【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第6話【阿部等】
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＞近づくだけでも実務者の肩書いるてのが常識。
そのための 【 運輸評論家 】 の肩書なんだろうな
業界人から言わせると
運輸評論家＝痛い鉄汚多
と同義語になっているけど 自称評論家がノコノコとアポなしでやってきても門前払いだよ
耳傾けてもらえる評論家の最低要件は旧国鉄のキャリア採用の技術者か、あるいは東大教授(准教授)の肩書を持ってる(あるいは定年退官した)かだよ
時々名前の挙がってる曽根さんや須田さんは東大教授の肩書があるし金沢工大の永瀬さんは旧国鉄のキャリア出身だから鉄道事業者が何かやらかした時に当事者や国交省が設ける第三者委員会の委員によく選ばれてるよな 堀内さんはそのうち鉄道事故などでテレビの解説として呼ばれるようになるでしょう
もそもそ囓るのバトンを冷蔵庫が受け継ぎ其れを堀内さんにつないだのです ＞「あけぼの」の場合、間合い使用として、上野〜いわき間に、全車グリーン個室の定期急行として運転することで、
＞車両の運用効率が上がります。ビジネス需要の多い常磐線であれば、グリーン個室の需要が見込める旨を書きました。
＞また安比高原のホテルとタイアップして、個室を買い取ってもらう販売方法も提案しています。
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@etokbc
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現実はこうなんですよ、評論家様...。
花巻空港、八幡平・安比宿泊者限定で無料シャトルバスを運行 1日1往復便 | FlyTeam ニュース
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@etokbc
バスの本はちゃちゃっとコピペで済ますのに、鉄道に関するお手紙を書くのは好きなんだねぇ...。 おバカなヲタ同士の実務上は糞の役にも立たない僕の考えた最強の夜行列車の披露合戦w
多田大地
堀内 重人 様 寝台で定員を確保するならシングルよりもA寝台料金を徴収できて定員が20人もあるカシオペアツインがいいと思います。
もちろんB寝台料金で個室寝台を利用できるシングルも少しはあった方がいいですが
堀内 重人
多田さん、カシオペアツインは「北海道へ向かう列車」だから、成り立つと思います。「あけぼの」では、2人用のA個室寝台は、
スイート2室で良いでしょう。ロイヤルは、エキストラベットは、不可欠ですが。 新たなアホヲタ登場
最初の事実認識からして何から何まで間違ってるから、出てくる結論も当然頓珍漢なものになる
木原 一
寝台特急としての本来の役割（新幹線に恵まれない地方と首都圏との間を往き来するのに、ベストな滞在時間と睡眠時間を提供する）
を考えると、「あけぼの」は電車で羽越本線経由が良いと思います。庄内地方の鶴岡市・酒田市は人口が10万人を超えているのに、
首都圏への直通手段は1日4便（これでも増えた）しかない飛行機と夜行バス（村上から一般道）しかありません。
秋田県の由利本荘市や県北部の能代市・大館市も空港から不便（秋田空港のほか大館能代空港もあるものの便利な時間帯には
羽田便がない）で、新幹線も秋田駅で乗り換えるのでは速達効果が大して発揮されません。だからこそ本州のブルートレインの中では
最後まで生き残ったわけで、客車時代よりもスピードアップして運転時間帯をベストにすれば、十分に利用は望めるのではないかと
思います。
座席車の是非についてですが、昔から秋田〜青森では早朝・深夜に昼行特急を仕立てるほどの乗客が望めないので、昔からＢ寝台
車をヒルネ扱いとして、うち1両では寝台券を秋田〜上野しか売らないようにプログラムしていました。運転士の人件費や高速バスへの
対抗を考えると、座席車を連結したら良いのではないでしょうか。 22時発で主たる目的地に翌朝6時半に到着する列車になんかロビーカーも食堂車も不要だろが
堀内 重人
木原さん＞「あけぼの」は、当然のことながら羽越本線経由です。あれとは別に、陸羽東線を経由して、上野〜秋田間の寝台夜行列車
