快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 快速エアポート増発、財源が課題 立体交差など百数十億円
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0330572.html
2016/10/25 05:00
http://i.imgur.com/2rMF7mo.jpg
ＪＲ北海道が札幌と 新千歳空港 を結ぶ快速エアポートを増強する方針を示していることを巡り、貨物列車用線路の立体交差化など総計で百数十億円規模とされる工費や必要経費の財源確保が課題となっている。
経営状態が厳しいＪＲだけで負担するのは難しいとみられ、菅義偉官房長官が「２０２０年をめどに３割増やす」とする方針を明言したことで、国土交通省が対応を迫られるとの見方もある。
ＪＲなどが検討する増強策は、現行で１時間４本（１５分間隔）のダイヤを、５本（１２分間隔）に増発する方式が有力視されている。編成車両を増やす方法も検討されたが、停車駅のホーム改良が大規模になるため、見送られる見通しだ。
ただ、増発するにしても、エアポートが走る千歳線は、札幌貨物ターミナル駅からの貨物列車が頻繁に進入するうえ、千歳方面への貨物列車が短い区間ながら札幌方面の線路を走っており、簡単には通過列車を増やせない。
このため、貨物列車用の線路の一部を立体交差にする必要があり、工費だけで５０億～７０億円程度かかるとされる。
増発分の車両の調達や検査態勢の整備も含めると総計は１５０億～２００億円規模に及ぶ見通し。経営難を背景に路線廃止を伴う事業見直しを掲げるＪＲが単独で取り組むのは難しいとみられる。
菅氏の発言は１６日の札幌市内での講演で出たもので、２０年の 東京五輪 や、同年に新千歳空港をはじめとする道内複数空港の一括民間委託が始まることなどを踏まえ、観光立国に向けた環境整備を進める狙いがある。
ある政府関係者は「菅氏が時期を明言したことで、事業の先送りはできなくなった。ＪＲが自社で賄えなければ、国交省は何らかの手を打つ必要が出てきた」と指摘する。
国は水面下でＪＲ側に運賃値上げで事業費を賄うよう求めているが、値上げは利用者の反発が見込まれるなど難航する可能性もある。
２０年までに増発するには、来年度には財源の見通しを立てる必要があり、今後、議論が加速しそうだ。 >>1
⑦空港から単線のまま延伸、左カーブして総合公園あたりの千歳線に接続。つまりエアポートは札幌発空港経由の札幌行きにする。 南千歳～新千歳空港の加算運賃を500円にし、Uシートを300円に値下げのうえ2両に増やす。自由席をロング化&片側を座席無しの千鳥配置の詰め込み仕様にする。(自由席は立席前提・座りたくば指定席) 盗撮写真で女性を強要、農水省臨時職員を逮捕
[2017年10月16日19時13分]
北海道警江別署は１６日、自宅にいた１０代女性を盗撮し、その写真を使って転居しないよう女性を脅したとして、
建造物侵入と強要未遂の疑いで、
新千歳空港の動物検疫所に勤務する農林水産省臨時職員 月館彰人容疑者（４９）を逮捕した。
逮捕容疑は６月２５日、江別市内の女性のアパート通路に侵入して盗撮。
写真に「引っ越ししないこと。守らないと画像を拡散する」と書き、同３０日に女性の部屋のドア付近に置いた疑い。
「覚えていない」と容疑を否認している。
署によると、女性は月館容疑者と面識がないという。（共同）
https://www.nikkansports.com/general/news/201710160000483.html 発寒に引き上げ線を作り、空港発は発寒ゆきに。空港ゆきは、札幌始発。
小樽直通は廃止。
エアポートは、北広島で5分停車。
普通は島松と白石でエアポート待避。
北広島で接続は廃止。 エアポートは9連に増やすのが良い。空港の負担で、ホームを3両分のばし、基本編成の指定席は2両にし、自由席は片側ロング片側座席無し、増結3連は、ロング車限定にしたら良い。
定員はかなり増え便利になる。 日ハムの北広島移転が確実になったし増結は必須な状況。
新球場完成までにホーム延伸を終えないと。
清宮が入るから日ハムの集客力も当分は衰えないだろうし。 北広島駅への入場規制を日ハムの責任でやるべ。
地下鉄駅へのシャトルバス運行。新駅は作らず。 みんな先に立ったスレに行ってるんだが
ｵｯﾍﾟｹが行かないのは糞案すぎて即座に否定されるから？ >>10
バスで十分
札幌は福岡半分しか客が入らないし
福岡で主体はバスで捌けてるのだから
増強なんて必要無し
そもそも札幌圏は4連で十分だぞ １ 新駅を作らない消極策。地下鉄駅にはバスを運行。
２ 新駅を作るが、追い越し設備・折り返し設備も含め、ファイターズが負担。駅務もファイターズ運営の簡易委託(集札業務のみ・窓口出札はせず。基本ば自動改札。乗車券は券売機のみ発売)簡易委託にするのは、コストダウンの為。 >>14
福岡ドームは地下鉄利用も多い
最寄駅はドーム福住間より距離はあるけど >>17
バスの方が圧倒的に利用者が多い
福岡ドーム半分しか客入らない札幌ではバスだけで十分 福岡ドームはなぁ
西鉄バスに乗って周りもみんな野球を見に行く人ばかりというふいんきがええんやよ 新球場～福住のバスで十分。
JR利用者は、徒歩で。
新駅作って輸送困難な状況下では、他の輸送にも迷惑が掛かる。 そもそも日ハムは札幌での試合数も少ないし
ドームと違いイベントでの利用も限られる
野球以外を含めて年間40日くらいしか使用しないのでは無いか？
客入りの悪い札幌では新駅ですら必要無いと思うが 新駅は取り合えず見合せ、周辺が都市化したら考えたら良い。
新駅造るなら、折り返し・追い越し設備も、ファイターズ・市が負担。 新駅に追い越し設備つくり、島松に折り返し設備をつくり、エアポートを毎時66本に増発。
半数を新駅～空港を各停に半数を新札幌～千歳を無停車に。
普通を島松折り返し20分間隔に増発。千歳～苫小牧の折り返し列車も毎時１本設定。 >>23
新駅は止めましょう。ファイターズに20億円くらいは負担が掛かる。
地下鉄駅までシャトルバスか、北広島駅まで徒歩連絡で良い。 >>25
新球場～福住・新さっぽろのシャトルバスで十分。
JRで新球場行きたいなら、北広島駅から歩いたら良い。
JRに大挙して押し寄せる輸送をしなくて済む。 福住～北広島球場～北広島の地下鉄延長を、ファイターズ・市負担で建設。
札幌市に格安貸与。
JR新駅は作らない。 JR北広島駅～球場まで2キロ位だろ。
歩ける距離だな。
新駅不要。歩きたくない人はバス使う。
駐車場は一時間500円位取れば良い。 新千歳空港、国際線ビル2倍に650億円投資
2017年11月17日 20:00
新千歳空港のターミナルビルを運営する新千歳空港ターミナルビルディング（北海道千歳市）は17日、同空港国際線ターミナルビルの整備内容を発表した。
約650億円かけて面積を約2倍に拡大、富裕層向けのホテルも新設する。500万人の受け入れ体制を整え、急増する外国人観光客を取り込む。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO2361932017112017TJ1000 空港が、空港駅のホーム延伸費用を出すと良い。
増結分を指定席にしてしまうのも有りかな(721系は中間車を改造し、721系に組み込む。自由席はロング改造。)
但し、札幌(又は手稲)～空港の折り返しにする必要有り。小樽直通は普通か、函館線方面に振り替え。 721系8次車を中心に、自由席はロング改造し、731系に組み換える。
残りの721系エアポート編成をロング改造。
エアポートを現行停車駅タイプ3本(札幌折り返し・Uシート連結)と、北広島～空港各停2本(721系エアポート編成を使用・小樽直通)苫小牧ゆき、区間快速1本に分け輸送力増強。
空港輸送は、ロング車使用Uシートは札幌ゆきのみに。 新球場が、真駒内になりそうだ！
北広島がポシャって、JRは過大な輸送が避けられ良かった！
取り合えず乾杯！ 停車駅を絞り小樽直通止めたら、空港駅のホーム延伸だけで済む。 空港支線の複線化と新千歳空港の延伸って物理的には可能っぽい？ >>37
金さえあれば今の日本に技術的障害は少ない
物理的云々より金をどうこうする方が難しいでしょ デカいスーツケース引きずって場所塞いでる連中から有料手回り品料金徴収すればその位の金は捻出できる気がする もし、ホーム延長するなら羽田空港国内線ターミナル駅みたいにホーム両端に改札置いたら便利だろうな
北改札 国内線出発A.B到着1.2
中央改札 国際線、国内線出発C到着3.4
南改札 国内線出発D.E.F到着5
エアポート
1.2.3号車 JAL JJP FDA SKY WAJ
4.5.6号車 ANA JAL国内線幹線、国際線
7.8.9号車 ANA ADO APJ VNL SJO
と案内が細かく出来る >>37
両方可能では？ホーム延伸し、増発止めても良さそうな。
Uシート3両化は？先端3両をUシートに。
6両の自由席は座席削減したロングに。
自由席は座れなくても問題無し。 エアポートが9両なんて、ただの空気輸送になるだろうw
30分毎でも要らない >>49
おいおい
首都圏と僻地の札幌圏を同列にするのかよ
沿線の利用客数を考えてみろ
千歳線の20倍以上の利用客数だぞ
快速エアポートは3両30分毎で十分 >>48
基本編成6連に、3連を増結・切り離しを臨機応変にやれば済む。 9両にして空港で札幌方3両はドアカット
南千歳から先は空港方3両をドアカットで空港客と地元客をある程度分離できるのでは
どうせ新千歳空港のホーム延伸なんて無理だろ
札幌発もうまいこと誘導して 千歳空港いくのは1時間に1本
残りは千歳で折り返す
輸送量からするとこれが正しい 3両じゃなくて基本を2両にした方が効率がいい
普通を2両で30分毎、全車ロングシートの快速エアポートを4両で30分毎
2両＋2両の4両で閑散時2両の特急を1時間毎
需要から言えば、これで十分 そんなに、需用量と供給量を統一して欲しいんだったら
jr全社統合するしかないよ 毎時6本に増発のうえ、エアポート編成の自由席を3両に減らし、Uシートを3両に増やしたうえで、整理券方式の320円に値下げ。
整理券は近距離券売機で発売(東海のホームライナー方式)。マルスには入れずランダムに発売する。 自由席の定員減の対策は、完全ロング化学&片側座席無しの千鳥配置の詰め込み仕様に。
詰め込めば、輸送は確保出来る。
中間駅からの利用者は立ち席前提で。
着席希望者は座席指定券に誘導。
全列車札幌折り返しにする。
加えて南千歳～空港の加算を400円にする。
運賃値上げと、指定席誘導で利益を確保する。 南千歳～空港は複線化。空港ビル会社が建設し、JRに貸す。仕様料負担を運賃に上乗せ。建設費を回収したら、JRに移管。 毎時6本に増発のうえ、エアポート編成の自由席を3両に減らし、Uシートを3両に増やしたうえで、整理券方式の320円に値下げ。
整理券は近距離券売機で発売(東海のホームライナー方式)。マルスには入れずランダムに発売する。
いかがですか？ __札苗白平新野北島恵恵麦長千南空
__幌穂石和札幌広松野庭酒都歳千港
00●→→→●→●●→●→→●●●ｴｱﾎﾟｰﾄ
04●→→→●→→→→→→→→●＝特急枠
10●→→→●→●●●→→→●●●ｴｱﾎﾟｰﾄ
13●●●●●●●∵∴∵∴∵∴∵∴各停
20●→→→●→●→●●→→●●●ｴｱﾎﾟｰﾄ
2x∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵貨物枠
30●→→→●→●→→●●→●●●ｴｱﾎﾟｰﾄ
34●→→→●→→→→→→→→●＝特急枠
40●→→→●→●→→→●●●●●ｴｱﾎﾟｰﾄ
43●●●●●●●∵∴∵∴∵∴∵∴各停
50●→→→●→●→→●→●●●●ｴｱﾎﾟｰﾄ
5x∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵∴∵貨物枠
00●→→→●→●●→●→→●●●ｴｱﾎﾟｰﾄ >>62
そんなにローカル需要こなしたら、混雑解消しないじゃん >>62
恵みのは通過で良い。
いっそ、北広島・恵庭もエアポート通過にしてしまうのは？ 空港駅のホーム延長を、空港会社負担でやれば良いで。
JRはエアポートの9連化をやる。エアポート編成から中間車3両を抜いて、他の編成に組み込む(733系)
721系は全編成3両抜いてエアポート運用から外し、札幌圏運用に転用。抜いた車両は731系に自由席はロング化のうえ組み込む。自由席からUシートを1両改造し、3両に増やす。自由席のロングは座席少ない車両にする。
自由席の席を現行の5両分位に抑える。 >>68
12分おきにして、Uシート2両にする方法も有る。自由席の輸送力はほぼ同じ。
Uシートの指定席を券売機発売にし、マルスには入れない方法の、整理券方式にしたら良い。
設備投資の為に空港～南千歳の加算運賃を400円に値上げ。
自由席は輸送力確保の為に、ロングに統一。
それでも輸送力足らないなら、片側座席無の詰め込み仕様で。
座りたい人はUシートへ。 ホーム延長＆9両化するとしても組成変更は必要ない
エアポート編成に三両編成を増結
uシートになってないサハを順次uシート化だけでいい
空港駅以外のホーム長足りない駅は増結車ドアカットすればホーム延長は空港駅だけで済む >>63
入らないっぽいんだわ。南千歳始発のDC2連を毎時1本じゃだめ？
>>64
空港優先でいいんじゃねの？座りたい人はUシートへ。
>>65
情け容赦なく運賃頂けば増資うにもなるでそ。
>>66
どうせわかりにくいから、一部通過はアリかも。 札幌駅ホーム、地下断念 北海道新幹線 工費高 現駅と東側の２案に
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/154285
北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で、有力案とされた駅地下にホームを造
る「地下案」が検討対象から外れることが２８日、複数の関係者の話で分かっ
た。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北海道が、ネックとなっ
ていた高い工費を抑える方策を検討したが、調整がつかなかったとみられる。今
後は以前から検討され、機構が推す現札幌駅併設の「現駅案」と、ＪＲが主張し
てきた現駅東側に建設する「東側案」の２案に絞り、機構とＪＲなどが再検討す
る。
関係者によると、機構、ＪＲ、道、札幌市の４者による事務レベルの会合で、
地下案の設計を担当していた機構側が高い工費などを理由に、検討を取りやめる
ことを伝えた。国土交通省にも地下案の断念は伝わっているもようだ。ＪＲも年
明け以降、現駅案と東側案の２案に絞って結論を探る方針を機構と最終確認する
見通し。
振り出し戻り。
地上だとエアポートにも影響出そうだぞ～～ >>70
自由席の完全ロング化とUシートの2両化で、輸送力はかくほ uシートって札幌～小樽のみ、札幌～恵庭、千歳みたいなライナー的需要もぼちぼちあるんだな エアポート成田ならグリーン車2両付いてるのに。
NEXという選択肢もあるけど。 日本の窓口とも言える国際空港の成田と田舎ローカル空港の新千歳では利用者の層が全く違う >>39
空港列車は札幌ー南千歳ー新千歳空港のみ停車の
急行エアポート毎時3本でいいんじゃないの？
普通列車は空港直通なし。
南千歳停車はエアポート以外の利用者乗換えのため。
(釧路方面、室蘭方面から空港に向かう特急利用者も含む) 都市近郊輸送と空港輸送の分離。
利用目的が違う客層に合った対応で改善可能。 >>83
北広島市民はハム移転に反対してる
焼豚の妄想記事で印象操作してるよ 誰でもできる稼ぐことができるホームページ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
N5INK 30-5って見てJRも元号を使い続ける企業だが、改元でもそのままなんだろうかね？切符や定期券の印字を含めどう乗り切るんだろう？
改元日だけは決まってるから名前が何であれ元号部分の表記が無いから早めに対応が進められるのかな。
運転免許証が新元号発表が先延ばしになったから平成35年○月○日まで有効とかって今でも発行されるのはやっぱりおかしいよなぁ。 変わる新千歳空港(上)
https://e-kensin.net/news/104561.html
札幌駅発着列車の折り返し時間を短縮するため、ＪＲ札幌駅を起点に桑園、苗穂両方面に本線から外れる引き上げ線を設置するなど、地上設備の改修も視野に入れる。 http://www.kantei.go.jp/jp/singi/kanko_vision/kankotf_dai18/siryou2.pdf
○ 北海道観光の最大の玄関口である新千歳空港アクセス路線のサービスの改善
・ 2020年に快速エアポートの運行本数を増加し、輸送力を大幅に増強。車内のＷｉ－Ｆｉ化を完了
・ さらに、新千歳空港駅の改修等により、空港アクセス路線のインバウンド向けサービスを改善 :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ 野球輸送に関しては快速エアポートのすぐ後ろを走る臨時快速設定で対処可能 >>104
新球場駅の近くに留置線を設置すれば良いだけ。
用地はいくらでもある。 >>101
団子運転になってダイヤが崩壊するわ。
下りは我慢できるとしても上りの遅れは本州にまで影響する。 交通アクセスが課題に 北広島の日本ハムボールパーク予定地
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/175274
ＪＲ北海道の西野史尚副社長は２６日、記者団に「千歳線は貨物列車と特急が走り、地下鉄東豊線のように簡単にいかない。課題はたくさんあるが、球団と北広島市の意見を聞いて、できることを一生懸命勉強させてもらいたい」と述べた。 普段から利用者が多い阪神甲子園駅イメージするよりも
鹿島スタジアム駅をイメージした方がいいだろう
不人気ファイターズ、しかも過疎地北広島だから 多いと思われてる甲子園もプロ野球公式戦で阪神電車を利用してるのは6割だとか
ソースは鉄道ピクトリアル臨時増刊の阪神特集の中の人の発言より 札幌市の判断ミスが原因。
札幌の自業自得。北広島決定！とか新たなボールパーク構想！とか言ってますけど、札幌の自業自得。北広島決定！とか
新たなボールパーク構想！とか言ってますけど、そこに至った背景は報道されてない！
ファイターズは高額貸付料のせいで居られなくなったんです。最初から札幌がまともに動いてりゃ今さら球場造らなくて良かった。
札幌市と北広島市の差が決定的に出た瞬間ですね。道新さんも札幌市の失態について報道して下さいよ
そこに至った背景は報道されてない！ファイターズは高額貸付料のせいで居られなくなったんです。
最初から札幌がまともに動いてりゃ今さら球場造らなくて良かった。札幌市と北広島市の差が決定的に出た瞬間ですね。
道新さんも札幌市の失態について報道して下さいよ
日ハム移転で地下鉄2億円減収か 札幌市が試算
3/28(水) 6:04配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180328-00010000-doshin-hok
プロ野球北海道日本ハムによるボールパーク構想の建設候補地が北広島市内に決まり、現本拠地・札幌ドーム（札幌市豊平区）での
観戦客が札幌市営地下鉄東豊線を利用しなくなった場合、年間乗車人数は最大約117万5千人減り、収入も約2億1400万円減る見通しであることが、
市交通局の試算で分かった。減少額は地下鉄の乗車料総収入の0・5％に当たる。
交通局は2016年度決算ベースで影響を試算。日本ハムの札幌ドーム戦は77試合で、観戦客の1日平均乗車人数は1万5268人とし、
平均の利用客単価182円を乗じて試算した。
16年度の市営地下鉄3路線の乗車料総収入は411億8千万円。札幌市の地下鉄事業は11年連続黒字で、16年度は97億4千万円の経常利益があった。
一方、累積赤字に当たる累積欠損金は2371億円、車両更新や施設改修などに充てた借金の企業債残高は2941億円ある。
.
北海道新聞 3面6線の島式で駅作って真ん中4本に9両編成の733系を1時間感覚で入線、北広島の中2本にも同様に配置
試合終了時間を見計らって10分おきに一本づつ札幌に向かって発進、4本目がなくなったら北広島から残り2本を出発させればだいたい運送できる >>113
現行のダイヤを例に出すと21時に試合終了として21時台は1本出せるかどうかでは?
夕方だともっと条件が悪くなるし難しい。
5年後ともなるとエアポートが増便されているだろうし結局は既存の列車での
対応のみだな。 なんかここ数日ハム関連のニュース出た途端にバカの極みだらけだな。
いきなり全輸送を受諾した訳でも無いのに増便だ、挙げ句の果てには9両とか社会性皆無な戯言出てくんだ？w
一割負担の請願駅本決まりになってからまずは各駅停車に詰め込む程度からはじめりゃいいのさ。 まずは開業数年は様子見で北広島駅活用からスタートでしょ
エルフィンパークを増築等(駅前ロータリーに被せたりして)すれば乗り換え&滞留スペースにもってこいだと思うんだが >>118
災害とかの避難場所じゃないんだし、野球と関係ない利用者も巻き添え？
北広島駅にシャトルバスをばんばん走らせても列車の本数が対応できていないと
最悪な状態になるな。
でも北広島市民は生活環境の支障はBPによるものなら気にしないか。 >>116
どうしてもやりたがらない馬鹿
働かない社員か？ 今の北には廃線廃駅の話しながら容易に新駅建設も言いにくいだろうに。
エアポート増やす話で本数増えるのと北広島だけでどごまで捌けるか様子見だろうね。 新駅作ったら駅ナンバリングどうするんだ？
高速道路のインターチェンジみたく
H06-1?
H07-1?
それとも
美々駅で空いたH15?
