鉄道車輌製造総合スレッド―第19工程―
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鉄道車輌製造会社、及び鉄道車輌部品(重電、台車etc)製造会社や、業界
車両価格や甲種輸送、鉄道車輌技術史、車両設計、車両技術開発等について語るスレです。
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鉄道車輌製造総合スレッド―第18工程― [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1477925480/ >>488
「設計ミス」は不適切で、配線が外されていたのなら「施工ミス」かと。
さらに事業者:台湾側からの要請で、誤動作多発回避に接続がされないまま納入されていたとの、5チャンネル情報があって、裏がありそう。
「文書などに依る「正式要求」がないのに、口頭での仕様変更要請に応じた」としたら、そこが決定的なミス。最低限FAXの正式文書を貰うべきだった。
信楽高原鐵道事故でも、信号系の仕様が信楽、JR西、工事会社の3社で決まっていて、「信楽の抑止ボタンで方向固定する」はずだったのが、
JR西から工事会社への電話一本で、抑止ボタンを止めて、方向優先梃子に換えたことで、信楽側のパニックを誘発、大惨事に追い込んだ。
発注者の指示で無いのに応じた工事会社、越権指示を出して当該に知らせなかったJR西に重大な責任があるが、
「他社からの文書無し指示が通る業界」という根本問題が存在する。有り得ないルーズな慣行。 >>482
東で1編成丸々廃車した車両は209以降無し? >>491
特急ならE351、あと事故車だけど、ウラ177編成 >>495
新しいから新車を組み込むんじゃないの?
8000って、そろそろ新車に置き換えって話が出てくるレベルの車齢でしょ。 アルミ車体だから改造は難しかったのかな?
抜いた車両はJR東日本なら容赦なく廃車だけどお京阪ならロングシートに改造して他の編成に組み込むかも。 >>497
関東ならなー
京阪なら新造するには若干古いかなって車齢だし
まあ、どちらにせよ3000のP車製造ならペイできるって考えなんだろう タネ車が3扉車じゃドア埋めるのにもいろいろ面倒だってのもあるんじゃね >>498
今回は「プレミアム車6両しか作らない」ってのがね
捻出されるT車6両を活かす…ってのだったら、
追加で10両(先頭車を含めたM車6両+プレミアム2両+T車2両)作って
2編成増やすのが、仕様面などでも一番いいんだろうけどね >>498
8000も二階建て除いてアルミ構体だよ
捻出されるのはT6両か…13000あたりの中間車に転用して5000の置き換え促進するんだろうが
2両電装してMTT3両ずつ2編成に組み込むか、Mを3両新造して3編成に組み込むのか 中間車転用と言えばこんなこともやってるのな
https://www.toyodenki.co.jp/technical-report/pdf/giho137/137_08_24_26_144.pdf
昔、寝屋川工場公開時に中間車をかき集めて編成をでっちあげるプランが
これ見よがしに書いてあったりしたらしいが >>503
6013・14・9005Fを一気に7連化→10003Fも7連化する…とかであれば、
13008F(代替4連)・13020番台への組み込みだけで片付けられるか >>504
大手の本線をそれに近いのが走ったのは京成3600形VVVF改造車が最後かな? >>506
その前が小田急2600系(2866F8連、サハの一部をV化)だっけか? 679: 名無し野電車区 [sage] 2018/11/14(水) 07:01:55.08 ID:E7o4g
宇都宮LRVはフクラムサイズ
17編成74億って編成あたり4億超えてるやん
https://mainichi.jp/articles/20181114/k00/00m/040/077000c 417 名無し野電車区 (ワッチョイ 27c3-PL5+) 2018/11/03(土) 21:18:05.00 ID:EIS04dZq0
尼崎事故当該207も現地解体された前4両は日立製だったからね
後ろ3両は近畿製だったが >>509
電装回りだけで一億で小型化プレミアムもありなのかな 京都丹後鉄道所有者は鉄道部門廃止した富士重工製だが、保守部品確保は問題ないの? >>512
富士重工の鉄道車両部門を新潟鐵工所が引き継いでるから、アフターサポートは
新潟トランシスがちゃんとやってる。 どこのメーカーも差別なくと謳いながら結局総合車両(新津とトランシス含む)がメインとなってるこのスレ >>509
設計・構造ともほぼワンオフに近いようだからな
汎用部品が少なければ少ないほどコストは跳ね上がるさ >>516
現在のSUBARU=旧富士重は鉄道車両部門を新潟トランシスに売却してるから無関係だろ
君は極度の世間知らずか? >>515
元の設計から弄ってるのは運転台ブロックだけだろうし
同じ3車体のフクラムは3億ちょいだぞ 一気に17編成が逆に仇となったような気も
実際の製造はトランシスではない車両が数編成出るような
外注したがゆえに割高になって4億円 川崎重工におけるアルナ工機みたいな
受注した車両を丸投げして対応できる車両メーカーって
もう残ってない気がするんだが。 >>523
アルナ工機は大手私鉄の新車も手がけていたけど、
大阪車輌は京王重機や津覇車輌のような改造・更新がメインのメーカーじゃないの?
