【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 32【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 31【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1476613455/ >>749
横軽廃止で通学できなくなるとし移動の権利を求め訴えた裁判で、裁判所に日本に移動距離権利は無くあくまで自己責任であるとして、原告が敗訴している >>749
あれだけきめ細かな代替バス網を作ってもらって
その言い草はねーわ。 北越急行うらがわら駅近くに中学の冬季寮跡がある
そのほか高校の分校も各地に沢山あったが電車が通ってから多くが統廃合された
道路はあるものの冬はやはり移動に困難
トキ鉄でも糸魚川高校と白嶺高等学校を一緒にしてヒスイ線押上駅を新しく作る動きがある
鉄道によって原住民の生活が大きく変わる >>756
ヒスイ線押上駅は気動車化によって糸魚川ー梶屋敷間の死電区間を気にしなくてよくなったので話が出てきた
でも高校生や総合病院、県庁支所などに通う人のほとんどが使うとか直江津方面からは減収、糸魚川駅利用者の減少を無視したいうあり得ない前提で収支予想している
３セクって収益を考えなくていいのでJRよりも新駅実現可能性が高い 新駅の計画、構想自体はJR時代から地味にながら存在していたものが多いが、やはり障害になるのは特急列車の存在なんだよな。
その最優先の存在だった特急列車を一掃してダイヤに余裕が出て初めて具体的に動き出すのはどこの並行三セクも似たようなものだろう。 新新潟県知事さんの公約に日本海縦貫新幹線があるから
北陸新幹線の大阪延伸が早まるのかと思ったら
最優先が上越ー長岡で次が上越新幹線の新潟空港延伸だって
実現の可能性は零 日本海縦貫新幹線は財源どうこうより、羽越本線をそっくり並行在来線分離として切り離せるかでしょ
もちろん新青森まで伸ばすなら秋田〜青森の奥羽本線もだし
そうなったらまず地元は反対だろう >>758
＞３セクって収益を考えなくていいのでJRよりも新駅実現可能性が高い
新潟の独自の事情だと思うがね。
他県はそこまでぬるい経営はできない。 >>762
いや、青い森もそうだと思う
新潟県は日本で初めての交通系第三セクターの佐渡汽船が有ったから、三セク運営のノウハウは確かだと思う 明日はトキ鉄の筒石駅と北越急行の美佐島駅の穴姉妹駅の見学に行くんだー＠富山県民 穴姉妹駅もいいけどランプ小屋駅探索もいいよ
俺のテリトリーの津幡駅は数年前に壊されたけど東富山駅、市振駅、二本木駅にはまだ健在 あと転車台があるのは現役では直江津駅と動かないけど黒姫駅かな？
ほかにあるか情報求む！ >>767
旧信越山線（現はねうま線）は歴史が古いだけあってなにげなく昔の遺産がいろいろあるな
高田駅のキャメル・シーフィールド社製日本最古のレール（ホームの柱になってる）ってまだあるのかな？
二本木駅も重要文化財を目指してるそうだ まあ確かに二本木のスイッチバックは珍しいし残しても良い施設だとは思うね。 姨捨駅があるからいい。とか平気な顔で返されそうではあるがな。
しかし俺は姨捨よりも雰囲気的に二本木が好きだなぁ。 >>763
トキ鉄、北越急行が良い感じなのは佐渡汽船があったからなんだろうね しかし同時に誕生した三者でエポック的な存在だったのは、いち早くICOCAの導入に踏み切った富山県なんじゃなかろうか。
新潟県には佐渡汽船がある、富山県には万葉線がある、石川県にはのと鉄道があり、三者とも形態は似て非なるものではあっても、先行する三セクはあったのだ。
富山県が先走ってくれたお陰で、全国屈指の在来線冷遇自治体である石川県がICOCAの導入を前倒しせざるを得なくなったのは大きい。 あい鉄がICOCAを導入したから結果的に地鉄とライトレール含めICカードが市内に三種類ある事になり、相互に使えない有り様 >>774