それとも千歳線だけ新駅～南千歳・新千歳空港の振り直し？
振り直しはしないだろうけどな >>123
振り直しすると南は函館駅、東は桂台駅まで張り替えになるから
上野幌H06A
新駅H06B
か
新駅H07A
北広島H07B
じゃないかな？ >>124
変更対象駅はたったこれだけ
北広島ー新千歳空港
追分
美々、東追分の欠番が埋まるからそこから先は同じ番号 土日祝のナイターは行わない方向で。
ナイターは平日のみで、最小限にすれば定期列車でさばけるだろう。
また、新駅は簡易委託か無人駅で良い。 721系エアポート編成から中間車3両抜き、指定席以外はロング化して、731系に組み換えたら良い。
ロングも車端は座席無しに改造。 >>105
島松を改良し折り返し設備を作るか、西の里信号所を復活させて折り返し留置に使うかだな。 >>134
北海道ボールパーク社は喜んで金出すでしょ >>134
これ裏を返せば完全な請願駅ではなくなったってことだろ？ >>136
請願の意味わかってる？
誰がどの程度負担するかは別問題 北なら請願者の全額負担以外は請願じゃないとか言い出しそうw ■札幌土民の性質(改訂版)
・北海道の中心で自分たちが全てにおいて優れていると思いこんでいる
・血筋が悪いのにプライドだけは高い
・間違いを絶対に認めない
・札幌以外で生活したことがないのに、東京23区以外の街を全て田舎扱い
・常識やマナーがあまりにもない
・進路を決して譲らない
・挨拶もまともにしない、できない
・排他的で他人と関わりたがらない
・他人に対して北海道の気候のように冷たい
・金、物、地位のみで他人を値踏みする
・陰険、陰湿で尚且つ堪え性がない
・ものごとを客観視できない
・難しいこと、大変なことはすべて他人任せ
・思考能力がなく自分で何とかしようとしない
・権利ばかりを主張するが、義務は果たさない
・揚げ足取りは一流だが、向上心は三流以下
・筋の通った話し合いができない >>139
札幌市南区在住の「ザマー！ザマー！」と叫ぶ方の事ですね。解ります。 空港輸送と沿線の利便性の為の輸送力増強。
球場輸送はオマケ。最小限の協力で。
具体的には、721系をエアポート運用からはずし、中間車は指定席以外ロングに改造して731系に組み込み、721系エアポート編成の代替に。
千歳線普通も全て733系に。721系は函館・札沼線運用限定にする。 沿線人口が減ってるし
新幹線開通で空港輸送が激減してるから
増強は有り得ないけどね >>144
新幹線開通しても、空港輸送は減らないだろう。
721系をエアポート運用から外すべきだな。 新千歳空港駅のホームを奥に65メートルのばせないかな。混雑時に増結出来るように。 奥を更に掘って室蘭本線に再度繋がる当初の計画を進めてくれれば対策が広がるのに。 >>147
これから利用者が激減するのに増結なんてする訳無いだろ馬鹿 札幌の都市圏人口が減少してる
札幌市自体も減少期に入るから、周辺はこれから減少が加速する
それと新幹線開通により空港利用者は半減するからな
一時的なインバウンドも終息に向かってるし
これからは減る一方だ >>151
それに何年掛かる？
10年後と50年後では話が変わってくるぞ？ >>101
球場輸送は普通列車のみで対応可能。
混雑するなら、増結と入場制限で。
入場制限し、IC以外の客は乗せない。
駅も券売機置かない。改札は自動改札のみで。 >>153
> 球場輸送は普通列車のみで対応可能。
無理なことははっきりしている。報道によれば日ハムは一万人台の輸送をJRに要請してるが
JR側の見解としては、せいぜい5000人程度が限界との事。
> 混雑するなら、増結と入場制限で。
ナイターの始まる時刻、札幌から北広島に向かう普通列車は通勤客でいっぱいだ。
入場を制限したら帰宅できないサラリーマンが暴動を起こす。
> 入場制限し、IC以外の客は乗せない。
そしたらみんな自衛策でｋｉｔａca買うだけ。
普通列車車両を抜本的に増備せず、何とかしようとするなら
通勤客と野球観戦客を分けるしかない。
野球専用駅を作って野球観戦列車はそこで運転を打ち切る方法にする。
普通列車は野球専用駅をスキップする。
野球専用車両は、JR東から借りる。 パンク路線で且つ短編成しか利用出来ない駅の状態では無理でしょ？
遠回りになるが旅客車両の邪魔でしかない貨物を千歳線通さず岩見沢迂回させた方がいいのでは？
追分ー岩見沢はスカスカ路線だし。 >>154
球場駅から乗車は、IC専用に｡
球場駅は前もってIC購入し、残額有る客のみ利用で、運賃計算は北広島扱いの臨時駅で如何？
普通のみ停車。 >>119
新札幌にシャトルバスを運行。
JRバスが儲かる。 JR九州は上場果たしたけど、儲かってる事業で赤字路線てこ入れしろよ。
ましてや最大のドル箱の「門司ー熊本」減便してどうすんだ
「需要がない」というのなら福岡銀行、西日本シティ銀行あたりと提携して沿線の観光開発でもやればいいだろう
「不便にしたらますます自動車にシフトした」て国鉄時代で懲りてないのか？
数年前は小倉から折尾、博多方面
特急3、快速3、普通3
ダイヤ変更後
特急2、快速1、区間快速2、普通1
福間まで快速 福間から門司港まで各駅停車
仮に博多から小倉へ行った場合、区間快速だと、快速に比べて約13分到着が遅くなるね
本当に北九州方面に行くのに不便になったね
先週末小倉で飲んだら、店主が 「JR減便の影響かもしれないが、まっすぐ帰っちゃう人が多くて」 と嘆いていたな、客足が減ったらしい。
JR以外にも理由があるのかもしれないけど、徐々になにか出てくる頃かもね。
福岡都市圏に住む学生だよ
下関から日中に門司や小倉に向かおうと思ったら1時間2本で、
時間もしっかりチェックしておかないと偉いことになっていて驚いたね。
門司港から唐戸経由の関門汽船＆バスしか他に代替交通無いのか。
需要予測よりも30%増加だったら、何で減便なんかするんだよ？
九州新幹線全線開業当時の博多～熊本は1時間毎４本運行していたけど、今は1本減便になって1時間毎に３本運行になっている。
減便になったのはJR九州が想定した需要よりも実際の需要が低かったなんじゃないの？
利用者減少に先行して減便するなんて意味不明だし、利用者が減る数年後のタイミングに
減便するようにいまのうちから計画すればよいこと。早い話、計画性がなさすぎ。
数年後も利用する予定の利用者から見たら、利用者が減るまでの数年間の間、混雑や減便で
不便な思いをする必要はないし、抗議されないほうがおかしい。世間や利用者を甘く見すぎたね。 浜松市とは車がないと生活できない、私鉄、バス網がカス。
浜松まつりという地元民がバカ騒ぎしている祭りがうるさい
政令市の重要な要件のひとつが連坦する中心市街地があることです。
それなのに、低賃金の工場労働者の町のせいか
浜松市には中心市街地などないのです。
だから大丸やパルコにも出店拒否されてしまいました。駅前だというのに昼間 ほとんど人通りがない。
夜間は完全無人地帯で、裏日本の片田舎の駅前みたいダニ。
浜松市が浜北市や天竜市、春野町まで合併してまでも政令市になった意味があるのだろうか。
条件を満たすためのごり押し合併。
静岡市も同じ、蒲原や由比を静岡市と言われても、旧静岡市(葵区、駿河区)の住人としてはピンとこない。
せめて浜松にも静岡の紺屋町名店街・呉服町名店街程度の繁華街があればなぁ～～。
一応街ブラした気分になるんだが･･･ 焼津や清水に中心市街地が無いのはまだ許せるが、人口80万の政令指定都市に無いなんて･･･
アクトシティーだけが空しく聳え立っているな。
せめて浜松にも静岡のセノバ、パルコ、丸井、109、松坂屋、伊勢丹程度の百貨店が複数あればなぁ～～
一応 政令市らしい気分になれるんだが････
日曜日に浜松へ行ったけど商店街には本当に人が居なかった。
呉服町、七間町、紺屋町、けやき通りを出すまでもなく、駒形、駅南の方がまだ賑わっているんじゃないか？
市街地からかなり離れた小鹿商店街あたりと良い勝負かもな。
現実を直視してもういい加減素直になれよ、浜松人。 厚木、小田原、平塚も人口は少ないが中心市街地と商店街は浜松以上だったな。
浜松は駅前だけはえらい豪華（ここだけは静岡以上かも）で期待が大きく膨らんだが、その期待が失望に変わるのに５分もかからなかった。
どこへ行ってもろくに人が歩いていない上にデパートは遠鉄のみ、商店街は閑散としていてあっという間に街終了！ 旧広島市民球場ってアクセスが・・・
実は旧市民球場の方が交通アクセスは悪かった
路面電車は22時前に運転終了するし、バスも市内線はバスセンターに入ってこないし、22時回ると本数が極端に減る
バスセンターに入る郊外線も22時以降はほぼ運転終了だし
23時台も10分置きに出ていたのはアストラムラインぐらいだった
旧広島市民球場はチケット争奪戦などしなくても常に内野自由席の黄色い座席は剥き出しだった。
音とか梅津とか結構な好選手だったが人気は出なかった。
３度目の優勝あたりから人気アイドル慶彦が活躍しても客足は落ちていたという・・・
他球団が観客動員記録を更新してるのに カープだけ長年、79年の最高動員数を更新できず、あげくには100万人を割り込んだからな
古葉監督最期の方は観客席あいている映像を良く見た覚えがある。初の日本一のあとは、また優勝するん？みたいな冷めた言い方されていたな。
古葉さんは試合前グラウンドに出たらまずお客さんの入りを確かめてたってね
84年85年なんて強かったのに気の毒なほどお客さん入らなかった
あの不人気ぶりは以前関西テレビでやってた「パ・リーグ残酷物語」でも金村義明にネタにされたからね。
（ちなみに広島のことをネタにした時には金石が番組に出てた）
特に既に消化試合の時期の広島市民球場での中日、大洋（横浜）、ヤクルトとの試合は、
川崎球場、藤井寺球場、日生球場、大阪球場、西宮球場などの客の入りのことを嗤えないくらいのレベルだった。 今が異常なんであって、広島の都市圏人口は150万とかそんなもんだから観客動員100万いけば御の字だよ。
地元民には広島圏は岩国～呉という感覚だが交通網が貧弱ゆえナイターを見終わったあとに呉まで帰るなんて信じられない。
旧広島市民球場は消化試合でのスタンド→場合によっては人が数えられるくらいのガラガラ。
グラウンド→内野が土で外野が芝。しかもホームベースから両翼までの距離も90mあるかどうか。
ということでは、大阪球場、日生球場、川崎球場（ただし最後の頃は人工芝だったけど） と全く変わらなかった。
広島駅から宮島口までJRで25分くらい。東京駅から荻窪より速いと思うが、宮島まで行くとなったらちょっとした旅なんだよね。
体感時間、流れてる時間の違いが全然違うんだ
ただ白島駅の登場で広島中央民の宮島行きは楽になった。
広島駅、横川駅は面倒だから・・。
東京都民に換算すれば「新幹線 東京駅は面倒なんで品川駅で降りよう。」と似ている。 >>159
10万人以下の市や町級市・村級市が都市をを名乗るよりマシやろ。
静岡や浜松は文句なく都市だから。
北海道の都市は、旭川・北見・釧路・帯広・江別・札幌・小樽・苫小牧・函館と10万人切るけと、産業の有る室蘭だけな。
あとは市。町・村級市は格下げしてしまうか、合併して5万人確保させるか。 朝から晩まで黒人しかほぼ乗ってない
何故なら沿線が黒人スラム街だから
中国人の観光客が乗って黒人に荷物奪われたっていう報告が多い
勿論日本人も
停車する駅が無人駅の各駅停車
空港から駅まで、警察が放置してる黒人スラム街
黒人が切符買わずに乗ってきて乗客にアジア人がいたら殴って荷物と携帯奪って降りるだけ
空港からはバス使え
未だにJR線乗る観光客がいるのにびっくりする
JRを利用しなければならない義務は無い
嫌ならばJRを利用しないという選択肢があるって事だなw >>140
早く721系をエアポート運用から外して欲しいな。エアポートの自由席は完全にロングにしないと。 >>162
室蘭は登室達3つで1都市扱い。
実質、20万クラス。
江別はあんなの人が多いだけで都市じゃない。札幌の郊外扱い。これこそ札幌と合併して、野幌区にでもすればいい。 大阪梅田から関西空港へは、最近では専ら、高速バス。
以前は、大阪駅から関空快速に乗って、関西空港に向かい、海外へ出国していた。
梅田方面から関西空港へは、この、７，８年でＪＲから高速バスに移った人が激増した。
以前は、高速バスは渋滞に巻き込まれたり、天候の急激な変化で、敬遠されていた。
今では、関空快速利用よりも高速バス利用の方が、渋滞に巻き込まれなければ、時間の節約になる。
料金も関空快速よりも高速バスの方が若干、安いくらいだ。
高速バスより関空快速が不利な点も多い。
大阪環状線や阪和線は複線電化区間で複線区間の割に輸送力が限界に来ている。
また、大阪環状線や阪和線は通勤電車の他に、通常の快速電車や、関西空港方面以外の特急電車も頻繁に走っている。
また、停車駅が関空快速の場合、割と多く、ダイヤによっては、特急電車の通過待ちを強いられることも少なくない。
最悪の場合、関空快速と言っても、日根野までは関西空港利用者だけでない利用客も紛れ込んで乗車するので
大型スーツケースを持って、海外に出かける旅行客にとっては苦痛を強いられる場面も多くなっている。
それでも、関東の成田国際空港に向かう成田エアポート快速電車に比べると、「それでもマシ」ではあるが。
大阪環状線の複々線は無理な話にしても、阪和線区間の天王寺から日根野までの区間は複々線区間にするべき。
関空快速や関空特急「はるか」、新宮に向かう「くろしお」と通勤電車である普通電車と快速電車のバランスは非常に難しくなる。
大阪環状線と阪和線の輸送力の問題点をクリアしないと、関空快速や「はるか」、
南海電車の関西空港方面電車は高速バスに乗客を奪われるばかりの状態に陥るよ。
高速バスは、渋滞に巻き込まれない限り、自然災害で高速道路が不利な条件に陥らない限りは優位に立っているのだから。 >>166
だとすると函館本線で札幌を出ると、旭川まで全く都市は無いと言うことで。
都市は人口10万人以上で、札幌の衛星市は含まないとすれば。 >>151
入場制限する駅は、球場駅だけだ。
733系限定。或いは、721系の座席無し改造車なんかは？ 721エアポート編成はUシートの普通車改造はしないまま塗装だけ普通に直して主に札沼線運用だろうか。 >>168
北海道はコンパクトシティ傾向が強いので、人口3万くらいでも割と都市っぽい構造になってる。
岩見沢と滝川は入れてもいいのでは？
江別もダラダラと住宅街が続いてるが一応中核ぽいのはある。 コンパクトシティと言うより車社会による広域商圏
例えばとある形態の店が
都市部なら半径数kmが商圏だが、
北海道だと半径数十kmが商圏になる
同じ人口密度なら後者の方が街の見た目の割にでかくなる >>171
どこの地区も似たような発展具合で、市の顔がないとか叩かれていたぐらい、コンパクトシティとは程遠いニュータウン。 建設費の高騰があるから仕方ない面もあるかと
五輪特需と災害復興とアベノミクスの公共事業で人手は足りないし建設資材も高い
他所の建物や新設しての公共施設も驚くほど建設費が高くついている 乗らなくて儲からないから金寄越せ。
旅客が増えても、色々物価高で初期投資や対応がﾏﾝﾄﾞｸｾｰから金寄越せ。
もう、鉄道会社やめて不動産とバス屋に鞍替えしたら？ >>144
新幹線開通しても空港輸送はさほど減らないだろう。
羽田便は全く影響無いし、減るとしても函館・青森・花巻・仙台便位だろ。
他の便が増やされ、エアポートの混雑は変わらない。 >>119
シャトルバスは、新札幌に走らせたら良い。
地下鉄に流せるし、JRバスは儲かる。 昔はエアラインにも準夜行扱いの便（ムーンライトなど）が存在した。
羽田～関空や羽田～北九州とかなら復活しても良さげに見えるんだがな >>136
ファイターズと市の100％負担です。
JRには得にならないので、JRは負担の必要無し。 >>148
室蘭線？空港輸送は室蘭線かな？
千歳線ですが？ >>180
北は廃線廃駅を断行しようとしている中で新駅建設は物議を醸すので言い難いのは理解できる。 >>181
元々空港から更に南に延ばし、苫小牧付近で合流する計画だった。 とりあえず日ハム関連で必ずやること(JR、球団、自治体問わず)
・北広島駅のホーム長を10両対応に延長する
・北広島駅の現在の改札を南改札として、エレベーターのある側に北改札を増設
・北広島駅2番線、4番線位置を可能な限り西側に移動の上、ホーム幅拡幅 北海道の人の感覚が座れない、混んでる、だからね。
普段はまだまだ余裕があるんだけど、座れないから
混んでる混んでるって騒いでいるだけさ。 >>187
田舎はそんなもんだよ。
逆に首都圏の通勤時間帯が異常と思ってる。 >>188
国としても150%以上の所は是正しろって感じだから田舎の感覚が極端という訳でもない
世界的に見ても東京の混雑度は先進国としては高すぎる
感覚が麻痺してるとも言える
東京 180%
ロンドン、パリ 150%
ニューヨーク 70%
http://www.mlit.go.jp/common/001116205.pdf
https://i.imgur.com/t3Y1HjH.jpg 山口県宇部市 寂しすぎる商店街「宇部中央銀天街」 2014/10/05
https://www.youtube.com/watch?v=fDkXEKWJMUI
山口県宇部市 宇部新天町名店街を自転車で走ってみた。 2014/08/03
https://www.youtube.com/watch?v=qI3lKG6xWaQ
00222 宇部市 宇部新天町名店街 ハミングロード新天町 20161202 164824
https://www.youtube.com/watch?v=9b_jTPivWXA
宇部新天町名店街 ハミングロード新天町 20161202_165455 山口県宇部市 商店街
https://www.youtube.com/watch?v=NdPKF1i4AvQ
宇部市新天町アーケード空撮2017/7
https://www.youtube.com/watch?v=NEfj2xfeun8
あまりの変わりっぷりに驚きました。
平成初期までは自転車を置いて歩かなければならないほど人が多かったですよね！
一本裏通りは飲み屋街で、毎晩人であふれてた…らしいｗ
車が無いと不便な町だけに、郊外に大型店舗が数店できただけで17万人の町はこの変貌とorz たこ焼き屋など「コナモン」店
http://www.sankei.com/west/news/180425/wst1804250003-n1.html
オタフクソースによると、店舗数の上位５位は大阪、兵庫、広島、東京、愛知
一方、人口１万人あたりの店舗数ではトップは広島、兵庫、大阪、徳島、高知の順だ
ただ、後継者不足でが全国で減少が続いている ANA最近椅子とか古いし、清掃行き届いてないし、何よりCAの質が落ちた。くっちゃべってるし、コンビニのアルバイトレベル。 賃金がそういう連中レベルになってるからそりゃな･･･ >>189
エアポート自由席の完全ロング化は如何？
ロングの座席も半分に減らした立ち席仕様に。 >>196
さすがに座席半減はないが、全列車ロング化はありそう。
今年も4編成投入らしいし。 >>193
変更可の運賃や特便割引で乗っていればまあ文句言える
旅割で乗ってたら運賃相応のサービスだよ 日ハム新球場、新駅開設なら引き込み線方式に
北広島市とJR、交通アクセス協議
プロ野球北海道日本ハムの新球場を核としたボールパーク（BP）の建設候補地が北広島市に決まったことを受け、
交通アクセスで最大の焦点となる鉄道輸送力の増強に向け、同市とJR北海道の間で協議している施設整備構想の全容が26日分かった。
球場隣接の新駅を造る場合はJR千歳線から分岐する「引き込み線」方式とし、BP始終発の列車を運行できるようにする。
現北広島駅を活用する場合、ホームを2面新設し、観戦客の輸送に備える。
北広島駅とBPの建設候補地「きたひろしま総合運動公園」予定地は約1・5キロ離れ、徒歩約20分かかる。
3万～3万5千人収容の球場が満員になると、1万人前後がJRを使うと予想され、安全対策を兼ねた設備新設が欠かせない。
新駅案では千歳線本線からの引き込み線方式とし、駅はBP敷地内に造って始終点とする構想が浮上。
千歳線は特急、快速、普通列車に加え、貨物列車も走る道内随一の過密路線で、新駅を本線に造ると運行ダイヤが組めなくなる恐れがある。
新駅が始終発となれば他の駅からの乗客がおらず、ナイター後の混雑緩和につながるほか、新駅発着の列車の本数も柔軟に設定できる可能性がある。
本線の列車運行に支障をきたさないよう、札幌方面からの引き込み線には立体交差を造る。
総工費は駅舎を含めて100億円近くかかるとされ、工期が長引く公算も大きい。
新駅建設を求める北広島市は建設費用を負担する方針を示しているが、負担のあり方が大きな課題になりそうだ。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180427-00010000-doshin-hok >>200
これだと、野球観戦した後に空港に行けないとか何の意味があるのか？ >>203
本線上だとJRの負担率が上がるからじゃね？
引き上げだとボールパーク専用度が上がるから市や球団に負担を求めやすい
それに本線上だと乗客動線的に橋上駅になるから引き込み駅の立体交差より建設費や工事中の支障が増える？ 道新の記事だと、千歳方面からの鉄道客は見込んでいないの？
普通に上下線退避可能な本線上の2面4線の駅でイイだろうに。 >>205
札幌近郊は新駅
千歳方面、特急利用者は北広島に分けることによる混雑分散もあるんじゃない？ >>201
青森駅みたいな引き込み線ならどっちにもいけるんじゃない？ >>205
保安上の理由で階段を作りたくなかったのか？
大量の乗客が上下するときに、将棋倒しの危険が常にある。
頭端式ホームのほうが大量の乗客を扱いやすいかも知れないが…。
問題は、引き込み式の駅の場合、野球の客を既にある普通列車に詰め込む事は出来ないので
専用の輸送列車を、今の過密ダイヤにぶち込む必要があるってところか。
１時間に１～２本程度しか設定できないなら、１列車あたりの乗客数も相当増やす必要が出てくる。 でも逆に、専用の輸送列車は９両、下手すりゃ１２両も可能とかのことも秘めてるわけで、
どんなふうになるか、ワクワクしながら見守りましょ。 線路と球場敷地が隣接してるのに100億もかけて、
立体交差する引き込み線をつくるメリットがよくわからない。
待避線を設けた駅を作れば良いだけでは？ 球場駅が立体交差で引き込み線タイプだと、試合日だけ営業する
ガーラ湯沢駅みたいな臨時駅になるのかな？ 引き込み線って、駅舎は千歳線の本線より南側に作るのか？
それだとR274からのアクセスがさらに悪くなりそうなんだが。 札幌-引き込み線新駅のノンストップ快速を走らせる予定だよ
途中駅には止めると乗降で時間かかるから止めない 「消費税１４％に」 小林喜光同友会代表幹事
最終更新:4/27(金) 11:29
産経新聞
4/27(金) 7:01配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180427-00000502-san-bus_all
経済同友会の小林喜光代表幹事は２６日、産経新聞などのインタビューに応じ、消費税率を来年１０月に１０％へ引き上げると同時に、
国と地方の基礎的財政収支（プライマリーバランス、ＰＢ）を平成３７年に黒字化させるためには、
「消費税率を１４％まで引き上げるべきだ」と語った。
小林氏は「国家の持続制を確保することが重要で、そのためには財政再建は欠かせない」と強調。
昨年の衆院選で、「野党が軒並み消費税率引き上げの中止や凍結を打ち出す中で、
明確に引き上げ方針を示したのは自民党であり、安倍晋三政権だ」と指摘し、引き続き財政再建路線を進めるべきだとの考えを示した。
また、財政健全化を先送りさせないためにも「諸外国にあるような財政の状況を客観的にチェックし、政府を監視する第三者機関を設置すべきだ」と訴えた。 >>171
岩見沢は立派な市で有るが人口10万人無いし、滝川は市とはいえ、人口が5万人切っており「それでも市？」のレベルだから都市とは言え無い。 飛行機の方が安いから、高い新幹線に乗る必要性がない。