の設定を提案しました。「あけぼの」は、ビジネス客や用務客に、根強い人気がありました。新幹線や航空機の恩恵に享受しない地域の
人にとれば、「あけぼの」は便利な列車であったため、復活させる必要性を冨田会長宛に、手紙を書いた次第です。
堀内 重人
続きですが、スピードアップの必要性はあります。下りは、上野発を22:00に繰り下げ、秋田着は6:30頃で、青森着が9:30頃に繰り上げる
と良いでしょう。上りは、青森発を50分程度繰り下げて、19:20頃にしますが、羽後本荘〜村上間は海沿いを走行するため、冬場は強風
の影響で、減速して運転せざるを得なかったりします。上野着6:58は、遅れると朝のラッシュ時に突入するため、ダイヤを少し寝かして
引かざるを得なく、下りほどはスピードアップは出来ませんね。
堀内 重人
「あけぼの」に”のびのびシート”を導入する目的は、高速バスと競争するよりは、秋田〜青森間の昼間の特急が少ないため、この間を
移動する人たちの利便性の向上が、主な理由です。「サンライズ瀬戸・出雲」の”のびのび座席”では、昼間の使用が厳しい上、定員が
確保出来ないこともあり、開放型B寝台車スタイルにならざるを得ないと思います。ただ寝台車ではないため、寝具類はサービスしま
せん。読書灯とコンセントだけで良いでしょう。観光客にも利用してもらうため、”スイート”を設けると同時に、食堂車（ビュッフェ）と
ロビーカーの連結が望ましいですね。 視点が偏りまくりなヲタの個人的好みなんかどうでもいいわ
のびのび座席は1区画8名にすれば1両の定員が64名に出来るって、潜水艦か蟹工船並みの4段寝台にして詰め込みまくる気か
ホント簡単な算数も出来ないクセにその自己矛盾に気付かずに主張するから誰からも相手にされないんだよな、堀内とその劣化版って
多田大地
堀内 重人 様 秋田青森間の昼間の特急代わりのためにのびのび座席を設定するのならば普通の4列の座席でいいのではないでしょうか？
開放型B寝台のスタイルではヒルネ使用時は寝台という構造上使いにくいですし普通の座席の方が定員も多いです。
堀内 重人
多田さん＞従来の４列座席では、誰も見向きもしないでしょう。また座席車を設けるとしても、シートピッチが1,100mm近くないと、利用
したいとは思わないですね。そうなると、開放型B寝台車風の”のびのび座席”と、定員が変わらなくなります。”のびのび座席”として
使用するため、１つの区画の定員を８名とすれば、１両当たり64名ぐらいの定員になりますよ。 ちなみにオハネフ25は4人分の寝台が8区画で定員32名な
ところが堀内はのびのび座席にすれば1区画8名で定員64名に出来ると言ってるわけだ
ホントバカ 願望と現実の区別がついてない堀内の持論とは真逆の評価の例
こちらの方が的確な分析にしか見えません
ttps://twitter.com/ken_ta_rou/status/999186492974030848
@ken_ta_rou
JR西日本の『新たな長距離列車』の車内デザイン。定員は約90名。グリーン個室に、夜はプルマン式の寝台になる1列シートの
グリーン車、グループ利用にぴったりのフルフラットシートにフリースペースと、多様なニーズにあわせながらもシンプルな設備で
ニーズナブルな価格設定となっています。
@ken_ta_rou
寝台列車が姿を消した理由は航空機や高速道路の発達以外に運行コストの高さにありました。
新たな長距離列車は夜行列車のニーズに応えながらも、運行コスト増大の理由である「リネン」を徹底して省いているのがわかります。
フリースペースにも共食設備はありません。 そして相変わらず現実が見えてない無能な尾辻
ttp://twitter.com/ed761115/status/999169063845687296
@ed761115
ここまで改造するなら、客車新造したほうが、良いと思っています。
285系の後継車両との共通化を含めて、新造すればかなりコストパフォーマンスが良くなると思っています。 一生懸命命がけでやっておられるわけですから茶化すのはよくないです FBではいつものバカの競技会だな
ダイヤと停車駅は現行のままにするといいながら、出雲と瀬戸で編成の構成を変えるとか、寝言は寝てから言えと