地鉄のecomaicaとライトレールのPasscaは相互に互換してるから、実質ICOCAとecomaica（Passca)の2種類
これは石川県も同様で、ICOCAと北鉄のIcaは互換性がない 琴電で行ってる様な片乗り入れ形式で地鉄が利用出来るようになれば解決でしょ それじゃあトキ鉄と北越急行は新潟交通のリュートを導入しろ ICカードの互換性については只今鋭意、揉めている。
技術的な面では充分に可能なのだが、費用の面で、揉めている。 ほくほく線の値上げの詳細見てたが現行はJR幹線並みで値上げ後は地方交通線並みだけど他社にくらべてもまだ安い
（国からの補助のあるトキ鉄を除く）
これはすべて「はくたか」が走っていた時代の内部留保のおかげ
考えてみればIR、愛の風、ヒスイ線をほくほく線と一緒にJRから分離して儲かっていた時代に内部留保を貯めればよかったな >>782
特別利益に2億円の補助金を計上して黒字に見せてるだけなｗ 別にいいやん、ライトレールで培った手法を受け継いでいるだけだし ほくほく線の値上げの詳細見ると比較対象にIR、あい鉄、とき鉄、しな鉄がないんだけどご近所に配慮したのかな >>783
黒字にしちゃうと税金がかかってくるので不利では？ 富山駅で521系電車を見ていた小学生低学年くらいの男の子が「垂直尾翼が付いててカッコいいー」って興奮してたら
どこかのおばさんが「あれは転落防止幌じゃー 何も知らないんだなー ボケー」と怒り狂って怒鳴っていた
子供は泣くし修羅場になった 車両更新するにあたり財務諸表が大赤字なもの見せられて車両メーカーが取引に応じるか？
国に対して補助金お願いするにも大赤字じゃ会社の存続性疑われて補助金出せますか？
結局財務諸表はトントンじゃないといろいろまずいのよ そのメーカーに対しての不払いが無いならお客さんだから構わないのでは スポンサーは実質的に県なんだから、県が金を出せば問題はない
県が公共交通に支出する予算の過半は地方交付税交付金で還元されるから、実費負担は相当少ない しかも車両更新は補助金を使ってるでしょ
阿武隈急行もE721は補助金だと思ったが 県営だから県の金投入しても何ら問題がないのでは。しなの鉄道と違ってほぼ全県で文句言う人も少ないだろうし 実際しな鉄を参考にしてるのは富山石川と岩手青森と熊本鹿児島ぐらいだベ？
その他の三セクは地域の実情に合わせて適宜独自性を加えてる。 しな鉄は参考にならない
ぼろ車両をJRから高く買わされていたり、広告収入がJRに行っていたりと、HISから来た社長が建て直すまで散々だったかと
と言うか後発の三セクはしな鉄で困った教訓を生かしてだから、反面教師として参考にしてると言える しなの鉄道は整備新幹線の建設に伴う並行在来線の経営分離第一号だったからね。
前例がないから何をやるのも試行錯誤だった。
分離区間にしても「横川ー篠ノ井間」と異例づくめだったし。
今だったら「高崎ー長野間」となっていただろう。 高崎〜横川は多分関係無い
横川〜軽井沢は平成元年には廃止が決まっていた 碓氷峠区間はJR時代のままで年間赤字10億円、自力登坂の新型車両で年間赤字4億円
ただし自力登坂の新型車両を開発･製造するのに100億円以上要する(群馬県試算)
これはもちろん当時の普通列車7往復分だと思う
よほど税収ウハウハで毎年予算余るとかでも無い限り、無理でしょ 新幹線は割と無茶な迂遠ルート取りと、割と無茶な連続急勾配で速度制限を受けながらもどうにかこうにか自力粘着運転を可能にしたが、
これを明治期の路線開設時にやろうとすれば、上越線の清水越や奥羽本線の板谷越もビックリの多段ループか多段スイッチバックを要しただろう。
地形図眺めて鉛筆舐めながらルートの考案をしただけでさっさと諦めがついたのも理解できるが、