札幌まで延伸したらというのは夢物語。 飛行機の方が安いし早いし札幌まであっという間に快速で到着できる
高い料金払って新幹線を使うメリットが無い
観光で使うならゆっくり進む寝台列車の方が良いのに北海道新幹線が開通して、トワイライトエクスプレスがなくなり、悲しいです。
一度は乗って見たかった。
北海道新幹線２年目、赤字１０３億…乗車率低迷
4/27(金) 23:42配信
読売新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180427-00050117-yom-bus_all
北海道新幹線の開業２年目にあたる２０１７年度の営業損益が１０３億円の赤字になる見通しであることが
２６日、ＪＲ北海道への取材でわかった。
１８年度も１０２億円の赤字予想。
平均４８億円の赤字を見込んだ開業前の当初想定から大きく悪化している。
赤字拡大の背景には、乗車率の低迷、青函トンネルの老朽ケーブルの取り換えや車両の本格的な点検などで
経費がかさんだことがある。
１６年３月２６日に開業した北海道新幹線の乗車率は、１年目の１６年度は３２％だったが、１７年度は２６％に低下している。
１６年度は５４億円の赤字だった。
財務省は２５日に開いた財政制度等審議会の分科会で、ＪＲ北の経営について「北海道新幹線の赤字が拡大しなければ、
維持困難な線区の営業赤字１５８億円の解消で、経常利益の黒字化が見通せた」と指摘している。 引き込み線構想は北広島駅以南からのアクセスを考慮せず札幌方面だけを考えるということなんだな。
札幌～新駅ノンストップなのか札幌～新札幌～新駅のみの停車かは分からんが、そんなのに北広島市がどこまで金を出すんだ？
一方で北広島駅の改良ってのは同駅～球場アクセスの整備もしないとならないわけで、いったいどうするのか？
路線バスドライバーも慢性的な人不足で地下鉄駅から球場までも距離が長くなるし（運賃も高くなるし）問題山積だな。 シャトルバスは現状の福住のリソースをそっくりそのまま移せないの？ >>211
別に引き込み線じゃくても9両とか専用列車は作れる >>205
2面4線で捌ききれるか不安なら、阪急西宮北口みたいに外側に2面追加して
4面4線にすればいいのに 今からでもＢＰ手稲公園に計画変更しないか？
ダイヤも簡単そうだし それよりなんで立体交差なんだろ？試合当日だけが混雑するんだろ？
そのためだけに立体交差する必要があるの？ >>224
そりゃ、札建食わさなきゃいかんし。
二度と無いチャンスにハムの金をグループ総出でしゃぶり尽くすのは当然のこと。新幹線の赤字もあるし(笑) >>224
引き込み線を作る理由が、新駅に階段のある連絡橋を作りたくない、くらいしか見当たらない。
上下線に側線を作ってそれぞれ外側にホームを設置して、試合があるときだけＢＰアクセス列車を
運行すればよい。新幹線宇都宮駅みたいな構造。
そうすれば他列車にダイヤに影響を与えない。
道新の記事が、検討案に遡上した一案を大きく取り上げているだけな気もするけど。 既存か新設かはともかくとして引き上げ線＋途中駅の構造だと
観戦帰りの時間に札幌方から引き上げ線に送り込んだ列車を
素早く方向転換させて引き上げ線から出さないと
臨時列車送り込み用の回送？列車の後続が次々に押し寄せてきて
引き上げ線を先頭に渋滞してしまう
この辺を懸念してると邪推 とりあえず阪神の甲子園輸送の記事があったから貼ってみる
https://toyokeizai.net/articles/-/136194
札幌方と千歳方の両方向へ向かう流れがあるんだから終端駅に溜め込む西武式より阪神式の方が今回は向いてると思う >>224
>>226
立体交差化は新駅の標高の関係もあると思われる。
中央通過線を持つ２面４線ホームを建設するのは、相当の面積の土地を買わないといけない。
その点、公園内への引き込み駅であれば北広島市から土地をタダで譲り受けることが可能かも知れない。
ＪＲは結局、既存の普通列車に押し込むのではなく、専用の列車をしつらえる決断をしたんだと思うよ。
おそらくそのほうが運行管理などの点で有利と見たんだろう。
車両は老朽化が進んで定期運行から外れる721系を改装、4編成を1編成にまとめて11両編成化するんじゃないかな。
50系客車が残っていたら両側にDD51を連結してプッシュプル運転が出来たのにっ･･･。
今こそ客車の出番だった･･･。 >>226
メリットは他にもある
・本線上に設置するポイントが最小(片分岐2つ)で冬季のトラブル回避
・臨時は新駅、定期は北広島駅と役割分担で混雑分散
・定期列車のダイヤを弄らなくて済む
・本線上より他駅料金表等案内の変更が少ない
・試合日(イベント)のみ営業の臨時駅で経費削減 >>230
・特定運賃や加算運賃の設定が途中駅よりも容易
分岐部に駅があって臨時列車ををすべて分岐駅-BP駅にでもしない限りは
定期列車への影響については終端駅式でも不可避だと思う >>230
対してメリットでもないメリットしかないな これについて、日本経済新聞2018年4月28日付は「新駅を始発として札幌方面に接続する臨時列車を追加で運行させる」としたうえで、「札幌方面に帰る場合、普通列車と合わせ1時間あたり平均5千人程度を輸送できる」と報じました。
日経の記事から察するに、新駅に発着するのは快速列車で、既存の普通列車とあわせた輸送力が5,000人ということのようです。だとすれば、新駅には引き込み線のほか、本線上にもホームが設けられる可能性が高そうです。
本線上に新駅ホームがなければ、プロ野球開催時だけの臨時駅になってしまいます。さすがにそれでは費用対効果が悪いので、やはり本線ホームも設置されるのでしょう。本線では快速「エアポート」は通過とし、観客輸送と空港輸送を分離する計画なのかもしれません。
http://tabiris.com/archives/kitahiroshima201804/ 上のコラム書いてる人解ってないな
新駅設置されるとしても5000人/hって新駅だけじゃなくてJRの分担分だから北広島も含まれる
BP新駅3200～3600人(6連200%2本～150%3本)
北広島駅1400～1800人(平均200～257人×7本)
って感じだろう >>235
また、日経は「北広島駅と利用客を分散させれば、合わせて約8千人に対応可能」ともしており、新駅とは別に、北広島駅で毎時3,000人の輸送力を勘定に入れています。 たぶん、9両編成で、時間あたり2本無いと時間5000人以上は無理。 >>236
それ日経の推察？それともJRの発言？
"JRによると"ではないあたり推察ぽいけど
元記事は会員じゃないから見れない >>238
自分も日経の元記事は見れないけど、この内容からは「日経はそう報じている」ことまでしか読み取れない。それがJRの見解かどうかは不明。
ただ、コラム書いてる人がわかってないんじゃなくて、少なくともこの人は道新と日経の記事踏まえて考察してるんだから、そこをツッコむんならその相手は元記事でしょう。 引き込み線方式なら北広島で普通を抜いた優等の直後にねじ込めるから何とでもなるけどさあ。
JR北海道は「いちおくまんえん払えや」って言ったつもりが北広島市が本当に払うと言い出したのかな。 脱走受刑者 広島市内で身柄を確保 広島県警
最終更新:4/30(月) 12:41
テレビ新広島
4/30(月) 12:25配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180430-00000004-tssv-l34
広島県警は、３０日正午前、今月８日に松山刑務所から逃走した平尾龍麿容疑者（２７）の身柄を、広島市南区で確保し、
緊急逮捕しました。
警察によりますと、きょう午前１１時３８分、警察官が、広島市南区にある荒神町小学校近くの路上で、
平尾容疑者によく似た男を発見し職務質問をしたところ、本人が平尾容疑者と認めたため、その場で緊急逮捕しました。
平尾容疑者は、今月８日の午後６時から７時頃の間に、愛媛県今治市にある、松山刑務所大井造船所から逃走しました。
その後、平尾容疑者が逃走に使ったとみられる車が、広島県尾道市向島の駐車場で見つかって以降、捜査網をかいくぐり、
向島島内に潜伏していると見られていました。
この間、警察は、平尾容疑者が島外に出た形跡がないとして、のべ１万５０００人以上の捜査員を向島島内に投入し、
平尾容疑者の行方を追っていましたが、向島から直線で、およそ６５キロ離れた広島市内での身柄確保となりました。
平尾容疑者が見つかった小学校は、JR広島駅までおよそ６００メートルに位置しています。
平尾容疑者の身柄は、このあと、愛媛県警に引き渡たされるということです。
.
広島ニュースTSS 千歳空港からは新駅は新札幌で乗り換えるの？
不便だなあ。 >>230
つまり既存列車への影響を最小限に留めて運行面を優先したわけか
BP特需を当て込んでスジ屋フル回転で営業面を優先したほうがいいだろうに
日本ハムや北広島への協力は単なる社交辞令で
本音は千歳線の請願駅は応じるつもりがないという可能性は穿った見方だろうか？ >>244
球場駅も本線上にしたら着席性求めて北広島駅に回ったのとはちわせて、せっかく新駅で待ったのに来たのは満員電車で混乱の元になるのもあるかな？
前向きに作りたくないのはあると思う
パーク機能の集客力が未知数だから
先ずは専用臨時駅としてほぼ当事者負担で建てさせ維持費とJR自身の負担を少なくし
パーク機能の集客力が見込めれば本線上にホーム設置して拡張
勿論、北広島駅拡張と天秤かけさせてるのはあると思う あんまし関係無いようで関係ある話だけど、清宮が1軍昇格した。
BP開業の年に、彼のようなスター選手がいるか、パ他球団がどうなっているか？
そして北海道日ハムが客集められるか？未知数なんだよね。
と言う所で本題に戻るけど、BP設置って一種の博打なんだよね。
また関係ない話だけど、IR法の適用区域に苫小牧とかある。
治安が一気に悪化する可能性もあるし、また新千歳空港もインバウンドで
どのくらい来るか？まったく5年後はわからん。
シナリオを描くと言ってもねぇ。
治安は悪くなり、アジア人ばかりになっていたらどうなるんだろ。 >>247
苫小牧は治安悪化の恐れ有りそうだね。
駅前の空洞化。
治安の悪い街にならなきゃよいが。 3枠のうち大阪と神奈川（東京）はほぼ確定
残り1枠を争っているけど米軍基地問題の見返りで沖縄が持っていきそうな気がする >>248
治安は昔から最悪
駅前は廃墟寸前
これ以上どうしろと？ そもそもあの立体交差とかJRは野球舐めすぎ
Y字で両方に行けないと意味ないわ
もう北広島駅潰して球場にベタ付けした駅を北広島にしろや 新千歳空港駅、路線改修へ 苫小牧・道東方面が直通に ２２年の完成目指す
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/185916
1000億円・工期4年で出来るとは思えんし、飛ばしかもしれないが。本当に出来たら凄いわ。 地図見るとわかるが
石勝線を直通させようとすると
相当に大回りになるよね
極端に言うと室蘭本線使ってもよいぐらい
逆に札幌ー帯広の客離れになりそう
投資効率悪い >>253
空港駅の作り直しもあるな。2面4線10両対応。おおぞら、とかちの空港利用者使用で実質増発。一千億の中には貨物ターミナル立体交差も織り込んでいるかな。 >>253
元々の空港枝線を千歳線か室蘭本線に戻す計画でなく、空港枝線を千歳線の本線として活用？
北はどうもやる余計な事を加えて混ぜ返すな？ >>255
駐車場潰して地上駅を作るのなら解るが… これ、エアポート9両厨も吹っ飛ぶスクープだなw
しかし19年度調査概算要求で22年開業なんてはっきり言って無理だと思う。
-恐らく植苗から複線分岐で新ルート
-既存の腹付け増線、ホーム拡張大改修
-構想の石勝線分岐なら滑走路を大カーブで潜るトンネル掘削
これ、1000億で足りるんかい？？ >>256
主体は国だから別にJRが考えた訳じゃ無いと思うけどね。 苫小牧側直通と石勝線直通とでは実現性に大差があると思えるが、札幌側を何とかしてエアポートを増やそうとしても大金がかかるから、千歳線全列車を空港に乗り入れて何とかしようってことか。
空港特会を使うと書いてるからこっちの方が財源を確保しやすいのだろう。 >>258
空港特会利用がみそ。羽田一段落で金はあるだろう。 >>252
ならば、球場輸送の半分を新札幌へのシャトルバスに誘導で。
球場輸送を全てJRが担う必要は無い。
駅へ入場制限し、2時間くらいかけて裁くよいにしたら良い。
長い行列で待たせる。 北広島ー札幌に手を付けない限りは
日ハムBPの輸送にはあまり関係ない >>264
エアポートの12両化が出来れば北広島駅乗車組の対応になる。 >>265
恵庭と千歳と北広島と白石って12両分ホームあるの？ そもそも特急が空港輸送を担えるようになる
エアポートの停車駅に新球場を入れて全席自由席化
指定席客は特急に流すこともできる。
函館や釧路行く人が座れなくなるかもしれないけど >>268
肌感覚であることはご了承を。
東／南方面からきて南千歳で降車するのは大体10%ぐらいかな。
外国人観光客が増えてS北斗はここ数年で特に増えてる印象。
洞爺登別ないし函館からJR利用で新千歳、一年を通して増加傾向。
直通となれば、新千歳での入れ替えがそれなりに発生すると思われる。
実際それがどの程度の数になるのか、興味深いところではある。 石勝線方面は、
新千歳空港から先ぐるっと大回りで接続するのか、
それとも新千歳でスイッチバックするのか。
記事には書いてないから、どちらも考えられる。 >>258
空港駅は空港会計でどうにかなるとしても他の長編成非対応停車駅はどうするのさ？ >>270
工費考えたらスイッチバックだろうね
あと、貨物は乗り入れる意味ないから今の南千歳-植苗は残すのかな？ >>270
石勝線特急も苫小牧方面特急も空港経由となれば空港から直通で目的地に行けるのでメリットはあるが、
今の構造のままトンネル延ばすだけなら逆に空港発着の普通・快速の設定が困難。
今の駅はそのままで新千歳空港敷地内に駅を作る事になるな。 >>267
千歳は対応可能。北広島はやり直し決定。あとの２駅はわからん。白石だけなら夜対象電車は通過じゃない？ スイッチバックは最低３分停車。
まあ、なんとかなるか？ >>270
とかちおおぞらは札幌まで乗り入れず新千歳空港発着にするのかもな。
そうすれば千歳線が空く。 ttp://get.secret.jp/pt/file/1525222737.jpg
こう描くと、やっぱ大回りだなー ttp://get.secret.jp/pt/file/1525222813.jpg
これだと少しマシだけど、このRは大丈夫なのか・・・？ いずれも現駅２面４線横に拡張前提。
少し斜めにして、今のホームより下に石勝線・千歳線南方面ホーム層を新設すればRはもう少し融通が効くかどうか
工費は増すが。 >>276
逆。新千歳空港↔札幌のアクセスに利用する。ダイヤ弄らず車両増やす必要なく特急料金も取れるのでトリプルでお得。 https://i.imgur.com/b08vxp7.jpg
石勝線大回りギリギリ攻めるとこんな感じかな？
早来まで室蘭本線活用
道道10号線沿いを西進
パイオニアファーム辺りで道道から離れる
国道36号線越えたあたりで千歳線と合流
滑走路直下はトンネル掘るの厳しいだろうから誘導灯直下(開削工法可能かと)を貫く >>280
作り直しじゃないかな？営業中地下駅増設工事は東西線南砂町で東京メトロがやっているが相当な難工事になる。 大金かけて改修するのにスイッチバックはあり得ないなー
新千歳は全列車停車なんだし、多少Rがキツいのはいい >>285
2面4線でもスイッチバックの滞留は新駅にも負担なのでやらないでしょ 空港駅のホーム延長プラス引き上げ線程度でも行けるのでは。 鉄ヲタの妄想並のとてつもない案が出てきたと聞いて飛んできました
どこまで本当か知らんが、よほど航空需要を見込んでいるんだろうな よーく考えてみれば、旧千歳空港駅、現南千歳の機能を空港内に移転させるってこったな。
旅客列車全停車させる前提だと線形は無理が効く。R800で十分だろう。
恐らく接続点は駒里、美々両信号場だろうな。 貨物列車は千歳、石勝ともに既存ルートを通すのかな？ 前あったコピペ改良
千歳線から貨物を排除するためには、貨物を厚別→岩見沢の手前→追分のルートを確保、 、江別から栗山までのルートでも良い、
函館本線旭川方面、平和あたりから、高架で上昇、その間から、 貨物江別方面が合流、内側に、函館本線外側も、厚別手前で高架、
厚別駅は高架とする。
厚別～江別は複々線、外側は各駅停車線、内側は快速特急線、貨物はケースバイケース。 江別の岩見沢方面に引き上げ線、
南千歳から植苗までトンネルを掘り、 新千歳空港から石勝線へバイパス（おおぞらとかちは方向が変わります）
複線で、新千歳空港は２面４線 引き上げ線２本 エアポート従来通 昼間１時間に２本は苫小牧
特急北斗すずらん 特例措置で自由席普通料金指定席はUシートと同じ料金,指定席は、札幌→新千歳空港は当日発車３０分～５分前に、遠方に向かう人優先、
逆は、指定席は、「空いてるところがあったら座ってもいいですよ券」を、Uシートと同じ料金で。
（余った車両で） 特別快速（札幌～新千歳ノンストップ）号自由席とUシート１時間に１本 各駅停車１時間に３～４本。 札幌駅は、従来の１～４番線を上（駐車場）に上げて、①学園都市線当別方面（立体交差）②～④小樽方面
各駅停車 岩見沢～江別～札幌～あいの里～医療大方面 １時間に４本（昼間３両編成）
いしかりライナー 江別～手稲区間快速 １時間に３本
通勤通学江別大麻快速 江別～厚別各駅 札幌までノンストップ 夕方は 札幌→厚別ノンストップ 江別家で各駅 いしかりライナーの２分前に発車
エアポート （苫小牧）新千歳～小樽 １時間に２本 新千歳～札幌～（各駅停車）ほしみ １時間に２本
各駅停車 新千歳（苫小牧）～小樽 １時間に３～４本
従来の３．４番ホーム→新５．６は特急折り返しラッシュ時予備ホーム
（新７．８） 新千歳方面特急快速
新９千歳方面各駅 新１０ 旭川方面特急 新１１～１２ 岩見沢方面各駅停車快速 新幹線は新２１・２２番
これで余裕 ウトナイ湖の辺りの環境問題どうすんの？騒音なら緩衝帯になっているから問題無いけど、地下の水系ぶった切る開発は即は無理じゃね？
多分、霞ヶ関理論を道新がマンセーしただけだと思う。 >>279は>>289の指摘の通り美々あたりでの分岐を想定して描いてみた
これならウトナイとの絡みは多少マシかなと ニュース見たけど、
地下ホームに石勝線直通の気動車特急入線させて大丈夫なん？ >>278
これさ、地上に支障構造物が無い（ように見える）トンネル工事だとしても、
やっぱ最低でも７～８年オーダーの話しにならないか？ 今年･来年に工事が
始まるとも思えないから、完成時期はもう、新幹線の札幌開業が直ぐそこまで
近付いている時期になるんじゃ？だとしたら石勝線方面はいいとしても、千歳・
室蘭線の特急にも存続含めて大ナタになるんじゃ？ >>279
成田空港地下路線のＲと比べてどう？ ２ビル～空港間。 >>297
ざっくりだけど、350~400
成田ってなんぼ？ >>278
滑走路の下を線路を通すのは、大深度でないと駄目だと思うんだけどな。
京急空港線とか東モノも、B4～5Fくらいで結構深いよね。
急勾配つくると、183系が石北峠超えるみたいな感じになるぞｗｗ >>298
解らんから聞いた。２ビル⇔空港くらいの速度（５０数km/h）での走行でいいなら、
その石勝線接続ＲでもＯＫじゃね？ と思ったまで。 >>295
過去にジョイフルトレインの入線あるから対策はされた構造だと思う
線路上よりホーム屋根が低いので自然にトンネル側に流れるみたい
改修で排煙強化するなら尚更問題ないかと 確かに滑走路の下を通すとなると、それだけ費用は増し増しだわなー
（複線一本じゃなくて単線二本で強度を稼ぐにしても）
今の支線は誘導路下で単線だから、そんな深くしなくてもだけど
であれば、01R/Lの南側を通して曲げたほうがいいのかどうか（なるべく地上を通すとして）
どっちが安上がりになるかだな >>296
2022年までの完成って無理だと思う。
良くて2022に着工かなと。
今の空港引き込みでさえ4年は掛かっていた記憶あり。 >>296
北広島ボールパークに無理して合わせることもない
そっちは暫定処置で少々我慢してもらって、
時間をかけてきっちり作ればいい
いいんじゃないか？新幹線札幌開業までに終わらせる、ってことで
単線にした愚がようやく反省されると思うと胸熱ですわ 政治家や国交省は空港アクセス鉄道をいつも過大評価するんだよなあ。
空港駅の利用者数なんて北海道にしては多いってだけだし通勤通学と違って時間帯も分散する。
あそこ自体は単線で間に合ってて問題は北広島～手稲間にあるんだし。 >>304
だぁよなぁ～
現地調査から設計を経て（この時点での正式な配線を早く見てみたい）着工まで、
裕に３年はかかりそうだもんな。
多分、空港内工事に時間を取られそうだから、早くても完成は着工から５年後だろうて。 しかしそんなに現状の、苫小牧や帯広方面は南千歳まで1駅進んで乗換って、
大変な作業だろうか。
ホームだって跨線橋を渡らないよう、配慮してるんだけどな。 >単線にした愚がようやく反省されると思うと胸熱ですわ
やっぱ話はどうしてもコレに戻るよな。（ｗｗ
日本のインフラにおける、後から付け足し・改修工事はお家芸だよな。 こっちの工事が新幹線より先に完成したとしても、僅か数年で空港駅からの
函館行き特急は無くなる運命になるんだよな。いっそのこと、こっちの工事も
新幹線札幌完成と同時期の完成にしたらどうだ？ 最初から空港からの函館
行き特急は無かったことにする。
長万部⇔札幌の特急をしつらえてくれるのだろうか？ それとも札幌発着の空港
経由の優等は東室蘭止まり？ JR新千歳空港駅を千歳本線に組み込み 改修検討 2018/05/02(水) 11:57 掲載
https://www.htb.co.jp/news/archives_1264.html
JR北海道が新千歳空港駅について、苫小牧側とつないで千歳線の本線に組み込んだうえで、
石勝線とも接続させる構想の検討を国交省へ伝えていたことがわかりました。
国交省などによりますと、この構想はJR北海道の経営改善プランの一つです。
現在の新千歳空港駅は千歳線の本線から分かれた単線で、空港から道東や苫小牧方面へ
向かうには隣の南千歳駅での乗り換えが必要です。
今回の構想ではこの区間を複線化したうえで、苫小牧側とつなぎ千歳線本線に組み込んだうえで
石勝線とも接続させることが盛り込まれています。
利便性の向上や千歳線の輸送力強化が期待されますが、多額の事業費が予想されることから
財源を確保できるかが、今後の課題となりそうです。
HTBも後追いしてきた。ただ時期は示されていないから、構想レベルの話ではないの。 ・新札幌駅の東側に普通専用ホームを新設
・球場新駅は島松と同じタイプの２面４線＋留置線
・恵庭駅の南側に引き上げ線を新設
・夕ラッシュ時に通勤快速千歳行きを運転
このくらい出来ればもう完璧だと思う >>281
uシート520円
自由席620円
確かに高くとれるw 新千歳空港駅への支線を、函館・釧路方面への本線にするのは構想としてあった。
と読んだ気がする。
滑走路などの造りがそうなっていれば、意外に早くできそう。 これ、まだ妄想段階だな
JR北海道が夢を語る
→国が検討中
というステータス
工事中に滑走路を閉鎖しない前提だと
地下深く掘るか、南に滑走路を大きく迂回するかなので
工期が掛かるし費用も莫大
投資効果を算出したら
公共事業としては認められなさそう
災害対策とかの要素も無いし 新千歳空港駅を千歳線に組み込んだら加算運賃どうするんかな？
空港駅乗降客だけ取り続けるのか通過客まで取るようになるのか まさか新千歳の滑走路を廃止し、千歳の滑走路に集約させる気じゃ・・・ 滑走路の下ってやっぱ厳しいな
追加のボーリング調査すらできやしない
（滑走路作るときにやってるだろうけど、どの程度までのものかとなると非常に不安）
日本のトンネル技術を持ってすれば陥没なんて事態はないだろうけど、お役所が責任取りたくないモードに入ったら、杞憂レベルの懸念材料でもストップさせるには十分だからな 伊丹空港の下の車道トンネルは何か浅そうだぞ。