言い出したヤツはバカ確定だがそれを指摘しない連中もバカばっかりだ
ttps://www.facebook.com/groups/250990988442358/permalink/917341455140638/
多田大地
サンライズ出雲に新車を入れるならどんな車両がいいか考えてきました。
285系は7両編成2M5Tですが新車は8両編成2M6Tで考えます。スーパーレールカーゴは4M12Tなので2M6Tも可能だと考えます。
具体的には
2階Tc+2階T+2階T+平屋M+2階T+平屋M+2階T+2階Tc
とします。中身ですがサンライズ出雲は現在出雲への観光によく使われており、観光的要素が高いと思われます。
そこでトワイライトエクスプレスに準じたような列車として育ててはどうかと考えます。
JRにはミニトワイライトを育てる感覚でこの列車の運行にあってほしいと思います。ダイヤや停車駅は基本的に現行のダイヤで考えます。
（妄想の塊の各車の構成はあまりにくだらないので略）
瀬戸に投入するときはビッフェの部分をソロにします。ロビーカーとシャワー室、自販機はそのままとします。また、3号車のサイネは外します。 >>964
栗城史多のことかな？
栗城史多は登山家としての評価は高くはないですね。 >>964
そだね
でも研究計画書の体をなしてなければその努力は無駄だと学習したよね 寝台夜行新設といっているが、1列車あたりの収入がいくらあればペイするのかが知りたい。
フェルミ推定的な話になってしまうかも知れないが、わかっている人がいれば教えて欲しい。 国鉄時代に採算性を精査したところ夜行列車は全く採算が取れないことが判明したとの話を聞いたことがある
トワイライトは端から採算度外視、サンライズでも単体では採算割れ
過去のJR西の株主総会において、トワイライトは採算は考えていない、サンライズは片道は新幹線を利用するとの
前提で採算性を考えていると役員から答弁があった 平日の利用者が少なく利益が得られないから単価を上げるために特急にしてるのに
それを急行に格下げ、という時点で利用者の皮算用をしようが永久にペイしない。
厳しいようだがやつの考えてるのは貧困ビジネスの薄利多売で、そして貧困ビジネスは
ほぼ破綻方向に転げ落ちる。 >>970 971
「あけぼの」は列車単体で黒字でしたという彼の根拠はどこにあるんだろう。
何時も疑問に思っていたのだが、それと減価償却が終わりになると黒字になるという独特の理論も・・・
まぁ、その辺は夢を見たいんだろうというのはよく判るんだけど、プロの評論家だとか、学者だと名乗る以上はその辺を
きちんとして欲しいなぁと思う今日この頃。 >>973
＞「あけぼの」は列車単体で黒字でしたという彼の根拠はどこにあるんだろう。
思い込み 経営学部出身じゃないから会計についてはよく分かってないんだよ だったら劣化版は堀内に知ったかこくなと言っておけよ 寝台夜行復活の議論をするにあたり、貨物列車が夜間に走っている区間と限定したうえで、
初期投資額、運輸収入、運行経費がある程度出せないものだろうか。
これがない限り、議論しようにもできない。 会社の担当者と車両制作会社の両方の情報がいないと正確な金額はまず出ない >>978
運輸評論家は、そういった人達との伝手があるからこそ、合理的な試算が可能であり、
その結果として寝台夜行列車の復活を訴えているのではないか？
まさか、経済合理性がないまま自分の趣味だけで寝台夜行列車の復活を訴えている
わけじゃないよな。運輸評論家を名乗っている以上。 東京→出雲でなら電気代は30万円ってとこだが、人件費は全く安くないからなあ。
在来特急の車内販売がどんどんなくなってるのも業務が完全にブラック安月給で
人が集まらないからって聞くし、今や自販機の補充員ですらブラック認定されて
るこの世の中、全部AIとロボットで切り抜けるの？って感じ。
>>978
今は車両製作が空前のバブル状態で一台でも多く車両を出荷したい状況で、手の
かかる一品モノは手を出したくないだろう。
35系客車も開発インタビューで納期を説明して手を上げたのが新潟トランシス
だけだったって言ってるし。その新潟トランシスもキハ261の大量生産中でレーン
フル稼働状態のため35系の出荷は1ヶ月遅れ、しかも内装や電装は半完成品で残りを
