を作る金なんて無いよ米原認めてセットで舞鶴まで小浜線を単線ミニ新幹線にしちゃうのが正解だとおもう
そうすれば残った単線の在来線も利用者増えて3桁輸送密度も改善されて廃線危機もなくなるし
将来は京都大阪まで新幹線作る目標で舞鶴起点で山陰新幹線にも繋がるということで(無理とわかってるが建前上)
ミニ新幹線は舞鶴から米原までのピストン運行だけさせればいい 小浜市との約束まもるために敦賀小浜だけでも単線新幹をつくれないかね
小浜敦賀のピストン運行で >>209
ヒント
リニアで静岡県は水調査なんて全くしてないぞ。 >>240
だからそんなことをしていたらあかん
早急に着工していただきたい
このままでは少子高齢化が進み本当に手遅れになってしまう
>>242
舞鶴から米原に行く新幹線なんて一体誰が使うのか
そして改軌の費用は誰が支払うのか
そんなもの作るくらいならば米原ルートで新大阪に行く新幹線を使った方が遥かに需要あると構わんかね? >>236
人口が少ない近畿北部や山陰に山陰新幹線は不要
スーパーはくと等の今ある特急や飛行機で十分 >>240
だからそんなことをしていたらあかん
早急に着工していただきたい
このままでは少子高齢化が進み本当に手遅れになってしまう
>>242
舞鶴から米原に行く新幹線なんて一体誰が使うのか
そして改軌の費用は誰が支払うのか
そんなもの作るくらいならば米原ルートで新大阪に行く新幹線を使った方が遥かに需要あると思わんかね? どうせ米原しかないのだから
米原へ向けて早急に着工すべきである
そしてN700S系ベースの北陸新幹線車両を開発してE7系・W7系置き換え迄に間に合わせていただきたい
早くしないと人口減少が進み本当に手遅れになってしまう 単線ミニ新幹線で敦賀から小浜舞鶴マイバラルートで京都駅まで行って、そこから阪急に乗り入れるってむりかね
米原ルートの上で
専用車両にして米原始発の舞鶴経由京都行き阪急直通っていう
単線なら毎時1本とかだから朝ラッシュ以外に阪急の特急として潜り込めそうだし >>247
舞鶴から小浜にいく新幹線なんかもっと誰も使いませんよw 現実には米原ルートしかなくて、米原までの小浜線の在来線特急を新設すると約束して国がそれに多少の補助金つけるのがおそらく一番合理的 >>250
だからそんなものは作らず
北陸新幹線を米原迄延伸して新大阪迄直通運転させるべきである >>249
マルーン色の乗り入れ専用車両つくって1日5往復ぐらいの東京駅乗り入れ確約したら大喜びで乗ってきそう>阪急 米原が最適なんて誰でも分かってる
敦賀から大阪行けて名古屋方面も行ける米原ルートが国策に合ってる
福井をどうにかねじ伏せないといけないな 合理性がある順番
①永久リレー
②米原ルート
③私鉄乗り入れ(阪急・京阪)
④小浜ルート
①でいいでしょ >>256
1.敦賀永久リレー
2.小浜京北京都フルルートで京都まで開業(現行決定ルート)
3.小浜大津京都フルルートで堅田永久リレー
4.小浜大津京都フルルートで京都まで開業
5.湖西フルルートで近江今津永久リレー
6.湖西フルルートで京都まで開業
7.米原フルルートで長浜永久リレー
8.米原フルルートで米原接続
だと、順位は? >>235
速達効果が台無し
小浜ルート以上の無駄遣いになる >>255
最適じゃないのだけど
東海道新幹線の別線をつくってはじめて首肯できる案
あとは当事者足る福井県をどう説得できるか
どれを考えても最適とは全然言えない
カネがかからないことも別線建設でパアだ >>260
どうせ完成して数年でリニア大阪まできるから相互乗り入れできるようになるよ
人口減少してるのにリニアに客流れたら東海道新幹線なんてあんな過密じゃなくなる 米原ルートにプラスして単線で山にトンネル掘ってリニア三重県駅に北陸新幹線つなげてらんないかな
単線トンネルなら結構安上がりだろうし
こうすればリニアと東海道新幹線にどっちも接続できる というかそれするなら北陸中京大学新幹線計画のほうがマシか >>257
②も結構アレだとおもう
ただ④だけは何兆円も税金無駄遣いする
防衛費にしてミサイルでも買った方がいい 小浜まで延伸するとしたら
小浜線はその時点で経営分離ですね
当然 5年後の金沢ー敦賀の営業収支が気になるわ
開業から2年3年は大丈夫だが、5年以上先はどうなるか解らん
金沢延伸は5年後にコロナで死にかけたしな >>261
「3割減る」って試算があるけど、そのとおりにすると
いまのぞみ毎時12本だから毎時9本に減るってだけ
全然余裕ないことがわかるよね? そもそもの「乗り入れ前提」ってのが東海を馬鹿にしすぎた案だ
上場企業が株主様の意向に反してまでやることじゃない >>255
米原なんて中途半端
敦賀止めが最適なんて誰でも分かってる >>270
東京ー大阪の高速鉄道に特化したJR東海の東海道新幹線が乗り入れさせるのは始めから一体運用されてる山陽新幹線だけだな
九州新幹線も東北新幹線もないな
北陸新幹線?論外w 米原ルート派に言っておくが
将来の乗り入れまで検討に入れたら
北陸新幹線米原駅は現米原駅から1キロ異常離れた場所になるぞ
標準乗り換え時分30分だ
敦賀でサンダーバードに乗り換えた方が速いぞ >>273
小浜京都ができても北陸新幹線の京都駅が不便な場所にできたら似たような現象が起こるよね
京都駅利用者は多いが目的地は京都駅じゃなくて、そこから他線への乗り換えが現在より相当不便になる
大阪でも現在は大阪駅に乗り入れてるが小浜京都になると新大阪止めになる
阪急や阪神、谷町線利用者は乗り換えの回数が増える
わざわざ何兆円もかけて不便にする必要はない
敦賀乗り換えがベスト 奇跡的に小浜ルートが採用されて新大阪迄開通したら、敦賀駅の特急乗り場は無駄になるな
まぁ、実際は永久に敦賀止まりだから敦賀以西の着工は無いけど >>275
新快速とかの近江塩津方面JR発着ホームになるんじゃない? >>273
長浜暫定→現13番線片乗入→在来線ホーム移設後に10番線ホーム(仮)新設で両乗入では >>277
そこまでして米原ルートにする必要ないだろ >>226
いやいや、人が少ない滋賀県米原付近より付け替えできない大津京都以西をどうするかと言うことなので鈴鹿周りが建設できても同じように意味がないな。 https://www.e-stat.go.jp/stat-search/files?page=1&layout=datalist&toukei=00600460
富山は北陸新幹線の開通前ですら、そもそも関東からの流動が関西の倍以上あった。
2014年の東京〜富山 1,025.9千人
2014年の大阪〜富山 419.2千人
だから金沢乗り換えで関西からの観光客が減っても、関東客でそれ以上を取り返したから問題なかった。
しかし福井は違う。関東からの流動は関西の半分しかない。※2018年がコロナ前の最新データ
2018年の東京〜福井 346.1千人
2018年の大阪〜福井 663.9千人
福井県の嶺北の観光客は、関西から不便になった分を関東客で取り返せない。芦原温泉は死活問題。
福井県の嶺北は、実現ほぼ不可能な小浜京都ルート固執より、米原ルートを自ら求める可能性が高い。 >>63
下庄―大和西大寺―天王寺だな。
南山城村に駅設置もあり得る。
>>144,146
北海道新幹線は新函館北斗―札幌よりも札幌―旭川を先行させるべきだった。
>>194
それ以前に比良颪対策があるのでは。
>>265
小浜からのどのルートも美山がネックの時点でアウト。
舞鶴ルート?山陰新幹線?最早論外だろう。 >>280
温泉客でしょ
別にスピードを求めてるわけでなし敦賀乗り換えで充分だよ
むしろ関西から観光バスでホテルや旅館まで直行なのでは >>282
コロナ前の2018年度の大阪⇔福井の旅客輸送人員
https://www.e-stat.go.jp/stat-search/files?page=1&layout=datalist&toukei=00600460
JRが631.5千人に対し、乗り合いバス32.4千人。JRの輸送人員はバスの20倍で、JRが圧倒。
敦賀の乗り換えが嫌われたら福井の死活問題。バスが代替にはならない。 >>283
で、温泉客は?
帰省とかなら乗り換えでも乗るしかないし乗り換えだから帰省を止めるとかないでしょ >>276
近江塩津方面は既存のホームで十分だから、新設のホーム活用は贅沢過ぎるな
仮にしらさぎが残っても1面2線で十分だし
>>283
嫌われるも糞も福井が選んだ道=敦賀乗り換えだから仕方無い
金沢止まりのままなら、福井県内の主要駅は大阪から特急1本で行けたしな >>285
有能なサンダバをわざわざ不便にしたのは福井県だからね
乗り換えでも文句を言うのはお門違い
大人しくリレー特急に乗っておけば良い >>269
毎時1本くらいの乗り入れなら容量足りるだろう
残りは米原でこだま・ひかりと接続
>>270
だからこそ北陸新幹線にN700S系ベースの車両を導入してJR海の機嫌を取る
>>271
米原から新大阪迄直通すれば決して中途半端ではなかろう
>>273
東海道新幹線のすぐ隣に北陸新幹線ホームを作り
相互直通と対面乗換ができるようにしよう 敦賀~大阪は湖西線がハイスペックだから、米原接続乗り替えは建設費の割に時短効果は僅かで事業者は収入減少。
強行してもそのしわ寄せは赤字路線に。
まだ京都接続のほうがマシだな。
高槻以西みたいに複々線あまり活用されてないようだから、山科京都付近を複線に縮小して北陸新幹線用地に捻出するか。
サンダバも走らなくなるし。 ハイスペックな湖西線を維持する必要が無いからな
MAX100kmぐらいの路線に変更するだけ たった一本でも東海は増発余力として確保したいだろう
国鉄時代に新大阪から米原分岐で新幹線を作らなかったことを恨んどけ >>293
それはわからん。
北陸を米原から別線で延ばすのもあり得る。 >>245
> 早急に着工していただきたい
時すでに遅し。東京オリンピックの前に事業着手しておくべきだった。2024年問題、建設業週休2日制、盛土規制法、大深度シールドの陥没と北陸延伸に不利な事象があり過ぎた。もうB/Cのクリアも地元の理解を得るのも無理だろう。 >>291
京都ルートは建設費が高すぎるので
米原ルートから東海道新幹線に乗り入れよう
そのために北陸新幹線にN700S系ベースの車両を導入しよう
>>295
>>240と矛盾している
早いのか遅いのかどっちかね?
まずは双方で決着をつけていただきたい もう実質敦賀止めで確定
JR西が一番よく分かっている 小浜周りの弱点は方向に向けるために蛇行しなくてはならない事、人が住んでいない地域ゆえ用地取得や工事には問題は少ないが結局京都駅新大阪駅を目指さねばならぬ為難易度はどこを通っても同じになる。期待の駅設置だが1日の乗客が100人程度(極論)に新幹線の駅は作ることはできず運転停車場が限度ではないかな。
県の意向を汲んで県内コースを設定しても着工は不可能。 >>296
北陸新幹線って16両対応してないから東海は余裕ができたとしても緊急時に車両の互換性がないものは絶対乗り入れさせないとおもうわ JR西日本が新大阪にしたいのは山陽新幹線からの
乗客を誘致したいからでしょ、米原になれば
東海道新幹線新大阪ー米原間はJR東海だから
この区間の利益はJR東海に持っていかれる >>301
それでも建設費が2兆円を超える京都ルート・小浜ルートを作るよりは遥かに低価格で新大阪乗り入れができるだろう >>300
だからこそN700S系ベースの北陸新幹線車両導入で
JR海の機嫌を取ろう そんな程度で短編成を東海道に乗り入れさせるほどJR東海はチョロいのかとw >>304
では北陸新幹線を安価で実現する方法が他にあるのかね? 北陸新幹線と全く関係のないJR東海側のことしか考えてないのばかり
お前がJR東&西ならどう思うかを考えたらいいよ
米原に接続したがるか?ないだろ 山陰本線や京都線の上を高架で建設すれば
地下を掘らなくて済むので安価に建設できる 名古屋がこれだけ熱心なら米原じゃなくて滋賀を通らない北陸中京新幹線を作れよ >>306
あるだろう
>>307
確かに地下を掘るよりはマシだが
米原ルートなら高架の建設も一部だけで済むと >>308
名古屋ー北陸は自動車一択ですよ
そもそも北陸へ行く用事もないし
名古屋人が北陸新幹線利用するパターンってある? >>305
北陸新幹線は敦賀までで充分
逆に敦賀以西をどうしても造らなければならない理由ってある?
福井県も米原なら要らないと言ってるんだし >>311
滋賀県的には米原も要らないんじゃないの
滋賀県から北陸なんて名古屋以上に自動車一択でしょ >>309
JR東海が敦賀~米原間を敷くとかでもない限りないと思うよ
JR東と西が敷いてもJR東海の美味しいとこどりになってしまうからね >>312
嘘は良くないな湖西作
福井県は北陸中京新幹線も推進してるやん >>315
小浜京都が出来た後の話でしょ
小浜がダメなら米原でとは言ってない >>312
関西へのアクセスを向上して東京一極集中を防止するためである >>259
小浜ルートのゴミ路線よりも下なルートなんてこの世にねえわ >>316
平均的日本人で良いよ
客観的に見て敦賀止め一択 >>318
新幹線があっても上京する奴は上京するから無駄
広島や名古屋も新幹線1本で新大阪まで行けるのに、東京に移住する若い奴が多いしな
北陸の欲望の為の新大阪延伸は要らん >>317
そんなのは関係ない
先に米原作れば良い >>318
北陸新幹線の敦賀ー米原間を造ったところで東京一極集中に何の影響力もない
北陸新幹線を過大評価しすぎ >>323
新大阪を中心とした新幹線網構築のためやん >>322
今日は土曜日で三連休ですよ
毎日お休みで曜日の感覚がないのかしらw JR西としては増収に見合う投資額はゼロと予想されるから、
京都、大阪まで作ってくれたら運用する。
それ以外の中間は接続で問題が多いからやめて欲しい。
米原接続は明らかな減収、乗り入れ自身は東海の問題で東海も泥を被る気はないだろう。
東は関係ない 世論は米原
どうしても作りたきゃ米原出来た後におばルート検討したら良いよ >>328
JR西としては、敦賀開業で今更維持するのが面倒な交流区間と北陸トンネルにオサラバできた時点で、充分満足だろう。新大阪延伸?小浜京都ルートならやってもいいよ、程度の話。 米作!こげんとこで油売っとらんと早よ麦踏みに来んとか >>315
いつもの
「自説に都合悪い事実には目をつむり
自説に都合良い事実だけを並べる」
の典型だな
ひどい奴
北陸新幹線を小浜京都松井山手で推進することに一定のメドが付いたから
福井県の当事の西川知事が
「次は北陸中京新幹線だな」
と言ったまで
テメーはバカか間抜けかどちらかだな >>269
名古屋大阪はもっと減るよ
名古屋より東の地帯では東京行くために東海道新幹線はものすごい需要が残るけど、名古屋より西ではリニアに乗り換えが当たり前になる
結局、名古屋以東の東京への需要VS名古屋以西の大阪への需要だったら決定的に前者だから
名古屋大阪間が一番リニアに流れて
東海道新幹線は半減に近いと思う 中部圏知事会議の大村秀章会長(愛知県知事)は「北陸と中京を結ぶ高速鉄道が必要という方向性では一致した」と話した。 >>335
京都で降りる人数考えたことあるか?
それに京都駅より南のの多くの場所がリニアで大阪行ってから在来線なりなんなりに持ったほうが早くなる
半減か4割減まではいくよ名古屋大阪は 例えば枚方市に用事があった人は今まで京都で降りて在来線に乗ってたけど、リニアに乗ったほうがよっぽど早くなる >>328
その根拠は?