掘る時に伊丹空港を止めたという話も聞かないし。 今、池になってるターミナルの南のブロックに第二ターミナル駅は準備工事するんだろ？
その南に美沢川の水路トンネルがあるから、その水路トンネルの下とか通せるんじゃね？ さておき、滑走路の下をくぐらない場合どうやったら安く上がるか考えてみた
ttp://get.secret.jp/pt/file/1525249823.jpg
石勝線、ギリギリまで今のルートで行って左カーブで既存の千歳線の上りに合流
-> しばらく行って適当なところで片渡り（美々信号場の札幌方にすでにあるね）
-> 分岐させて、千歳線新線に合流
千歳線新線も可能な限り地上とし、ターミナル手前で潜る
（空港内の地上新駅は、ちょっと・・・駐車場がただでさえアレなので）
これなら、トンネル建設はターミナル南側と、既存支線の拡張だけ
石勝線部分の新設もごくわずか
すごい蛇行になるが、狩勝峠旧線を彷彿とさせてよかろうw(高低差ないけど） この改良案、空港経由は特急のみにして、
普通・快速は空港経由しない運用にすれば、
もうエアポート増便しなくていいんじゃね？ >>324
予算の額見たら、東側はそういう感じしかできないだろうな。
西側のトンネルはもっと長くせざるを得ないと思うけど、
カモレは空港駅に入らなくて済むし、そんなところじゃね？
ちょっと残念なのは、沼ノ端～追分が代わりに廃止されそうな件だな。
まぁ、仕方ない犠牲なのか。 >>324
南側にも誘導路を新設する工事してるよ
滑走路横断する所まではトンネルだろ
あと、そのルートだと石勝線は５－１０分の時間ロスだが
「ー」の効果の方が大きそう・・ 石勝線は無駄だろう。
ま、現実性はほぼほぼゼロだし、JR北海道が「お願いした」話になっているが
どんだけお金が出せるか謎。 >>329
この件は国が主導だし予算のアテもあるようだしやるでしょ
物理的な問題がない限りやると思う 新千歳開業の頃からずっと諦めずにおねだりしてたのは苫小牧市議とかだがな。
>>324
滑走路の直前を電車とか自動車が横断するのはイカンとか言う法律があったと思う。
尻餅の危険とか灯りがマズイって話だったと思う。
トンネルというと掘るだけを考えるようだが、滑走路は美沢川などの河谷を埋め立てて
平らにしているわけで、埋め立てた部分だけを掘ることでトンネルを作るのなら、
埋め立てた部分に試掘の横坑を掘ってそこからボーリングという手もありそうな。 あのさ、唐突に南千歳駅廃止を考えてみたんだけど？ どうよ。 >>332
仙台空港のように、浅くてもトンネルか
滑走路真下ほど深掘りはいらんし大丈夫かな 第二ターミナル予定地地下からすぐ東に曲げて美沢川水路トンネルの下をトンネルで
抜けて滑走路東側のすぐ脇で200mだけ地上区間でシェルターで覆って、また美沢川
左岸の台地のトンネルに入って国道36号をくぐって、美々信号場の南方400m辺りで
地上に出て、三角線で札幌・道東方へは美々駅跡に入れて、苫小牧側へは市境と
旧線の交差点辺りで旧線に合流するのが距離が短くて、ウトナイ湖の水源環境にも
引っかからなくて、雪の影響も受けにくくて良いと思うのだが。
トンネルは金が掛かるが、あの辺は全部樽前山の火山灰台地だから
掘りにくいことはないような。 東からE531のG車付買ってエアポートに充当しろよ
G車はuシート 普通の車両は全部ロング４ドア
新千歳空港は何両泊まれるのか知らんが9両対応＋トンネル複線化でいいんじゃないの >>332
埋め立てた部分は逆に避けるべき
切り通した部分と違って地震などによって液状化を起こす危険がある いやあ、まさかのいっせんおくえん規模の大規模改良案来たね
考えてもいなかった 予定地の苫小牧市内に第2ターミナル作ればいいのに。ちょうどそこに線路通すんだし。 >>324
石勝線は空港駅でスイッチバックだろう。 >>310
成田も単線区間が足かせになってるからな。
日本のインフラの貧弱さは酷すぎ
少しは中国を見習うべきだ。
札幌新幹線駅も一面二線しかないし。 >>273
今の千歳空港駅の南側に3面6線の大規模新ターミナル駅建設でそこでスイッチバックだな。
もともと国際線ターミナルははパンク状態だから。
石勝線を大回りにして札幌まで時間かかる無駄な路線に金使うよりもマシ。 >>342
>札幌新幹線駅も一面二線しかないし。
２面２線だよ。ただし変則だけど。 >>345
信号設備の更新で1本分空くという話じゃなかったっけ？ 道外民から見ても相当ハードル高そうだな
地図を見る限り、かなり強引な迂回ルートになりそうだけど、
ファイターズ輸送まで加わるとなると、
室蘭方面の列車も動員して兼ねることで、空港輸送を捌くしかないってところか？
だけど、新千歳に貨物が入れるとは思えないから、
貨物輸送用には現ルートも単線化してでも維持するしかなさそうだし、
途方もなく金と手間かかりそうな >>269
新千歳に来て、鉄道で函館方面に行く外国人観光客ってそんなにいるんだ！
純粋に驚いた
まだ北海道来て日が浅いもんで… >>309
特急に乗りたいのに一駅混んでるロングシートに詰め込まれた上に別のホームに行くのは相当のストレスだと思うよ
空港から都市間の高速鉄道や特急を発着させるのは世界標準になりつつある >>347
そうなんだ
ありがとう
毎時５本でも6両じゃあっという間に足りなくなると思うけど
だからこそのまさかの大規模改良計画なのかね 快速を単に毎時5本にするってことは普通を毎時2.5本に減便するのを狙っているんだろう >>350
南千歳は対面乗り換えだろ。
それに日本の鉄道は客が多い（ところしか残っていない）ぶん空港客の比率が低いし。 本線や石勝線まで入れるとなるとホームも増やされて10両対応ぐらいになるのだろうか
かなり豪華だなｗ >>324
拾い画像だがこれはどうだろう
https://pbs.twimg.com/media/DcKc2G5VAAU6eeF.jpg
南千歳～追分には途中駅もない事だし、遠浅の少し北～追分を丸ごと石勝線の新線にしてしまえ
という案 >>311
登別、洞爺の観光需要があるので長万部↔札幌特急はやる。 いくらなんでも2022年完成は無理だろうけど、工事は既存線からだろうね。
単線のまま貫通させても意味無いので、先ずは複線化とホーム延伸や引き上げ線増設からかな。 特急も新千歳空港経由する事が出来れば、
エア快速は今ほど本数は必要なくなるのかもしれない。 直通で苫小牧までの快速運転になると往復切符の運賃が
バスの往復運賃と逆転する上に所要時間も早くなるけど
そうなると特急料金が取れなくなるから快速は新千歳ま
でのままなのかな。
往復割引切符 2,280
高速とまこまい号往復 2,470 この投資のリスクは政治だな。
国政選挙の道内選挙区で野党が勝つようなことがあれば、すぐポシャりそうり。 >>300
B4～5Fてよくわからないけど、国内線ターミナルは東モノは普通にB1コンコースB2ホーム
京急は首都高等がB1レベルを通っているからコンコースがB2になるし、B2の東モノの下を交差しないといけないからホームはその下
京急国際線ターミナルも地下から一気に3F出発ロビーまで登るからエスカレーターが長いだけ
東モノで滑走路と交差する部分に近い新整備場駅も特別深いわけでもないでしょ
普通に滑走路の下掘るだけだと思うね どうも現駅へ向かう地下線から分岐して現駅とは別に新設するらしいな
さらに2面4線、中2線がエアポートの折り返し用 3面6線なら府中本町の外側ホームが南武線と武蔵野南線の間になった感じ？
3面4線なら府中本町から南武線取り除いたみたいな配置になるのかな？
現駅の島式ホームは延長のみで折り返し快速エアポート専用
両側に0番3番(振り直しなら1.4)相対ホーム新設
これだと安いけど緩急接続が難しいか エアポート時間5本は信号改修で出来るけど、それ以上は空港支線複線化や貨物ターミナルの立体交差化じゃ足りないとなって、千歳線全列車を輸送力に計上できるこの案なんだろうな。
札幌市内を抜本対策するとコレよりもカネがかかるし、何年かかるかもわからない。 ①空港⇔南千歳駅の動く歩道を設置
②南千歳駅を新千歳空港駅に改称
以上 >>365
北海道建設新聞に載ってた図ってことだからまあこれなんだろうな
現駅は廃駅で国際ターミナル側に新駅を建設だろう
問題点は駅に漂うディーゼル臭ぐらいかｗ
でも千歳線の現線は貨物用に存続でいいけど
石勝線の現線って残す必要あるんかいな >>368
空港⇔南千歳駅2400m ÷ 動く歩道40m/分 ＝ 所要時間60分 ＝ 1時間 >>365
色の違う三角の意味は何だろう
廃線から見てエアポは苫小牧方面に行く気無さそう >>371
秒速40mくらいの速さの動く歩道を設置してさ >>373
144km/hの動く歩道に乗れる人間しか使えない >>372
赤は貨物列車、白は石勝線旅客列車、灰色は千歳線旅客列車じゃね？ >>370
現駅の拡張が困難と見てるのかな？
い
駐車場下なら排煙装置置きまくれるんじゃない？
>>372
赤が貨物
白が特急
黒が普通、快速
じゃないかな？ >>365
これホントに鉄オタの妄想図じゃないんだよね >>375
札幌貨物行きなんてまだ残ってたんだ、全部追分からの本州行きになったと思ってた失礼 >>372
赤は貨物
黒は千歳線
白は石勝線
かな
千歳線石勝線ともに、旧線にも旅客列車は引き続き通るってことだと思う。 >>765
今日の北海道建設新聞の一面トップ記事ですね。
配線図が載っていました。 >>376-377>>380
やっぱり種別かな
貨物→赤
特急→白
快速→鉛筆塗っぽい黒
普通→トーンを貼ったような黒
とそうすると、空港新駅で苫小牧方向に抜けられる線に止まっている黒と苫小牧方向に居る上下線の黒は快速になっているけど普通の間違いな気がする。
しかしせっかくこれだけやっといて旅客も空港飛ばすやつ想定するのかｳｰﾑ・・・
あと南千歳のホームの使い方が微妙なことになっている気が 気動車による普通列車は従来通り現行線経由
気動車でも特急列車に関しては空港新線経由
と妄想
南千歳から以南や以東に向かう普通列車もあるにはある上に
これらは気動車だしな ルート的にはそうで、トンネルとなる位置がやたら早いwwww あと、今のにものに隣接して一面二線増設するだけと思ってたから、二面四線増設は無駄遣いのような
石勝線も既存線活用の意思がないし
絶対これ空港特会案件だ >>365
これが正解だね。キチンと安全側線が入っているって事は基本のルート図面もあるんだろう。
既存の駅を放棄したって事は他の設備との兼ね合いで難航が予測されるから恐らく駐車場下にしたんだろうね。 >>350
あふぉ、快速降りたら特急はホームもう片方の番線に入ってくるだろ。 >>366
勤務者の需要とかあるんかな？ もし無ければ南千歳駅更地化もあって良いと思う。
つまり駅撤去。 特急すずらんを快速に格下げ
車両は721系エアポート仕様に変更
今まですずらんが停車しなかった北広島、恵庭にも停車。
快速すずらん
札幌ー室蘭（登別ー室蘭は普通列車となる）
使用車両：721系エアポート仕様
途中停車駅：新札幌、北広島、恵庭、千歳、新千歳空港、沼ノ端、苫小牧、白老、登別ー(各駅)ー室蘭 >>396
じゃあ廃止は無理だな。ホーム１本無くすのは有り？ >>355
旧（南千歳～追分）は貨物各駅停車専用にすればいいけど、
早来に特急止めろとか、所要時間がかなり多くなったり、
キハ２０１で救済の各駅停車
千歳～新空港～追分～新夕張
とか走らせたり
>>394
信号所？
貨物線との分岐
>>360
安いからバス乗る人は
必ずいる
心配なし >>395
じゃあ、海線はその快速と、長万部始発の東室蘭行き新幹線接続列車と接続？
ってか接続考慮しないダイヤにするかもな。
乗り継げば長時間かかるが札幌に行けるけど、札幌行くんなら新幹線使え、だし、
長万部からの列車と東室蘭であまり良い接続にしてしまうと、空港に逃げられる
恐れありだし。 >>398
確かにそうですね。となればこうなりますね。
快速すずらん
札幌ー室蘭使用車両：721系エアポート仕様
途中停車駅：新札幌、※(一部の便停車)北広島ボールタウン、北広島、恵庭、千歳、新千歳空港、
沼ノ端、苫小牧、白老、登別、幌別ー(各駅)ー室蘭 7空港一括民営化で最低720億(24億/年)入るのと
自動車安全特別会計空港整備勘定から繰り入れれ
ば金は何とかなりそうな感じ。
後は南側誘導路の工事部分と一体で工事できれば
少しは安く作れるかもしれないな。 >>400
新幹線のパイが流れないようにするならすずらん快速格下げはしない方がいい
室蘭から
長万部方面は快速で新幹線に誘導
空港札幌方面は特急に誘導して特急料金を得る
これならどちらに流れてもJRは美味しい 停車駅としては変わらないからー
地元民から特急料金を搾取というより、時間帯によっては普通にするとちょっと不愉快な状態になるんで、特急扱いは維持されるなー https://twitter.com/sawady_vzc01042/status/991830884297850883
今日の北海道建設新聞に新千歳空港駅改修構想の配線図が掲載。
・貨物列車（DF200形牽引）の急勾配&地下駅通過を避けるため、新線は旅客専用、旧線は貨物専用として使用。
・新千歳空港駅は現駅の拡張ではなく国際線ターミナル地下に移転。現駅は廃止（撤去？）
・現在の空港支線は延長して上り本線に転用。下り本線は完全新設。
・改修後の新千歳空港駅は島式3面4線構造。両端の2線は苫小牧・帯広方面へ直通可能。中央の2線は行き止まり式で、同駅折り返しの列車は両側のドアが開く。
・千歳線と石勝線の分岐点は地下（未使用エプロンの真下辺り？）。石勝線は単線で、遠浅駅などは経由せず直接旧線と合流。千歳線の新旧合流点は言及なし（植苗駅～美々信号場間？）。 国際線下ってのはないなー
国内線から異常に遠すぎる
利便性が極度に下がる >>407
リンク先のツイート的にはそこは確定事項じゃなくて推察程度だぞ
まとめた奴が勝手に確定事項にしてる
マルチポストだし 国際線下なんてたぶん記事にも無いでしょ
今の駅よりは国際線側に作り直すってだけで駐車場の下だと思う >>408
建設新聞、購読すると月8500円もするからこのスレに出入りするヲタが読んでるとも思えないしな
図書館にもなかなか置いてないし、というかなんで自分の手柄みたいにまとめてるのか、その神経がわからん 妄想してたのは、現改札口の先の壁をくりぬいてすぐのとこに新ホーム行きの階段を作るぐらいの位置関係
現行ホームを完全に引退させるのかなー、ていう疑問はあり
あと、国際線側に改札を新設するのかどうか
単に自動改札だけならさほど問題はないけど、国際線という性質上みどりの窓口は必要かなと
しかしそこまでコヒがやるかどうか >>411
>>365の図は
黒線＝活用する現在線
赤線＝新線
だろうから、現駅の黄色線は廃線だろうね
新線が複線になるなら札幌方へ出入りできない配線となるし
コンコースは逆に現駅のを活用できそう、現駅の改札内を駐車場側に広げればいいんだから うーん残念
一日一便普通のみとか、そういうニッチなマニア向け運用を期待したんだがw >>376-377>>380
>>384
貨物→赤
ディーゼル特急→白
普通・快速→青
電車特急→黒
で合ってると思う。
空港駅に行かないのが赤と青＝貨物＆普通
空港駅止まりが青＝普通・快速って事で。
ディーゼルの色分けが必要なのは、換気の設計が必要だからでしょうか。 現駅ホームの横にまず長編成ホームを新設して、そちらが出来たら現駅ホームを閉鎖改良していけば、現駅も無駄にならないと思うのに、実にもったいない… >>414
白がディーゼル特急なら、千歳線室蘭方にもその印がなきゃ
いかんけど、そうなってないから、白は石勝線列車じゃないの？ >>413
そういうのはプラレールかA列車で
渡り線があれば観光列車用に(2番線廃止で元分岐までホームにすれば少しは伸びる？)とか考えられたけど無いからな >>415
たぶん国内線ターミナルを使いながら下で大きな工事をすると費用も工期もかかるんだろうね
なら捨てたほうが安上がりで速い、と >>365
配線図を見ると千歳線への接続は千歳線下をくぐって、石勝線へは千歳線の上を抜けるから
地図の標高をみると大体の位置が推定できる。
>>279が一番正解に近かった。
滑走路を南に迂回するのは、千歳線の位置が下がりすぎて下を抜くのは難しいから外れ。
しかし、石勝線との連絡線建設は相当厳しい。
国道の上を越えた後数百ｍで滑走路下に潜る…？
国道と滑走路の標高差ほとんどないが…？ >>415
工期が無さ過ぎる。
2019 調査＆概略設計
2020 詳細設計＆空港や国道、保安林との調整
となると、工期は2021-22の実質2年。
2022年度末開業を睨むなら、遅れの要因はできるだけ排除したい。 >>419
石勝線も別れてすぐ潜らせるんでは、あの図では
国道も下を抜けると読めるが >>423
東京あたりを走ってる通勤電車より車内の幅が狭い
ように見えるけど、どうなんだろ？ >>412
黄色はワンチャン新幹線が空港まで延伸した時に活用できそうだからホームだけは残しといてもいいかも知れん >>425
外寸だけど
車幅は35ミリ狭い
車高は65ミリ高い
ゆか高さは80ミリ低い
ここから察するに内寸も東日本より縦長気味ぽいかな？ 快速エアポートは苫小牧まで延伸だろうな。
千歳空港駅発の始発列車は普通のみにするだろうね。
特急（帯広・釧路方面/東室蘭方面）を毎時1～2本は確実に通すようにして
空港客はそっちに振り分けそう。 新千歳空港駅、路線見直し検討 苫小牧・道東とのアクセス向上－ＪＲ北海道
https://www.tomamin.co.jp/news/main/13726/
国交省のコメント
「ＪＲ北海道が実施するならば国も協力することになる」
「ＪＲ北海道の経営改善に向けた協議の中でＪＲ側から出てきた」
「投資分を回収できるかなど費用対効果を検証する必要がある」
「道など自治体の支援も含めた話し合いが必要になる」 >>428
>>365の配線を見る限り、その可能性はないと思うよ。
函館や道東特急はそれ独自の需要があるんだから、
空港アクセスとは分離すると考えるのが自然。 利用者数から考えても、石勝線側は無理に空港新駅につなげる必要はないと思うけどなあ
工期のこともあるし、エアポートが9連化されればそれでいいや >>428
北海道建設新聞の予想図面出てるで。完全新駅で2面4線で側線は行き止まりで両面開放。エアポートは新千歳空港駅発着だよ。 >>431
とかち、おおぞらの乗車率アップに繋がる。道東道開通で乗車率がかなりヤバイ。特に空港↔札幌間で特急料金払ってくれると北としては投資ゼロで収益アップの濡れ手で粟。 苫小牧の人は特急料金を払わないで空港へ行くのだったら南千歳まで出なあかんのか。 >>435
だから普通も含めて旅客は全て空港経由。苫小牧から普通で行ける 新千歳空港駅発着列車は６５１～２２５３だから
早朝深夜の数本は現在線経由になるんじゃないかな 全部の列車が新千歳空港に止まるわけだから、南千歳は普通しか止まらなくなるのかな？ >>437
エアポートシャトルきっぷ復活でカムイ・ライラックは新千歳空港／苫小牧発着に
そして千歳以北民と空港利用客を分離して千歳線の混雑緩和でwin-win
その場合快速エアポートは廃止でuシート無しの無印快速になりそうだが、当然大減便 >>431,434
新千歳空港～帯広は、1日5往復バスが走っている。
帯広に加え、トマム、新得、十勝清水、芽室あたりからも少しずつ積み重ねて、
とかちの基本編成が5両に戻るくらいにはならないだろうか。。 ザマーが何か言ったところで何も変わらないからねえ…結果力及ばず、ってやつ？ 要は南千歳駅を空港地下に作るってことだよな
正攻法だがここまで必要か？ エアポート増発計画→北広島ポールパーク計画→新千歳空港駅拡張計画と、短期間に話が大きくなってるな。
新千歳空港経由での千歳線ー石勝線運行は、新幹線札幌延伸後の室蘭方面特急減少・十勝方面強化の策？ 是非とも実現した方がいいプランだけど、石勝線への短絡線まで必要なのかは投資効果に対して個人的に疑問とおもってる。
恐らくは原案に対してコストカットを要求された時に切り捨てる部分としての意味もあるんだろうけど。
運行パターンとしては今の千歳止まりの各停を新駅まで延長か、時間帯によって苫小牧までにすれば、千歳駅の副本線を貨物列車退避の枠としてかなり余裕で使えるからね。
そうすれば1.高くて速い特急、2.安くてそこそこの快速、3.とりあえず時間はいいから行ければ良いの普通、と分散されるので無理に9両する必要ないと思うんだが。 わざわざ特急狙って待ったところで快速乗るより遅く着くだけだし本数が少なく間隔バラバラ
高くてメリット無く使いにくいだけだからふつうはエアポ代わりに使わない
普通も各駅に止まり退避で待たされたい人間なんてまずいない
分散なんか期待できないよ 道東行きが新千歳空港経由なら、運賃値上げか。それも特殊区間で割増し。
本音はこっちが狙いかｗ >>448
規模は違うが…
宮崎空港も、ＪＲの空港乗り入れ後は、空港～日向・延岡は電車が優位になった。
（南宮崎・田吉乗り換えが必要なところはバス優位）
苫小牧・室蘭～空港もバスから一定の取り込みはできる？ 苫小牧は現状でもバス優位では無いよ。実際減便してる。もしJRが直通したらバスは壊滅すると思う。 高低差が少ないルートを探ってみた
千歳線現トンネル分岐から美々ルート
https://i.imgur.com/z0E8NJR.jpg
新千歳空港駅地上標高23メートル
https://i.imgur.com/YZB3aog.jpg
美々信号場標高16メートル
https://i.imgur.com/0DB6B3a.jpg
千歳線空港南方分岐から石勝線ルート
https://i.imgur.com/cm298FW.jpg
石勝線分岐標高23メートル(直後に造成地あるから避けないといけないかも知れんが｛ストリートビューではまだ更地だが今は建ってる？｝)
https://i.imgur.com/Z0IGeDo.jpg
尚、美々公園から南側は道道まで沢が多くてトンネルなら急勾配の大深度地下か長距離の陸橋が必要で難しそう エアポート快速を苫小牧まで直通させないのは意味不明だよな。 エアポート10分間隔なら北広島・恵庭の選択停車になりそう
北広島で緩急接続せずに普通列車を有効列車にすればいい >>452
すずらんですら植苗しか飛ばさないから意味ない これ、ボールパーク駅の概要が発表されると、ヲタどもの違った見解が出るんだろうなぁ。 志文と上幌向の間にデルタ線を作って貨物は室蘭本線周りにする、ってのはどうなんだろうね
それだと札幌貨タの立体交差化もしなくていいし千歳線の線路容量も多少空くでしょ
>>451
それだと石勝連絡線のRが急すぎるのと、滑走路直下の通過は
航空機重量＋着陸の衝撃でトンネルの強度に制約があるから分岐は滑走路をくぐってからだと思う、工費的にも >>456
貨物岩見沢ルートは追分北方にもデルタ線が必要(道東貨物) 貨物を退かしてエアポート10分間隔にしても普通の退避場所が無くてダイヤ組めなくなると思う。特急も詰まって遅くなりそう。札幌周辺の折り返し設備もヤバそう。
空港客が増えてる＝エアポートを増強するって発想を変える時なんだろう。 6両で不足なら12両しかない。9両では車両のやりくりが難しくなる。 本州人だけど。
貨物を室蘭線の岩見沢ー栗山ー苫小牧に日中分けられるなら。
山陽本線、西明石ー姫路とおなじ風にならないかな。
特急の数は千歳線のほうが多いけど。
新快速（１５分おき、１２連）、各停（１５分おき６－１２連）あとくわしくないけど。
貨物最大１５分おき、特急１－２本／時間でうまくいってる。
むかしから思ってたけど室蘭線をうまく使ったらいいな、って。
札幌貨物を千歳線ばっかりつかうのは何か意味があるの？
積雪のせい？
デルタ線なんて土地収用費用が少ない（多分）そんなに費用がかからない気がするが。
貨物は深夜、早朝は千歳線経由。旅客繁忙時間は栗山経由。
個人的には（鉄オタ願望として）江別ー栗山単線電化新線を開業（第３セクター）。
岩見沢ー追分、追分ー新千歳電化で。
新千歳ー（栗山経由）ー岩見沢ー留萌、富良野、旭川ー網走、稚内特急。走ったらいいな。
札幌ー岩見沢は分割併合で。 .>461,.
お，また出た。
東京・大阪ではもっと本数が多いから，
千歳線でも走らせられるはずという奴。 >>461
札幌貨物ターミナルを潰し機能を道内の各ターミナルに分散させて
岩見沢ー長万部間と千歳線に貨物を通さないようにしたら良いのにとは思う。
わざわざ札幌に貨物ターミナルを設ける必然性は無いし。 札幌ターミナルはつぶさなくてもいい。
だけど千歳線の雪害、人身事故なんかでダイヤが乱れることも多いとおもう。
だからそれなら代替路線としての室蘭本線（岩見沢ー沼ノ端）を活用することを考えたほうがいいんじゃないっかって思うんだ。
確かに廃止対象路線だけれど。
過去に石炭路線として重要な役割をしていて、いまはお荷物だろうけど。
少しかわればまだまだ使える、っておもってしまう。
函館本線の山線だって火山の噴火を考えると個人的には残すべきかと。
日本にとって北海道はいろんな意味で重要だと思う。
物流の選択肢は鉄道においてもおいておくことが大事。
そのためには少しでも札幌ー本州で使っている実績が必要。 雪害は多そうなのは認める。
でもそのときは石狩地方全体がそう。
そのときに貨物が空港関連の人の流れを邪魔しないように。
そして貨物物流が少しでも円滑になるようにすることが大事だと思う。
除雪の最優先箇所もえらびやすくなると思う。
よくしらないが（本州人だから）石狩の大雪のときでも少しでもなんとかなる場所を選んで最善の処置をすることができたらいいと思います。 >>469
よく知らないなら何も言わん方がいいよ
あの辺では千歳線が1番耐える
岩見沢方面は最弱レベル
下手に分けるより千歳線開ければなんとかなる今の状態がベスト 千歳線が止まるほど雪降ったら空港輸送なんて考えなくていい
さらに言えば貨物のために札幌圏の旅客を差し置いて、貨物走行線区で除雪とかはあり得ない
優先権から言えば、札幌圏＞特急走行線区＞その他幹線＞その他線区
札幌圏の運行管理システムがある以上、岩見沢経由させようが貨物の扱いは変わらない >>469
あんたみたいな無知な人は黙ってるのが一番。 線路規格から言えば千歳線は2級線
沼ノ端～岩見沢は3級線で千歳線より線路規格が悪いので、貨物列車を移す合理性は皆無
本数がそんなに減らない千歳線は保線コストを下げるわけにもいかないし、貨物が移ると室蘭線の保線コストが上昇
それを負担するのがほとんどJR北海道なので、やる意義が無い 競争でリードタイム短縮へ躍起になっているJR貨物にとっても、迂回となる岩見沢･追分経由なんて受け入れられない
>>461はJR貨物･JR北海道双方とも得しない、いったい誰がメリット享受するのか分からない頓珍漢な案
PCが有るのに本州人は言い訳にならない どうやら貨物の迂回路の話になってるみたいだけど、
それなら長万部以南はどうするってことになるのでは？
まさか、現函館本線以外に新線建設するのも、新幹線に貨物通せるようにするのも
現実的でないし、ここは非常時に
道路や船舶で代替できるように整備しておくしかないのかな？
あと、新千歳新線建設後も、現行線は貨物用に維持するようだが、
単線化や電化返上はあるのかな？
今後も五稜郭から札幌までDL牽引で通すなら、それこそ電化設備はいらなくなると思うが
あるいは四季島の機関車版を開発して、新函館北斗―東室蘭をDLモードで走れるなら別だけど
ハードル高いか？ でも考えてみると、新千歳が新しい駅になって、エアポートも増結可能（９両とか１２両とか）で、札幌に向かう特急に乗る選択肢もできる。
意外と今と同じようなダイヤで乗客を捌けるんじゃね？ってことは、貨物も今みたいなダイヤで何とかなると。 >>476
まさしくそれが目的の計画なんだと思うが。
でなきゃ1000億ぶちこむ価値がない 線形見たけどこれ南千歳駅の1、2番線いらなくね？
撤去すんのかな？ >>477
目的がそれだけならエアポ9両化だけでいい
特急はエアポの間に挟まらないタイミングがいくらでもあるのだから混雑緩和には役立たない >>480
札幌にこそ巨大な貨物需要があるという点を理解してないのかな
北海道の貨物は農産物出荷しか頭にないのかな >>480
貨物駅だけじゃなく周りの運送関連設備を作り直すとかいくらかかるんだ
影響は民間にも及ぶ
鉄オタの妄想で都市計画して税金無駄にされてはたまらない >>482
札幌市街地にある必要は無い。
鉄道輸送だけでなく船舶輸送のベース港にもなる苫小牧や室蘭に集約させ、
そこから各地にトラック輸送した方が効率的だ。
室蘭本線や石勝線経由で旭川・釧路への接続にも好都合で貨物本数増加も可能だ。 常々都心から10キロ前後にある貨物ターミナルを郊外に移転したら街が大型トラックで溢れかえる
取扱量国内最大のターミナルだから尚更(東京などは複数に分散) >>484
そんなことやってる大都市どこにあるんだよ
何処の大都市でも貨物駅は都市近郊にあるだろ
巨大需要地から外したところを拠点にしたら非効率である証 >>483
札幌ターミナル破棄して他のターミナル活用に変えるだけ。
札幌に一旦貨物を集約させるやり方が無駄。それも鉄道オンリーの考え方で。
室蘭や苫小牧なら港にも空港にも近く様々な物流手段を駆使した効率的な輸送ができる。 >>485
鉄道貨物が国内の物流に占める割合なんて僅かでしかない。
鉄道貨物が郊外に移れば大型トラックで溢れると思っている方が鉄ヲタの妄想。 >>469
とりあえず入門編だ。
次の冬、札幌と岩見沢と千歳のアメダス積雪深を毎日記録してレポートつけること。
その差に愕然とするがいい。 >>487
アンタのそれこそが鉄ヲタの勝手な都合を正当化したいがために無根拠に効率を妄想しているだけ
わざわざまとめて鉄道で運んでいるモノを遠くでばらしてトラックでちまちま輸送が効率的なんてことは無いから貨物駅はどこも都市近郊にあるんだよ
現実を見ろって 苫小牧港に揚がった貨物もそのまま札幌へ送られるものが多いけどね。
札幌に人口が集中し過ぎてるから、一旦全量を札幌に送って、そこで仕分けて全道配送するのが合理的になってる。
道外に貨物を出す時は、札幌のウェイトが低くなるので話が変わる。 >>479
札幌に向かう層の全てが急ぐわけでなく、座りたいそうもいると思われる。あとライラックを新千歳空港に再度延ばして特急料金取るてもある。2面4線なので止めた時と前提条件は変わる。 >>492
空港からならどうせエアポ一本待てば座れるでしょ
間隔不便で早くもなく高い特急に分散してくれるなんて都合よすぎだと思うけどね
だいたい間違って特急が空港輸送でヒットしてしまったら短区間のために編成伸ばさないといけなくなってそれはそれで都合悪い
特急は計算に入れるようなものでは無いと思う 空港↔札幌でUシートで510円。特急料金で620円。指定してプラス500円。待たずに座れるなら払う金額。
日暮里↔成田空港の特急料金と変わらない。俺もそうだが駅で待つなら喫茶店で待ちたい層は沢山いるで(笑)JAPANrailway のインバウンド特急に押し込めるし(笑)
分散化が目的ならエアポートも開くし日ハム北広島案件対応にもなるし北は投資ゼロでおおぞらとかちの乗車率上げられるし、よいことだらけ。 >>493
連ついすまん😢⤵⤵
因みに新千歳空港通る特急の乗車率は高速延伸で全て激減なんだが。。。とかちなんて５両編成で走らなくなった。収益上がって特急需要が増えれば石北のボロの183の置き換えも出来る。 特急にどれくらい流れるのかの試算が見たいな
私なら、特急でも快速でも、座れて先に到着する方に乗るけど
小銭をケチる理由もない >>494
待たずに乗れる時だけ使われても混雑減るのは前に特急が挟まる次のエアポだけで、バラツくだけでピークが減らないので問題の解決にならない
>>495
全体減るなら両数減らせばいいだけでしょ
短区間だけのために長距離を長編成で走らせなければならないのが非効率なわけで >>497
新千歳空港が何故こんなに込みだしたのか原因わかっている。アジアやOG筆頭にインバウンドがわんさかやって来たからだよ。そのインバウンドをどうやって特急に乗せるかは混雑回避の観点で大切なの。
南海空港急行はスーツケース積んだインバウンドで特に通勤時間帯は大変な事になりそんなのもあってなにわ筋線が出来るんだよ。 >>497
連ツイすまん😣💦⤵とかちやすずらんなんてほとんど近距離特急だよ。3両編成とかもう限界まで減らしていてこれ以上は減便になるの。
あと北斗も2030年には長万部始発になる。洞爺登別があるので止める事はないと思うが、逆に言えばダイヤ弄らず両数増やして収益あがるならこんなうまい話はない。 ラピートの関空始発時の人の数見てたら、指定席へのシフトは新千歳でも普通に考えられるけどね >>500
去年久しぶりにラピート乗ったら自撮りしてる中韓人だらけでワロタ(笑)そのうち電線引っかかって感電死するやつでるぞwww >>498
札幌-新千歳の空港輸送とは別の目的で走るロングラン特急に空港輸送を背負わせるのは解決策としておかしい
短距離需要のために編成伸ばして、大部分の区間で無駄に軽油を消費する列車を走らせることになってしまう
混雑は空港アクセスを目的とした列車の輸送力で解決するのが本筋
関空は空港線が関空止まりの盲腸線だから特急だろうと空港輸送を目的とした関空止まりの空港特急
今やってるのとは全然話が違う >>502
だから道東道南と千歳直結での利便性向上も狙えるでしょう。両方で得なの。両数増やしたままでも収益アップだよ。特にインバウンドは乗り換え減らせられるのは大きいの。ある意味国策の世界。
2年前の正月サホロにおおぞら使って行ったが南千歳乗り換えでオロオロしてるインバウンドさん助けて上げたよ。トマムサホロ、ニセコに直通が増やせられるし。 >>499
すずらんなんか6往復しかないでしょ
とかちは1/5の区間でしかない
それで無駄にディーゼル走らせて収益じゃなく利益になるのかと
どうせ新千歳空港駅の有効長問題を解決させるなら空港輸送目的の区間にコスト安い電車を需要に応じた両数繋いで走らせるのが一番おいしい
>>503
今の流れもこのスレの趣旨も論点は札幌－新千歳の輸送力増強であって、道南、道東へのアクセス利便性向上の効果は論点じゃない 特急誘導ができそうで特急が新千歳空港ー札幌だけ混みそうなら
道東道南特急は新千歳空港駅で分割併合にすればよくね？
空港絡みだと成田エクスプレスで実績あるし >>505
分割併合列車は遅延などのトラブル時に運用が面倒だからやらんだろ。 >>504
おまいさんは北が今一番なにが問題かわかっている？新車を導入する金がないんだよ。だから、40年経ってる183を騙し騙し使っているんだよ。
ヤバイのはキハ40ももう限界で東が開発しているハイブリッド気動車の導入検討しているが金がない。ならば今ある車両をフル稼働させれば投資ゼロだよな。
あと733系を余裕持たせる事で日ハム案件にも転用出来る。道東道南に増えているインバウンドは空港から現地向かうので札幌↔空港の椅子は空くのは理解出来ている？ >>505
それする気あるなら今のままでも関空みたいに南千歳で分割併合すればいい >>504
連ツイすまん😢⤵⤵そのコストの安い電車でも1億5000万円/ 両して費用捻出のあてが全くないんだが。。。もしかしたら1000億の中に入っているかなという気もしてる。 分割併合するなら2面4線は必須だがそんな増設スペースあるか？ >>508
道東道南もインバウンドが爆発的に増えているので意味がない。中国資本がトマムに大規模コンドミニアム建設を宣言したりしてる。雪は凄い財産だわ。 >>507
183を騙し騙しってそれこそ気動車特急がヤバいってこと
なら新造するにも維持するも電車の方が有利。目的区間に集中できる列車に投入したほうが少ない両数で必要な区間の輸送力増強ができる
日ハム案件も特急じゃなく快速増強こそ効果を発揮する
空港⇔道東、道南需要の空きイス活用程度じゃ大した量じゃない上に均一にエアポの需要を下げてくれるわけでもないので混雑緩和の計算に入れられない >>512
よく読め！電車云々以前に新車買うかねがないの。。。
だから使えるものは全て使う発想になるのはアタリマエ。ディーゼル閑散区間を上下分離にするのは気道車買ったら保守費用がないという事。ランニングコストの軽油代と新車コストなら軽油代払うのは別に可笑しな話ではない。
ツイッターで収益計算した人がいて札幌↔空港の特急代だけで6億/ 年の増収になる。 インバウンドはパス使うんで特急でも気にしないだろうけどさ。
ドメ客は特急券が必要です、ってだけでサァーっといなくなるんだよな。
それでもごく一部の富裕層ってヤツはいるけどな。
もっともそいつらはグリーン利用か、ハナからタクシー利用だわな。 >>512
733は目一杯引っ張るだろう。オタクの言う通り北広島にも使える。だから、なおさら余裕は持たせたいだろう。789の新千歳空港使用とか出るがならばそれは快速ではなく特急料金採りたいでしょ。 >>514
小樽↔ニセコの普通や富士急行乗ればその感覚変わるよ(笑)ちなみ２年前はクラブメットでバス選択なら交通費込みだったがせっかくならなかなか乗れないおおぞら乗ったが同じ考えのインバウンド結構いた。彼らは最強のJAPANRailwayPass使えるし。 >>490
それこそ勘違いだろ？
貨物輸送のシェアの1%にも満たない鉄道貨物は過去には物流の主役であったので都市近郊にあったが
今となっては利用減少で取扱い減少で廃止されてるところ多数、大都市でさえ都市開発の流れで中心地のターミナルは周辺に移されてる。
それに北海道における鉄道貨物は北海道周辺都市から本州への集約輸送が中心。
札幌への貨物輸送分だけ残せば別の場所に集約ターミナルがあれば札幌に拘る必要性が無い。 >>491
苫小牧に道内鉄道貨物を集約し、海運貨物と合わせて道内輸送の効率化させれば、
苫小牧からの直送が増加し、札幌ターミナルの必要性が無くなるんだけどね。
それでも対札幌への貨物量が多く鉄道貨物が必要と言うならば旅客輸送の問題ではなく運行本数の問題になり、
千歳線の複々線化や貨物専用線の話になる。 >>513
いや、現実新車買ってるでしょ
5か年計画見てもむしろ買い替えなきゃ安全が保てないという立場だ
気動車特急がいつまでも使えるものという前提で新車買わない想定がそもそもおかしい
あと増収じゃなく増益じゃないと意味ない >>517
札タはどうする事も出来ないでしょ。北も貨物も何より再開発するにも金がない。東や西なら札幌新都市のうたい文句で置き換えすべき場所の気はするけど。。。 >>517
全国4%なんだが
道内完結0.4%
対道外8.8% >>513
長々とやり取り書いてあるが、新千歳空港の強化に伴い車両を準備しなければならないのに、
金が無いから車両が集められないという事を当事者の北が解っていないとは思えないし、
車両老朽化は故障と維持費の増加は勿論、安全運行への影響が大き過ぎる。
釧路方面特急までの車両準備とはいかないものの、札幌ー新千歳空港・室蘭への増車はされるでだろう。 >>517
札幌ターミナルはそもそも中心地ではないだろ
梅田貨物ターミナルが吹田に移ったとしてそれで札幌くらい都市近郊になっただけの話
室蘭苫小牧のように貨物駅離した大都市なんてどこにあるんだよ
北海道の物流は別にJR貨物に限らず必然的に巨大需要地札幌中心の放射状になる
いままでトラックで札タに取りに行ったり運び入れたりしてたのをいちいち苫小牧と札幌往復しないといけなくなるのだから最悪な話だろう >>519
今はその原資を国交省が出したが確か2019年でキレるんだよな。そうすると次のアテがない。財務省はその前に不採算路線を整理しろスタンスだから下手すると資金ショートの可能性がある。ソースはニュース見てりゃいっぱい出てる例の北海道新幹線の赤字話。
東のハイブリッドディーゼル導入等話はあるが金がないので財務省から国交省が金引き出す為にも2020年以降の収益アップの絵が必要なの。 >>524
だから収益アップの絵作りで出てきたのが今の話でしょ
その絵が安全維持困難とか言ってるヨレヨレのディーゼル使う想定になるのおかしいし >>522
室蘭はおそらくすずらん、ライラック共通運用で789フル稼動でしょ。785は予定通り廃止かな？そうすると何編成かは789新車導入か。。。1000億支援に車両代入っているが流石に空港会計に車両代は転用出来ないがあの赤字会社どうするんだ？ >>502
エアポートを利用する乗客の利用目的が違い過ぎるために効率の悪い運行になっている。
身軽な沿線住民と荷物抱える空港利用者は分離した方が良い。 >>525
それは卵とニワトリの関係。最後は国の金だがそうなると結論は不採算路線早くぶった切れになるな。。。あと貨物上場も待ったなしになるな。。。北陸新幹線新大阪乗り入れの金もないし。 >>527
それな。南海もそうだがスーツケース組は特急に押し込むべきだわ。 あくまで主役はエアポート(だから折り返し両面ホーム)
特急は地方への利便性強化で札幌～空港間輸送にはおまけ程度だろう(つまり増発とかは無し) >>523
圧倒的多数の海運貨物は港から目的地直行となってるのに、僅かしかない鉄道貨物は都市近郊まで来ないと困るなんて事は無い。
それこそ頭の中が鉄道しかない奴の発想だが？ >>525
因みに千歳線走るディーゼルは261なのでヨレヨレではないぞ。北斗は183一層したし。 気動車の更新に消極的なのは、非電化区間の維持の見通しが立たないんだからじゃないのか。
安全に直結するから、金の有無に関わり無く、露骨な手抜きは出来ない。
電車に関しては、731系更新で現に買う予定じゃないっけ。 >>526
今回の新千歳空港改造は北の計画外のものなので千歳線強化分のみ増車となるだろうが、
それ以外の話を盛り込むのは無茶があり過ぎる。
他県でやっている様に特急が運行される自治体負担ての車両準備が出来れば話が変わってくるけど。 >>531
毛局圧倒的多数の目的地って札幌でしょ
深刻なトラックドライバー不足でJR貨物の利用が増えているこのご時世
鉄道貨物の出し入れまで苫小牧まで往復とか最悪だろう >>532
全体でどうかを見る必要がある
それに千歳線を走ってる283は厳しい >>533
買う予定。その部分の収支計画は立っている
>>530
基本はその通りですよ。千歳線のダイヤはこれ以上増やせられない。言いたいのは使える列車は総動員で空港客増加対応する。 >>535
遠距離ドライバーが減っているのであって、近距離は不足していない。
それこそドライバー不足の問題は札幌を通過して旭川・釧路への輸送強化が必要なのだが。
ネット通販の普及で都市より地方への配送量が増加している状況だしな。 記事を読み間違えてる人いるけど
特急に関しては乗換解消、各方面への需要拡大としか言ってない
その乗換解消や複線化によってエアポート増強が可能とは言ってるが、特急自体をアクセス列車の足しにするとは言ってない >>536
厳しいと言われてもね。。。ニニウトンネル炎上の犯人だけどこれこそ札幌↔千歳の話ではなく札幌↔釧路をどうみるか。あとこの車両は確か北の持ち物ではないので簡単に更新出来ない(笑) >>527
分離するほどの需要は無い。無理に分離しても本数が減ってどっちも不便になる。
もしやるとしても北広島を通過にするくらい（恵庭は停車）。 >>538
いや近距離も不足している
牛が利用するわけじゃないのだからネット通販だろうが結局人口が集中している札幌周辺が中心になる 北海道と国の負担で東室蘭～長万部～五稜郭の電化。運用の効率化。 快速エアポートを一般車6両＋Uシート車6両の12両にして
Uシート車両は札幌と新札幌以外ホームにはみ出した位置に停車の上
それらの駅での客扱いやドア扱いはしない
Uシートの指定券も空港-新札幌or札幌の区間に限定
とでもしたら？ >>365をもとに落とし込んでみた
ttp://get.secret.jp/pt/file/1525500588.jpg >>543
トラックにも種類があって、
大型免許が必要な遠距離輸送の大型トラックと、
普通免許でも運転できる小型トラックもある。
ドライバー不足は大型免許取得者。
普通免許取得は田舎では必須に近く、不足する事は無い。
鉄ヲタは車の事は全く解らないのか？？ >>548
大型とひとくくりに言ってるが、今や運転免許が細分化され中型や準中型もある時代なのだが 快速エアポートスレでなぜ自動車運転免許の話題？と思って追いかけたら、馬鹿が千歳線から貨物を排除しろとか寝言を言い出したのがきっかけみたいだな
「ぼくのかんがえたさいこうのちとせせん」はお腹一杯 >>549
数年前に細分化はされているが、まだ多数は普通免許で8t以下の運転可能。
新区分でも2tクラスまでなら普通免許で行けるので使い勝手の良かった4tクラスが使えないのは辛いけど問題は少ない。 >>550
はいはい。
早く千歳線の全駅ホームを9両対応させて来てね。 >>548
鉄道でまとめて札幌まで運んでいた荷物を小型トラックでちまちまピストン輸送するつもりなのか
悪足掻きもいい加減にしてほしい
そもそも今も貨物駅は室蘭にも苫小牧にもある
アンタの言う通りの方が効率的なら民間企業の効率追求で札幌貨物ターミナルはとっくに自然に廃れているハズだろ
現実を見ろって >>552
全駅する必要は無いでしょ
エアポ増強はもともと本数増より増結の方が現実的だけど新千歳の有効長が・・・と言ってたわけだから、新千歳が解決するなら他の快速停車駅は伸ばしてくるでしょ >>551
だからそれは普通免許じゃなくて中型免許（中型車8t限定）に変わっちゃったんだ
今の普通免許とは違うのだから正しい表記をしないと混乱するぜ >>553
何度も言ってるが、本州からの物資輸送は鉄道貨物は僅かで船舶輸送の方が圧倒的に多い。
そんなに鉄道輸送が優位で便利なら札幌ターミナルに来る貨物列車の数は今より遥かに多くなってる。
ちまちまピストン輸送というのはターミナルや港から1箇所の同じ場所に物資を移動する場合に言える事で、
普通はターミナルや港からは目的地に直行となるのでピストン輸送のレベルまで行かない。
駅から駅しか考えない鉄ヲタは馬鹿丸だし。 >>554
新千歳空港が…というが、元々貫通させる予定だった新千歳空港以南の事を考えれば新千歳空港のホーム延長は問題は少ない。
それよりも問題となるのは沿線が市街地となり調整が難工する千歳線沿線の駅だが？ >>556
室蘭からいきなり全道に小型トラックで直行？
全道の個人宅に来るクロネコのトラックがいちいち毎回室蘭や苫小牧まで行き来するの？
あらら、無理な妄想を重ねて収集つかなくなってるね
現状以上に鉄道が優位だと言う話はこっちはしていない
現状を変えたほうが効率的だと無根拠に強弁しているのはそっちの方
アンタが言う通りなら札タを意図的に潰さなくても今現在も既に貨物列車は札幌まで行かず室蘭・苫小牧の貨物ターミナルが代わりに栄えてないと辻褄が合わない
現実を見ろ >>557
ホーム延伸が市街地との調整で難航ってどこの駅のことを言ってるのかわからない 新札幌 10両スミ
千歳 もともと
北広と恵庭の６両ズを＋３する必要が・・・・あるか？
（正直、やるとしても、そんなに大変じゃないと思うが）
増発分を９両にしてそれ以外のエアポは６両のままでもいいんじゃ
で増発分は北広恵庭（千歳もw）ぶっちぎる
そもそもあの二つは、エアポを止めるのは１時間に２本でも贅沢なぐらいだ >>558
クロネコ等の宅配便ビジネスは点在する集配拠点から宅配を分散させるのであって、
それは鉄道貨物であろうが船舶・航空輸送であろうが関係なく主要拠点ー集配拠点ー宅配先という多段階集配。
札幌市内だけでも何箇所も存在し、貨物ターミナルから一気に宅配なんてしてない。
ビジネス物流は主要拠点から企業に直送が基本。
少しは調べろよ馬鹿。 >>560
…で、千歳線の輸送問題解決のために快速エアポートをどうしたいの？
増結させたいの？空港利用者分離させたいの？現状維持でいいと言ってるの？ >>557
千歳線主要駅には11両化する土地はあるよ。
それをする金がJRにないだけだ。
もっと言うとローカル線縮小を進めるなかで千歳線に追加投資が政治的に難しいのだが
その問題は、BP輸送で多少の希望がでている。 >>561
はぁ？知っとるわｗ
だからそっちの室蘭からいきなり小型トラックで直接目的地に散らばすとか言い出しているのに対して呆れているんだろ
貨物ターミナルから一気に宅配なんてこっちは全く言って無い
小型トラックで直接宅配しないといけないのはトラックドライバー不足を指摘したら大型でなければ不足してないと逃げたそっちの主張だけ
北海道の集配拠点の頂点は巨大需要地札幌になる
ヤマト運輸の北海道支社もやっぱり厚別区の貨物駅近く
鉄道貨物の影響力なんて無いと散々言っているんだからそれから言っても今現在札幌が北海道の物流拠点になっているのも鉄道と関係ないはずだ
だったら貨物列車が室蘭苫小牧止まりになったところでそこから札幌までピストン輸送しなければならなくなるだけ
何が効率的だか >>565
散々言ってるが、鉄道貨物が無くなる程度で変わらん。
本州からの鉄道輸送なんてたかが知れていて、大半が湾港からのトラック輸送。
それで札幌の道路がトラックによって麻痺してる状況か？ 内陸部まで入る対道外陸上輸送のシェアは半分半分だよ
海運って港周辺止まりの荷が多いからね >>566
いや道路がマヒするかどうかじゃなく貨物駅は札幌に無い方が効率的だと主張してたんでしょ
全然話が変わった
それじゃ千歳線の旅客列車を思い通りにしたいから貨物を排除したい鉄ヲタの身勝手
荷主の都合は何処へやら >>568
おたくの方が筋が通ってるのは明らかだよ。でももう相手するのはよそうよ。
言葉が汚くなり始めてるし。 >>569
ごめんなさい＞＜；
>>546
上でも言ってる人居るけど、石勝線分岐点は空港敷地外な気はする
シールドトンネルで分岐も出来なくはないんだろうけどなにわ筋線もJRと南海の分岐点は開削で掘って別れた後それぞれシールド工法で掘っていく形になってた
あと石勝線の分岐点は駅からちょっと離れてるっぽいからあまり速度低いポイントも嫌だよね・・・ >>570
図解化する都合で離れてるだけで実は近い可能性
駅､分岐､急曲線をまとめて配置して減速区間を短く納める
中2線が折り返しなのもエアポ折り返し専用とともにすぐに石勝線分岐があるためとも取れる
元第2ターミナル予定地下までに分岐にすれば開削工法で設置可能 エアポートの自由席を完全ロングにするとかなり輸送力が上がる。 エアポートの指定席って、列車によっては1ヶ月前にマルスに入れるのは半室分で
残り半室分は前日とかに放出してるが
これって団体枠かなんかが絡んでる？ ご意見反映
しかし難しいな
一応分岐を滑走路から外して開削を想定・・・なんだが、このスパンだとかなり掘り込まなきゃならんかも
滑走路直下での深度がどのくらい必要なのか？
あと、現１／２番線保存祈願www
ttp://get.secret.jp/pt/file/1525553230.jpg
ホーム幅は誇張 保存祈願とは書いたけど、現実的にはムリだよなー
千歳線の上りは、そんなに暇じゃない
現支線から新支線へ下り方向に片渡りとか面倒臭いことするぐらいなら現１／２を廃止するわな
こういうことだが
ttp://get.secret.jp/pt/file/1525554653.jpg
ロマンはあるが、現実的じゃぁない >>568
初めから主張は変わってなく、札幌近郊に貨物ターミナルは不要で
室蘭や苫小牧の港の近くに持ってきて他の物流と組み合わせた方が効率的と>>484からは変えてない。
貨物列車での物流なんて全体に占める割合ひあまりにも低いので問題ないと言ってるのに、
物流が麻痺する、ピストン輸送が発生だとか目先の小さな事で言いがかりをつけてきたのは鉄道しか見ていないお前だろ？ まだやってんのかよ
論破されたら粘着せず無言で消えろよ >>516
外国人も殆ど道内限定じゃないの？
新函館北斗から新幹線経由で成田か羽田行くならまだしも。 >>564
なんで政治的に難しいのやら？
ローカル線への投資をなくして、重要幹線への投資を増やすって自然なことだが… 本当にしつこい野郎だな。別スレでも建てて暴れて来いや。 >>581
それで切り捨てられる側の自治体が納得するとでも？
もちろんその意見が正しいのはおれも同意だが… >>576
そこから石勝線地下分岐させるとあなたの想定する石勝線現線合流までの勾配が碓氷峠を遥かに上回る75‰ぐらいになるぞ
かといって高架分岐にしようとしたら滑走路地下出てからの勾配がエギつい事になる
下記なら現実的な性能限界範囲に収まる
駅が地下10m(標高13m)
駅から750mぐらいで地下立体交差
千歳線は2.5m上げて地下7.5m(標高15.5m)
石勝線は2.5m下げて地下12.5m(標高10.5m)
これで交差までの勾配は33.3‰
交差後は
千歳線美々の標高は15mぐらいなので千歳線はほぼ問題無し
石勝線現線合流点標高は23mぐらいになるけど距離があるので30‰ぐらいに抑えられる
https://i.imgur.com/e9CMzp2.jpg >>585
三河島ばりの曲線だな
曲線半径短くしちゃうとトンネル外径デカくしないといけないから余計コストかかるのでは？ 75‰て。
それはなさそうに見えるがな。
合流部の工事のことを考えると、現状更地の滑走路東で開削が自然かと。
石勝線分岐部は融通がきくから、万が一勾配が問題になるとするならそれをずらせばいいだけの話。
いずれにしても、滑走路直下の深度制限でいくらでも変わる話なので仮に滑走路西側で分岐したとしても東に抜けた後そこから駆け上がらなければならないのは一緒なので、千歳線も石勝線も本線からの分岐地点の調整で対応することになるんではないかな。
トンネルの工事費用を考えても西側分岐はナンセンス。 >>583
切り捨てられる側の自治体が納得するかなど考慮するに値しない。忖度は無用。 >>587
南千歳駅至近に空港ターミナルを移せばいいだけのことだと思うがな。
もちろん空港内での滑走路位置の変更は必要にはなるだろうけど。 >>585
>そこから石勝線地下分岐させるとあなたの想定する石勝線現線合流までの勾配が碓氷峠を遥かに上回る75‰ぐらいになるぞ
実測したら平面距離で3.4kmほどだぞ。
75パーミルって、255m駆け上がるつもりかw
>>589
すまん、それいくらかかるんだ？w
標高厨って、自分に都合のいい数値は書くけど、こういうとこがなぁ。 >>590
さあ？いくらかかるんだろ。
しかし地下線改良案もとんでもない額がかかるし、
空港利用の利便性は向上しても特急は遠回りになるよ。 >>587
すまん、計算間違いだったわ
標高と距離の上二桁逆にしてたわ >>587
空港会社の出方は現時点で不明だけども、
滑走路交差部が千歳線の２本か、石勝線まで含めた３本かと言われたら
「技術的に可能なら２本にしてくれ」と言うだろう。
よって滑走路西側での合流が求められるだろう。
>>575案でも滑走路脇まで700mくらいあるから合流は難しくは無い。
千歳線現路盤15m
空港線（千歳線）地下交差5m
石勝新線空中交差25m
んで、千歳線交差から滑走路の下まで行く間に石勝線が25‰で下った場合、
滑走路交差部の路面高は約7.5m、
千歳線はそれぞれ約4‰と約11‰で同一平面に着く。
滑走路交差トンネル高さが鉄筋アーチ部まで含めて約7mとすれば、
滑走路面とトンネル天端の距離は約8m。
8mあれば、空港会社から特殊工法での補強を求められても十分に施工余裕がある。 >>575
乙乙
今ある情報からだとこれ以上の予想は思いつかないわ
最初石勝線と繋ぐって工エェーと思ったけど、駅の南側を滑走路を直角に最短で潜ろうとすると結局石勝線の方向に向くから思ったより変じゃなかった >>588
道知事がからしてぎゃあぎゃあうるさいわけだが
しかも口だけで金は出さない
道に支援してもらう局面もあろうし無視は出来ないだろ
個人的には無視して13線区早く潰してほしいけどな >「技術的に可能なら２本にしてくれ」と言うだろう。
>よって滑走路西側での合流が求められるだろう。
東側の間違い？ >>595
口を出すだけで金を出さないなら支援になってないよ。 >>600
スイッチバックにするとどうしても交差支障が生じるから
ダイヤ編成上のネックになるじゃん。 >>573
そう。これが転換クロス・デッキ付きだと最悪。
自由席の中間駅からの利用は立って行けば良くないか？
ロングの席も減らした、座席少ない車両を、投入しても良いかも。 石勝線はそのままにして、帯広・釧路方面は今まで通り南千歳乗り換えでいいじゃん… >>603
それをいえば函館方面も今のままで良いとなる。
南千歳の乗り換えも同一ホームがほとんどだから苦ではないはず。 新千歳も国内線ターミナルと国際線ターミナルに分けてもいいんじゃない？ >>606
分かれてるじゃん
駅を、ていうなら地図を見てからレスし直せ、と言いたい >>599
用地買収＆勾配次第かなぁ
>>546だと農地を抜けてる様に見えるけど、GoogleEarthの3Dで見ればわかるが航空写真撮影後に建物が建設されておる
うなるほどある特会予算で移転保証をやるか、分岐を少し東にしてトンネルを長掘りするか >>608
千歳線合流の方？
ソーラーだから地下なら問題ないじゃない？ まあ石勝線の分岐はいくらでも融通が利きそうだが
それより、南千歳での4番線からの新線分岐の方が余裕がなさそうな
国道が近い
>>365だと、4番線〜3番線片渡り分岐の後に新線を分岐する様になっているけど、案外ホーム南端すぐぐらいで分けないとダメかもね
（高架の橋脚との兼ね合いがあるから完全にホーム端直後ではないだろうけど）
そもそも論として、既存支線が上り専用になれば、4番線〜3番線片渡りの存在意義は薄れると思われるので、新線の分岐位置はある程度柔軟にいけるかもと妄想
関連する話として、南千歳では対面乗り換えを考慮しなくて良くなるので、極論、１か２のどちらかと、３番線はほぼ貨物オンリーにしちゃえるよな
ただ、>>365のマークの解釈次第だが、石勝線の普通は新線経由にせずに４番線利用にするともとれるんだよな
そうするとあの片渡りは廃止できないが、石勝線普通は１日数本なのだからいっそ例外的に３番線利用としたほうがスッキリしそう
気にしすぎかな >>607
駅のほう。
南千歳駅も空港ターミナル駅であればいいのよ。
千歳空港駅時代のほうが健全だった。 >>614
空港ターミナルが南千歳駅至近にあって、滑走路が少々離れていればそれでいい。 今やってる国際線ターミナル部分の拡大だけで650億とかいってるな >>616
でも今の国際線ターミナル、できた当時はガラガラ。誰が利用するんだって感じだった。
それがだんだん増えてきて対応しきれなくなって増設なんだから、
初めから先見の明があったら、そのこと見越して作っていたろうな。 見越して、南側の用地を確保して、現にそれが功を奏しているんだけどな。
はじめから現増設分を含めた規模にするのは無理筋。 国際線旅客が年間100万人超になったのは2012年、2016年に250万人超で2012年の2倍以上に増えた
2017年は300万人以上らしいし、近年の伸びが異常
これを新千歳空港開港当時に予測するのは無理筋 >>365
南千歳の配線も整理して1・2番線から真っ直ぐ空港トンネルへ入れるようにできないかな >>365の配線図ってよく見たら室蘭本線って雑な間違いしてるな >>624
お前バカ？
ニワカが知ったか書いてんじゃねーよ >>624
そうだな。
さすがに南千歳に室蘭本線は通ってない。 杉山淳一はもう記事書くのやめた方がいいよ
また間違ってるし。(新)新千歳空港駅は3面4線だっつうの。 新幹線が来れば、もう必要ない線路を作るのか
馬鹿げている
札幌駅の二の舞だろう >>628
もしもし？ 新千歳空港は仙台･東京便の為だけの空港だっけ？ むしろ、これするんだったら北海道新幹線をやめたほうがいいわな >>632
新幹線と絡めるなら、そりゃあそうでしょうよ >>633
札幌五輪に絡めて新千歳空港まで新幹線延伸の話が出るぞ？
下手すりゃ南廻りルート建設まで。そうすりゃ千歳線の特急本数減らせる。 新千歳空港はターミナルも充実しているしでも、ぼったくってんじゃね？
山菜そば６００円って他ならどう考えてもそこまでの値段にならないって。 ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180511-00010000-norimono-bus_all
地図出てるけど雑い
このスレのが良い >>635
ギャグで済めばいいけどな。
「新千歳から会場までのアクセスがー！」とかで直ぐにハコモノ建設を突っ込んでくるからな。
特に東京五輪後の事業として欲しい企業も多いから。 どうせ石勝線とつなぐなら夕張あたりで五輪やりゃあいいのに
札幌一極集中はよくない。 >>639
記事内容もこのスレのまとめ
ラクな仕事だな >>636
函太郎もやたら高いしな
不味くはないが、他の函太郎の店舗と比べてもちょっとアレすぎ
醤油の味もいじりすぎだしな >>627
これな
ttps://news.mynavi.jp/article/railwaynews-120/
実際の現存施設との兼ね合いも全く無視されているしな
杉山氏は、むしろこのスレを少しは参考にした方がいいと思うwww 苫小牧からの道南バス
観光バスから路線バスに変わって乗るのは空港職員くらいだろう
JR北海道倒産するわ 空港急行に充当される南海8300系はドア横にスペースを空けてるのが特徴。これは他社もマネて欲しいなー。
この多目的スペース(実質スーツケース対策)
名鉄の電車もクロスシート潰してこれ採用したらどう？
https://t.co/nzWVn7KAN4 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) 空港急行に充当される南海8300系はドア横にスペースを空けてるのが特徴。これは他社もマネて欲しいなー。
この多目的スペース(実質スーツケース対策)
ｺﾋの電車もクロスシート潰してこれ採用したらどう？
https://t.co/nzWVn7KAN4 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>604
規則上は徴収。
車内放送や掲示で告知。
自由席のロングを更に座席を減らした車内に改良したらよい。
車イススペースとして座席の無いスペースを増やし、詰め込み仕様に。 国際線ターミナル建設の前に検討されていた案は、
「現状の南側」か今の場所か、だった。
南側案が潰れたのは苫小牧市に跨るため、物販やら固定資産税が千歳市に入らない一方、
今の場所は自衛隊の基地を中国などの国際線客に見せたくない、という意向もあった。
まあ、その基地云々は茨城空港でも同じ話があったが、スルーされているし
どうでもいい話だが、その頃はJLのホノルル線が廃止され、国際線はKE/JL共同運航便
「だけ」になっていた。つまりボーディングブリッジが2つあれば十分な規模。
でももしそこに建物があったら、延伸計画は苦労したと思う。
あと、南千歳駅付近も国道36/337号の分岐辺りは「北海道らしからぬ」窮屈な設計を
強いられている。そこに新たな建造物を作る余裕も無さそうな気がするが…
もう一つ、その昔は「札幌＝千歳空港間にリニアを」って地元が騒いでいた事もあった… ファイターズ新駅は1面4線にして快速は通過、
普通もサッポロビール庭園駅ぐらいの扱いにすればいいと思うのですが、
皆様のご見解をお願いいたします。 >>653
駅は引き込み線方式と案は出ているのだが…。 ttps://www.hokkaido-np.co.jp/article/184554 南の観客は北広島駅を使えってことになるんだろうな
構成比から言っても大丈夫とは思うが それか上野幌か新札幌まで一旦下って乗り換えるか
少数派が面倒を背負うのはやむなしと見るのか 新幹線札幌駅といい、貨物の平面交差立体化といい、球場新駅といい、空港駅スルー構造化といい、
どうして北海道は大掛かりな工事と巨額の費用が伴う事ばっかりしたがるのか >>661
今までやりたくても金が無くてできなかったんだろ
国もようやくやばいことに気づいて慌てて投資し始めただけの話
やっぱり北海道単独なんて無理だったんだよ >>662
とはいうが、これまでも工事するだけ工事してもあまり役立っていないものも散見されるのだが。
苫小牧～室蘭の電化設備とか >>661
ケチった先人のツケ(新幹線駅と貨物交差と新千歳空港駅)の精算と受益者負担の明確化(球場駅、本線上じゃなくすることで負担を押し付けられる) 苫小牧～室蘭の電化は昭和55年で国鉄時代の話
昭和50年に札幌～室蘭で急行が10往復、東室蘭～室蘭は日中毎時2本以上あった
当時は千歳線も含めて非電化だから、札幌～室蘭をまとめて電化した
千歳線も普通列車は毎時1本も無かったから、主に室蘭発着の急行列車の速達化と効率化でしょ 工事するだけしてだの急行の効率化が目的だの、
30年以上苫小牧～室蘭の普通は電車だったことをわかってて言ってるんだよね？ >>664
だが、果たしてそれは長期的視点で見ても必要なのか？低コストでできる代替手段は無いのか？
という事も考えて投資しないといけない。 >>663
苫小牧～室蘭は昔の話だからな
それより西の里信号場とか美々2、3番線とか明らかにいらないのに作ってる設備が多すぎる。
ようやくしよう停止かけ始めたが本当になんで作ったか分からん >>662
国が主体でやるんじゃ無いだろ
JR北海道がやるなら支援する程度だ
無駄金使いの天才と言うべきJR北海道
札幌駅新幹線ホーム、作ったばかりの特急車両解体 >>661
札幌駅の在来線ホームの問題は名鉄スレの住人が呆れてたな。 新幹線を桑園までトンネルにするのだから、じゃあその分の空きスペースで札沼線桑園－八軒のオーバークロスや折り返し線造れば札幌駅のバカみたいな使い方が直って
新幹線は現ホームでいけるんじゃないの？とか思うけどな・・・ 不動産の収入と札幌再開発考えたら大東案一択しかありえねーけどな。
利便性？税金ケチるために民営化したんだから企業利益最優先だよ >>673
空きスペースはないんだが…。
新幹線で現ホームを使うのも無理があるんじゃね？ >>675
いや、桑園から琴似にかけて在来線の高架の南側に新幹線の高架を通すスペース空けてあるでしょ
でも新幹線は地下を通ることになったんだから地上のスペースは使わず空くわけで >>677
全線についてだけどドアカットしないなら半分くらいの駅のホーム延長が必要 壮大な計画が完成すると
特急：札幌ー空港経由ー函館 毎時１本
札幌ー空港経由ー釧路または帯広 毎時１本
札幌ー空港経由ー室蘭 毎時１本
（貨物・臨時用毎時１本分）
快速 札幌ー空港経由ー苫小牧 毎時２本
札幌ー空港 毎時２本
普通 札幌ー北広島 毎時２本
札幌ー空港 毎時２本
これくらいの本数にはなりそうだな。
特急が毎時３本経由することで混雑緩和になりそう。
線路容量にも余裕が出るから、普通列車を毎時２本くらい直通させると沿線民は普通を使うのでは。
ただし利便性向上で新千歳経由道内の旅行が増えて混雑しそう。 >>677
上にもあるけど、６両パターンと9両パターンで停車駅を変えるのはありかと 再開発しても不便なとこには客なんか来ないぞ
何で高いカネ払ってたかが地下鉄駅行くのに1km近く歩かされなきゃならんのよ >>681
より、新千歳から札幌までが９両なのであって小樽まで９両はあり得ない。 運用の都合を考えたら小樽までもあり得ないことはあり得ない >>680
札幌ー空港経由ー室蘭 毎時１本
ないないないないこれはない 1000億もかけて鉄道を改良するくらいなら、空港ターミナルを改良したほうがいいわ。 >>690
国際線ターミナルの増築分だけでも650億かけてるわけで >>691
南千歳駅至近にターミナルがあれば南千歳駅を空港ターミナル駅にできる。
南千歳駅が空港ターミナル駅なら、こんな新線ルートは不用。
国内線か国外線ターミナルのどちらかを移転すべき。
南千歳～新千歳空港が本線から外れた支線になっているのが諸悪の根源 >>693
千歳空港が民間利用の時代でしょ？
現状のターミナル地下にJR駅というのは雪の多い土地柄を考えると良くできていて、
天候に左右されずに利用できているのは便利。
つい最近まで旭川へも乗り換え無しの特急で行けていて便利だった。 追分側にも頭端式ホームが1線作られて室蘭線経由の旭川行き特急が走る可能性……ないな >>692
これこそないな
朝から晩まで３０分おきに室蘭まで特急走らせるよりない ちょっと思ったんだが、苫小牧IRの計画とか今後の滑走路延伸を踏まえると、現在の滑走路南端よりも500mぐらい南まで行ってから回り込んだりしないだろうか。
石勝線向けも遠浅を早来あたりで接続とか。 >>697
そうだな。
札幌ー室蘭間特急電車運転(30分毎)の方が現実的。 といっても今現在北斗とすずらんで18往復だろ？
もう少し増やせりゃ朝晩だけでも毎時30分いけるんじゃね？ 室蘭行き特急は２～３時間に１本。北斗の東室蘭接続の利用が多いと思われるが、
毎時１本とすれば、北斗利用者は減るんでは？（乗り換えも必要だし）
空港経由とすれば、札幌ー空港だけの利用もあるし、空港ー室蘭といった利用も見込める。
この列車は旭川直通に戻せば、旭川へ行く客なども見込めて列車として採算に乗りそう。
でも、苫小牧ー東室蘭間の普通は毎時１本から、２～３時間に１本に減便されそう。
地元の不満・利便性対策なら室蘭特急の半数を苫小牧ー室蘭間快速にする方法もある。
特急40分、普通60分程度なので、これもありだろう。ちなみに高速バスは毎時１本。 今の室蘭って人口8万人の衰退した地方都市だよ
観光含めてそんなに需要ないって 観光に在住人口は関係ない。
が、室蘭にそこまで魅力的な観光資源があるわけでもないな。 暴論
新幹線の札幌～長万部を5年早く先行開業させる
函館～長万部はリレー特急でつなぐ
そのうちの何本かを東室蘭まで走らせる
そこで電車特急に連絡させる形をとって空港駅～東室蘭間の気動車特急全廃
これなら無駄に気動車へリソースを割かなくてもよくなる
今回の件も国交省に要望したのが発端なんだから、国交省についでにお願いしちゃえ >>705
いいんじゃないか。
良いと思うが。
室蘭ー札幌間全面電車化で良いよ。 >>700
非現実の極みとして室蘭（東室蘭ではない）30分おきを提示したんだがw
ターミナル移転は、だから極みを超える非現実さ
室蘭30分おきは、相対的には現実寄りかもしれないが、絶対的に実現性が皆無なのは両者同じ
なお、上記の例において室蘭を東室蘭に置き換えたところでさして変化はないwwwww >>702
苫小牧～室蘭の普通は毎時一本維持でしょ。
長万部～東室蘭～室蘭は、新幹線開通後、現行の特急分の快速を運転。 >>708
いや、現実的な方法として、札幌ー室蘭間特急30分毎運転で良いよ。
その程度の需要は十分ある。 普通・快速は空港には行かず、
特急のみ空港経由になるなら
室蘭方面特急の毎時2本は問題なさそう。 >>711
千歳線快速は、空港行かなくなれば、普通に格下げ。昼間10分おき？ >>710
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww >>710
これは・・・
ファミレスに一人で入ったのに水を四人分出される的な現象がおきてるのか？www だいたいそんな需要があるなら現時点で走らせてるっつーの >>705
新型特急車を四季島のようなEDC式にして架線下ではパンタ上げで運転すればいい
そうすれば北斗廃止後に石勝特急車として使えば空港駅のディーゼル臭問題も解決できるかも
その目的なら空港駅から駒里までの電化が必要そうだが >>717
そんな手間と金のかかるおもちゃを作って大丈夫？
新幹線の末端区間開業は同意だが
今更だな
そこは九州はうまくやった >>717
今の北海道にそんな手の込んだもの作る余裕はないんだよ >>717-719
キハ285までお蔵入りになったのに、
そんな手の込んだの作れる＆使いこなせるかね？
（あっちよりはハードル低そうだけど）
それに初代TGVやﾂｰﾁｬﾝﾊｵに近いシステムだから、
短編成向けは難しいんじゃないかな？
むしろ鴨の赤熊の後継に応用して、
DLモードで貨物駅の架線なしラインに入ってE&Sとか
新函館北斗-東室蘭をDLモードで走るほうが
まだ現実味ありそう とりま換気を強化したほうがなんぼか現実的だわな
それかこれが一番低コストwwww
ttp://www.asahi.com/kansai/travel/ensen/image/OSK200810040036.jpg
これはネタだけどな 地下だから、トンネル手前でエンジンカット、
惰行で駅まで走って、タンクのエアで停止。
発車するときは、こんなので。
ttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AA%E3%82%A8%E3%82%B9%E3%83%86%EF%BC%9D%E3%82%AA%E3%83%94%E3%83%81%E3%83%8A%E3%83%BB%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%A0#/media/File:SpintoreOpicina.jpg >>718-720
でも電気式特急車は入れるってプレス発表はしたんだっけ
東は作らんだろうからたぶん北のオリジナル
ならそこにパンタとインバータを追加するだけだからキハ183の魔改造よりハードルは低そう >>724
電気式にはインバータは既に組み込まれている
北海道は交流なのでパンタ以外にトランスとコンバータを搭載するキサハが必要 >>725
そうなのか、どうも
でも電気式でエンジン分散したらどう考えても効率悪そうだから
四季島みたいにエンジンは1両に集約させそうだけどな、ならキサハでも問題なさそうな
それでもその車に客は乗れるし魔改造エンジンより可動部の無い電気機器の方がメンテナンス性は高い 海外でも電気式DCはふつうにあるのに分散式大好きの日本が電気式に限って車重の重くなる集中式を好むとは思えないよ
四季島は寝台車にエンジン積みたくないからやむを得ずああなっているわけで
分散式の交流電車⇔気動車も日本メーカーの車両が既に営業についてる>>721 １番線 団体・臨時：現ホーム
２番線 団体・臨時：現ホーム
３番線 千歳線上り（石勝線下り）
４番線 千歳線下り乗車／エアポート専用、または新千歳止まり普通列車も
５番線 千歳線上り降車／エアポート専用、または新千歳止まり普通列車も
６番線 千歳線上り降車／エアポート専用、または新千歳止まり普通列車も
７番線 千歳線下り乗車／エアポート専用、または新千歳止まり普通列車も
８番線 千歳線下り（石勝線上り）
>>576の片渡り線により１／２番線利用を図る 以下余談
新千歳発でのニセコ（スキー）エクスプレスの復活（新造または改造）、１／２番線利用は、考えられてしかるべき
コヒに多くは期待できないが、需要はバカみたいにある
荷物がやたら邪魔臭いスキー客をエアポートから隔離するという点からも重要
フラノについてもこれで良いが、トマサホの復活となると新３番線を利用するか、１／２番線発の南千歳スイッチバックという妙な運用になるか
これだけのために現行１／２番線の先を掘り進めて繋げるなんてことはありえないし
いずれにしても、クリとノースだけになったリゾート列車の再整備は、新千歳魔改造の前に、今すぐにでも取り組むべき
とんでもない機会喪失だ とりあえず特急エアライナーニセコを１日３本運転すればいい。 新千歳空港駅の路線改修構想 実現性は？千歳市が困惑
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/190911
早速千歳から疑問の声が。千歳にとっては現状の方が都合良いもんな。 >>729
列車本数が多い場合は直流有利
列車本数が少ない場合は交流有利 >>734
南千歳駅廃止はないだろ、無人化はあるかもしれないにしても
美々wなんかに比べりゃそれなりに利用者もいる エアポート通過はあるかもしれんぞ
まあ、新聞に出た線形だと上りは減速しないと入れないから停車するかもしれんが >>461
貨物を室蘭線経由デルタ線建設が一番あり得る案だな。
千歳線はもう貨物を走らせる余裕がない。 結局は予算の通し方の問題か
空港特会でさえ新幹線の4倍の予算があるんだよな。
空港がらみでもなければ、鉄道に公共工事予算が下りることはない。
国の公共事業予算は年間6兆円。そのほとんどが道路に使われ、
鉄道は1千億円ほど。このうち新幹線に755億円
https://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org521274.jpg 南側通り抜けは多分通らないな
空港利用者急増で現空港駅が手狭で大きくしたいというところまでは空港側の投資としてもまだ理解できるだろうけど
南側のトンネルまでは縦割り航空局の理解得られる気がしない
特に帯広釧路なんて帯広空港、釧路空港の存在価値下げる鉄道に投資なんかあり得んて考えになりそう >>742
この件が投資対効果に見合うとは思えないが。それはさておき、この南側通り抜けが出来たくらいで、
帯広空港、釧路空港の存在価値には全く影響しないだろ >>469
岩見沢～旭川が雪ひどい時は札幌・千歳方面は大して降らないか快晴なんてこともある
逆も同じ
あのあたりは風向き加減で雪の積もる場所にとんでもない違いが出る ttps://trafficnews.jp/post/80493
今日は日の目？を見てるけど、普段東成田で旧ホームみると切ない気持ちになるんよね
これのこともあって、新千歳現1/2番線は臨時用でもいいから活用して欲しいと思う次第 今年リニューアル完成する現駅が勿体無いので、エアポート専用ホームとして残して、
新線ホームは苫小牧・帯広方面直通用とするのはどうだろう？
京王新宿駅と新線新宿駅、または近鉄上本町駅の地上にある大阪線ホームと地下にある奈良線ホームの関係で 新旧ホームが離れるってなんかソースあんの？
１面２線新設→現ホーム閉鎖して改造→最終的に２面４線路
なんじゃないの？ 道新の線形図見た感じ新しく3面4線作るっぽかったけどな 完全新設＆現駅放棄ってもったいねぇ。
空港の会計が有り余ってんのかねぇ。 建設新聞な
現駅の西で、三面四線で、降車専用を作るんで結局番線は六つになるというやつ >>748
>>749
せめてこのスレの中だけでも、もう少し読もうや >>732
トマサホに関しては、「一応」札幌発着の需要も鑑みれば、3番線８番線利用となるのかな
他の石勝線特急と同じ扱い
大分インバウンドに喰われているからドメの利用はその分押しやられてはいるが、以前と同じとするのであれば札幌発着となるだろう
ただ、冬場（さらに言えば春節の超高需要時）朝夕二往復分の需要がもしあれば、朝 札幌-トマム-新千歳 夕 新千歳-トマム-札幌 という変則運用もあるかもしれない
その際には、石勝線現行線を使って南千歳でスイッチバックも個人的には魅力的
「春節の時だけ石勝線優等列車で唯一旧線を利用」というレア感も悪くない >>754
千歳線列車のみの通り抜けで良くないか？
快速は苫小牧まで運転。 ●特急すずらんは快速に格下げして、浮いた789系でカムイ増便
●長距離利用者をｕシートに誘導。
快速すずらん
札幌ー室蘭
使用車両：733系4000番台
室蘭←□□■■□□→札幌
□：自由席
■：ｕシート
途中停車駅：新札幌、※(一部の便停車)北広島ボールタウン、北広島、恵庭、千歳、新千歳空港、
沼ノ端、苫小牧、白老、登別、幌別ー(各駅)ー室蘭 実際のところ、なんだかんだ言って2030年に新幹線が札幌までできる（はず）の頃まで
工事はかかりそう。
そうなってくると、「ぶちぬくメリット」が確実に減る。特急は洞爺か東室蘭まで。
（気まぐれで長万部行きもあるかも、だが利用圏外）
帯広方面も、帯広から先はあるかどうかわからん。
トマムは既に経営権は星野リゾートにあるし、別に鉄道が無くても問題ない。
…と言う事で、直接得をするのは苫小牧か室蘭かって位。
そのためにいくら金かけるんだ？という事。
現実的な落としどころで、新千歳空港駅改造ぐらいが身の丈に合ってないか？
9両対応、引き上げ線整備くらい。 快速が苫小牧まで何本か直通して通勤便利、苫小牧民歓喜、とかになるんかね 新千歳空港の車止めは何の為にあるのかを考えれば。
快速は新千歳空港止まりでFA。 急行エアポートに格上げして苫小牧札幌をピストンでいいよ もともと北海道の特急料金安いから
急行にする意味がない >>764
急行どころか特急で構わない。
空港乗り入れは特急に限定し、
快速は千歳まてでも良い。 >>766
ロングシートの有料特急か。
それじゃ北斗とかちおおぞらはさらに追加料金取らないとな。 今日、札幌始発のエアポートの先頭車両に乗っていたら（721系）
ところどころクロスシートに日本人が座っていたんだけど、
中国人らしき団体、席が空いているからここ座れみたいに
いきなりそれぞれの空いてる席に座ってきた。
中国じゃ当たり前なのかもしれないけど、日本人ビックリだわ。 苫小牧をどんな都会と思い込んでるのか知らないが
エアポーロ直通なんて幻想もいいとこ >>768だけど、説明が足りなかったかも。
座ってからリーダー？らしき人がそれぞれ座った人たちを
席を移動させたんだよね（あなたはこちらの席の方がいいみたいに）
なので、日本人としては隣に座った人が代わって違う人が座ったので
なんかびっくりしたんだよね。 >>775
すでに座っている無関係な人に対して席移動を促すのでなければ大丈夫だね。 南千歳の現地をみて思ったんだが
建設新聞の図では新線の分岐は４番線から西に〜となっているが、どうも窮屈
道路高架橋との干渉もなぁ
千歳線上りと石勝線を少し東側にずらした上で、二番線の延長に、今のトンネルの東側に作る方が良いのかも・・・
もしくは千歳線下りをなるべく現トンネル構造物に近づけて、余裕を作るか
さてはてどうなることやら >>778
でも今の新千歳に行く線路は千歳線下り線と接続しているからさらに4番線（下り線)と接続となると南千歳駅での配線がいまいちの感じが。
ならば、上り線から分岐しそのまま本線を地下で交差し今ある地下線と並行。新千歳空港駅付近で今ある路線と交差、で良くない？ 地下分岐も考えたが、コストでどうか
千歳線上りを少しずらす余地は確かにありそうだし、結局そうなるのかなと >>780
苫小牧からの下り線を南千歳の石勝出るルートに分岐でつないで4番線は地下潜る2番線でよくね？
んで登りは3番線の既設のトンネルでいい >>782
ちょっと曲解してるかもしれないけど、
＊現行千歳線下りを、現千歳線支線トンネル構造物より南側で石勝線に渡す（石勝線は新規に数百メートル電化処理要する）
・・・これにより、２番線は石勝線＋千歳線旧線下り（主に貨物や新千歳空港駅を経由しない普通など）となる
＊４番線南側の現行線路を撤去し、そこに新線下りのトンネルを新設
・・・４番線は千歳線新線下りで、新設トンネルから一直線
＊１番線は（石勝線＋）千歳線旧線上り（主に貨物や新千歳空港駅を経由しない普通など）
＊３番線は千歳線新線上り 〜 現千歳線支線トンネル利用 そのまま
ということかな ２番線について、４番線〜トンネルの工事期間中にトラフィック増大の懸念はあるが・・・ただ総量としては今の南千歳〜札幌ターミナル間のトラフィックな訳だから、なんとかなるか？どうだ？？
一旦出来てしまえば、貨物＋ごくわずかの普通だけだから、２番線を石勝線と千歳線下りで共有しても問題なし
１、２番ホームは閑古鳥となるがまあよかろう
また、札幌寄りのクロス頻度も、現行より減ると思われるので問題なしかと
移行期間の懸念はあるが、出来てしまえばスッキリだね >>783
多分そんな感じであってる
植苗廃止して普通も全部新千歳空港通して1～2番線のホームは撤去でいいくらいに考えてる ３、４番線も、トラフィックは多いけど停車は減ると思われる
特急は全通過、エアポートは朝夕30分おき＋日中１時間おきぐらいの間引き停車になるかと
＜千歳市から、レラと学校の需要はあるから停めろ、とのゴリ押しが入ると予想
（実際レラは自家用車か観光バスの途中立ち寄りがほとんどだと思うけどね）
なので、日中は白石ほどひどいことにはならないかと
（白石の様に上下線で朝／深夜のパターンを逆転させる様な感じでもないかな・・・） 普通も全部新線かもね
あまり気にせずに石勝線千歳止まり普通も新線を通しても、そんなに問題ないかもしれない
間違えて乗った外国人が千歳でポカーンとする光景は１日１回はあるかもしれないけど 空港駅を9連対応に伸ばし、指定席は3両に。
自由席は全てロング&車端は座席無しの詰め込み仕様に。
ぶち抜くより、輸送力上がる。 空港駅を9連対応に伸ばし、指定席は3両に。
自由席は全てロング&車端は座席無しの詰め込み仕様に。
ぶち抜くより、輸送力上がる。 室蘭～苫小牧は架線が引いてあるので素人の考えながらそれを利用して
市電みたいな感じで1両単位で運転できるとかできないのかな？ 内地民だが、昨日苫小牧駅に行って、あまりの寂れっぽさに呆れた。
駅近にあったダイエー、長崎屋、イトーヨーカドーは全部放置。（長崎屋跡にはドンキが入っているが）
駅ビルも閉鎖、意味もなく離れたバスターミナルも閑散（これは昔から）
駅前商店街に殆んど店は無く、あるのは東横インやそれに準じたビジホだけ。
まあ市民はイオンやその辺りの郊外型店で買い物しているから寂れているのと
ちょっと違うが、「これが全特急が停まるような駅か、少なくとも千歳や東室蘭の方がマシ」
と思わざるを得なかった。
もしIR特区になんか指定され、そこで散財した奴がいたら、一気に駅周辺に住みそう。
ともかくここで「一部でもエアポート苫小牧延長」と言っている奴は、
今の苫小牧駅の惨状見てから物を言えと思った。 >>793
JR北の特急停車駅は、現状ほとんどそんな感じだろ
車社会になったから駅前が衰退するのは当然
釧路なんかもっと酷い >>793
>もしIR特区になんか指定され、そこで散財した奴がいたら、一気に駅周辺に住みそう。
住所不定無職ですねwww
>>794
よう、胆振住民
釧路など、他を引き合いに出してる時点で終了
相対的な話はどうでもいいのさ、絶対的な苫小牧駅の惨状を見ろよ
毎日見てんだろ？wwwwww 苫小牧は柳町駅を作った方が良いと思うの
あと岩見沢には大和駅 >>796
苫小牧が良いと言っているのではない
絶対的にほとんどの特急停車駅周辺は衰退している >>793
ただ、運用効率化のために、エアポート苫小牧行きにして新千歳空港より各駅停車、その分普通を廃止はあるかもしれんよ >>800
苫小牧まで足を延ばす編成を短編成の普通から長編成の快速に変えてなんで効率化するの？
てか建設新聞の配線図からエアポを苫小牧方に伸ばす気無いことは明らかなんだけど つーかこの計画そもそもやる気あんのか？
新千歳空港貫通したって大したメリット薄いし
そんな何千億も金もらえるなら第二青函とか札幌～八軒複線化とか小樽～琴似間複々線化とか結構他にすごくて効率良くなりそうなことあるだろ
そっちやれや 新千歳空港以外の案には、
空整特会の金が出せないという
致命的欠陥が。 エアポートや札幌市内をこれ以上便利にしたところで客増えないだろ。 >>805
苫小牧を便利にするよりかは10000倍マシだがな >>805
そのための十勝・釧路、室蘭方面の特急停車対応では？ >>804
確か元は税金だろ？
国が整理すりゃ使えるだろ 何をどう語っても与太話の域を出れない哀しさ ＞北海道の鉄道のこれから。 >>809
現在の空港整備特別会計の主な収入源は空港使用料で
国の一般会計からも入っているけど、なぜか相当額が国債整理基金特別会計へ振り替えられている
今後、空港運営会社の民営化で特会がどうなるか不透明なので、あてにしない方がいいかもね >>803
道警庁舎近くの駅前のヨーカドのトイレで変態2匹捕まったコリ似のコリニアン乙 すごい発見した！
なんかちょうど良いところに
サイクリングロードがあるじゃん
あれを鉄道用地に転用したら
いろいろ解決できないかな？ まあ落としどころとして
・一次工事で新千歳空港9連化対応
…もともと小樽＝札幌間は50系8連が走っていたから、快速停車駅と札幌～手稲間だけなら
延長は可能かと。
・発寒中央(辺り)に引き上げ線設置(計画案はあり)
・札幌＝苗穂の5線化、苗穂引き上げ線の電化と車両基地廃止
直接関係なさそうだが、極力札幌駅での交差支障を減らす
・ダイヤの規格化で快速４、普通２、貨物２、特急４にする
(実際は特急2本/時分は「エアポート」上位種別)
で2次工事で南千歳＝新千歳空港の複線化、引き上げ線の整備。
（できるんだったら空港駅の4線化）
…まあこれでベストかはわからんが、これ以外にも札タの交差支障とか
パターンダイヤ化のためには「いかに交差支障を減らすか？」も必要。
あと手稲の基地辺りの買収より、苗穂の売却の方が高く売れるだろうなという思惑も。 JR案とかけ離れ過ぎてて何の落としどころかサッパリわからん。なんで空港特会使って札幌のローカル輸送を強化しないとならないんだ。 そもそもなんで一時工事で9両化しないといけないのか理解できんわ
計画の新駅ならまあ、おおぞらとか北斗とか
10両の車両が止まるから10両対応するホームになるだろうからその余波でエアポート9両もできなくはないだろうが
旧駅を9両対応する必要はない 落とし所ワロタ
世間知らずな鉄オタ感出てていいね！ 新函館北斗～東室蘭が電化されてれば、室蘭～苫小牧の架線も無駄にはならないんだけどな。 >>793
全面的に同意。
地方で駅前や中心部の空洞化が避けられないのはわかるが，
苫小牧はとくにひどい。
曲がりなりにも１７万の人口があるのに
ここまで駅前がひどいところもそうそうない。 だから言ってるだろ、他を引き合いに出す時点で終わってるって。 2015年度の数字だが、JR北海道の乗降客数上位10駅で札幌以外の駅は、
3位新千歳空港駅、7位小樽駅、8位千歳駅、10位北広島駅だけ。
苫小牧駅は26位で、恵み野駅とほぼ同数。 >>824
終わってるのは北海道全部だ
他がどうこうという話ではない >>826
それが他との比較ということに気づかないバカ苫小牧愚民。 >>828
ほんとこいつバカだね。
比較行為を既にしてることに全く気づいていないのか。
他ガーって言ってる時点でおしまいだ。 >>829
北海道全体のことを指しているから
比較対象は他県になるはずだ このバカは苫小牧を直接的に貶めるレス以外は全部敵と思ってるから
何を書いても無駄か 空港アクセスの話なのに苫小牧を出さなくても。
苫小牧へは便利なバスをご利用ください。でもいいわけで。
室蘭も同様寂れているが、今後特急すずらんを維持するのかが課題だろう。
逆転の発想が快速エアポートの直通だが、これだと輸送力がもったいない。
だがしかし、空港駅で折り返しが増えるとダイヤが組みにくいから、
あえて「苫小牧車庫」に延長するのも悪くないってことだろう。
苫小牧まで快速が便利になれば、すずらんは廃止でいいだろうし。
なんなら「特快すずらん」として
札幌ー新札幌ー新千歳国際空港ー苫小牧～主要駅～東室蘭ー各駅ー室蘭という列車でもいい。
通過駅救済として、千歳ー東室蘭間「現路線経由」普通（１～２時間に１本）を運転すればいい。 >>830
こんどはひとまとめか
アホだね
札幌と苫小牧を同等に扱えるとでも 意地でも特急券を買いたくない意気込みだけは伝わってくるな 新千歳空港に十勝釧路方面の特急が経由できるようにしようとしてるんだから、
新千歳空港への乗り入れは特急だけでいいよ。
沿線住民にしてみれば荷物抱えた空港利用者は邪魔な存在だったんだから。 北斗やすずらん乗ってて苫小牧で降りる奴結構いるからな
わざわざ快速は苫小牧まで行かないだろう 新千歳空港駅できて苫小牧は快速がなくなり冷遇されたからな。
今ではその代わりとしてすずらん利用ではお得なきっぷを使えば普通料金と
大差なく乗れるからそれでも良いのでしょう。
快速が復活したら現在普通の利用者と合わせそれなりの利用はあると思う。
あっ、苫小牧へは特急での通勤需要はあるね。 721系エアポート編成から中間車を3両抜き731系に組み込み、ロング化推進で。 >>836
当たり前だろ？片や普通運賃と一部の客はuシートで追加料金、片や前金で貰ってるとはいえ、普通運賃の4割引以上の糞客。どっちが大切かよく考えてみろ。 >>838
快速とか苫小牧の定期客のために優遇するわけねーだろ。
素直に特急料金券買うかかよエール買え、このホッキ野郎 >>821
苫小牧駅は乗車人員がたった3500人だからね
しかも利用者も年々減ってる
駅前がショボくても仕方ない