もし無理推しして完成させ、現在まで残っていれば鉄道奇景としてさぞかし著名なものになっていたはず。
横軽間を抜けるだけで三時間以上かかっていたかもしれない。 しな鉄は移管直後は駅売店もJR系列のままで、後になってそれでは金にならないと気づいたしな。 >>800
トキ鉄は駅売店だけでなくて便所掃除なんかもJR系列のまま
普通の中小私鉄や3セクは運転手や駅員が掃除なんかやるんだけどな >>801
しな鉄や北越急行はトイレ付きの新造車を今後は導入するみたいだけど掃除問題で揉めそうだな
そういえば数年前に北越急行がゲロの掃除は誰がやるんだって労使間で揉めてた
トキ鉄南高田駅（無人駅）の掃除は市役所観光課の役割になってるが実際は無報酬のボランティアがやってる
JR時代よりきれいでトイレットペーパーも置くようになったので良い >>802
しな鉄もトイレ掃除はもめそうだな
トイレは駅外の公衆トイレをどうぞ、な駅多いし 北急は直江津で処理できそうだが、しな鉄は今よりトイレ付き増えたら戸倉に設備作るのかね 直江津の汚物処理施設はJRから引き継いだトキ鉄の物であって
北越急行が金払えば使わせてくれるかもしれない トキ鉄直江津やあいの風富山は指定席券売機導入しているのですごい。 >>795,796
おれんじ、青い森、とき鉄あたりは最初のしな鉄の条件でやってたらすぐに経営破綻してそう しなの鉄道はあまりに準備不足すぎたから気の毒だけどな 新潟県みたいに開業間近かになってから北陸新幹線作らせないぞって
脅して特別に国から補助金を貰うってやり方もあったと思う 長野五輪が控えていたのに、そんな事やれば長野県が日本だけでなく世界から批判を受ける
IOCから損害賠償でも来たんじゃないかな えち鉄、福鉄との経営統合課題整理
新幹線敦賀開業後の並行在来線
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/611044
西川知事は３社が経営統合した場合の長短を説明した。メリットとして「総務部門や保守部門の効率化、資材の一括購入によるコスト削減などが期待される」ことを説明した。
一方でＪＲとえち鉄、福鉄の運賃や社員の賃金に差があるため、「運賃、賃金水準の統一化は、収益減や経費増を招きかねない部分がある」とした。
例えば、運賃水準を最も低い会社に合わせると全体の収益が減り、逆に賃金水準を高い会社に合わせると経費が増す。
全体の収益が減った場合、運行の必要経費に充てるための「沿線市町の負担の問題が生じる」という、難しい側面があると指摘した。 >>813
簡単じゃん
運賃水準を最も高い会社に合わせて賃金水準を最も低い会社に合わせれば解決
県知事などの政治家が選挙目当てではなく決断できるかどうかの話 あいの風は年収300万未満らしいね
宿泊手当も無しとは 北越急行の賃金はJR並みと高い
しかし現在は3セクトップの赤字で高給与が経営を圧迫している
はくたかが無くなったらこうなるの分かっていたのに
放漫経営とわがままな組合のため苦労するのは常に国民 運転士ばかり占めているからでは
有人駅はわずかで車掌は居ないから、必然的に乗務手当が付くであろう運転士、もともとの賃金が高い管理部門の割合が高くなる
しなの鉄道は大半が有人駅だし、車掌乗務もある
バラスト軌道だから保線作業員の割合も、北越急行よりは多いだろう しな鉄の時はJRが非協力的で、オリンピックで忙しかったから県もJRからの理不尽な提案をそのまま受け入れていた 北越はそもそもの建設すべきだったのかも含めてもっと検証すべき >>822
はくたかを走らせた功績は大きかったのでは？ >>823
さほどでもない
ttp://www.cam.hi-ho.ne.jp/kousaka/tokyo/history.html >>824
なら、上越市まで北陸新幹線を通す意味もさほどなかったことになるな >>818
北越急行はちょっと高すぎる。
せめて10%賃下げして平均500万円位には出来ないものか？