そして京都ルート・小浜ルートならば採算が取れるのか? >>328
根拠がゼロ
明確なのは京都小浜ルートは今やB/Cが1を大きく下回り着工不可なだけ
これから待っても人手不足は変わらないし、沿線人口は減る一方だから待つほどにB/Cが悪化し続ける
その上京都は反対、滋賀も反対
小浜京都ルートが5条件の3つを満たさないということだけ明らかだし、一番肝心なB/Cが悲惨だから無理なんだな >>339
JR西日本にとっては、整備新幹線なんて水揚げに見合った使用料取られるだけだからな。損はしない。 >>341
2種類のB/Cが大きく1未満も路線って認可降りるわけもなきゃ、魔法使って1を超えさせても整備新幹線の二股分岐なんてありえないから不可能 米原ルートにした上で小浜との約束守るために小浜まで単線ミニ新幹線か単線フル新幹線作って米原小浜のピストン運行はありえなくもない
函館ミニ新幹線と同じスキームで >>273
田舎なんだから駅ごと引っ越しゃいいだろ。
ついでに伊勢中川式(+外側通過線)にして名古屋も新大阪も対面乗換に。
在来近鉄は市役所の利便性維持でそのままな。 >>340
福井県小浜あたりの建設は京都や大阪が作ってくれれば利益がでる計算だろうがその保証がない状態では作りようがない根拠も何もない現実を見ろよ。 >>348
整備新幹線のスキームに無知すぎてワロタ
どこから来たの? >>284
城崎か白浜に変更。近鉄が頑張れば湯の山もありかも。 >>342
京都府を一切通らない北陸新幹線wwww
敦賀で永久乗り換え >>348
だからこそ米原ルートから東海道新幹線への直通が望ましい
>>352
大変おもんないと感じる所存である
>>353
そのような事態を解消するため
早急に米原迄延伸するとともに
N700S系ベースの北陸新幹線車両の開発を実行していただきたい >>351
関西ー北陸の温泉(芦原温泉)が乗り換えだと関西から芦原温泉に行かなくなるって
>>280が言うからそれはないやろと
別に乗り換えでも温泉に行く客はスピード重視じゃないし、なんなら観光バスでホテルや旅館へ直行するんじゃないのと >>355
激しく同意
実現する見込みのない小浜ルートに固執する老害は大変壊れていると感じる所存である ヤフーで検索したら敦賀~東京も北陸新幹線使ってもいいな >>359
そんなことはないそう
今迄出た案の中でワーストは間違いなく近鉄直通案だろう 敦賀は北陸本線 湖西線 北陸新幹線のターミナルだからここを山陰新幹線の起点にして
タミーナル都市として充実させたらどうだろう。 >>362
需要無し 1度リレー特急で大阪に出てから山陰が100% >>362
山陰民も鉄路で東京へ行きたい
ベストな選択だと思う 中京新幹線さえできれば北陸の人間はいままで関係の薄かった東海に行くだろうな 関係が薄いどころかNHKは東海北陸エリアだし物流の中心は名古屋だろ >>366
福井の人間は北陸道+名神で東海へ行ってるだろ
大して時間かからないよ 山陰はさすがにフル規格はできない ミニ新幹線も在来特急でスピードが出ない
そこで単線型新幹線を試す時が来た。長距離だから単線でもスピードは問題ない。
便数はふやせないが人口も少ないし丁度いい >>351
芦原温泉から湯の山あるいは白浜?方向が180度違うけど。
そもそも温泉に行って何をしてくるの? >>369
人口減で日本滅亡の危機なのに、未だに山陰新幹線とか四国新幹線とか言ってるのは、頭沸いてるとしか。 山陰本線は部分廃業も検討されている状態だということは誰でも知ってるはずなのに新幹線を導入するというのは異次元の運輸政策やな。 >>371
だからこそそうなる前に北陸新幹線新大阪乗り入れを早急に実現していただきたい 山陰というよりは日本三景ながら関東からは遠くて松島 宮島に比べて地味な天橋立に早く行けるようにするのが狙いだが
豊岡 鳥取 松江は追加のようなもの 現行つるぎは12両を持て余しているようだが、新大阪全通すれば西日本域内用8両とか作れるようになるから効率が上がる。健全経営には全通は必須ともいえる。 >>375
激しく同意
大変素晴らしいアイデアである
しかも米原ルートからの直通なら建設費も大幅に削減できる 今後期待される四国や羽越なども費用対効果がクリアできる単線しかない >372
それしたら地域は完全に姥捨て山だろ 憲法上違反 憲法かえればいいけど >>375
敦賀延伸後は12両で足りるかが話題なので西日本域内12両化でしょうね 着工5条件は整備計画を具現化するにあたってのルールだからな
着工5条件のために整備計画を変えることはない
むしろ整備計画のために着工5条件が変わることの方が可能性は大きい 役人や有権者に納得してもらう条件は過去にあったかも知れないけれどそれで作れるのは東京から順に福井で終わりやで。なぜなら大阪京都滋賀県にはすでに東海道新幹線が走っているから。
今のところそういう流れで作れるところは終わっているのでなんとか他の方法を捻り出さねばならないのに、考えが足りない奴は数字をひねれば新幹線が走ると思っているようだ。 なるほど
だから米原ルートで安く済ませたい勢力がうるさいのか >>374
というか東京大阪と九州を、山陽エリアを回避して結ぶためのものだろ表向きは。
冗長性の確保という点であれば良いけど今の日本にそんな余裕は無いだろう。 >>384
利用者は沿線住民だけで関西~九州の移動に使う客はいない
利用者がいなくて赤字になるから造られないのが『基本計画線』だから
羽越・奥羽・山陰・四国・東九州、全ての基本計画線は100年待とうが造られない
自腹で造るしか他に無い 建設費だけ他の業界と独立して上がるなんてことはない
CもBも上がるのでB/Cは影響を受けない
Cだけ上がるなんていうご都合主義のペテン師に騙されるな 小浜京都ルートは一番あり得ない
そもそもが原発関連で出てきたクソルートなので無茶苦茶
小浜から京都の山奥を抜けて京都市を縦断して更に大深度地下地下に駅を作る計画とかバカも休み休み言えよ基地外福井と小浜 >>281
いや、そもそも北海道新幹線は道内から延ばしていくべきだった >>381
与党パンティーが国交省政府よりも上とか何をほざいてんの?
最終決定は国、国交省だろ
与党パンティーとか単にルート選定してるだけ >>267
福井県はその条件を吞むよ
そこまでしても断固小浜京都 >>285
福井県は牛ノ谷と今庄の豪雪を解決したかったんだから、福井県が選んだ道だよ
今でも地域内輸送として特急通勤通学に需要はあって、
金沢に転居しなくても金沢や富山まで新幹線通勤できるようになって、
北陸域内で金沢に移住することが防げる >>286
北陸中京新幹線で米原を通す必要性なんてゼロじゃん
最短距離で名古屋まで繋ぐべき >>294
全線別線なら、米原ルートには賛成だよ
米原発着が固定化しないように新大阪まで同時着工な >>310
去年の6月の東海道新幹線全線不通の時みたいなことが起こらない限りは、ないだろうな >>323
すでに北陸にとって関西はおまけの存在になりつつある >>334
新横浜、静岡、京都の需要、それから駅をたくさんつくって通勤輸送に使うに決まってるだろ
東海は500系の顛末をみてもわかるように、余計なものは入れたがらない >>356
まったくそれ、大阪から芦原温泉へ団体バスを仕立てれば直通4時間で行けるし
宿に着く前にいろいろ他の観光地に寄るのも楽だろう >>396
現実は日帰りで午前も午後も予定入れられるから北陸新幹線利用だってよ >>366
縁が薄いというほどではないな
薄かったら福井金沢富山へバスが10往復以上も走っていないし鉄道の割引きっぷも出ない >>372
特急停車駅だけ残して新幹線を通すのは有だとは思う
まあ、山陰でそれをやればいいかどうかは別 >>386
担い手三法、2024年問題、週休2日制と建設業ならではのコストアップ要因が多いんだよ。 >>375
そりゃ現行つるぎは持て余すにきまってるだろ
サンダーもしらさぎも7割は金沢が目的地なんだから
敦賀延伸でサンダーとしらさぎ両方の客を引き受けるのに持て余すとはこれ如何に サンダバもしらさぎもビジネス特急だから
鉄オタがあーだこーだ言ってもしょうがないんだよね >>370
お気楽に行けてのんびり出来りゃいいの。乗換めんどい。
一本で行けるってば下呂もあったな。ちと朝早いが。 >>391
ほざき過ぎはあんただよ
着工5条件は「政府与党確認事項」でしかない
整備計画は法に基づくもの
どっちが上位かもわからんかね?
パンツの方が偉いって何だそれ?
バカ丸出し 米原ルート
梅コース1 米原で乗換(跨線橋経由)
梅コース2 米原で乗換(対面)
竹コース 米原から東海道新幹線乗り入れ
松コース 米原を経由して京都新大阪まで別線で建設 >>408
松一択だな
なぜ米原派はこれを主張しないのかな >>409
別線で建設が現実的じゃない
何処にどうやって作るんだ 松と竹はないな
整備計画は小浜経由だから
梅は北陸中京新幹線のスキームなら有り得るかもね >>409
竹コースが最もコスパが優れているな
東海道新幹線への乗り入れに否定的だったJR東海代表はもういない
政府がリニアの名古屋―大阪間建設繰り上げ支援をして
行政代執行で静岡県知事を黙らせるのを条件として
北陸中京新幹線の事業化繰り上げとJR東海を営業主体とする
北陸新幹線敦賀以西は地元の意見が揃うまで塩漬けでいいんじゃね? 東海道新幹線の代替にもならずJR東海が美味しいとこどりの米原ルート
名古屋とJR東海が金出して敦賀~米原間の高架を敷くのが前提だろ >>382
敦賀延伸は着工時(2012年夏)のB/Cは1.1でも、2020年秋には0.8に低下だからな
京都・滋賀・大阪の自治体関係者やメディアも当然知ってるから、新大阪延伸はゴリ推せない罠
もし今、小浜ルートを認可したら10年以内にB/Cが0.8に低下するのは確実だし、
着工後の1.0割れは西九州や札幌や新函館でも起きたから、関西はさすがに騙されないだろう >>413
東海にとって美味しいのはダイヤ調整不要でのぞみ料金が取れて有効本数の多い京都乗換(今津経由小浜経由どっちでも構わない)だろう。 >>409
米原〜京都(京田辺)〜新大阪の別線は、実質びわこ京阪奈線の実現最後のチャンス!
と迫れば滋賀県は並行在来線受け入れに翻さないかな?
京都府も通過距離は僅かだし負担は小浜京都よりはるかに低額。
そもそも当時福井県が猛陳情で小浜をゴリ押しさせる前は、このルートが本命だったし。 あれ?
サンダーバードみたいな1時間2本しかない列車のために京阪間の別線は無駄
とか言ってませんでしたぁ?
ダブスタ 笑 若狭全域消滅自治体だからだよ
滋賀と同じと思うなよ
恥ずかしい奴 滋賀の人は京都には行きたくても奈良に行きたいわけではないからな
けいはんな線とか作っても恩恵受けるわけでもない
むしろ鈴鹿山脈超えて三重県に行けるようになった方が便利そう 三重の奈良大阪を結ぶ路線は近鉄より安くなる事はないから近鉄に乗り換えられる路線さえあれば良い >>408
竹にしよう
N700S系ベースの北陸新幹線車両を導入することで
東海道新幹線への乗り入れを実現しよう
>>411
早急に計画変更せよ
米原ルートに変更して建設費削減に努めるべし
>>412
激しく同意
是非とも竹で実現していただきたい つるぎは東海道新幹線へ乗り入れ
つるぎ以外は上りこだま・ひかりの対面乗換にしよう
どうせ米原しかないのだから
米原へ向けて早急に着工すべきである
そしてN700S系ベースの北陸新幹線車両を開発してE7系・W7系置き換え迄に間に合わせていただきたい
早くしないと人口減少が進み本当に手遅れになってしまう >>408
米原ルート
梅コース 長浜で乗換
竹コース1 米原13番線で片対面接続
竹コース2 米原10・13番線で対面接続
松コース 米原から東海道新幹線乗り入れ
では? >>428
それが実現する見込みがないから
早急に米原ルートに計画変更していただきたい 米原に行って、そのまま南下して東近江を通って、
京都駅を通らず松井山手に行くのがいい >>434
配線オタク目線なら近鉄西大寺みたいなジャンクションにしてしまいたい。
ひかり・こだま・かがやきは米原から東近江信楽京田辺経由、のぞみつるぎは米原から京都経由。 >>435
それができるならば
N700S系ベースの北陸新幹線車両による新大阪乗り入れくらいやっていただきたい
京田辺ルートを作るよりは遥かにハードル低いだろう >>408
まずは近江長岡から東海道新幹線へ直通。
大阪方面?
岐阜羽島でスイッチバック >>427
米原駅13番線って使えるの?
あと10番線とかある? ハピライン福井は年間7.3億の赤字在来線は自治体が負担しないといけないのに更に小浜ルートで福井がそれを負担しないといけないとかね
本音は福井も小浜ルートは望んでないような気がしてるけどね ハピライン福井鉄道えちぜん鉄道在来線維持するだけでも手一杯になるはず
福井の落城の日は近い 糸魚川ー名古屋なら、もう長野経由のほうがよい。安くて乗り換えも少ないし所要時間も変わらない。
富山ー名古屋なら料金は高いが、東京経由の方が乗り換えは少ない。 >>439
県民の総意というやつには県は逆らえません
赤字っても出所は県税や県債だから県民が共同負担しているわけで
負担だけさせて新幹線を通さないという嶺南冷遇はできないね >>442
その通りで、嶺北がとにかく早く新幹線を大阪までつなげろ、福井県自身が小浜経由を放棄・棚上げ
しろと主張することもあり得る。嶺南より嶺北の人口が多い。
敦賀乗り換えで関西からの観光客が減ることは、富山の前例を見ても明らかで、福井の場合は
富山のように関東客で取り返すことも困難。現状の福井の関東客の母数が少ない。
関西から福井への訪問客のシェアはJRが圧倒している。 首都圏のパワーは侮れないよ。
金沢を見ればわかる。 サンダーバードを3セクに乗り入れればいいだけじゃん >>444
それは元々の母数が違うから。北陸新幹線の開通前の2014年でも、石川県への訪問者数は関東が関西より多かった。
東京→石川 1,476.8千人
大阪→石川 1,179.6千人 >>443
ねえな
福井県の成り立ちは
嶺北嶺南が無理に結び付いてる形
交通網は福井県としての一体性が必要
新幹線が計画の上で小浜から経由しなくなることを求める形にはならない 福井って観光資源に乏しい印象
歴史好きなら一乗谷とか丸岡城なんか関心あるかもだが全国的に有名なのって自殺の名所東尋坊くらいじゃないのか >>444
ちなみに北陸新幹線の金沢開通後の2018年の石川県への訪問者数。
東京→石川 2,046.0千人
大阪→石川 942.1千人 (2014年と比べて減っている理由は判らない)
東京→石川は2014年の1.5倍に増えているが、逆に言えば増えてもこの程度。 >>441
千種駅に行くなら富山からも長野経由とオモタ >>441
千種駅に行くなら富山からも長野経由とオモタ 恐竜博物館、永平寺、一筆啓上館、金津創作の森、ツリーピクニックアドベンチャー、
気比松原、気比神宮、三方五湖、敦賀ムゼウム、越前海岸、三国港町、とんがり牧場、
九頭竜湖、内山家、瓜割の滝
越前蕎麦食べ比べ、ソースカツ丼食べ比べ、ドライブインよしだ >>442
逆らいましょう
小浜ルートなんて出来る見込みが無いだろう
出来もしないものに固執して新大阪乗り入れを遅らせてしまうのは極めてナンセンスだと考える
少子高齢化が進んでからではもう遅い
嶺南なんてどうせ需要無いのだから早急に損切りして
今すぐ米原ルートからの新大阪乗り入れに切り替えていただきたい
>>443
是非ともそうしていただきたい
関西へのアクセスを重視して東京一極集中を防止しよう
>>444
関西のパワーも侮れへん
嶺南なんかに固執している場合ではあらへんで
>>447
不要
実現する見込みのない小浜ルートなんか早急に撤回すべし 新幹線が通ると首都圏以外にも東日本全域との
移動が楽になる。大宮経由で。 ついでに2018年の関西各府県からの石川県への訪問者数。
京都→石川 375.7千人
大阪→石川 942.1千人
兵庫→石川 78.5千人
兵庫が少ないのは、サンダーバードがないから(?)。
関西から北陸への移動について、JRの影響力は圧倒的。直通がないとこうなる。 人口が減りまくって採算取れなくなったらもう手遅れである
そうなる前に建設費が安く採算性も高い米原ルートに変更して
E7系・W7系の後継車としてN700S系ベースの北陸新幹線対応車を導入してもらいたい
何としてでも人口が減る前に早急に米原からの新大阪乗り入れを実現していただきたい >>455
素晴らしい見解である
やはり北陸新幹線の新大阪乗り入れをいかに早く実現するかを重視すべきだ
小浜ルートなんか早急に撤回して米原ルートに変更しましょう >>451
名古屋市内、愛知県内、岐阜県内のの中央線各駅へは長野経由だね。 >>456
コロナで少子化が一気に加速したもんな。新大阪延伸の旅客数推計もどんだけ減ることか。 富山からなら便利でお得な
特急飛騨+太多線
特急飛騨+名鉄犬山線
もご利用ください。 >>457
小浜京都ルートは完全無欠の素晴らしいルートで、米原ルートはいいところなしのカスルートというのは、針小棒大の
デマで、どうにでもなる枝葉末節ですからね。ある種の鉄ヲタが尻馬に乗って騒いでいるが。
いま与党がとりあえず小浜京都ルートに決めた理由は、全幹法に小浜と書いてあることだけ。ルートの優劣など無関係。
ただし全幹法の小浜を削除(棚上げ?)することは、福井県が認めることが必須。小浜固執で福井県自身が困れば話が早い。 いつまでも曲解と妄想前提なんだな
これが米原病 笑 >>461
小浜京都も米原もダメルート
敦賀以西で建設できるルートはなかった
北陸ー関西はリレー特急で充分
湖西線は高規格だしな リレー特急への乗り換えで良いのなら
北陸中京新幹線で米原乗り換えも良いのでは? >>464
B/Cや3セクの赤字を考えたら、金沢ー敦賀も現状維持で十分だな
福井と石川が欲張った結果が敦賀止まりだから、今さらアレコレ言っても手遅れだけど >>464
風対策にチマチマお金をかける方が運休減るし敦賀なら北陸本線の迂回ルートも使えるので、在来線最強といえるかも知れない サンダーバードの新大阪ー金沢
最速2時間27分(最速約108q/h)
大阪駅まで直通し、平均100q/h以上の列車を無くす考えの北陸はアホ過ぎる
在来線だと博多まで300q以上あり、特急でも約4時間掛かった鹿児島とは訳が違うぞ 京都に振り回されるのも大概にしとくべきだろう
米原経由ならば自動的に京都を経由するんだから
余計な事を考えなくても良い
湖東ルートならば用地買収や工事費も最低額で済む
関西方面だけではなく東海地方からのアクセスも良好
関東からもリニア(火)名古屋駅経由で圧倒的な時短になる
良いことずくめだ 京都が誘致したのだから京都が解決するだろ
そろそろワガママはやめて欲しい
住みにくくて人口減りまくってるじゃないか >>467
で湖西線をE7が走れるようにすれば問題無い。 >>461
困ってからではもう遅い
少子高齢化がこれ以上進む前に北陸新幹線の新大阪乗り入れを実現してもらいたい
>>469
激しく同意
米原ルートにより低価格で新大阪乗り入れを実現しよう
早急に米原ルートの着工を行うべき
>>472
そしてN700S系ベースの北陸新幹線車両も導入していただきたい >>467
札幌の地下鉄みたいにシェルターで覆えば問題なし。 >>468
福井は関西くんと手を切ってでも、東京くんと一緒になりたかったのよ。 >>473
N700Sの8両編成版でよくね?
そのまま長崎や鹿児島まで行けるっぽい仕様にして >>477
大賛成である
それを米原経由で北陸新幹線にも直通させていただきたい >>475
しかし、新大阪延伸問題になると京都や大阪に費用を負担させる気だから虫が良すぎる
東京を優先した結果が敦賀止めの現実を北陸3県は受け入れて欲しい
いくら整備新幹線法と喚いても、50年以上前の計画を見直すのは当たり前だもの >>478
そのためにも関西経済圏も協力して川勝を何とかしよう
リニア工事を推進させてJR東海に恩を売りまくろう
ついでに名古屋以西もリニア工事を進めちゃえば
東海道新幹線のダイヤにも空きができる
そうなればすべて丸く収まる なら生活保護も見直さないとな
働けるのに働かない奴が本当に働けない人を出し抜いて
税金貰ってるのはおかしいもんなw >>480
激しく同意
大変素晴らしい見解である
是非ともそうしていただきたい
川負なんかに屈してはならない 結局は京阪間の扱いが焦点になる。ここの見込みが立たなければ全通は無理。京都も滋賀通ることを前提に賛否や負担の具体化が出来るが今の状態では様子を見る以外何も出来ない。 >>484
JR海の機嫌を取って米原ルートからの新大阪乗り入れを実現しよう
そうすれば建設費を大幅に削減できる >>477
せっかくの妄想スレなんだからN500S系新造で東京から金沢経由で鹿児島中央まで直通させようよ1日1往復。 敦賀~大宮 北陸新幹線かがやき利用 所要時間2時間50分前後 >>486
不要
東京から鹿児島中央なら飛行機一択である 他にすることが無いんだろな
子供部屋の住人じゃないのか? >>479
それはその通り
全幹法は第7条で整備計画の変更を認めている
問題は、整備計画の起案から閣議決定までを誰がやるか?という所
これをやらない限りは小浜経由にせざるを得ない >>484
JR西愛知三重奈良大阪の同意で名古屋新大阪を整備新幹線に格上げし、リニア方式で直ちに着工する。沿線自治体の反対は考え難く、B/Cも満たすはず。
完成後、東海道新幹線名阪間とトレードし、鳥飼と米原ルートをJR西が。 >>442
嶺南冷遇?
敦賀に新幹線開通するのが冷遇とかアホか 整備計画には小浜とあるんでな
小浜に通すのが国の使命 小浜大阪ルートに金かけるならリニアを名古屋から大阪に伸ばす方が優先課題
京都は阻止したい構えだが 単なる個人的な想像だが
松井山手付近・新大阪間は
リニア北陸を同時施工みたいな感じじゃないかなと
楽しみやなー >>497
リニアに依存して、東海の慈悲すがるなら
米原の方がマシですね いやいや
施工を合理化するとか色々あるでしょうに
国交省が先陣きってやると思うよ 特に新大阪周辺ってな
いわゆる○○という地域
ここは誰が何をするのも大変だと思うぞ >>499
国交省が色々主導して米原乗り入れ
素晴らしいねwww 別に、東海道本線の別線じゃないんだから、新大阪とか町外れにある駅に無理やり作る必要はないんだけど、なぜかこだわる奴多いな >>500
リニアも同じルートで新大阪にアプローチするからリニアも無理ということだな >>496
東海の準備待たずとも、普通に整備新幹線の一種として先行すれば良いだろう。
距離が長い三重県は負担が大きくなるけども。 >>495
整備計画とかねえわ
与党パンティーがルート選定しただけだろ
最終的に決めるのは国交省 リニア遅延派 静岡 京都
リニア推進派 山梨 三重 奈良
こっちもまだ当分抗争は終わりそうにないな 日本は新しい勢力の台頭に対応が困窮する
>>435
既に敦賀駅西側の配線が北陸新幹線の主本線と北陸・中京新幹線の主本線(現回送線)に分岐、現回送線の途中で北陸・中京新幹線の主本線と回送線の分岐という設計になってます。 >>509
リニアが通らない所がおらが村にもリニアを通してくんろと言うのは分かるが無視するしかないな。 このスレは鉄オタが多いのか?
リニアなんて品川から掘るの止まっている
名古屋はとっくに自動車産業が海外現地生産へ切り替え
大阪は名古屋よりお先に家電連合が消えた衰退都市
空港が増え価格競争で大阪から東京は飛行機が安い
JRには価格競争が全くない
太平洋ベルトは潰れリニアにもう工業地帯を結ぶ需要なし
リニアは高度成長期の新幹線と同時期完成こそ意味あった
インバウンド頼み経済で外国人は成田 東京 京都 大阪難波 関空で帰る リニアはメイン需要ルートを通らず無意味
北陸新幹線は東京から金沢終点でじゅうぶんだった
サンダーバード号が3月ダイヤ改正で敦賀止まりで不便になると知ってスレを見に来たが現実離れした爺さんの夢ばかり >>493
多分リニアは運行開始10年ぐらい経たないと安定しないと思う。それまでは東京ー名古屋ぐらいの需要を賄えればよくて、最悪運休でも新幹線のバックアップが有る。名古屋が落ち着いてから難易度が格段に上がる大阪の工事が始まるから北陸新幹線のコラボは無理だしバックアップとしての新幹線は重要度を増し、北陸新幹線乗り入れの余力などそうそう生まれることはない。
京阪間地味に20分ぐらいで走れる線形悪い専用線と湖西ミニ化でw7サイズ直通を目指すべきでしょう。 >>513
国が造ってるわけでなく、JR東海の社内投資
自分の家を造るのに他人に指図を言われる筋合いは無いのと同じ 【悲しい現実】
http://www.youtube.com/watch?v=CI13PcscMQs
金沢〜富山
高速バス→乗客10人集めるのが精一杯で廃止決定w
旧北陸本線→少ない車両に貧乏人が殺到してみっともないw
北陸新幹線→1号車2号車貸切状態w&隣駅特例で安い新高岡のみw
中核市以下のクソ田舎は軽自動車か第三セクター鉄道が分相応w
高級外車や北陸新幹線かがやき号が似合うのは首都圏富裕層 >>509
リニアは京都だと府と市のスタンスの違いがある。
京都府=南部でも構わない
京都市=京都駅に固執 ド田舎相手にマウント取ってストレス発散かい? 笑
幼稚 笑 もひとつ書けば
ド田舎小浜に整備計画とられて悔しい?
嫉妬? 笑 >>507
だからルート選定したのを最終的に決定するのが国交省だろ はい
国交省の整備計画に基づいた工事実施計画の申請を認可するよね まずは自治体の同意
京都の議会で整備新幹線が可決されないと新幹線は着工出来ない
そこでつまづくだろうね 着工5条件は整備計画のためにあるからな
着工5条件を盾に進まないんならそこで止まるだけの話
しかも着工5条件って政府与党確認事項にしか過ぎんのだろ?
新たな条件を確認し直せばそれで終わるだけ 京都がそうしたいなら別にいいんじゃないの
山陰フルも山陰ミニも未来永劫無くなるだけ 関西みたいなクソ田舎に北陸新幹線を伸ばす必要はないよ
駅の乗降客数TOP100
東京_ 53
神奈川 18
大阪_ *9←神奈川以下(笑)
千葉_ *6
埼玉_ *5
愛知_ *3
福岡_ *2
兵庫_ *1←埼玉千葉以下(笑)
京都_ *1←埼玉千葉以下(笑)
北海道 *1
宮城_ *1
youtu.be/96HubURpo-M?si=_ctXrpD6R1GPAA9- 滋賀は金を出さない
京都は山間部に鉄道を通すアイデアを真剣に検討していない。
大阪は補助金ぐらいは出すが建設の主体になることはない。
福井ですら表明はしないが若狭に新幹線を通す無謀さは理解している。
JR東海米原接続でも乗り入れは検討しない北陸新幹線はテリトリー外。
JR西少しぐらいの経費上昇は目をつぶるが次は京都、大阪延伸しないと請け負えない。 小浜みたいな過疎地に新幹線通すことが国家の不利益にしかならないのはみんな承知してんだから原発関係で選ばれた愚かなルートを絶対に着工させてはならない
そもそも京都の議会が否決すれば終わりだしそもそも整備新幹線の話すら出てこない今更
余程作りたくないのだろうね >>535
いらないのは駅だろ。
中央リニアの通過地なんて山梨長野の山間部過疎地だらけ。 何がヤバイのかって京都の皆さんがまだ北陸新幹線小浜京都ルートが予定されてるのを知らないって事が問題なんだよな
北陸や福井は当たり前のように新幹線を絶対建設しましょうってみんな知ってるけど京都の人でも実際に小浜京都ルートが与党パンティーによって建設予定されてるのをご存知ない人が多いんだよな
市民に知らない新幹線を勝手に着工されたら市民はたまったもんでは無い
その辺も与党パンティーは姑息で卑怯でろくな連中では無い 京都府民に北陸新幹線小浜京都ルート着工しますとちゃんと与党パンティーは宣伝しないといけない
その点で奴らは性根が腐ってる
やるなら京都府民の理解得たならやれば良い
火事場泥棒みたいな真似で勝手に決定下とかほざいて着工するのが一番の悪だな https://m.youtube.com/watch?v=1MPJk5ccOHI
小浜線はこういう風に単線ミニ新幹線して、ミニ新幹線1本分の細いトンネルで京都駅乗り入れからの、阪急乗り入れからの十三経由で新大阪乗り入れ
これが正解だったんじゃないの?
ミニ新幹線にJR東と西と阪急の3規格対応はきついだろうから60Hz西日本規格の富山始発にして(新潟以東は東京まで行ってリニアのほうが速いから) 京都の議会とやらの議決の必要性を言えないくせに
イタイわ
京都府議会? 京都市議会?
ま どうせどっちかもわからんやろうけどな 笑 >>534
じゃあお前のは妄想レベルだな
かわいそう >>538
着工させる気なら総工費とB/Cの試算を今すぐやって欲しいわ
3兆円超えと1.0割れが起きるから出来るわけ無いかw
政治家も国交省もそれを把握してるだろうし >>529
全国新幹線整備法で費用を負担する都道府県の承認は念を押して何度も出てくる
JRの同意についても法律に書かれてる
財源の安定について書かれてる
だから3つは法律で厳格にメイキされてる
4つ目の費用便益比は財政基盤の延長だから明記はされてないが法律にほぼ含まれるし、明記されてなくても費用便益比1未満を財務省が許すわけがないしそれ認めると無限に新幹線を作らないといけないから前例を崩せない
5つ目の平行在来線はJRと自民党の約束だかたJR西が我慢すれば良いだけではある ただし費用便益比に災害の場合の機会損失を組み込むことが出来るから南海トラフ時点のバイパスとしての費用便益比を入れて無理やり表面上費用便益比を高く見せられそうだけど
小浜京都ルートの完成は着工から15年となってるからリニア中央新幹線が出来るまでの短い期間しか災害への冗長性をかけない
実はリニア中央新幹線がなかったら50年分くらいの災害時のサブ路線としての便益を書き込めたから費用便益比は無理やり1以上にできてたかもな 新幹線推進派のミニ新幹線嫌いって謎だよな
同じホーム長なら75パー以上は輸送力あるのに
秋田新幹線や山形新幹線の輸送力が小さいのは支線で途中で短いのを切り離すからなのに
戦艦武蔵の大艦巨砲主義と同じものを感じる
どうせ新幹線ならミニじゃなくでっかいのがいいっていう >>544
新大阪駅の関係でリニアと同時かその後になりますよ 帰省シーズンにためだけにフルつくるもバカバカしいけど、単線ミニ新幹線は短区間でこそ
佐賀こしは単線ミニ新幹線が完璧なソリューションなのにとは思うけど
北陸は距離が長すぎてミニ新幹線で在来線を走ってコスト低いメリットが在来線が遅いっていうデメリットを超える
というかもう小浜京都ルートはミニでも無理
そして米原ルートならフルつくるだけの需要が確実にある
B/Cが2.2なんだから >>546
B/Cの計算では希望的観測かくから2040年開通とか書いたとしてもたとえば6年分のバイパスとしての公益性しか便益にかけないからB/Cをひっくり返せないまして、これからぎろんが長引くとたとえば6年分の公益性の便益も消えてく
建設費は3割増
まあ小浜京都ルートは無理がありすぎる
湖西線ミニ新幹線化か米原ルートしかありえない
湖西線ミニ新幹線は例え北側半分だけ片側を改軌するのも滋賀は嫌がりそうだしまあ米原だな
10年前からミニ新幹線の議論やってれば湖西線北側単線改軌もあり得たかもしれないけど じゃあ、米原までフル規格で建設して米原~草津間の複線区間に標準軌を線増し
草津~京都~新大阪~大阪間は複々線の外線を四線軌条(三線軌条ではない)にして
E8系ならぬW8系を新在直通させるか? 北陸新幹線を淡路島、高松、宮崎経由熊本延伸あくしろや JR西が小浜京都ルート以外を拒否しているというのは誇張であり妄想であるが、
平行在来線の経営分離を絶対条件としているのは紛れもない事実
経営分離を拒否しているルートでは着工できません
小浜京都だろうが米原だろうが
次に、敦賀以西については、2017年3月に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームより出
された結論に基づき、「小浜京都ルート」(敦賀駅-小浜市(東小浜)附近-京都駅-京田辺市
(松井山手)附近-新大阪駅)の環境影響評価の手続きが現在進められております。当社として
は、これらの内容を引き続き注視してまいります。
なお、全線開業に向けた着工区間の延伸に際しても「当社の負担は受益の範囲内であるこ
と」、「並行在来線の経営分離」という従前からの基本原則が守られる必要があると考えております。 >>549
今日日曜だぞ
曜日感覚さえ失ったのか? >>552
米原ルートはB/Cが2.2もあるから、そのうちの何割かは線路のJRからの貸借料だから平行在来線を分離しない代わりに線路使用料やすくするって国が保証すれば良い
線路使用料安くしてもB/Cは余裕で1を超えるから
B/Cが顕著に高いと選択肢がいっぱいあるんだよ >>554
というか元々事業者便益は並行在来線を分離すれば増えるし分離しなければ減る
小浜ルートは分離しない訳にいかないだろうね >>554
幻想もここまでくると潔いと言うべきかな?
第二の国鉄を作らないという理念がある以上、JRも国も損する事は出来ない。試算の米原ルートの便益には、東海道新幹線を利用する分が含まれているため、それを抜いたら営業主体に利益が出ない予想しかない。 >>555
便益に基づいて貸借料払うわけじゃない
受益度(新幹線を運行しなかった世界線と新幹線を運行した世界線の比較)を計算してそれが貸借料になる
この場合は平行在来線を分離しない場合の西へのインセンティブとして受益額を平行在来線分離しない場合に大幅に低く算定すれば事実上の補助になる
この受益幅を減らし多分費用便益比の分母の費用は上がるけど2.2だから多少の調整しても1は当然確実に超える >>556
2.2だからできるんだぞ?JRTTが受益分の貸借料下げられても確実に黒字を出すのが2.2の水準
2.2ってものすごい乗車率で受益から計算されるJR西からの貸借料が多すぎてJRTTは確実に黒字化する
その黒字額の一部を湖西線に還流するだけ
2.2だからできる芸当
そもそも費用便益比が2を超える整備新幹線がなかったからこの手を使うやつがいないだけで全然可能 そもそも平行在来線の分離は全国新幹線整備法には一切書かれてないんだよ
JRの安定的財源についてかかれてて、他の路線場合は平行在来線も負担すると安定的財源の確保に反するから整備法に基づいて自民党が分離を条件にした
というのも2.2なんて区間が他にないから
2.2なら全く安定的財源上皇から見ても分離るす必要もないし
、むしろJRTTが無駄に多く金をもらうことになる 最初に建設した高崎軽井沢も切り離したのは横軽だけ
別に選択的に切り離すのは当然の事 大黒字のルートならそもそも平行在来線なんてないんだよな理論上
整備新幹線は在来線含めたら赤字の場所が多すぎるから自民党の部会が勝手に平行在来線分離したげるっいっただけ
大黒字ならその条件から外れる >>561
変化を見るので大黒字が小黒字になったら負の便益
黒字だから切り離さないのはその通りだ
大赤字が小赤字になったら(正の)便益 >>556
平行在来線が大黒字区間でも絶対に適応されるとでも思って他の?
小浜京都ルートで大阪までいったらJR京都線が平行在来線になって外されるとでも思ってたのかな
一緒にやったら赤字だからっていう理由なのに >>562
それは違う
それは受益の違で便益計算とは別
受益と便益ってややこしいんだよ 便益は車から新幹線にして交通事故減ったおかげで救急車減らせるとか、そういうのまで含まれる
線路使用料を計算するのが受益計算 横浜関内駅の売れ残りパン自販機1カ月 連日完売の大盛況、あまりの売れ行きに店長ら複雑 >>444
東北がベクレちゃったから
自然を求めるなら北陸しかないのよ
首都圏もベクレてるんだけどね >>461
残念ながら福井県は小浜経由でも敦賀止めでも全く困らない
嶺南を通らない米原ルートだと困るから近江塩津までの建設費は絶対に出さない >>464
単に踏切がない路線が高規格なら
東急田園都市線も高規格になるのだがな >>465
北陸中京新幹線は米原を通るわけがない
遠回りの上急カーブ
長浜すら通るかどうか怪しいもんだ >>476
整備新幹線のスキームができたときに大阪と京都が真っ先に手を挙げて富山まで建設すべきだったんだよ
サンダーバードで十分とか散々言っていた結果がこのザマ
自業自得というしかないね >>479
あたりまえじゃん、それが整備新幹線のスキームなんだから
国がルールをひっくり返さない限り今の方式は変わらない
負担をしてもらえないなら敦賀止まりで福井県は一向に困らん
関西を切り捨てて東京を向くだけの話だ >>484
そこはすでに京都~松井山手~新大阪で決まってるだろ >>501
あんなボロボロの路盤は東海にずっと持ってもらおう >>554
それは米原まで建設の話だろ
新大阪まで別線の場合を出さないとね >>513
すごく真っ当な意見だと思う
この国に鰻重みたいな高額な北陸新幹線を延長や維持する国力は残ってないよ そもそも地元の意見も聞かないでいきなりコース発表され?というのがおかしい
佐賀なんかでも地元の意見を無視して誰が決めてるのかさっぱりわからん
地元が話し合って決めて国もJRもそれに従えばよいんや >>479
>>491
整備法ではルート変更に閣議決定なんて必要ない
5条と7条で運輸大臣が従わないといけない政令ってかいてあるのは全国新幹線鉄道整備法施行令っていう政令でこれだけが閣議決定されてて地名も路線名一つも出てこなくて資金のスキームとかが書かれてるだけ
地名については48年の運輸大臣の告示の省令しかない
症例ってことは国土交通大臣のハンコ一つで好きに変更できる
法律にも閣議決定が必要な政令にも地名も路線名も出てこない
だから好きにルートは議会も閣議も通さず勝手に国土交通大臣が変えられる 要するに小浜とか大阪って書いてあるのは国土交通大臣の勝手な権限の決裁で、まして小浜市附近としか書かれてないから小浜市は国土交通大臣相手に損害賠償とかもできない
国土交通大臣の裁量で米原にでも名古屋にでもできる いや間違えた
全部告示だから省令より弱い
ただの国土交通大臣の方針を告知しただけだから
法律でもなく政令でもなく省令でもなく50年前の大臣の告示しか根拠がない
しかもその告示にさえ附近としか書かれてない そしたら着工5条件なんて法律ごとすらではなく
たんなる政府与党確認事項なだけ
紙切れですらないから
もっと簡単にひっくり返すことができますな >>581
日本は前例主義でこれまでの整備新幹線との整合性を重視するから着工5条件は堅持ですよ ひっくり返せると、実際にひっくり返せるかは全然別問題だということがわかっていない人がいるようだ >>438
米原13番線は予備ホームだから関ヶ原が崩壊しなければ使える
米原10番線はスペース的に在来線ホーム移設後に新設 >>582
じゃ整備計画なんかもっと ひっくり返らんな >>548
敦賀駅の北陸新幹線本線構造上の都合、
湖西フルか東小浜方面敷設しかあり得なくなってしまったが。
敦賀―近江今津については近江中庄まではマキノ高原付近経由の別ルートで建設確定、
北陸新幹線を近江今津方面に引っ張る=小浜・西舞鶴方面へのアクセスで若江線が必要になる
なので近江中庄―近江今津もフル規格で建設。
近江今津以南は和邇以南の京阪神大都市圏輸送の関係で普通電車の近江今津折り返しが必要なこと、
ミニだと沿線振替が困難な地域に改軌・電気工事による長期運休させることになるため沿線激怒、
更に山科駅構内いじったら琵琶湖線側の新快速の存廃問題が浮上して激怒者増大なので、
近江今津以南もフル規格新線での建設になる。 >>585
着工条件を満たせるルートはないから敦賀止め >>573
何が決まってるか解らないけれど人口密集地帯を安価に抜ける方法がない限りただの妄想と変わらない。
だいたいコース選定があまり人が住んでいないところってだけだし、大阪のみならず京都の方も何も決められてない。 >>579
小浜附近で福井県自身が困らない限り、敦賀止めが続く。
小浜附近は全幹法で保証された福井県の法的な権利で、福井県が同意するまで削除できない。 京都で打ち止めならいざ知らず、敦賀って
寸止めみたいな場所で接続が悪い。 敦賀止めはキリが良いだろう
新幹線利用者からしたら、湖西・北陸本線・小浜線に乗り換えれる駅だからな
無理に新大阪まで延伸させる必要は無い >>593
西にしてもリレー特急を残せる距離だしね
遠すぎず近すぎず丁度良い距離 >>592
名古屋京都大阪限定なら敦賀接続で問題無い。
横浜静岡や山陽九州方面なら京都のぞみ接続が当然利便性高い。 >>595
リレー特急で京都駅まで出れば良いじゃん
小浜京都でも京都駅の場所次第で不便さは解消しないよ >>589
安くて便利な地下鉄暫定ルートなら、ここですらまだイチャモンつけられてないけど。 >>597
軌道の幅が同じだったというだけで
新幹線規格に合致した構造になってない
新規にトンネル掘って通したほうが安くなる
工事期間中は烏丸線運休させて市内交通を
更に不便にする話にならんネタの繰り返しに
付き合わされる苦痛 >>543-544
誤解曲解も ほどほどにせんと
「全幹法」についての誤解曲解の例
・「全幹法」には「都道府県承認」なんてどこにも書いてない
・「全幹法」には「JRの同意」なんてどこにも書いてない
・「全幹法」には「財源の安定」なんてどこにも書いてない
次に「着工5条件」に記されてることとの混同
・「着工5条件」では「沿線自治体の同意」が「並行在来線の経営分離について」
必要
・「着工5条件」では「営業主体としてのJRの同意」必要
・「着工5条件」では「安定的な財源見通し確保」必要 >>543-544
整備新幹線に沿線自治体の決意が必要なのは
並行在来線を3セクとして押し付けてよいかどうか「だけ」ですよ
よく理解すべき
あとB/Cについて
災害云々も書いてあったが
南海トラフとか大災害じゃなくても
JR西の近郊路線での日常的なトラブルや湖西線天候障害等を盛り込むだけで
B/C>1を超えると思いますよ
さらには昨今の温暖化に起因する天候の激甚化への対応とか >>599
・「全幹法」には「都道府県承認」なんてどこにも書いてない
全幹法第13条3
・「全幹法」には「JRの同意」なんてどこにも書いてない
全幹法第7条2 全幹法第13条3は費用の負担についての議決ですな
整備新幹線の是非やルートを問うものではない
全幹法第7条2は「整備計画を決定/変更する際」の同意ですな
北陸新幹線についてはこの部分は既に終わっている ルートやそもそもの要不要が決まらないと予算とか付けようがない訳だが。 >>591
全幹法のどこにも小浜なんて書いてないし、全幹法の指定する法令である閣議決定された全国新幹線鉄道整備法施行令にも小浜市始めて地名は一切入ってない
根拠は運輸大臣告示で51年前に運輸大臣の方針を告知されただけ
今の国交省大臣が好きに変えられて、国交大臣が変えたいと思ってはんこ押せば小浜市の法的効力は国交大臣の一存で廃止できる
それが大臣の告示だから残念だったね
しかも小浜市は小浜市附近としか書いてないから裁判で方針変更をうったえても附近としか書いてないから駅前の整備費の保証ももらえない
告示の法的効力は大臣が書き換えれば即座に効力を失うし、当然閣議決定も経てないのが小浜附近だから >>605
そんな屁理屈なら着工5条件の方がもっと法的根拠ねえってば
頭おかしいやろ >>600
工事費暴騰してるからなにを盛り込んでも無理
しかも京都の地下水による負の便益やその保障高架の景観破壊による負の便益やその保証、残土の負の便益ととその保証
これを盛り込まないといけないから今の2016年工事費でも1切るレベルで京都の求める環境基準に適合するための便益のマイナスは多い
京都への負の遺産とその保証と建築費の暴騰含めたらB/Cなんて1どころか0.6とか0.5でも驚かない >>606
着工5条件緩めると不採算な路線を作らされて旧国鉄とおなじことになるから前例作れないだけ
小浜市は附近としか書いてないんだから敦賀も附近だし >>606
あと屁理屈じゃなく閣議決定とか言ってる間違いがあったから法でも政令でも省令でもない大臣告示っていう当時の大臣のお気持ち表明でしかないって書いただけ
法律の1000倍根拠が薄い
さらに附近だから >>607
便益を無理やり1.1にしても、着工から10年後に0.8に低下したと言われるもんな
その流れは既に札幌・敦賀で証明したから、京都や大阪も信用しない住民が増えるだろう ヒント
米原ルートならたったの45km
採算性抜群。建設費も安い >>606
米原新幹線って小浜大阪が削除されるんじゃなく、小浜大阪の表記は残ったまま、米原ルートの新しい新幹線が”北陸東海道連絡新幹線”とかいって書き足されるだけだぞ
小浜ルートは消えないが米原ルートがますます採算性が下がるから結果的に消滅するだけで
米原ルートを削除する必要はない
大臣告示で整備新幹線にリストに北陸東海道連絡新幹線(敦賀米原)を1行書き込むだけで秒で終わり >>603
だから書いてきた通りな訳だよ
・ルート選定について地方議会が出る幕はない
・路線要不要(申請認可等)の議論について地方議会が出る幕はない
地方で議会や首長ができるのはせいぜい吠える程度のことですわ 小浜ルートの告示を削除すると思ってやつ馬鹿でしょ
官僚がそんな角の立つことやらない
ただ北陸東海道連絡線っていう新しい整備新幹線を1行書き足すだけでいいだけでいい 小浜ルートの北陸新幹線削除しないで大臣のハンコで北陸東海道連絡線を整備新幹線にするだけで終わり
小浜ルートは将来北陸でまたベビーブームが起きたり巨大油田が見つかったときにでも作ればいいだけ 実際米原ルートは南海トラフや名古屋直下地震の時のバイパスになるんだよな
南海トラフは名古屋もやばいし、伊勢湾台風みたいになったり名古屋直下地震が起きると東海道新幹もリニアも止まる
名古屋経由せず東京大阪結ぶっていう意味で乗り換えありでも意味が大きい
大阪も名古屋もどっちも南海トラフで壊滅的したときにはリニアも走らないから東海道新幹線が大阪(ないし京都)と米原間をピストン運行して、米原で北陸新幹線と接続するだけでも勝ちがある >>513
>>576
どこが真っ当なのか
むしろ関西に来た外国人観光客がついでに北陸にも寄れるようにするため
北陸新幹線の新大阪乗り入れが必要だと思う
西九州新幹線の博多乗り入れも同様の理由
>>577
地元の意見よりも
そもそも本来は全く必要としていない選べる立場にある金持ちを優先すべき
地元の人たちは他に選択肢がないから嫌でも使う
それよりもいかに外国人観光客を誘致してビジネスを展開していくかを重視すべきだと思う
そうしないと少子高齢化が進んだ際に収入源がなくなり財政破綻してしまう 「するだけでいい」は鉄ヲタの発想ですが
整備計画を増やすんかってなって終わりだね >>616
激しく同意
北陸新幹線新大阪乗り入れができれば
南海トラフ等の災害で東海道新幹線が止まった際のバイパスとして有効活用することもできる >>618
閣議決定とかいう嘘ついてるオタより百倍現実的なことだけどな
都いうか終点が一つである必要がないから北陸新幹線の終点に大阪および米原って書き足すだけでいいんだな
東海道北陸連絡新幹線なんてバカバカしい
告示の終点のことろに大阪および米原って米原書き足すだけ
新しい整備新幹線なんて書く必要すらない 在来線なんかあっても人口流出は止められない
だから新幹線で外国人観光客誘致を重視すべきだ
余計なこと考えず
シンプルにフル規格で北陸新幹線を新大阪、西九州新幹線を博多へそれぞれ乗り入れること
これを1日でも早く実現すべき 終着駅2つってのは実際やりそうだな霞が関なら
霞が関ってまじで日本の政治のイメー通りの名前すぎるよな
全て計画に霞はかかってるけど関所になってるっていう そんな簡単にはいかんわ
整備計画変更手続きになるわな
いまの時代は有識者委員会への諮問
委員会での検討
そして委員会からの答申
これでようやく計画変更になる
これも前例主義
ま
米原病には理解できんだろうけどな 簡単に言うと小浜ルートは着工5条件がダメなら
別のルートに移行出来る
単に与党パンティーがルート選定しただけで最終決定は国交省だし自治体が拒否したらおじゃん
京都も拒否すれば白紙 琵琶湖なんて見るからに断層に沿って新幹線を通すとかありえない。断層上の敦賀に延伸したことも間違いだ。 小浜経由の計画変更とすれば
当事者(福井県)の意見も汲み上げる必要もな
それと米原経由させるんなら北陸中京新幹線は廃止だな
小浜経由の北陸新幹線整備計画策定と共に北陸中京新幹線が基本計画路線になったんだから >>627
じゃあその一言を
「書き加えるだけでいい」とか
「書き足すだけでいい」とか
いとも簡単なようにウソ言ってる奴にも
投げてやれよ >>629
簡単ではないが確実に変更出来る
要はそれだけ小浜ルートなんぞ望んで無いからな
京都は断固拒否国交省も無理
建設が事実上無理なので整備新幹線の他のルートも当然検討される 小浜からの変更は福井が断固拒否ってのは問題視して
京都は断固拒否ってのは問題視しないのな
ダブスタやろ 小浜ルートがクソルートで原発絡みのルートだから問題だろ
後福井は新幹線通してるのにわざわざ小浜まで作るとか厚かましいのにも程がある >>623
次に有識者検討委員会開いたら確実に小浜京都ルートの絶望的なB/Cがわかるし
そもそも2016年時点で
https://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
米原ルートの精密な検討やってるんだからまったくスムーズに決まるよ
すくなくとも次の委員会では小浜京都がB/Cが0.7とかになるから最有力案として米原が提言される
有識者委員会は1未満のB/C路線を排除する委員会だから
建築費3割高騰で0.8まで落ちるし、京都の排除する地下水と残土と高架の保証を盛り込んだら0.7未満になる
したがって2016年から検討が進められてた米原のみがルートとして残る
2016年から米原ルートを国交省と国は真面目に検討してた事実から目をそらしちゃいけない いまさら大きな変更をする調整力を持った関係者はおらんな
骨太な調整なしで米原ルートつくっても、乗換必須となり誰も便利にならない無用の長物かできるのみ
ここまで来てしまったら小浜京都ルートで、何とかB/Cもクリアして着工を目指すしかない >>634
これなら国民も納得だな
小浜(原発)ルートではそのうちマスコミメディアが無駄な公共事業だと叩くのは必須
京都の自然を破壊するのかとが大々的なキャンペーンになるだろうね >>635
乗り換えで乗らないとかいう謎の説
新感染の乗り換えなんていくらでもあるのに
そしてリニア大阪直通後は普通に直通がありうる
https://pbs.twimg.com/media/GB8u4AxbQAA6OIs.jpg
この関西山陽中部の人口減少にくわえて、高齢化で乗らなくなるし、リニアによる直通の減少も起きるんだから
まじで半減するよ
リニアなくても人口東海道新幹線は2050年に客が2割は減るし、高齢化で動かなくなること考えたら3割減っておかしくない、そこにさらにリニアで東名阪の客が流れるんだから
まじで半減するからダイヤに隙間がいっぱいできる 敦賀から先は山陰新幹線でいいだろ フルは無理だから単線の新幹線で
山陰本線は並行在来線でJRから分離 山陰は主要都市間だけ高速で結べばいい >>635
調整もクソもhttps://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
2016年時点から米原ルートの精密な調査をされてる
京都の補償問題と建設費高騰でB/Cが0.7とかになるのが必至な小浜京都ルートがルートから脱落するだけ
2016年からルートは米原ルートはけんとうされてて2016年で有望とされたのが12.2の米原ルート、そこで小浜京都がB/C1未満で脱落したら自動的に米原ルートしかのこらん >>639
小浜米原が横一線だったらそうかもな
でも違うから リニア大阪開通後も米原直通は無理とか言ってる人は2050年人口を見てほしい
https://pbs.twimg.com/media/GB8u4AxbQAA6OIs.jpg
東海道新幹線の沿線の人口減少のヤバさを
唯一増えるのは東京だけで東京からはリニアを使う
しかも高齢化率考慮に入れてないから、65歳以下の生産年齢人口は最低でも25%あるいは30%は落ちると思う
そこにリニアがきたら、まじで大阪名古屋間は半減するよ
東京名古屋間は神奈川静岡需要があるからある程度の需要は残るだろうけど
半減するのに乗り入れられないと思う理由がわからない 小浜京都ルートは決定後、着工5条件を放置したまま7年も放置してしまったのが致命的ですね
どんな形であれ条件履行した形が出来ていれば着工出来た筈だったのに >>640
横一線だぞ??
https://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
の3ページ目(表紙いれると4ページ目)見れないのかな?
これ以上なく横一線で比較されて圧倒的なB/Cを誇ってる >>641
その頃のJRは東日本と東海しか残って無いだろう。
都道府県も30くらいまで減ってる。 >>639
で、福井県とJR西の反対で建設できるルートは皆無になると 着工5条件ってのはな
第0条件が隠れてて
「整備計画を具体化するもの」ってこと
それ理解せんままにB/Cがどうたら語る資格なし >>644
仮に西が解体されても京阪神の大都市近郊区間と新幹線は残るよ
カーボンニュートラルで飛行機料金あがるから最低限の需要はのこる、というか新幹線の駅の近くの駅空港が潰れる
そして2050年には名阪間6割減、リニア開通が急いで2045年になったとしても名阪は5割減にはなってる
人口が2割以上減って、高齢化で新幹線に乗る割合まで減って、追い打ちのリニア開通だもの
これで直通しないわけがない
というかこれだけ人口減る京阪間にフル規格新幹線を2つもつくるのが間違ってる
東京横浜っていう人口減らないとこでもでさえフル新幹線1つなのに、2割減る京阪で2つフル新幹線って無理だったんだよ最初から >>646
まあ敦賀止まりの可能性はあるが2.2だからJR西も確実に採算とれるから、JRTTへの線路使用料を割り引いたりすれば確実に西は乗るよ、だって小浜ルートは絶対無理なんだから
あとは福井県だな
福井県が碇を収めるかだけ >>646
ただ、2割以上減る関西と比べて、東京は増え続けるから
米原ルートは敦賀や福井から乗り換え2回すれば1時間近く東京に時短になるから、それ考えると敦賀市はもちとん県庁所在地の福井市は東京とのアクセスが今以上に重要になってるから最後は折れるとお思うよ いえいえこれまた間違い
福井県の成り立ちってのがあってな
越前と若狭は違う国だったし若狭の中心が小浜
それが一つの県になっているというもの
小浜に通さないと県自体が持たない
それとやはり原子力だな
供給は嶺南で需要は関西
嶺南がそっぽ向けば関西はアウト
関西も小浜を推す以外には道がない >>651
でももうなにをどうやってもB/Cは1を超えないもんだよ小浜通ると
京都の残土の負の便益、京都の地下水変化による負の便益、京都での高架で景観破壊による負の便益、これの保障をした上で
建築費が3割は高騰してるんだから
もう終わりなんだよ
敦賀どまりか米原しかない 敦賀どめでいいんじゃないですか
米原通したかったら北陸中京でやってくださいな >>653
別に北陸新幹線の終点を二つ作ればいいだけ
また日本の経済がとんでもなく良くなるか建設費やすくなる技術革新があれば真っ先につくれるようにしとけばいい
だから2016年時点で小浜ルートと同列であつかって米原ルートが検討されてるんだからhttps://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf 決定しても小浜への工事は先送りのまま十年二十年と経って世代交代の情勢だな
その間にも敦賀は発展して小浜から移住者が多くなって街は衰退だろ >>646
福井の反対なら明確だけど
JR西が反対だという根拠を教えて欲しい
調べたけど出てこなくて
なお、JR西が注視しているという意思までは確認取れています
賛成していないから反対とかそういうレベルの事ではないよね? まあ小浜は小浜線の赤字が敦賀米原の黒字よりデカくならない限り、小浜線を廃線にさせないとでも密約を交わすとかで折れるんじゃないかね
このままだと平行在来線とか関係なく小浜線も消えるし
終点2つにして形式上小浜ルートは残しつつ実質的に米原ルートの黒字で小浜線の赤字を埋めるスキームを密約で交わせば良い 着工五条件をひっくり返したいなら角栄とはいわなくても二階ぐらいの政治力ないとダメね
宮崎や四国巻き込んで(ここ重要)新しいタテマエを作って運営する
紀伊半島一周高速はこうやって着工した
二階のタテマエはミッシングリンクと南海トラフ対策 >>658
沿線民の反対がでかいのが新幹線だから
特急停車駅で新幹線駅にならないところは損するし特急駅でさえ無いところも観光地なら高架で景色台無しになったり残土で環境破壊されたりする
道路なら沿線全部に満遍なく受益させられるから合意形成が取れやすい >>654
君には残念だがその資料の「米原ルート」は「米原乗換」ルートですな
小浜経由ルートと「横一線」とされるのが「米原乗換」ということは
君の言う「小浜から変更する先」は「米原乗換」でしかないということだよ
それとその時点で関西広域連合が「米原乗換」を推していたため
この資料で比較されることになった
それだけの話
「米原乗換」なんてカスルートはこれで沈没 京都へは課題山積でもとりあえず小浜までは北陸新幹線を伸ばせって声は消えないだろ
小浜は仲間を増やすにはもっと西の京都北部から鳥取 島根を巻き込んでいかないと進まんな >>659
なんか話それそう
予算取ってくる話なので理念大事
全国に新幹線をーというのも結局新潟まで新幹線引くための方便だったし 沿線全自治体が邁進すると決めれば小浜京都ルートもB/C1未満でも二階の高速みたいな荒業できるかもしれんが、一番区間長い京都が地下水残土景観トンネル長大で予算がかかり過ぎで反対してるとこばっかだから
そんな状態なのにB/Cが1を大きく下回ることが認められるわけがない >>661
はい?米原乗り換えでさえB/Cが2.2あるって話だぞ
このときは2016年だから工期10年ですんありいけば2030年代に完成するのにリニア大阪開通前に乗り入れなんて書くわけ無いだろ
重要なのは乗り換えでも2.2っていう破壊的に高いB/Cなんだよ
まして2050年人口みて2割はジン減って高齢化含めて3割減が見込まれる上に、それをリニアに取られること考えるとリニア開通後の名古屋大阪は客が文字通り半減してる
乗り換えさえ2.2なら直通したた便益比もっとあがる最高の名ルートって話なんだよな 人命人権の問題でも
外交防衛の問題でもないんで
ルール通りでお願いします >>663
まあな、ただし京都が反対な時点で全盛期の二階が全力だしても動かないよ
全盛期二階でも全部の沿線自治体の大賛成をうけて国会に乗り込んでなんとか動かしたけど
京都があれだけ嫌がって環境破壊があるのに、二階の政治力があったとて小浜ルートは無理だよ
角栄がアレをできたのも日本が爆発的に経済が良くなってたから 小浜市民「敦賀終点だけは辞めてくれ うちまで届けばあとは野となれ山となれ」 >>625
断層に沿うのはそれほど問題じゃない、問題なのは断層を横切ること
トンネルや軌道がずれるから
日本ではどこを通っても避けられないけどね 京都市は住民一人借金100万の貧乏自治体
本州では堂々の第一位
全国でも七位です 結局団塊の世代の一人親方が2015年くらいまで安くて質のいい仕事をしてくれてたから建設費が安かった
団塊の世代以降は建設業自体が不人気で30代以下が入らないのに団塊の世代が抜けたらもう建築費は暴騰するに決まってたんだよな 中国経済大崩壊でリーマンショック以上の資源の大安売りが始まるかもしれないよ
まぁ百年河清を待つのもありwww >>672
工作機械作ってる北陸にとってただの打撃なんだよな中国の停滞って 普通に考えてJR東海に利益垂れ流すだけの米原ルートなんてJR西は嫌に決まってるじゃん
福井の需要が米原に逃げたら延伸の意味が何も無いどころかマイナス 建設業の年齢割合構成
https://image.itmedia.co.jp/bt/articles/2010/23/is202001022human00.jpg
15年前の2009年時点では団塊の世代は青の64歳以下に入っててこの人たちが安くて良い仕事をやってくれた
だた2015年までには70になってほぼ引退した
2019年のグラフでは65以上の多さもすごいが、65以上ってことはもう数年で抜けるってことだからな
5年たった2024年では建設業は肉体労働だからこの右のグラフのオレンジもほとんど引退しただろうな
こう見ると確実に2020年以降は工事費暴騰は予見できたことなんだよな 若狭は福井だが地政学的には滋賀 京都の文化圏だろ 滋賀ならこんな問題は起きてない >>674
意味が分からん費用便益比2.2で赤字になるなんてありえない
小浜京都のほうが儲けがでかいってだけだけど
今計算したら小浜京都は地下水、残土、高架の景観破壊の保障と建築費3割増で費用便益比0.7になってるから絶対不可能と西でも分かる
不可能なら儲けは小浜京都より小さくても確実に設けのある米原ルートになるだけ
そもそも最初から反対もしてない >>660
読みました
一方の会社のみの事情に肩入れせず非常に公平なご意見ですね
JR西日本が米原ルートを反対していると読み取れる場所はありませんでしたが
以下該当箇所と思われる部分
この「米原ルート」については、敦賀から米原間は西日本旅客鉄道株式会社、米原から東海道新幹線区間については東海旅客鉄道株式会社がそれぞれ運営するため、現行の関西・北陸間を結ぶ在来線特急「サンダーバード」の収益が、新幹線開業によって、西日本旅客鉄道株式会社から東海旅客鉄道株式会社へ移行することとなる。
また、「小浜・京都ルート」や「舞鶴ルート」においては、京都から大阪間を東海道新幹線と平行して整備新幹線を建設することにより、逆に東海旅客鉄道の収益が西日本旅客鉄道へ移行することとなる。 北陸中京新幹線なら滋賀を通らないコースにすれば良いだけ
米原で乗り換え15分 失敗したら45分かかる事を考えたら
乗り換えなしで名古屋に行ける滋賀を通らないルートの方が圧倒的に有利 >>674
ヒント
金を出す京都が反対だから無理ゲー
金を全く出さない静岡県でさえ反対してるんだから >>678
敦賀以西は明らかにザンダーバード使うと思うけど
サンダーバードなら乗り換え無しで梅田まで行けるのに
高いかね払って、サンダーバードで敦賀乗り換えて北陸新幹線で米原で乗り換えて東海道新幹線で新大阪駅で乗り換えて梅田って
梅田までに乗り換えが3回もある
まあ米原経由にして小浜駅にサンダーバードを停車させる密約するのが正解だと思う なら敦賀止まりでいい
米原乗換は敦賀止まり以下の劣化ルート >>684
理由が分からん社会の公益性を足し合わせたのが費用便益比だけど、費用便益比が2.2でクソルートなんてあるわけがない
しかもリニア大阪開業後直通できるわけだから JR西日本が明確に主張しているのは
便益の範囲内の賃借料
並行在来線の経営分離
この2点
ルート選定については注視している事は間違いないが
このルートは賛成だのこのルートは反対だのという主張はない >>687
逆に言えば受益率が高くなりすぎるから米原ルートだと今までのスキームだとJRTTにはらう線路使用料がバカ高くなるから、JRTTはこの区間で大黒字なんだから西にも分け前よこせっていうのを丁寧な文にしてるだけ
小浜への保証は今後数十年間の特急サンダーバードの小浜舞鶴周りの営業の約束を国とJR西がやって、JR西はJRTTに払う線路使用料(賃借料)を大幅に値下げすれば良い
便益比2.2だから4割引くらいしてもJRTTは赤字にならないはずだし >>677
費用便益は公共事業として整備コストに見合う効果が得られるかどうかっていうもので、運営するにあたっての黒字赤字(収支採算性)とは全く別物ね 一応 >>689
知ってるよ受益から新幹線がない世界線とできた世界線の差額にの一定割合が線路使用料になる
それにしても2.2ってことは受益率もとても高いことだけは確か
もちろん売上として、小浜京都ルートのほうが良いに決まってるがそれが絶対無理ってなれば2番目の米原ルートを西も選ばざる得ない
敦賀に止まりは人口減少考えるとかならず赤字になるから米原ルートしかない
https://pbs.twimg.com/media/GB8u4AxbQAA6OIs.jpg 結局サンダーバードを小浜市まで延伸すればそれが補償になる
JR西としても敦賀から小浜までサンダーバードちょっと伸ばすコストなんて安いし、その分なんかの補助金を国があてがえばいい
米原ルート+サンダーバード小浜延伸が最終的な落とし所だと思う 米原ルートの問題は米原市にも滋賀県にも大したメリットが無いという所でしょう >>692
メリットありまくりだろ
北陸新幹線と東海道新幹線の結節点なんだから
リニアで東海道新幹線は地盤地下するなか結節点として企業誘致にめちゃくちゃメリットがある
北陸新幹線くればひかりはたぶんほとんどとまるとうようになるし、
北陸新幹線や新潟名古屋大阪東京全部に直で最高にアクセス良くなる 小浜からしてもサンダーバードくれば60分で京都90分で大阪を新幹線よりかなり割安で乗れるようになるから補償として悪い話じゃないし、特急が通ると路線の営業係数が一気に跳ね上がるから廃線議論もなくなる
米原ルートで、補償で小浜までサンダーバード延伸が一番現実的
サンダーバードちょっと伸ばすコストは安いからその分は国が負担することも容易だし 米原は天下の東海道新幹線の停車駅
北陸の乗換が増えた位で大したメリットない事は米原市民が知っている >>695
釣りか?
乗り換え駅ってだけで巨大な需要があるのに
北陸の会社と名古屋や大阪の会社と関係ある工業の会社なんてたくさんある、その会社も東京に売り込みすること考えると
東名阪すべてにアクセスできて北陸から新潟市長野まで直通できるって最強だよ
ある意味で工業の一番の重心って言っていい場所になると思う
日本の自動車とかの製造業は名古屋が一番で次が大阪京都圏でその次が関東で、その次が北陸信越だから
全部にアクセスできるって工業からしたら最高の立地 米原が北陸と東海道山陽新幹線のハブになったらこの工業地帯ランキングのほぼ関東内陸以外にほぼ全部直通できるようになる
関東内陸も高崎には接続できるし
https://livedoor.blogimg.jp/veritedesu/imgs/0/2/0200c4f8.png 誤解曲解をベースに妄想とダブスタで話を膨らませる
馬鹿みたい 笑 米原ルートは米原がまじで工業地帯の一番の中心ハブにみたいにだいたい全部に直通できる場所になるんだよな、しかも3時間半以上かかるところがない
米原ルートと、補償で小浜(できたら舞鶴にも)にサンダーバードが一番美しいし全てが実現可能で全員が便利になると思う
サンダーバード延伸は安いから国から補助金でなんとでもなるし
サンダーバードは運賃も安くて停車駅も多いから無駄に飛ばされるところも減る >>698
3大都市つなぐだけならリニアに付加価値もってかれるけど、米原が北陸との結節点になれば当然付加価値がすごい
北陸信越高崎まで繋いで、東海道ベルトから広島博多まで直通できるんだから
北陸に縁のある会社が子会社とか出先機関作るには一番いい >>693
個人的には魅力的だと思うが
だからこそJR西からすれば北陸新幹線の客が米原経由でリニアに逃げる懸念があるんじゃないか? >>680
仮に滋賀が米原ルートに反対しないと仮定したとしても
乗り換え無しで名古屋にいける北陸中京新幹線越前大野ルートに対して
米原ルートは何一つ優位性が無い >>703
実現不可能な小浜京都ルートと比べれば奪われることになるけど、実現不可能なものと比べてもどうしょうもない
サンダーバードの一部は奪われるだろうけど、サンダーバードの利益なんて大したもんじゃないし、
なにより特急しらさぎのぶんが一気に米原ルートに流れるんだからサンダーバードの敦賀までの損失補てんして余りある
しかも米原ルートなら成功すれば新潟市とかから東京経由して名古屋や大阪行くやつが米原に流れるわけだから普通に儲かるだろ
東京でリニア乗り換えると山の手乗らないといけなくてめんどくさいし東京だと遠回りだから切符代もたかくなる >>705
米原環状線出来れば大阪から長野群馬方面
名古屋も長野群馬方面更には新潟も可能だな >>704
北陸中京がいいならまずは米原までいかないと
そもそも基本計画線は後回しっていう建前があるからそれは不可能
整備新幹線の枠組みだか優先して国費を宛ててもらえてる、基本計画線は整備新幹線全線開通後になえるから数十年間かかる
幸い敦賀米原ルートは国が整備新幹線の北陸のルートの一種と解釈してるから国の手厚い補助がある
基本計画そのままのルート認めると山陰だ奥羽羽越だ無限にやえらせといわれるからできない >>706
人口激減とリニア開業で名古屋大阪間は開業後半減するから東海道新幹線乗り入れで色々できる 観光客頼みの北陸は敦賀止まりで十分
観光は時間と金に余裕ある奴が行くから特急やバスで我慢せい
それに、訪日客の多くはJRパス利用で儲けは少ないしな >>709
いかにも貧乏人らしい発想だ
金持ちは金で時間を買う
それに移動時間を短縮して行動範囲が広がれば
より多くの観光地で金を使ってくれるようになるだろうが
貧乏人こそワンマン普通かバスで我慢せい >>710
湖西線ナマポニートは新幹線にはのりません >>704
米原にデルタ接続すればノンストップ直通運転が可能だね
まぁ米原駅でスイッチバック乗り入れでも良いけど >>710
北陸に金持ちが集結するわけじゃないから新大阪延伸は要らん
無理やり新幹線通した所で短縮効果は半分にも満たないしな
原発と観光頼みのクソ田舎が図に乗るな 小浜市も京都行きはいつになるかは目途立たないからあきらめてる 新幹線は地元まで伸ばすことは死守 建設的にとりあえず米原にして、とりあえず若狭湾にサンダーバードを走らせて補償とすればいい
サンダーバードは安くて便利でおまっせ 新幹線がサンダーバードにされたら決定はなんだったんだか 政治家たちは責任とりたくないからウヤムヤで時間だけ稼ぐ >>714
目先のことしか考えない貧乏人乙
これから在来線を減らしてでも金持ちの外国人観光客を誘致していくべき
そうしないと収入源が無くなり財政破綻あるのみ >>714
貧乏人に忖度しているから金持ちがあまり来たがらない不便な街になってしまっているのだろう 敦賀~小浜と敦賀~米原を作れば北陸新幹線として成立
小浜からは山陰フルでも山陰ミニでも >>721
こういう書き込みをしてくれるとまともに議論する気がないのが丸わかりでたいへんよろしいです。 2050年だと北陸新幹線沿線の府県は単独で存続不可となると、
富山石川福井3県は合併、大阪も京都を取り込み京阪都として都構想実現。 バカみたい
まず北陸新幹線は整備計画で経由地を小浜にしたからこそ
北陸中京新幹線が基本計画路線になったわけ
基本計画の北陸中京新幹線は
敦賀起点名古屋終点なんだなこれが
だから
仮に北陸新幹線の整備計画を変更して
小浜を経由しなくしたとすれば
その時点で北陸中京新幹線は廃止
「元々北陸新幹線は米原経由するはずだったのを福井県がねじ込んで云々」
「だから米原に戻すべし」
ってホントに思ってんなら
北陸中京新幹線は放棄するって
ちゃんと同時に書かなきゃな 次に北陸新幹線の整備計画は変更しないまま
北陸中京新幹線を整備する話
基本計画路線は全国にあるからな
北陸中京新幹線だけの抜け駆けは不可
よって北陸中京新幹線を先行させることは無理
さらには小浜経由の北陸新幹線整備計画は残り続けてるわけで
全体構想で小浜も着手することになってる
要は全体のB/Cに小浜経由着工も考慮すべし
という話に
類似の話は過去の暫定整備の際にも出た
よって米原へとにもかくにも
という話は起こらない 米原にすれば滋賀県が潤うはず
だから米原経由って話
これも福井県にその話をしに行けますかね
米原を地域振興するために
小浜に犠牲になってもらいますって
おかしいわ >>721
敦賀止まりで十分
米原新幹線も山陰新幹線も要らん あとB/Cが小浜京都だと再計算したら1.0を割る云々
小浜京都松井山手での推進を与党が決めた2016年時点では
まだFGTが直通することになっていたので
B/C計算はFGT直通からフル直通での計算
FGT断念は2017
その後に工費高騰問題発覚
B/CのCは工費高騰で大きくなるとして
Bは本来FGT直通→フルの便益ではなく敦賀新在乗換→フルの便益で計算するべきだな
こういうこと無視した一方的見解ならべて
米原米原って呪文唱えるから
なんか信用ならんわ どっちかと言えば
金沢敦賀のB/Cの方が問題かと思うぞ
FGT前提でB/C計算して着工しながら
途中でFGTやめて乗り換えすることにして(B低下)
更には敦賀駅部の工費を更に上振れ(C増大)させたわけだから >>729
金沢敦賀がFGTで着工したとは初耳だな
ソース教えて 中京も敦賀米原間で終了だよ名古屋までいかず 乗り換え 出来たところはもうあるから問題ない。京都の手前ぐらいまでは同じ枠組みで作れそうだから適当な経済効果話で景気づけしてくれているけれど、
京都都市部から大阪のルートはそういうわけには行かない。
米原、近江今津、小浜暫定延伸とかいっている層は先の事など何も考えていないのに等しい。 敦賀車両基地から近江長岡まで30キロちょっと。
名古屋静岡新横浜品川東京方面を便利に。
一方で敦賀車両基地から米原までは40キロちょっと。
こちらは適当にやってくださいな。小浜でも松井8山手でも 乗り換えの無い越前大野ルートを勝手に作ってくださいな 確か敦賀駅は当初FGT(北陸仕様)を前提に設計されていて
途中でFGT断念→乗り換え前提に設計変更を余儀なくされたことが
敦賀駅完成が予定より遅れた要因の1つだったと記憶してる >>728
全く間違ってる
https://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
この2016年の費用便益比計算の時点でFGTは一切まったく検討に入れられてない
フル新幹線のみの3ルート比較で1.1だった
残念だけど、建築費暴騰と、京都の地下水や残土や高架の景観のマイナスの便益の補償で0.7とかになる
2017はFGT開発さえ一切やめますってなっただけで2016年にFGTなんて検討してる専門家はいない
上のPDFの通り
ざんねんだけど小浜京都は確実に無理なんだよ >>718
いうて小浜阪大阪までの60分がサンダーバードで85分とかになるだけで正直そこまで大差ない
むしろ梅田直通すること考えたら梅田までの時間は15分しか変らない
運賃もよほど安いし
新大阪も梅田もどっちも座っていけるアドバンテージや安さを考えたらまじで大差ない
むしろサンダーバードのほうが便利 >>735
https://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
2016年の費用便益比ではフル新幹線しか計算してない
そもそも2016年時点でFGT可能になってもフル新幹線の倍の値段ってわかってたからこのルートではトンネルほったほうがマシってのはわかってたし何度も試験が中断されてた時期だから専門家は誰も期待してなかったから2016年の費用便益比の計算はFGT一切関係なし >>729
2016年の費用便益比はすべてフル新幹線の検討結果
https://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
残念だけど小浜京都ルートはまったくもってB/C1を超えることはない
そもそも当時の時点で耐久性半分で車両価格が倍とわかってたFGTは見当さえされてない >737
はくたかやつるぎが60分で小浜大阪つなげるわけがない
途中駅に夜が70分くらいかかるんじゃねえの
まあサンダーバードが小浜に来た場合とはくたかつるぎがじゃ新大阪まで20分も差はないだろうな
途中でかがやきに乗り換えてやっと20分ちょいくらいだと思う 米原ルートで小浜はサンダーバードでっていう妥協案説得するのに10年くらいかかって結局人口も産業も逃げるってだけの未来じゃないかね
政治家も次の選挙で勝つためにそんな事言えないし、有権者は整備新幹線の仕組みわかってないし
名古屋までリニアが来て初めてそういう議論になって大阪のリニア開業とそんなに変らないタイミングで米原ルートでサンダーバードは小浜ってなりそう 小浜から新幹線通勤して大阪いくやつもいないだろうし、実質は割安のサンダーバードのほうが便利だとおもうんだよな
大都市区間多いから20分ちょっとの差くらいしかつかないな
うなぎが来たらドジョウが来たって名言があるけど、うなぎとはいわないが結構良い穴子だと思うぞ
永遠に来ない鰻より、すぐ来て安いし穴子が良いに決まってる 国交省の着工認可2012の資料はこれ
https://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf
FGT導入でB/Cは1.1になると明確に記してある
FGT構想は2017に破棄されたが
その前の2016にルート比較の結果で小浜京都ルートでGOがかかった
その際のB/C計算には今の敦賀巨大要塞駅での乗換解消は入ってない
敦賀駅が巨大要塞へ変貌した原因は環境アセスの失敗とFGT構想破棄の影響
2017に敦賀駅の設計変更がなされて
1F在来線特急ホーム 3F新幹線ホームとなった
ということですわ もう一回書く
2012金沢敦賀着工認可(FGT前提でB/C>1)
2016与党チームが小浜京都をまとめる
2017金沢敦賀工期短縮決定 FGT破棄 敦賀駅設計変更
この間の小浜京都ルートC上振れについてはネタにしてるやつが多いが
敦賀駅設計変更で金沢敦賀のBが減少してるから
その分小浜京都ルートのBが上振れするんですわ 新幹線とサンダーバードでは駅の整備状況が違うし地価が新幹線駅のが上がる
重要なのは乗る時間でなく地域に及ぼす不動産の動向だろ。 >>743>>744
頭大丈夫か?工事費が全く違うだろ?
2012年はFGT有りで1.16兆円でB/Cが1.1で、
2016年はフル規格で2.07兆円でB/Cが同じく1.1なんだよ?
2012年は工事費半額でもFGTは車体費が倍でメンテ費用もかさむ上にキャパシティはミニ新幹線並みだから2012年はFGTありで1.16兆円もで費用便益比が1.1
2016年はフルにして計算し直したら建設費は2.07兆円と倍になったけど車体費も整備費も安くなって輸送できる人数も増えて費用便益比1.1
まじでこれをよ見違えるとか大丈夫か? >>743
2016年は全部の数字が違うじゃん
FGTとも一切書いてないし
2012がFGTの試算で2016がフル新幹線の試算だろどう見ても 同じ1.1だから古い知識と間違ったんだな
リニアスレでも古い知識でキレてる爺さんいっぱいいる >>745
駅前駐車場の地主だけ得するだけじゃん
北陸新幹線の各駅停車の駅なんてたかが知れてる >>744
お前もっと別の項目ちゃんと読んだほうがいいよ
工事費が4年で倍増ってありえないってわかるじゃん 小浜市は地域の没落を回避させる暫定策としてサンダーバードの乗り入れを飲むかもしれないが決定された新幹線駅建設はあきらめることは無いな >>752
だから小浜ルートは書類上残して、暫定的終点として米原ってして、山陰新幹線とかとセットで開発ってふうにしてそれまではサンダーバードでっていうスキームが一番いい
山陰新幹線とかまで合わせないと京阪に新幹線通せない
逆に山陰新幹線できれば京阪に通せるっていうのがわかりやすい >>744
小浜ルーは無理なんだよ
2016年にFGTが1文字も無いことで察しろ
建設費も1兆円違うし
それでも費用便益比が変わらないのは、FGTの車両費と整備費がめちゃくちゃ高い上に、輸送力はミニ新幹線とおなじ在来線の車両限界だからだよ
25%くらいおなじホーム長でも輸送力おちるのに、整備費車両費がバカ高いから建設費が1兆円安くてもB/Cが同じ >>752
サンダーバード乗り入れはいい案だけどJRの車両運用上どうなんだろうな
敦賀とリレーしつつ小浜にも行くって面倒そう
というか無駄に停車5分とかできそう 山陰は大阪直通が希望だけどそもそも山陰新幹線自体が難しから小浜から西へ延長でも悪い条件では無いだろ
鳥取島根は人口減で県都周辺しか人口無いから死活問題 >>734
福井―岐阜・名古屋の場合、越前池田―樽見ルートが最短なんだよな。
このルートで決まった場合、池田町が変わってしまうが。(新幹線建設関係者が住み着きだして以降) >>756
だから山陰新幹線が決まったらセットで小浜京都大阪も作るっていうパッケージが穏当じゃね 夜間だし、人体のパーツ捜索で運転再開は長引きそうね
【山陽新幹線】 線路内人立ち入り 運転見合わせ
<第一報 22時07分>22時33分更新
当事象の履歴
22時07分頃、博多駅構内の線路内に人が立ち入ったため、確認を行っています。このため、小倉駅~博多駅間で運転を見合わせています。
※東海道・山陽新幹線 個別列車の運行情報は、下記の「個別列車の運行情報」をご覧ください。
<運転再開見込日時:状況確認中>
影響線区
山陽新幹線小倉 から 博多 まで 運転見合わせ >>756
山陰はミニ新幹線で十分すぎるから
大阪駅から小浜駅まではフル複線でそこからミニ新幹線で山陰とか
山陰と北陸合わせてやっと京都超えるトンネル掘る金が捻出できる >>710
それなら敦賀から大阪と反対方向の東に向かう米原なんていう首都圏の小田原みたいな僻地を経由するのは尚更無いな 大阪見た米原なんて東京から見た小田原と距離が同じだしそれ以上の僻地に見えることを米原厨は忘れるな
新幹線を東京まで作る金が無いから小田原止まりにします!って言われて納得するか?
米原止まりなんてそれと同じ
それなら現状維持の敦賀止めで小浜ルートの実現を目指し続ける方が何倍もいいだろ >>761
西舞鶴―豊岡の在来線はウイラートレイン=京都丹後鉄道の管轄だからその区間のミニはないぞ。 山陰本線は小浜分岐で城崎温泉までは在来線の輸送密度が3000近い専用の単線フル新幹線で高架かトンネルで高速でつっきって城崎温泉の先は山陰本線をそのまま片側をミニ新幹線として秋田新幹線みたいにするしかないな
城崎温泉までなら単線フルの需要はあって北陸と直通の効果もあるだろうし
城崎より先は魔境だから秋田方式の単線ミニでやるしかない >>764
北陸がいつ東京と同格になったんだよ
北陸は名古屋とも大阪とも付き合いが深いから中間ってのは理にかなってるし、大阪までリニア通ったら確実に名古屋大阪間の東海道新幹線は需要半減するから、乗り入れられる
乗り入れたら結局同じだし乗り入れなくても乗り換えで費用便益比が2.2っていう神ルートだから
それ以前に小浜ルートが勝手に消えたんだよ >城崎温泉の先は山陰本線をそのまま片側をミニ新幹線
そもそも単線区間なんだが https://pbs.twimg.com/media/GB8u4AxbQAA6OIs.png
この人口減少みればわかるけど、大阪リニア開通時点で中京関西圏は2割人口減して、高齢化も進んで3割は生産年齢人口が落ちる
そこにリニアが来たら、名古屋大阪間の輸送密度はまじで今の半分になる
だから相互直通は米原開通から数年でできるようになる まあ東北新幹線も名古屋までしか来ないだろうしな
仙台名古屋は直通需要あるだろうけど、仙台大阪は東京でリニアに乗り換えるから
名阪間のダイヤは結構隙間できると思う ダイヤに隙間出来るのはそりゃそうだろうけど、3種の信号2種の電圧に合わせるの結構地獄だな
まあつるぎだけを直通させる形になるのかな? 現実小浜市付近を通り且つ東海道新幹線に乗り入れる方法にまとまるのだろう。
マキノ付近を経由してから東に向いて米原に向かうか。 >>758
人口が少ない近畿北部や山陰に山陰新幹線は不要
現状の特急や飛行機で十分過ぎる ミニ新幹線はスピードが出ないし意外と建設費は高い 山形秋田以後は採用されてない
山陰や四国は単線の新幹線なら費用対効果クリアできるし速度も速い そもそもリニアが出来るかどうかが京都小浜ルート以上に怪しいことから目を背けるのな
静岡県の強硬な態度が変わらない以上に首都圏の大深度地下区間や他の工事も進捗状況が著しく悪い
技術的な問題や電力供給の問題、JR東海の資金力不足の問題や様々な部分で黄色信号が灯り始めてるのに 山陰はある意味で大陸化してるというかスカスカで松江 米子 倉吉 鳥取と県都や主要都市しか人口が無いから都市間移動専用で人口減に歯止めをかけるしかない。
在来線はJRから分離 北海道のように廃線もある まあFGTが金食い虫で使い物にならないのはよく分かった 山陰 能登 東北羽越 福島浜通り 三陸は地の利が悪く人口減少問題で頭痛の種だな
大半が日本海側 >>767
大阪(笑)、名古屋(笑)
そんなとこ行けなくても東京さえ行ければ福井の人間は困らんから
オワコン関西が何を偉そうに
駅の乗降客数TOP100
東京_ 53
神奈川 18
大阪_ *9←神奈川の半分(笑)
千葉_ *6
埼玉_ *5
愛知_ *3
福岡_ *2
兵庫_ *1←埼玉千葉以下(笑)
京都_ *1←埼玉千葉以下(笑)
北海道 *1
宮城_ *1
youtu.be/96HubURpo-M?si=_ctXrpD6R1GPAA9- どっちにせよ整備新幹線スキームに縛られる以上米原はない
たとえ滋賀県の反対をクリアしても、今度は福井県が敦賀~近江塩津の建設費を出さない >>684
もちろん大阪方面は永遠に敦賀止めでいいよ。
東海道新幹線へは名古屋方面にさえ乗り入れてくれれば。 >>778
山陰でワンチャンあるなら伯備新幹線じゃないの
本来陰陽連絡のメインルートの線形の悪い伯備線の置き換え
伯備なら岡山県にもメリットあるし
伯備新幹線も岡山ー米子だけ
山陰新幹線で小浜から延伸させるのはさすがに厳しいだろ >>785
それなら
敦賀駅から在来線をオーバーパスする本線は放置で
敦賀駅―車両基地引き込み線―余呉駅―長浜駅―南長浜信号所(東海道新幹線合流点)―岐阜羽島駅―名古屋駅
だな。 >>787
敦賀の車両基地から長浜市内の東海道新幹線本線までは40キロ程度だからすぐに完成、低コスト >>764
コロナ前2018年の旅客輸送量
大阪→石川 942.1千人 うちJR 866.4千人
愛知→石川 632.5千人 うちJR 327.5千人
愛知と北陸の移動のJRのシェアは大阪ほどではないが、無視できる人数ではないし、米原ルートなら確実に増えるし
新規需要も開拓できる。いま愛知は「バスを選ばざるを得ない」。 >>786
鳥取のアクセスが智頭急であるように伯備の新幹線化はワンチャンもない。岡山側にメリット無く貨物も死んで共倒れ。ここが陰陽の問題点。
同様に北陸西区間は関西に費用対効果低くその他メリット無い。山陽九州が京都に乗り入れ可能になり西が運行を決められる京阪間の新幹線新線などメリットが出来れば敦賀ー京都の建設も出来るだろう。 滋賀県の並行在来線問題には、
地道に湖西線の標準軌化(東京〜大宮のようなフル規格車両が130km/h運転)&一部区間の新線建設を進めるしかないだろう。
同様に北陸線も米原まで標準軌化。 滋賀県の並行在来線問題には、
地道に湖西線の標準軌化(東京〜大宮のようなフル規格車両が130km/h運転)&一部区間の新線建設を進めるしかないだろう。
同様に北陸線も米原まで標準軌化。 滋賀県の並行在来線問題には、
地道に湖西線の標準軌化(東京〜大宮のようなフル規格車両が130km/h運転)&一部区間の新線建設を進めるしかないだろう。
同様に北陸線も米原まで標準軌化。 京都市が反対されることは想定されたから、原発立地に配慮して小浜を経由したあとは亀岡から新大阪になったのになぜ変えたんだろうね。
淀川を地下で越える工事も >>789
愛知ー石川だけでしらさぎ全体の年間旅客数を大きく上回る人がJRで移動しているのか
新快速か高山線経由か?笑 >>789
北陸新幹線は大阪京都のための新幹線で名古屋は関係ない
米原ルートは北陸中京新幹線のルートと被るから作りたきゃ愛知と岐阜の金でJR東海に相談しろよ
米原ルートは2016年に死にました >>789
ポテンシャルはありそうですね
ただ、名古屋から見ると関心は1に東京2に大阪
福井とケンカしてまで米原ルートを取りに行く価値は感じないかな
ポテンシャルで言えば石川より奈良
今だと新幹線でも近鉄でも遠回りですからね 米原ルートは実現不可能だから滋賀を通らないルートなら可能性ありそうですね >>799
>>798
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12439.html
本県は、その結果として、後程詳しく申し上げるが、最も優れている「米原ルート」を推奨したい。
こういってるんだから米原ルートで決まりだよ小浜京都ルートがB/Cが1未満なんだから 大阪に引くなら一定割合を滋賀の建設費用は金持ちの関西財界や府県が払えっていうのが滋賀の理屈だけど、
滋賀県は米原ルートは大賛成だから
今までの関西が払え理論も米原ルートでは当然発生しないから
京都大阪から一番遠い北東部の過疎が心配だから長浜米原に駅ができるのが良いんだろ
大阪あまでは湖西地域や湖東地域南部では在来線で充分すぎるから >>802
今滋賀が言ってるのは京都大阪につなぐなら受益者の関西の府県と財界が払えっていう理論だけど
米原ルートは当然受益者が長浜米原なんだから滋賀が払う
そもそもベッドタウンとして今のサンダーバードと新快速で十分だから新幹線が邪魔なんだよ
新幹線は運賃が高いだけでベッドタウンに損しかない
それに対して米原以北はベッドタウンに慣れる距離じゃないから新幹線で滋賀が得をする
だから米原に賛成なんだよ >>803
京都市のベッドタウン認定できるは大津草津守山栗東野洲だけだからサンダーバードは関係ないよ ベッドタウンからすると新幹線って迷惑なんだよな
停車駅減って運賃があがる
佐賀の福岡通勤圏も同じだし、埼玉は東北新幹線の補償に埼京線作らせた
滋賀も同じで米原以北はベッドタウンじゃないからいいけど、そこ以外は今の定期券安い在来線で満足って言ってる >>804
サンダーバードと新幹線で時短10分とかそれを認められるわけもないし、運賃もクソ高い
湖西線地域は安いサンダーバードで十分
梅田まで行けずに乗り換えるのも地味に糞
運賃高くて時短はほぼ無いようなもんで、新大阪止まりで梅田に行かないゴミ >>805
通勤通学率5%未満の地域をベッドタウン扱いするなよw
田舎から頑張って通ってる人がいるは少しいるだけだから >786
京都北部から山陰は北陸新幹線開通は100年に一度あるか無いかの飛躍のチャンスだから小浜延長は死活問題
逃せば地域は終わるラストチャンス 限界集落ならぬ限界地方へ。
人口が減って空き地が増えればそこは軍事施設 発電所 原子力廃棄施設 刑務所など 速達型で新大阪ー金沢間を1時間半で結ぶ予定の北陸新幹線。
既に東京ー金沢間を2時間半以下で結んでいるのだから。
自動車も電車も新大阪から金沢まで乗り換えロス含めて3時間オーバーの現状。 >>807
サンダーバードが消えると不便になるだけだからな
小浜ルートは新幹線さえ通らないのにサンダーバード消えるし、
湖西ルートでもサンダーバード消える割に時短は10分、運賃は大幅に値上げ、梅田にはつかず数千億円の負担っていう
要するにサンダーバードが安くて便利すぎるっていうはなしよ
米原ルートは不便な場所だからあそこは過疎化起きてるからメリットがある
それに建設費用も35キロくらいだから安いし 湖西線沿線がベッドタウンならJR西日本はいらないとは言わなかった
残念 サンダーバードが鬼便利、新幹線もただなのに便利
来れを捨てろって言って納得するわけがない
人口減少激しいナガハマ周辺に新幹線が通るのはメリット
ただこれだけ 横浜の簡易宿泊所で顔面殴る、知人は死亡…容疑で逮捕の男「起こすために殴った」 ちなみに高島市は小浜都市圏
長浜市米原市は長浜都市圏 敦賀 小浜 美浜 高浜 原子力関連施設ばかりのエリアだったが北陸新幹線を機に発電所だけの街から脱却のラストチャンス >>817
京都と大阪に文句行ってどうぞ
あいつらが一番ここの電気使ってるのに、京都は自己中なこと行って、一番使ってる大阪は1円も金出さず万博で遊んでる >>816
それでも5%未満の通勤通学率ではベッドタウンとは言わないよ >>792
100%無理 標準軌化の工事期間10年以上かかり、その期間に沿線住民はバス代行で不便を強いられる
地方負担費用は滋賀県も出す必要があり、それが嫌だからフル新幹線を断ったのにミニ新幹線なら良いとはならん
フル新幹線の方が工事期間中でも湖西線は問題なく利用出来る
西九州新幹線の佐賀県とJR九州もミニ新幹線だけは断った経緯
北陸新幹線は永久に敦賀乗り換えが続く運命 >>820
都市雇用圏データに基づいて語っているので
あなたが京都市のベッドタウンと思い込みたいのは分かりますが >>826
京阪足せば5%超えてるとこいくらでもあるのに
京都市と大阪市の間も含めればもっと
こうやって短距離一直線に自立した都市が並んでる場所なんて珍しいからまともに把握できないだけ >>827
例えば高島市の場合は小浜市が中心都市になります >>828
京阪みたいに高度な中心機能のある独立した政令市が並んでるパターンって少ないから
お互いが被ってる場合の算定に問題がある
京阪間を一体と見れば10%近い場所がおおい >>829
例えば高島市の場合は小浜市に通う人が最多 後一二年で反小浜包囲網は完成するからそのうち福井も落城必至
京都石川を始め関西でも米原の声上げてるし小浜ルートなんて実質福井しか賛成してない
孤立無援の小浜ルート >>830
京阪間を分割してるからこうなる
中心機能のある自治体がこんなに近距離に2つ並立することを考えてない結果として京阪間を統一したデータにできない結果なだけ
そして湖西と京阪を繋ぐのが三サンダーバードだから つうか越前の本当の希望はのぞみが米原から来ないかなって、そういうことよwww
若狭とかどうでもいい 滋賀は車で工場に通う人が多いんじゃないかな
独立した都市雇用圏を持ってることは誇るべきことだよ >>818
たまに新幹線通さないなら電気を止めるとかほざくバカ居るけど関西電力がそんな事するわけないだろ関西の皆様のために電気を送り届けるのが仕事小浜ザマァ >>835
デマ乙
滋賀県内の通勤圏割合を平成の大合併前の区割りから出してるサイトあるけど小浜なんて一つも出てこない
高島が小浜市通勤圏とか完全なデマにもほどがある
https://townphoto.net/toshiken/t2-shiga.html#t2 >>838
いや合併したから、多数の隣町への通勤は数えなくなって残りカスが浮上したのでは
高島って滋賀で最大の面積だからね
そもそも市外に出ないの最大でしょwww デマとしてもレベル低すぎてただの荒らしじゃないの
滋賀の高島から小浜に通勤してるやつが最多なんてありうるわきゃない
小浜市なんて不動産余ってしょうがないのになんで遠方から通うんだよ >>840>>839
脳みそあれば小浜市に市街からしかも地代高い方から通勤がおおいわけがない
そもそもwikipediaの小浜都市圏とかいう引用元なしの謎記述のリンク先って【嶺南】の記事に飛ぶ
これって江戸時代とかに嶺南って呼ばれて立って意味を間違えて小浜市都市圏ってかいちゃっただけだろ
そもそもwikipediaはソースにならない
俺が京都市のpdf出してるのに >>843
原発関連の給料が高いから高島から小浜に通勤してるんだな >>839
小浜市都市圏って項目クリックすると嶺南地方の記事に飛ばされる
そもそも嶺南地方は昔は滋賀の一部で明治以前は小浜が中心の地方で嶺南地方は滋賀に戻りたがってる
そういう歴史的経緯の意味であって、今の通勤圏の意味ではない
あえて言うなら歴史的には江戸や明治までは小浜都市圏だったっていう >>844
デマ流すのいい加減にしろ
小浜市で働くなら土地糞安い小浜に住む
なんで長い通勤しなきゃならんのか
お前の見てたwikiの小浜都市圏の記述のリンク先は嶺南
江戸時代とかのお話
歴史的に嶺南は滋賀にに行ったり福井にいったりしてたから歴史的な文化圏を書いただけ ID:qJyEUYAa
こいつすごいな
都市圏ってかいてあるだけで通勤圏と勘違いして間違いを一点張り
嶺南のリンクなんだから、もともと嶺南だったってだけの話なのに
まあwiki編集者も歴史や文化は小浜都市圏って書けばいいだけだが
なぜwikipediaをソースにするなと学校で教わるかが分かる事例 嶺南文化圏のことを小浜都市圏ろ書いたwikipediaの馬鹿とそれを拡大解釈して通勤圏と言い張るキチガイ >>852
滋賀県外だと京都がメインだからな
まあ実は大津のほうが多いけど、大津自体が京都都市圏だから高島も当然京都都市圏に入る >>821
これは順序が逆で、まず京阪間を北陸新幹線開通の目処がだった時点で敦賀ー京都をどうするかの一例としてのミニ新幹線。
高架の付け替えじゃないからそんなに長くはかからないし、片方ごとの工事なら止めずに出来るだろう。 >>852
滋賀県の京都都市雇用圏は以下の通り
大津市
草津市
栗東市
守山市
野洲市 >>852
ほら高島市は京都都市雇用圏に入ってないじゃん >>856
もう恥ずかしくなって壊れたレコード状態じゃん
wikipediaに騙されて高島市は小浜市の通勤圏だとか言った結果恥ずかしすぎる
嶺南のことを馬鹿な編集者が小浜都市圏と書いただけなのに >>855
ミニ新幹線のメリットって乗り換えがなくなるだけでしょ
敦賀で乗り換えすれば良いだけじゃん
そのためにどでかい駅造ったんだし ID:qJyEUYAa
小浜ルート主張したいのはわかるけど高島市は小浜市の通勤圏とか、関西北陸どっちも住んだこともないだろ
あほらしすぎて >>859
高島市が京都都市雇用圏に入ってないのは理解できたよねw >>821
まあバス転換は堅田から別れて比叡山ぶちぬき京都市乗り入れでなんとかなるけど
サンダーバードなくなったのを埋め合わせにならんな
運賃高すぎる >>862
高島市は小浜市通勤圏は歴史的なアホレスとして俺が保存しといてあげる >>864
お前顔真っ赤だぞ
自分でもwiki信じて耳まで火照ってるだろ
もう寝ろ >>821
もう整備新幹線はやめて、フル規格新幹線車両もローカル列車も同じ線路を走る整備標準軌在来線で狭軌在来線を廃止置き換えしよう。
基本最高速度は130~160km/hだが、平行在来線は存在しない。
そもそも在来線と新幹線並存して維持できる地域なんてもう無いだろう。 >>867
標準軌じゃなく狭軌160は厳しいでしょ
線形がものすごい良くないといけない
そして線形の改良にものすごい金かかる
なぜなら駅や線路沿いって建物多いから買収交渉えぐい >855
それが工期かかるそうだ コストも割高 あと駅が車両と合わないから駅の改造も必要とミニ新幹線もわりと困難
片方工事で支障が多い。そのままサンダーバードが老朽まで使えばいい。
楽そうに見えるミニ新幹線も専門家は苦言 結局米原ルート、補償は小浜周辺にサンダーバードかね
それと同時に山陰新幹線開通時に北陸新幹線と山陰新幹線の分岐乗り換えは小浜駅と約束するっていう
とりあえずサンダーバードくれば特急料金入るから営業係数的に廃線はなくなるし便利になる 中京新幹線できると名古屋金沢は1時間半かからないのか >>800
>>798はあくまで愛知視点の話なので
滋賀が滋賀の視点で米原ルートを推奨するのは全く自由です 基本計画線に書かれてるのが北陸中京だから後回しにされる
建設の順番が周る頃には人口減とリニア開業で東海道新幹線はガラガラだから
とりあえず米原で、直通の名古屋行きと大阪行きを設定すればいい
というか
米原名古屋間ってリニア開業後一番空くから、北陸が東海道新幹線に直通するなら一番最初に名古屋直通になりそう、リニアで東京も近くなるし リニア開業後にも需要あるのって人口減らない東京と神奈川から静岡の地帯で、その次が観光需要が強い京都大阪間のインバウンドだと思うから
米原名古屋間ってまじでガラガラだろうから、北陸中京新幹線作らずともリニア大阪開通で、北陸新幹線は名古屋乗り入れまでは余裕でできると思う 乗入れ余地は生まれそうだが、それをJR東海が確約するのは不可能
あくまで現時点の便益とコストで判断するしかないだろう >>875
米原名古屋間がガラガラでもJR東海的には別にそれで良いんじゃないの
JR東海と関係のない所で万が一米原ルートが建設されたとしても米原でお乗り換え下さいがJR東海のスタンスでしょ
無理に東海道新幹線に乗り入れさせる理由はどこにもない
で、米原で乗り換えなら敦賀で乗り換えで良いじゃんの何時も結論になる >>876
後顧の憂いを無くしておくために、乗り入れは不可ですよの駄目押しをする可能性の方が高いわな
後で厄介事に巻き込まれても困るし >>876
JR西が東海道乗り入れをお願いするいわれはないし、東海も致命的なリスクを背負う必要はない。 滋賀は電車が便利やからな
通勤も基本は電車
車を使うのは駅まで移動するくらい 状況はかたまり北陸新幹線大阪延伸は京阪間の着工開通目処がたたねば、京都ー敦賀は計画すら出来ない。
ここからは東京につながるための新幹線ではない。
敦賀なら延伸後もひかりしらさぎのほうが早いくらいなのはダイヤで確認されている。 >>881
このスレを観る限りでは愛知県民は北陸中京新幹線熱望してるみたいやけどな
一部の人だけちゃうの?ノーサンキューとか言ってるのは >>870
サンダーバードは大阪→京都(方転)→綾部(方転)→敦賀(方転)→京都(方転)→米原(方転)→敦賀で。 >>884
ノーサンキューと言う程ではないが
全く熱望していません 熱望してないなら新快速に乗り換えたらええやんって思うんやけど
そういうとまた米原ガーって言いだすんだよな >>877
そうしたら米原経由名古屋乗り入れならリニア使ってくれて飛行機と対抗できるようになるしJR東の売上も東海にまわせる
例えば新潟や長野の人が大阪行くときに東京行って東京駅から混んでる山手線乗ってまた乗り換えてリニアに乗るより、運賃でも乗り換えの手間でも名古屋がいいから北陸新潟はもちろん長野くらいまで訴求力がある
それに北陸で飛行機使ってた人もリニアに接続できるから飛行機から需要取れる
米原市名古屋間はガラガラで日比津の車庫は隙になるからそこに北陸新幹線通すメリットがある
まあ大阪か名古屋のどっちかには乗り入れできるよ >>783
福井は東小浜まで最低でも作ってくれなければ、米原方面はNGでしょ!
学生を除いても、北陸ー米原界隈より県内移動の鉄道利用者の方が多い現実。 >>885
人口密度低すぎ
小浜は一応50年前の告示でルートに小浜市附近て書いてあるが京都の自治体はそれさえない
小浜は原発のお礼と50年前の告示から外れたのお詫びで敦賀からサンダーバード伸ばすのはできるけど、そっちはただの山の中 >>783
整備費新幹線スキームの検討でフル新幹線で米原は候補としてトップ3検討されれてる
https://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
3大候補として選ばれてるんだよな
そして費用便益比がダントツ >>890
もう費用便益比が1未満の結果出たら諦めざるを得ないよ
小浜や原発地帯の若狭本郷や高浜にサンダーバードが来たほうが小浜に確定が数本しか来ない新幹線駅一つ作るより得だよ >>884
実は熱望でもノーサンキューでもなく
北陸中京新幹線?何それ?
がほぼ100%と言って過言ではない
良く有りがちな「北陸中京新幹線を実現させよう!」的なポスターも全くないし
そもそも岐阜愛知県民が北陸へ行く用事もないし、もし行く事があっても自動車一択でしょ >>889
JR東海的には北陸のか細い需要なんて相手にしてないんだよ
東京ー大阪の高速鉄道だけが社是 ダイヤ的にも名古屋米原間の東海道新幹線はリニア大阪開通後おそろしくガラガラになるし
車両基地的にも三島や鳥飼は東京大阪の中距離需要で一定の需要は残るだろうけど、まじで名古屋の西にある日比津の車両基地は隙になる
運用的にも名古屋米原がリニア開通後に一番余裕できると思う
大阪直通はしらんが名古屋直通はリニア通ったらすぐできると思う >>896
米原駅から乗り換えて東海道新幹線をご利用下さい >>895
だからそれがリニアに移って、東海道新幹線が暇になって、特に東京浜松間や京都大阪間は中距離需要が残るだろうけど、名古屋大阪間の日比津車両基地の周辺はガラ空きになるからせっかくなら周波数同じな新潟あたりから直通して名古屋まで運んで東海には得しかない
鉄坊主もよく言うけど、東海道新幹線はリニア以後はローカル中距離輸送密度路線になるって言うけど、米原名古屋間はローカル中距離のじゅようさえ小さいから >>897
合理性がゼロ
ガラガラなのに直通させない非合理主義者じゃないから東海は
利益になるなら何でもやる
東名阪がリニアにうつったらこれが一晩利益なるし、名古屋から大阪の区間は名古屋で降りるユーザーの分リニアの指定席もあくからそこに需要を流し込める >>899
乗り入れにかかるコストとリスクに見合ないよ
そんなか細い需要では 新潟は大阪は飛行機率52%、新潟名古屋は飛行機37%
これ見ると名古屋直通はありかもな
名古屋まで行ったらリニアあるし
新潟東京間はほぼJR東の鉄道だけど、それを東海に持ってこれる
名古屋にビルたてまくってるJR東海としても拠点性上がるし >>900
細かいというのがただの思い込み乙
新潟からなら周波数一つ変える必要がないし、JR西の信号システムの対応は山陽新幹線直通でもう完備してる
だから周波数も信号もなにも対応させる大規模改修はない >>902
×細かい
○か細い
東京ー大阪の高速鉄道以外眼中になし
それがJR東海 名古屋大阪に飛行機使ってる新潟なら新規需要拾えるし、周波数も信号も新潟からなら山陽新幹線とかわらない
あと新潟は16両編成止まれる >>904
名古屋大阪ー新潟の需要なんて相手にしてないんだよ
JR東海は >>903
お前の思い込みでワロタ
リニアができるまでは一つもダイヤに余裕がないから乗り入れできないだけなのにアホ過ぎる
リニアできたら米原名古屋はガラガラになって日比津車両基地は隙になる
周波数も信号もすでに対応して16両止まれて半数以上が飛行機使う新潟に行くのってメリットしかない >>905
営利企業が利益になるのにやらない強弁してて笑う
お前の頭の中のJRの話 >>900
米原経由だと関西―北陸だけでなく、
東海―北陸と東京―北陸の需要を一気に取り込める
投資最小で、時間最小で、利用客最大になる
まずは北陸中京新幹線を先行させてさっさと作り
北陸新幹線の敦賀以西は存分に話し合いゆっくり作れば良い 名古屋駅周辺の大地主だから大阪無視して名古屋直通やりそう
そして大阪ブチギレ
名古屋乗り入れすれば米原名古屋間を東海道新幹線とリニアで2重にとれてめちゃくちゃ美味しいもんな
同じ区間往復するわけだから >>906
例えばJR東海の管内にも観光地はいくらでもあるが観光列車とか一切ない
やればそれなり儲かるだろうがやらない
それは何故か?
東京ー大阪の高速鉄道じゃないから
JR東海はそういう会社
関西線だって名古屋ー四日市複線化すればパンパンのダイヤが解消できるがやらない
そういう会社なんだよ 仙台名古屋と新潟名古屋は東海がいかにもやりそう
リニア全通後の遠い未来だけどさ
鐵坊主は新潟名古屋間を東京間周りで名古屋までリニア開通したらやるんじゃないかって予測してたけど
米原ルートになれば東京経由より数段良いルートだもんな
50Hz通らなくていいし >>910
観光列車んにするほどのもん無いだろ
インバウンド見ても中京圏の人気の無さエグいぞ >>910
観光列車ってほとんど儲からないんですって鐵坊主がいっつも言ってる >>909
北陸新幹線は一応16両編成に対応可能だから
東海道、山陽本線の相互乗り入は充分に可能だろう
リニアが完成したらJR東日本 の編成が品川や
新横浜まで乗り込む事も不可能ではない
色々と捗るな >>913
それで良いんでしょ
無駄な事はやらない
東京ー大阪の高速鉄道だけをやれば良いと考えてるんでしょ
それで充分儲かるんだし >>910
一応は臨時急行飯田線秘境駅号とかはあるけどな
結構早く指定席券が完売してしまう程度には人気の観光列車だよ 東海も新幹線マッハ便で荷物輸送に参入する
今はこだまだけだが、トラック運送の現状を考えるとドンドン拡大する
北陸新幹線にくれてやるスジなんか無いわ >>916
でしょ
それを何故もっとやらないのか?
って話
他のJRとは明らかに毛色が違うでしょ
静岡だって岐阜の高山だって三重の伊勢や南紀だってあるのに >>918
身延線ではゆるキャンコラボラツシヤも走らせてるぞ
何にしてもJR東海の営業エリアは観光地に到達仕切れないからな
新宮止まりで南紀白浜に届かない
亀山止まりで奈良に届かない
塩尻止まりで長野市や白馬、諏訪に届かない
米原止まりで福井に届かない
熱海止まりで伊豆半島に届かない 乗り入れなんて私鉄でもやってる
つうか北陸新幹線は東日本と西日本だろ
今は無理でも近い未来可能だろ普通 >>918
伊勢は完全にボコられて断念
高山はそこそこやってるがイマイチ感ありやや同意
南紀は名古屋からのニーズは低そう >>918
百歩譲ってJR東海がそういう企業だったとして、もともと国鉄の超優良資産(=日本国民の資産)を有効活用しない
怠慢は、国民も政治家も許さない。
日本の株式会社はリスク回避でPBRが低い怠慢が批判されるが、純民間企業なら経営者や株主が認めるなら怠慢でも
いいが、JRでそういう怠慢は、北陸の政治家も国民も許さない。(米原ルート決定という仮定で) 東京駅ですらコストがかかるとスルー運転しなかったのに米原ごときでできるかボケ >>921
国府津止まりで箱根に届かず御殿場は高速バスにポロ負け。
富士宮身延には届いてるけど観光地なんだろか。 >>914
むしろつるぎは8両でも十分だろう
北陸新幹線対応のN700S系を開発し
さくら・みずほとつるぎを一体化するのも良いと考える
>>919
だからこそJR西と海の連携強化が必要だと考える
海はリニアの新大阪延伸と東海道新幹線と北陸新幹線の相互直通を
西は北陸新幹線の米原延伸と奈良線増発及びAシート導入により
観光客を徹底的に誘致していただきたい
広大な路線網があるのにそれを活かさず近鉄にやられっぱなしではいかん
>>921
単線非電化の名伊は兎も角として
せめて名阪は在来線も含めてもっと注力すべきだと考える
新幹線も在来線の直通特急も増やして利便性を向上させてもらいたい
また米原ルートからの直通により
北陸へのアクセスも向上させよう
>>923
しよう
むしろ東北直通こそ要らないだろう
名古屋以西から東北へ行く者なんて殆どおるまい 悠長なことをやっている場合ではない
京都ルート・小浜ルートは誰がどう見ても不可能なことは明らかなのだから
早急に米原ルートで方針を固めて
今すぐ着工していただきたい 人口が減りまくって採算取れなくなったらもう手遅れである
そうなる前に
E7系・W7系の後継車としてN700S系ベースの北陸新幹線対応車を導入してもらいたい
そうすれば同一車種の大量導入で車両のコストダウンができる
何としてでも人口が減る前に早急に米原からの新大阪乗り入れを実現していただきたい >>915
新潟名古屋は大儲けできるよ
そもそも景色良くないし、愛知は人口比でのインバウンドは福島以下とかだからこのインバウンドへの不人気じゃ赤字出ておかしくない
観光列車って地元の特産品とか買って辛うじて黒字ってレベルだからインバウンドから不人気の中京エリアがそんなんやってもな >>928
むしろ東海道新幹線がリニアに移ると車両は鬼のように余るから東海が乗り入れが可能性高そう
名古屋のあたりダイヤは隙間だらけだし
そもそも山陽新幹線に対応してるってことは信号電圧周波数全部に西と互換してるわけだから
むしろ新潟より東は周波数が入り乱れるしJR東の信号にも合わせないと行けないから3種対応は非効率だからもし乗り入れるなら東海が新潟まで乗り入れか、リニア後に余ってる車両を東海から買えばいいだけだと思う 半分以上が飛行機使ってる新潟なら採算性あるだろうな
大阪行でも名古屋行でも >>923
リニア以前とリニア以後で全く東海道新幹線の立ち位置が変わるんだよ
東海道新幹線の東京名古屋間は今時点で針一本も通らないダイヤだし
すべてがエクストリーム過密状態の東海道新幹線は東北新幹線の遅延を拾うとすぐ大混乱になる
しかしリニア全通後の米原あたりはダイヤが文字通り半減してる状態なんだから他所の遅延貰ってもすぐ回復できる >>918
外人観光客は羽田成田関空福岡那覇
99%ここからしか入ってこない
どれからも遠い時点でインバウンド含め観光列車は採算取れない
セントレア不便すぎるんだよ、名古屋に観光資源ないし 敦賀〜京都は目途が立たないから乗り入れできなくても北陸新幹線は米原終点にしろって声が高まりつつある
小浜は梯子外されてしまう危機にどう対抗するか山陰勢とか巻き込んで延長に持ち込む手も 高島が小浜都市圏らしいから湖西線の代わりに小浜京都ルートになるのは納得 >>932
未来はリニアが必ず開通してるからな
そうなれば乗り入れも現実的な話になるね
米原最高! 5ちゃんの隔離スレ(ここ)のレス数伸びが
米原推しの声の高まり
と誤解してるみたい
馬鹿馬鹿しい >>936
リニアが開通しないなら別に乗り入れできなくても最速ルートだからな東海道新幹線使って
リニアができるならば速達性でさらに上を行くために名古屋まで行ったほうが良いってだけで
永久にリニアができない場合は米原乗り換えで最速だから問題ない リニアがコケると小浜ルートの新大阪駅もできない
これは困ったねwww 小浜ルートがコケれば、リニアは大チャンスだな
新大阪の地下に余裕が出来るからな
大阪も北陸の為の小浜ルートより、首都圏へ繋がるリニアのが大事だろうし >>940
もうそのまま中央リニアを小浜まで引っ張っちゃえよw
単線だったら新幹線より安くつくぞw >>937
自民劣勢 野党優勢 与野党逆転の可能性あり
これを信じているパヨと大差ないな 小浜都市圏
福井県小浜市
福井県若狭町
福井県おおい町
滋賀県高島市 「滋賀は京都の植民地か」 北陸新幹線「大阪延伸」に立ちふさがる、湖西線“並行在来線”化という悩ましき宿痾
https://merkmal-biz.jp/post/59942
何を今更… >>946
クソ田舎だから原発を誘致したのに、今度は新幹線とか意地汚い・厚顔無恥にも程があるな
原発や核のゴミ処理施設の見返りが交付金であり、新幹線は一切関係無し >>944
高島市は小浜市と一体だから、隣接の長浜市は小浜付近で確定www >>953
そうすると通過されるるだけの京都が発狂
第2、第3の川勝と化すだろう 結局このスレってJR西日本社員が社員パスで北陸へタダ同然で行きたい妄想スレ。
東海道新幹線に無料パスで乗れないのがとってもイヤイヤ。
どうせ定年どころかあの世に行くまで新大阪はムリ。 >>945
これは「並行在来線は小浜線じゃなく湖西線だ」と主張してる福井県の言い分に沿った記事だな
わざわざ運輸省時代のルールを持ち出してるけど今の定義には「優等列車」なんて言葉出てこない
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
> 並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。 一筋にはいかない
敦賀ー小浜ー京都ー大阪ルート
敦賀ー米原ルート
湖西線分離問題
JR西は難題を解決出来まい >>958
だから北陸中京新幹線は東海道新幹線の支線扱いにして
JR東海の営業主体にするんだよ
そうすればJR西日本は意地になって営業を続けるよ サンダーバードが消えたら湖西線は赤字確定だもんな
京都ー堅田は残っても、近江塩津ー堅田の3セク化は確実
滋賀は新幹線の恩恵はゼロだし、敦賀止まりが現実的だな 在来線分離問題は西九州新幹線は新鳥栖〜長崎間が開業すると
平行在来線の長崎本線が分離されると佐賀県知事が反発
その事が北陸新幹線の平行在来線である湖西線が分離されると
滋賀県知事が危機感を抱いた。 国立社会保障・人口問題研究所(社人研)の地域別将来推計人口によると、高島市の人口は2020年の4万6377人から、2050年には2万8228人になると予測されています。これは30年間で39.1%減るという予測で、県内13市で最も減少幅が大きいです。 >どうせやるなら小浜京都のルートは凍結で米原~京都~大阪は複々線にしちゃおう。
それよりも>>260,294,419,434,575の通り、東海道新幹線の別線の方がいいのかも。
米原からの別線は松井山手からは交野市を経て天王寺に至るのでは。
>>475
>福井の海沿いは京都府宮津の中継局にアンテナを向けると県北でも関西の放送が受信できる
>福井には民放2局しかないので実際アンテナ設置している人は多い
>敦賀のケーブルテレビは福井と関西のテレビ局が配信される
>文化的に関西の理由はこんなところにもある
福井嶺南は基本的には関西志向である事は>>676からも窺える。
>>935
美山の代わりに高島通るなら小浜経由は先ずない。 米原ルートはB/Cが良くても敦賀ー米原まで3セクになるし、滋賀も建設費を負担する事になる
そして、北陸本線利用者は米原乗り換えと料金爆上げは確実
滋賀が北陸新幹線に反対するのも当然の結果 >>821
なんか事実誤認が多いね
まず、バス代行なんだが山形と秋田の事例は単線区間の改軌工事で運休したからで単線並列化や
三線軌条化への工事では運休は発生していない
青函トンネルでも狭軌から三線軌条化工事期間中でも貨物は上下51本/日、旅客列車は上下30本/日を走らせ
終日運休したのは信号システム切り替えするための1日だけだぞ
あと西九州新幹線の件も誤り、佐賀もJRも消極的なだけだよ JRは平行在来線でも維持出来る区間は切り離さない
分離された沿線住民から不満は燻るよ
着工条件として平行在来線は引き続きJRが運営管理
する事と法案化しない限り着工を認可しない自治体
が出てくる >>869
端から端までフル規格整備することを国交省は既に考えていない
将来はこの資料のように軌間路線となる新幹線区間から枝分かれする路線は線形の良い区間は改軌や単線並列
線形の劣悪な区間は短絡した高速新線の組み合わせとする新在直通が基本になるよ 並行在来線云々の前に湖西線沿線北部に人がいなくなる いやあ、同じ速度でも狭軌から標準軌にするだけで重心位置が下がり横風からの安定性は向上する 風ですぐ止まるのは幹線としては明らかに不向き
3セクローカル線として末永く残るようにしてあげてもらいたい >>973
滋賀的には湖西線は必要だろう。
北陸新幹線が京都駅を通らないのなら京都的にも必然性があるし。 >>962
山の向こうを新幹線が通るのに鹿島が並行在来線に指定されたことに鹿島市長が反発したことが原因だぞ。 では、比叡颪の強い区間は、山側に横風軽減用防風柵を設置したら良いかな
山側の車窓は悪くなるが抑止されるよりははるかにマシか
株式会社ホクエイ
http://www.northplan.net/products.html JR西日本の在来線では、強風時の運転規制区間として、すべての線区と停車場構内を含むすべての駅間を割り当てています。原則として、規制値は25m/s、様子見時間は15分間としています。
風速が規制値に達すると、強風による列車の転覆や脱線などの危険性が高まるため、指令員は乗務員に指示をして、列車の徐行や運転見合わせを行います。風が小康状態となった後も突風などの可能性があるため、一定時間運転見合わせを継続する場合があります。
JR西日本の湖西線では、風速20メートル以上で徐行、25メートル以上で運転見合わせという規制を定めています。湖西線は比良山系から吹き下ろす風の影響を受けやすく、JR西は14カ所に風速計を設けています。 >>943
今後はそれがトレンドだな。
北海道にしても新幹線造って在来線は廃止。 >>977
鹿島市長のお怒りはごもっともなんだけど 滋賀は基本的に京都大阪と至近だから新幹線自体がいらない 特急で充分なとこだろ新幹線は料金が高いばかり
関東に例えると東京に近からず遠からずな北関東みたいな中途半端なとこ 新幹線でも誘致しては?
朝日新聞デジタル
高島市の魅力を伝えるイベントで、地域の人らの話を聞く高校生=2023年9月、同市今津町、市提供
高校生4割「将来は住みたくない」 若者流出の市、ファン拡大に躍起
滋賀県の湖西地区にある高島市。人口減少が続いており、2050年には4割減という衝撃的な数字が公表された。市は地元の高校生や、市外の人にも地域の魅力を伝えようと躍起になっている。交流人口を増やすため、バーチャル空間にも打って出た。 北陸新幹線を淡路島、高松、宮崎経由熊本延伸あくしろや >>962
その当時の佐賀県知事は肥前山口(江北)~諫早の三セク化に賛成していた、沿線の自治体は反対していたが白石町・太良町は後に賛成したが江北町と鹿島市は最後まで反対したので上下分離で2045年まで線路は長崎県と佐賀県で保守管理、列車の運行はJR九州がすることを決めた、その後は白紙
鹿島市は反対だが、鹿島市出身の国会議員はフル新幹線推進派
現在の佐賀県知事は新幹線反対だが、武雄温泉~長崎の工事着工を求めた前知事は国会議員に転身して自民党の整備新幹線推進PTのメンバーになった 草津や守山辺りは今後も栄えそうだけど北部はかなり冷遇されてるな また米原ルートの話が出れば議会が可決する事はあるね 京都新聞も米原北國新聞も米原
メディアもマスコミも米原米原 このスレッドは1000を超えました。
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