おまけに苫小牧市自体が人口減になってる今後増える見込みは無い 2扉クロス車を作って急行の復活というのはどうでしょう。 なんか、直通構想で調子に乗ってる田舎者の日胆住民がおるな。
それがせいぜいで、それ以上の恩恵追加なんざあるわけないだろ。 >>848
急行。
特急でも2扉は別に悪くないよ。 uシート車だけ2扉で幅広にして定員増やした方が良かったんとちゃうか >>851
エアポート以外も有料にしないと上手くいかないかも。 721は立席だと本当に居場所がない。
大体白石で降りるカスばかりなのに。 721と73xに同じ人数の人を乗せて混雑度を比較する実験してみたい >>850
急行料金を取るのだからいいんではないの
料金をはらいたくないなら快速や普通を使えばよいという。 721系5000番台は731系性能だから、731系に組み込みで。721系はエアポート運用から外すべし。
自由席はロング&デッキ無しで良さそう。 (小樽～)札幌～空港で急行列車を設定すると
急行料金は札幌～空港で550円、小樽～空港で750円
（もし指定席をもうけると札幌～で1070円、小樽～で1270円）
特別急行だと料金が札幌～で1140円(通常期)、小樽～で1650円(通常期)
特別急行だと高いと思うので、急行か全車μ快速を設定するのが妥当な線かと思う 新千歳空港経由の特急設定で良いし、
特急の新千歳空港経由と共に快速エアポートは廃止し、
小樽ー札幌ー千歳を走る快速いしかりライナーか千歳ライナーを運行すればいい。
いずれ函館方面の特急は新幹線に変わるが苫小牧・室蘭行きの特急本数増で対応するば補える。
今、JR北海道が必要なのは道外から空港経由でやって来る利用者からの増収。
沿線利用者の席が荷物抱えた空港利用者に場所を埋められて座れない状況が混雑の原因。
場所を専有する利用料として空港利用者には特急を利用してもらうのが適切。 JRが値上げを言い出したけど、それなら近距離定期代をガッツリ上げて地元客を追い出せは、増発しなくても良くなるんじゃないの。
増発したって収支の面ではマイナスだろうに。 >>860
廃止説明の時も「地元のお客さんが乗ってくれないと」と意うのだから
地元客を冷遇するのはあり得ない。
「年に1回乗るかどうかだけど廃止しないでくれ」と意っている住民と同じだなw。 反対意見もあろうかと思うが、運賃自体を2割値上げ、特急料金は廃止
（指定席券のみ50キロ以内500円、51キロ以上800円とする、指定席は定期等では利用不可）
こうすれば、運転本数を劇的に減らせる。特急という名の指定席付き特別快速が増えるだけで。
このエリアなら
特急（空港、函館、釧路または帯広、室蘭）毎時４本、快速毎時４本、普通毎時２～４本
特急料金いらないなら利用も分散する（指定席は料金がいるからさほど混雑しない）
札幌ー函館：現8830円→新7660円
札幌ー旭川：現4810円→新3780円
札幌ー新千歳空港：現1070円→新1280円（快速自由席）
一見減収になるように見えるが大多数の利用者は、札幌近郊なので増収になる。主要都市間は企画きっぷがあるわけで。
また、地方都市間では特急券を買わなくて済むので、気軽に利用できる、手間やコストも減るメリットも。 空港行特急は再び、旭川直通に戻せるし、苫小牧や室蘭も「無料金特急」が毎時１～２本となり利便性が向上。
宗谷本線名寄以北、上川ー遠軽、追分ー新得、池田ー根室は特急のみでもいいくらいだ。
快速なよろは特急に格上げ、札幌ー名寄間の特急を増発すればいい。
（札幌ー旭川間の特急は空港特急毎時１本、名寄・稚内・網走行き合わせて毎時１本とか）
特急と言ってもJR四国のように「有料快速」になりそうだが。 >>835
ならば地元民の列車は普通のみで。
15分おきの快速なんかは、空港輸送無ければ有り得ない。 >>865
宗谷線名寄以北は廃線で良いが。
輸送密度低すぎ。 >>864
で、18きっぷや北東きっぷはすべて使用不可か18/北東+道内用のオプション券（1日6000～8000円ぐらい）が条件なら良いんじゃねｗ >>868
それを例に出したまで。
どの路線も地元利用がないと意味がない。 >>871
北海道の路線は千歳線だけでないけどな。 ※乞食っぷが通用する長距離列車の快速化を望む、乞食っパーの願望です。 いつまで、どういう見込みがあって733-3000を増やすんだ？
まず在来721のロング化、赤青uシート解除、からならわかる。今のままじゃ通勤電車に不適当な、変な編成が増えるだけ。
それこそ苫小牧や沼ノ端民だけ得する確率が増える。 >>874
オンボロを淘汰しつつ、6両化して、普通列車を半減するんじゃね？ JR北海道の運賃を15％値上げし、特急は全て急行に建て替え。時刻は変えず。
快速にすると、18切符が使えるようになってしまうからあえて優等列車で残す。
エアポートなどを値上げ。
空港の加算運賃は30円に値上げ。 >>876
特急を急行にする意味がわからんな。
北東パス利用者か？ >>876
ややこしい事せずに快速の空港発着を止めて、釧路・室蘭方面の特急を全列車空港経由にするだけでいい。 >>878
全列車特急にすると、18きっぷの特例が発動するので却下 >>879
快速は千歳ー新千歳空港間の廃止。
特例発生するとしても千歳ー新千歳空港だけ。
何の問題も無い。 空港加算30円って一体。
既に200円以上ぼってるんだが。 値上げして特急料金なしにするのは賛成。
１８きっぱー云々は別問題。
１８きっぱーに従来の特急をつかわせるのが嫌なら、
特急利用オプション（50キロまで500円、51キロ以上800円）を徴収すればいいんじゃ。
一般利用者のみ特急券不要とすればいいだけ。 >>885
運賃を15％値上げし、特急を急行に格下げ。
普通列車の単価を上げる。
優等列車の料金無し特例は廃止。代わりに住民のみ割安特急券を割引証(自治体発行)提出&身分証提示で利用出来るようにする。
18キッパーは普通が無い区間に限り、急行料金支払いで利用可能にする。 721系8次車は731系に組み換え、残りの3連ローカル運用に。
またエアポート編成8本は函館地区に転用。
733系1000番台は全て札幌に転用。
残りの721系エアポート編成はロング&片側座席無し化して、居住性を上げる。 >>887
そんな複雑な事をするのではなく、
沿線住民用の快速・普通は新千歳空港発着なし、
千歳線特急は全て南千歳・新千歳空港停車にし、
沿線住民が鉄道で新千歳空港に行く場合は南千歳で乗り換えにする方が
単純で且つ道外利用者からの収益向上になるが？ >>890
現行の新夕張～新得のみ急行料金徴収で18キッパー受け入れ。
他は締め出し。 あくまでも急行に拘るあたり18きっぷの代わりに北東で代用する気満々 >>892
違うよ。快速だと、2割値上げしても18キッパーが優等列車に雪崩れ込むだろ。
運賃を値上げし、特急を急行にして料金を下げたら、客単価上げる事が出来る。
合わせて、通学定期の割引率を下げたら、留萌線などの通学利用が減り、廃線が出来る。 18きっぷ、北東パスはJR北海道対象外じゃいかんのか？
どうせ現状でまともな乗り継ぎができないんだし。
客単価を上げるために、沿線施設の割引券付き往復きっぷを出したほうがいい。 >>894
賛成。現実問題として、道内で18が使えるのは「札幌発行の1日散歩エリア」だけだろう。
しかも半分以上は無駄だし… >>892
北東も急行利用不可にする。
はまなす無いから問題無い。 >>897
18きっぷ・北東パスは優等列車不可にし、特急を急行に格下げ。
運賃を2割値上げ、通学定期の割引率を下げ、通勤定期並みにし単価を上げる。
留萌線みたいな、極端な利用の少ない路線を廃止に踏み切れる。 >>894
急行も利用不可に変え、利用額据え置く。
JR北海道は普通運賃を2割値上げし、特急を急行に格下げし料金を値下げ。合わせて、利用実態に合わせて幹線と地方交通線を見直し。
ローカル線運賃を上げる。 >>894
北海道エリアで使われなくても、買われたら分け前が入ってくるんだから廃止する意味ないだろ。 昔ならいざ知らず、今は急行なんて事実上消滅してるんだからさ、急行に新しい付加価値を自由に付けられるんだよ。
特急…18きっぷでは利用不可
急行…急行券を買えば18きっぷで利用可能
とか。
これでMLながらを快速ではなく急行にすりゃいい 機器的経営状況なのに収益向上に役立たない18キッパーのために複雑な事をする価値は無い。 いや、札幌開業後の北海道新幹線にどれくらい乗るかの方が影響あるだろ >>907
現状のMLは快速だから指定席料金しか取られてない。1330円もかかってないのよ。
現状に急行料金を加えて18乞食からボッタくるのよ。
特急を急行に格下げするということではない。
もし18乞食の餌食にされたくない急行があるなら、それは特急に格上げするのがよい。 北海道の鉄道運賃を2割値上げし、特急料金をB料金に値下げ。また大人の道民は特急料金半額で特急利用可能な会員制度を始めるのは？
合わせて新夕張～新得の特急料金不要な施策は廃止。18きっぷは南千歳～新得を特急料金不要で利用可能にする。
通学定期は割引率を通勤定期の2％引きに下げる。
かなり増収になる。 >>908
混んでる路線を利用すら18乞食の存在が邪魔。
>>909
18乞食は千歳線の利用自体不要。函館本線ー室蘭本線で迂回しろ。
JR北の子会社「JR千歳線」を作り、18きっぷ適用外路線にするのも良し。 >>910
JR北海道で18きっぷ使える区間は限られている。
北海道の１日5人以下の利用の駅を全て廃止。
名寄～稚内と上川～遠軽の普通を急行に格上げ。
18きっぷ利用には急行料金を徴収。
工夫して増収を図るべき。 そもそも首都圏からも18で北海道行くのはかなり厳しい。
LCC使って行っても精々小樽－旭川、札幌－函館くらいしか使えない。 >>912
俺はもう北海道に18で行く発想無いな。
メリットが無いよ。 >>913
道内完結の移動も普通列車用のフリーきっぷじゃ電化区間以外厳しいものが･･･。
数年前の減便が効いているな。
特急を絡ましても普通列車に乗り継ぎが厳しい･･･。 >>911
18きっぷのJR北海道除外。
これが一番手っ取り早く、
18キッパーの利用者も減少で
不採算路線廃止を加速させる。 >>915
実質北海道では使える範囲狭いから問題無い。
除外したら、売る事が出来ないからマイナスだろう。
特急乗車除外の方が良い(特例廃止し、特急券購入とする)。
エアポートで18きっぷ使えても問題無い。
混雑云々言うなら、エアポート自由席は、片側座席無しロングにしたら良い。
かなり広くなる。 本州の乞食鉄が北海道で使う18きっぷ。
道民が買うことなんて殆ど無いだろ？
18シーズンは本当に18乞食が邪魔。
18きっぷ自体無くなれば良いのにと思う。 >>917
JR北海道で18きっぷ買い、本州で使う人も多い。
エアポート自由席を座席減らし、スペースを広ければ済む。721系を函館に転用し、733系1000番台を札幌に転用が良い。
函館地区は快適に、エアポートはロングで詰め込む。
18きっぷシーズンに混むと言った所でせいぜい座れない位。ならば、エアポート自由席は立席前提でロング&座席半分の千鳥配置で。
これなら迷惑にならん。 18きっぱー対策なら、18きっぷそのものを廃止すればいいだけの話 >>917
昔、月2の割合で小樽ー糸井を往復してたから発売時は必ず買ってたな。 >>919
同意。18 乞食のせいで三島会社が僅かな収益さえ貰えない。
>>918
そういう18乞食のせいで収益にならないのだか解ってるの？
僅かな道民キッパーと圧倒的多数の本州キッパーとの差も解ってないだろうし。 そもそも18切符買う層は無かったらJR使わないだけだから
止めたところでただただ利益減る事に 急行かむいを復活して空港～札幌～旭川/小樽を運転してはどうか >>909
間違えた特急料金徴収。
追分～新得のみ特急料金払えば利用可能にする。
代わりに追分～新夕張の普通列車と中間駅廃止。
追分～夕張に普通列車運転しなくて済むから合理化可能。
18キッパーから特急料金を徴収。 >>924
エアポート/カムイの廃止を考えたらわかるのに･･･。 >>926
あれは札幌⇔空港が快速だから混雑するんで
全区間急行ならば違うと思う といってもデリケートな千歳線に、冬の函館線の遅延を持ち込むリスクは無視できない
もし仮に復活するとしても新千歳の貫通工事が実現した場合に追分経由で、だな エアポートを札幌～新千歳空港の完全折り返し運転で。そして接続列車が遅れようが待たない。
乗り遅れても、増発したら12分ごとなら問題無し。 （次スレのテンプレ）
平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、 １５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、 北広島に球場ができることになったので、
輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955198/
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6（実質７）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955270/
よって、
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆7
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955270/ エアポートを10分おきに増発し、停車駅に白石・島松・恵み野を追加、半数は北広島～空港を各停に。
引き換えに、全列車札幌折り返しに。
千歳線の普通列車は、札幌～島松(20分おき)・千歳～苫小牧(毎時2本)に分割。
増発と列車統合。 >>927
車内改札で余計に混雑や遅延が酷くなりそう。
空港アクセスで遅延は勘弁して欲しい。 札幌ー新千歳空港をほぼ直線で結ぶ新路線建設で、千歳線回避だな。
千歳線の快速は新千歳空港乗り入れなしで、千歳ー新千歳空港間のみの連絡列車のみに。
特急は新線経由で運行し、旭川方面の特急も新線で新千歳空港に寄ってから室蘭本線経由で旭川へ。 >>936
エアポートを増発、普通も20分おきに、揃えるには10分おきにするしかない。
北広島～空港を各停にし、普通も折り返し運転で良いのでは？
小樽直通を止めると、ダイヤ乱れた際も回復運転しやすい。 20年前は良くやっていたよな…。阻害要因
・北斗星やトワイが朝ラッシュ明けや夕方に走る
・DD51もタキ牽いていた
・ライラック～エアポートの781に無理矢理ドア付けた4連
・リゾート車の空港駅乗り入れ(これで前後の列車が7分待ちとか…)
今の方がユルいんだよな。
あと、夕方の各停減らして6連化も正直良くわからん。
夕方は割り切って白石・平和・上野幌停車で42分にして北広島に折返し線整備も…
勿論日ハムなんざぁ知らん。 >>938
エアポートを10分おきにし、北広島～空港を各停にすれば普通の運転区間を減らして増発もしやすい。
エアポートを12分おきにし、普通も12分おきでも良いが。
どちらにしろ、エアポートの小樽直通廃止が良い。エアポートに函館線がダイヤ乱れても遅れを持ち込ませない。
頻繁させ、遅れは待たない運転。 >>939
どちらかというと千歳線が函館線のダイヤを乱しているのだが･･･。
エアポートも遅れがひどかったら手稲で打ち切ったりしているけどね。 >>940
ならば、なおのことエアポートの小樽直通を止めるべき。互いに負の連鎖だな。 むしろ、エアポートを10分間隔にして全便小樽直通にするのがよい。
銭函～築港間は直線トンネルでぶち抜いて速達化＆雪害防止。
札幌～銭函間は地下鉄式のシェルター化、南小樽～小樽間
当初の予定通り、地下線化。 >>943
札幌折り返しで切る。小樽快速は、江別方面に直通。
千歳線と函館線の遅れを双方持ち込ませない。 稲穂に運転所が有る限り、全路線の遅れを持ち込む事になるのでムリ。
諦めろ石岡 >>946
完全に遅れを無くすのは無理でも、千歳線列車を完全に札幌折り返し、特急を発寒折り返しにすれば、影響を最小限に出来る。 >>948
通勤時間帯を中心に札幌駅ホームは混乱を起こすと思う。
運用形態は今のままで良いのでは？ >>949
逆にエアポートを北広島～空港を各停に変更、千歳線普通を北広島止まりにし発寒・小樽方面直通にし、エアポートは全列車札幌打ちきり。
接続を待たない運転で。
函館線快速は、白石停車にして、接続取れば良い。 >>951
エアポート増発するなら、小樽直通は廃止。 札幌周辺最強の観光地に直通しないとか、中央バスに塩でも送る気ですかね？ RJ8月号にあったのだけど、何で新千歳空港を作る時に空港ターミナルビルを千歳線から
離したのかなぁと。科技大の対面くらいにターミナルビルを作っておけば、千歳空港駅を
少し南に移転させて、十勝釧路方面は三角線でスイッチバックにして、苫小牧にも抜け
られて、合わせて美々駅も廃止して、色々良かったのではないかと。
今更ですが。 東側にターミナルだと今のターミナル位置よりも用地は国道を移設しない限り狭くなる(基地滑走路とオープンパラレルにする為滑走路の位置は変えられない)
駐機場もひたすら縦に長くなる上に多分足りない(旧ターミナル跡地活用や向正面に配置しても利便性が最悪)
道路も立体交差がかなり厳しい
鉄道側しかメリット無いよ でも、鉄道のアプローチを良くしておくって結局空港全体の利便性になりませんかね。
科技大の対面だと駐機場が横長にならざるをえないというのは仰る通りだと思った
のですが、釧路十勝方面直通は諦めて今のように南千歳乗換として、旧美々駅を
新千歳空港駅にして、国道を旧美々駅前西側辺りまで千歳線に平行させるように
移して滑走路と千歳線と市境に囲まれる土地位の幅にしたら美々駅北西に今と同じ
規模の半円ターミナルビルと、美々駅西側南方に国道からのアプローチ道路の立体
交差も収まりそうな気がするのですが。その後の国際線ターミナルビルは科技大の
対面辺りしか場所が無くて多少窮屈な感じになったかもしれませんが、千歳線の
新駅と指定席で国際線利用者も札幌まで鉄道で運べたはずです。
今更ですが。 >>953
小樽は乗り換えで良い。
エアポートは札幌への輸送に徹する。
他方面へ直通させる必要無し。 >>959
まあそうだが、12分間隔だと小樽直通組むの難しいぜ？毎時一本だけ直通にし、残りを札幌折り返しにするなら何とか残せそうだが。
エアポートは札幌折り返しで統一した方が合理的なんだが。
手稲折り返しにする方法も有る。 721系はさっさとエアポート運用から外すべき。
自由席は快適な座席要らない。ロングの詰め込みで。 >>960
1時間5本となっても12分間隔になるかわからないね。
でもどっちみち札幌～小樽のパターンダイヤに直通2本組み込むのは
厳しそうなので1本になるのかも。
自分も含めて関係ないのが決める話ではないから結果を
待とうという感じだが･･･。 各駅停車削減か？
たとえば６両にして３０分毎とかやりそう >>963
地元客の利便性も謳っているからその辺はどうだろうかね。 エアポートは5時～23時まで10分ヘッドで小樽直通。
その間に区間快速と普通を入れて、小樽～札幌間は
朝夕ラッシュ時３分ヘッド、早朝・昼間・夜間５分ヘッドにすると便利だよなあ。
発寒、銭函を２面２線にして、銭函～小樽築港間を直線トンネルにしないと無理だけど。 輸送力不足が懸念されてるのは空港客であって地元客ではないだろ。所詮赤字路線のクセにドサクサに紛れてJRに余計な金使わせようとすんなよ。 >>965
小樽を10分ヘッドなんか過剰。
エアポート直通は廃止し、エアポートは札幌のみ直通で、他は乗り換えにすれば良いのさ。
旭川直通なんか言語道断だったし。
自由席はロング・座席半分で詰め込めば良い。
小樽直通残すなら、指定席は小樽まで。
毎時一本のみ直通で良さそう。 つて言うか、千歳線から空港客除くと学都線以下の糞ローカル線。
ぶっちゃけ、エアポートの停車駅と苫小牧と平和以外は廃止にしても問題なし >>970
だからこそ、エアポートは札幌～空港のシャトル輸送に徹するべき。
白石にライラック・かむい・エアポートを
停車させ、乗り換えの利便性を図るべき。
エアポート自由席はロングで統一。白石～特急指定席利用者はエアポートの指定席を無料で発券したら良い。 >>972
遅れを双方に持ち込ませない為に必要。
旭川直通は正解だった。 >>973
×旭川直通は正解だった
○旭川地域廃止は正解だった。 >>972
あ、上ヤホロ島松恵み野長都のカッペがなんか言ってるw >>957
>貨物列車の運行も課題だ。現在は南千歳駅から直接南下する形だが、地下の新千歳空港駅経由になると坂を通過できるかが技術的な課題となる。
なぜ貨物も下を通すと思う・・・・？ エアポート増発と引き換えに、
①北広島～空港各停に。
②全列車札幌折り返し
③普通列車を手稲・小樽方面に直通&全列車北広島折り返し。
④千歳～苫小牧の普通を毎時一本設定。
ｷﾊ200使用。
エアポートの小樽直通を残すなら、毎時一本だけだろうな。 >>975
そういう発想しかできないのが全てだなwww >>981
札幌～手稲（稲穂車両基地）を複々線にして、
銭函を２面４線にして銭函エアポート停車で、
１５分ヘッドで小樽直通可能だと思う。
その増強策のほうがいい >>984
２階建てにすればぎりぎり
快速線は琴似だけ駅造ればいいし、
従来の１２３４を上に上げればいいんだけど、
新幹線含めて６線ぎりぎり行けそうに見えるけど・・・。 >>984
複々線ってのは、
快速が各駅停車に気兼ねなく１２０キロで走れるし、
朝ラッシュも、区間快速だけは走らせられる。
朝のホームライナーも１２０キロ
ライラックも小樽行き特急にできるし、
もしくは稲穂までを快速として運転できるし、
一石２０鳥くらいになる。 >>987
快速線 エアポート（仮に４） いしかりライナー２～３ 特急回送１～２
各駅停車 札幌止まりの全部スルーで ６
過剰か？ >>987
でも日高線復旧するよりは過剰じゃなくね？ >>988
過剰。
現状で不都合がないから。
余計なお金をかける必要は無い。
>>989
日高線は復旧見込み無いから関係ないな。 でも籠池や加計さんに無料で学校の土地買ってあげるよりは投資効果あるよね 札幌を複々線にするなんて日高線を10回は復旧できるくらい金かかるだろ。それでいて需要喚起効果は乏しいからJRは新千歳空港駅大改造をぶち上げたんだろ。 新千歳の改修案は国なんだが
JRとしては信号システム改修と平和立体交差増設だけだった >>990
冬の雪で遅れて
「複々線にしておけばよかったのにー」
って
後悔するなよ！ >>989-990
日高線と比較するの
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