特に現代はステンレスやアルミだから新製のハードルが上がっているし。 >>524
あすなろうの260(鋼製だが)を新造したぞ 富士重工は東武電車もいっぱいつくってたな。
東武が発注するくらいだから、ナニワ工機とならんで安かったんだろうな。 改造メインの会社は一枚物の鋼板を切り出して車体の形にする設備までは持っていないからね。
大阪車輌あたりだと元請けで切り出したのをもらって溶接する工程からじゃないかな。
かつて大榮車輌が京成3400形を作った時はそうだったらしい。 >>516
鉄道車両の品質問題で傾いているのは川重
川重の鉄道部門も新潟トランシスに引き取らせるシナリオもあるかな。 大阪車両はケーブルカーとかロープウェイの車体作ってるぞ >>530
その辺は普通鉄道の車体より自動車の特種車に近いんじゃない?
最近はスイス製とかの輸入も増えているから貴重な国産メーカーだけど。 >>532
需要が限られている車両は輸入しちゃった方が安上がりなのかもよ
マルタイなどの保線車両はプラッサー&トイラーの輸入車ばかりだし >>533
路面電車や2階建てバスはそう考えて輸入してみたが
日本の事情に合わなくて結局国産に戻りつつあったりする。
ゲーブルカーやロープウェイは車体に動力がないのでまた違うのだろう。 >>532
スイス製作とはいいつつ殆んどはドイツで設計してチェコやオーストリアとか旧東欧で作ってるし
スキーゴンドラなんかはいっぱい作るから
雪のないアジアではつくってないし日本で
特注するより安い >>529
そこまで行くならトランシスじゃなくてIHIが出てくるだろう >>538
西武40000の外装設計にも絡んでいたとは知らなんだ
言われてみればあれ、氏お得意の縦方向の曲線を基調とした前面形状だわ https://www.asahi.com/articles/ASLCN3WKBLCNULFA00T.html
三菱電機のゴム部品、データ偽装か 基準満たさず出荷
2018年11月21日05時10分
三菱電機が、社内の品質基準を満たさないゴム部品を使った製品を鉄道車両向けなどに出荷していたことがわかった。
ゴム部品を製造する子会社が必要な検査を実施していなかった。
問題のゴム部品は、工場の自動化支援機器やビル設備、電力関連機器、自動車部品など幅広い製品にも採用されていたとみられる。
問題の部品は、三菱電機が100%出資する子会社のトーカン(千葉県松戸市)で製造。大半は三菱電機向けに出荷されていた。
関係者によると、トーカンは少なくとも10年ほど前から三菱電機に約束した品質検査をせず、品質データを偽装していた疑いがある。
三菱電機は、鉄道車両のモーターや推進制御装置などをつくる伊丹製作所(兵庫県尼崎市)を中心に問題の部品を
仕入れていたという。三菱電機からの出荷先は数十社以上になる見通し。
このゴム部品の検査不正が原因で、出荷先に約束した仕様を満たしていない疑いのある製品も見つかっており、
三菱電機は一部の出荷先に説明を始めている。 こういうのって俗に糞ロットとか外れ部品って昔からあったわな
まあゴムぶっしゅなんて消耗品だし あんまり矮小化するもんでもないぞ
最初にゴム性能の偽装問題出た時、コキ200・コキ106の空気ばねも性能不十分だったのが分かって総取っ替えになっただろ 営団5000系なんて台車本体総取り替えしてるからまだまだ(白目 日立化成、半導体素材などの検査不正1970年代から売上の14%
変に早く死んだ素子とか有ったら疑った方がいいのか? 大阪万博決定したからはるかもラピートも置き換えかなあ? 新型は出すけど、イベント終了まで旧型存置っていうのが増発がある場合のセオリーだな
各列車、増発余地あるか知らんけど 愛環が万博期間中新型と旧型併用していて終わってから旧型廃車してたな。 >>549
リニモは開業と同時に並行バス廃止して大混乱だったな
補助金出てたりするとややこしくなりそうな >>550