赤字なんだから協力して欲しいもの。 >>826
ところが3セク最大の株主の県は賃下げどころか賃上げを目論んでる
最大の不採算企業である公務員の賃下げの世論を封じ込めるために >>825
上越市までならそうだろうね
だからかがやきは通過するし（ほくほく線への配慮？）、金沢まで通してこそ意味がある >>818は北陸新幹線開業前の数字なんだけど
北越急行は特急運転に必要だったJRからの出向者という高給取りが平均を大幅に上げているだけ すでに鉄道統計年報27年度版が出ているので懲りずにまた記事書いたらバカの極みだと思う
ネタが尽きたらやりそうだな >>828
北陸新幹線が上越市にはそれほど時短恩恵がなかったものの金沢にまで通してメリットがあったように、ほくほく線が金沢
にはそれほど時短恩恵がなかったものの富山や新規に鉄道が新規開業した新潟県内の沿線にはメリットがあったんじゃないか？
自分にとって損か得かと物事を一面からしか見ないから、本質を見誤るんよ >>873
かがやき+ときより10〜15分くらい時短だったかと
反対に上越市は北陸新幹線ができても、関東からの所要時間はほぼ変わってない130分くらい >>829
同時に開業したしなの鉄道と北越急行なんでJRからの出向者の影響は同じなのになんで差がつくんだ
しかもJRからの出向者は高齢者ばかりだったので20年以上たった今ではほぼ全てがプロパー社員 >>835
しなの鉄道でプロパー社員に置き換わったら給与は下がるでしょ
北越急行は現役バリバリのJR乗務員だよ？
平均年収500万〜600万だけど >>825
乗り換えの心理抵抗は30分相当
直通するだけで十分効果あった
山形新幹線とかと同じ >>837
上越市には北陸新幹線の効果があって、金沢にはほくほく線の効果がなかったという結論にどうしてもしたいみたいだな
なぜ広い視野で物事を考えられんのだろうか？ >>835
しな鉄は西武からも居た
始まってから経営が年々厳しくなり、HISから来た社長がかなり改革したはず
その社長は手腕を買われて、しな鉄の後に埼玉高速に行ったかな >乗り換えの心理抵抗は30分相当
直通するだけで十分効果あった
山形新幹線とかと同じ
実はあまり変わってない
直江津駅基準なら上越妙高まで行かないといけないし、高田駅基準なら乗り換えはどちらにしろ必要
佐渡航路へはかなり遠くなった >>829
特急を運転してた運転士は出向者でもなんでも無いけどなww しな鉄開業資金を県から100億借りていたけど、結局返さなくよくなったしな。
開業して5年で債務超過にもなったし。 トキ鉄社長は当初黒字になるはずだったオレンジ鉄道を大赤字にした功績を買われてスカウトされた
公共事業などはなぜか赤字が大きいほど頑張ってると評価される >>833
住んでるとこによって持つ感想は変わるのに、一緒くたにして話するからややこしんだわ
金沢富山から見たほくほく線はメリットさほどないし、上越市から見た北陸新幹線はさほどメリットない
金沢富山から見た北陸新幹線は大きなメリットがあったし、上越市から見たほくほく線は大きなメリットがあった
ただそんだけ >>846
長崎新幹線が揉めてるのが正にその点だね
単純に通過する路線距離で負担金を決めるのではなく利便性で負担金額を決めろと >>846
ほくほく線ができて関東〜北陸の鉄道のシェアが年々上がっていったのを知らないのか？ >>848
ほくほく線開業後むしろ航空は旅客数伸ばしてたので、どの時期のデータか示してもらわないとなんとも言えんわ >>846
最初からそう言ってるんじゃね？バカなの？ >>840
直江津から乗るなら直江津に行くし
上越妙高から乗るなら高田には行かないけど
知的障害か何かで車の運転ができないとかそういう話ですか？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