幡生や新山口で仕上げてたし。 >>980
JR西はその特殊性故にオハ35系5両に30億以上を投資したとのこと
これ以上に特殊な一品モノの庶民向けEDC寝台列車なんか製造したって採算など当然とれるはずがないわけで
ましてや取り敢えずEDC寝台車を1編成作って様子を見ようとか、バカの自己紹介でしかない >>978
日本の鉄道事業者が鉄道車両を発注する場合は契約形態がやや複雑で
・車両メーカーで内作できるもの(車体や台車枠など)
・鉄道事業者が買い付けて車両メーカーに支給するもの(輪軸や主電動機など)
・車両メーカーが機器メーカーに直接発注するもの(内装材など)
・機器メーカーが当該機器を完成させるにあたって必要となる部材を鉄道事業者が買い付けて機器メーカーに支給するもの(床下機器箱に内蔵するATS車上装置など)
となる
よって正味の価格については発注主である鉄道事業者でないとわからない だいたいハナから収支が赤字になるのがミエミエで会社のブランドイメージ向上のために試しに走らせてみましょうというのなら新車作るより余剰車を改造した方がはるかに鉄道事業者内で合意形成も取りやすかろう
JR各社の豪華寝台車はシャッチョのトップダウンもあって新車をこしらえることができた稀有な例で成功したからといって何本も作れるわけではない >>981
1編成30億円として、13年償却で償却費だけで年2.3億円か。
予備編成なしの2編成しか作らないとして、償却費だけで年4.6億円。
1日当たり126万円。
予備編成持つのなら、償却費だけで年6.9億円、1日あたり190万円。
こんな電車を作ってペイするかどうか、一目瞭然のような気がするが
運輸評論家は何と言っているのだろう。 >>984
＞1編成30億円として
30億では新規設計のEDCは5両編成ですら無理 賛同するレスに即レスでコメントする自称運輸評論家の堀内、のびのび座席で1両64名というここで突っ込まれた件は未だにスルー
堀内 重人 4日前
多田さん＞従来の４列座席では、誰も見向きもしないでしょう。また座席車を設けるとしても、シートピッチが1,100mm近くないと、
利用したいとは思わないですね。そうなると、開放型B寝台車風の”のびのび座席”と、定員が変わらなくなります。
”のびのび座席”として使用するため、１つの区画の定員を８名とすれば、１両当たり64名ぐらいの定員になりますよ。
佐倉 つぱさ 1日前
こんばんは。間違っていたら申し訳ないのですが、サンライズのノビノビ座席の席数が56で、24系などの２段式B寝台車は32だと
思うのですが、定員を64名にすると、かなり窮屈になってしまいそうな気がします。
私の捉え方が間違っているのかもしれないので、的外れでしたらお詫びします。
多田大地 1日前
佐倉 つぱさ 様 のびのび座席のあるサンライズの5、12号車は一両あたりのびのび座席が28人プラスシングルが2部屋ですね。
つまり瀬戸出雲の2列車でのびのび座席の定員が56人です。
B寝台は32人の定員で朝方に座席扱いで席を販売する時に詰めれば最大で64人1両に乗れるということではないかと思われます。
佐倉 つぱさ 1日前
多田様 コメントありがとうございます。サンライズの定員の誤りのご指摘、ありがとうございました。
２段式Ｂ寝台より定員が少ないのですね。64人というのは、所謂ヒルネ利用時という解釈なのですね。 >>987
てか、それが堀内の書いている本の根拠になる部分じゃないのか？ >>988
堀内がエビデンスなんか持ってるわけないだろ
持ってたらこれだけ馬鹿なことを言い続けるわけがない そのためにいろいろシンポジウムに出かけたり取材して情報を集めてらっしゃるんだと思います 運輸評論家にしては自腹の行動が多いようで、パネリストや講演者など、呼ばれる方の立場になっていない。 そんなにJRの社長連中に意見したければ、JR各社の株を買って株主総会に行けばいいだろうに。
堀内大先生ならJR４社の株式を買うくらいの金、簡単に出せるだろ？ 三江の江津で行われた講演会に呼ばれています
テレビ出演もされていて本物だと思います このスレッドは１０００を超えました。
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