リニモは万博協会負担で1編成追加して万博輸送乗り切り万博終了後にその1編成は廃車した。
今は広島県の三原にあるとか。 >>553
209-3100=りんかい線70-000系から改造した川越線八高線車両 >>555
そういって輸入してみたら意外と良くて日本メーカーが潰れる定期。
40〜50年前の日本と同じことが今、中国で起こっているのよ。 >>555
でも実際日本の鉄道会社のキチガイ要求に応えられるのは日本のメーカーしかないと思うよ
海外のメーカーはあっさり断りそう 阪急とか、あそこの相手が出来るメーカーは海外にはなさそうw 大雑把な仕事はボンバルディアやシーメンス・アルストムや中車だけでなく韓国メーカーもゴッソリ取ってるからね。
日本のメーカーは国内ガラパゴス仕様や海外の特殊な小ロット需要で食いつなぐしかない。 >>558
構体だけ中国に作らせてアルナで艤装させる
って作り方だったら阪急電車でも対応できそう。 >>561
地方のバス事業者を冷遇→仕方なく都会のバスの中古を導入→
新車が売れなくなりバス製造業者が縮小→観光客が増えて需要が急増→
売りたくても製造が間に合わない→韓国製やタイ製を輸入、という流れ。 >>563
日産ディーゼルあらためUDトラックスはルノートラックともどもボルボ傘下だね。
このボルボとルノーは同名の乗用車メーカーとは別会社。 >>563
いすゞと日野がバス事業統合して、
路線バスはいすゞ・観光バスは日野
のモデルを残した形だからな。うまい折衷案だとおもうけど
これでコスト削減効果はあったのかな 朝日の問題か台湾側の問題か知らないけど、火災報知器が消防署に連絡を入れなかったのが火事発生の直接の原因と言ってるレベルのポンコツだ >>567
ATPのステータス信号送出線を外したってのは、組立ミス、検収ミスであって設計ミスじゃあない。
本来、明文の仕様として、客先受け入れ検査、製造側出荷検査に掛かって分かるはずのモノ。
それを擦り抜けるには、外せという指示があったと考える方が自然。
ATP断通知の誤動作で外せという指示があって、それで二次納入車は全部外されていたというアングラ情報有り。
それは信号の源流を断ってしまうモノで、仮にユーザー要求でも軽々に従ってはいけないもの。
末端で誤報を排除して、トラブル箇所を探して直すモノなのに、指示文書もなしに外しちゃいけないよ。
それは台湾−日本両側のエラー。
但し、ATPを外すことは司令に連絡されているという報道だったはず。
外した警告が出ても、走行を許可していたのでは?事故原因ではない。 >>546-547
サザン新形は12000ベースの12300だが
ラピート新形は
なにわ筋線対応を満たしつつ
50000と遜色ない仕様を目指すと
小田急60000や近鉄50000や西武001みたく
流線形でも
前面非常貫通扉設置の前頭部形状へ
こうやの30000、31000の置き換え車両も近鉄50000よりは
小田急の50000以降の特急車のイメージ >>560
今は安いのは車体一番手間のかかる艤装が検査入れると億単位にかかる
車体は空気運んでるようなもんだから海外から持ってくるメリットが少ない バスなんかもそう 初期の連節バスはエンジン付きのシャシだけ輸入して富士重工だかが艤装したのがなかったっけ。 JR東は185系置き換えに南海12000ベースの汎用特急車入れればよかったのに。 造船と同じく中国移管が本命やね。
CRRCと合弁で。 >>585
やがてAシートに改造される223/225系の2扉施工箇所もこう言った仕上がりになるんだな >>586
廃車にしちゃった3ドアの先頭車もあるけど、それを残していたとしても
先頭車は貴重な存在。
補機類の積み替え・AFEチョッパ車のVVVF換装をやるのは相当面倒なようで
それをやるくらいなら、5ドアの中間車のドアを埋め立てるほうがまだマシ、
ってことらしい。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています