近鉄南大阪線系統スレ49(ﾜｯﾁｮｲ)
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今週は近鉄南大阪線の旅です。
途中下車指定駅
矢田・布忍・高鷲・土師ノ里・（古市のりかえ）富田林・尺土・（尺土のりかえ）御所・高田市
CMのあとは吉野線へと続きます。
ここでいいのかな？ 倒壊寸前の橋脚の補修はどうなりましたか？
間もなく梅雨になりーの台風到来だのーと大和攻撃が始まりますがそれまでには橋梁倒壊の回避策完了しますかね？ 鉄骨搬入して工事やってるぽい
ところで、古市より東の急行や各駅の間隔が微妙にずれてるのはなぜだろう >>15
吉野線が単線。
あと御所線や長野線との連絡の兼ね合いでどうしても間隔が微妙になるのは致し方ない。 増水してるからどうなってるのかと思ったらプレハブは堤防の上に避難させてあった。 結局はFGT導入へ舵を切ったのか、
運行を止めてまでやる派手な工事が見られず改軌厨涙目www >>19-20
まあ無理だな。
近鉄が民間事業として取り組むには、巨額の車両開発費に対して、効果が無さすぎ。 付随車を牽引する動力集中式で割り切れば、不可能ではないけどな。 FGTの運用結果と引き換えに近車で安く建造出来たら良いのにね >>21
LC車が関東大手私鉄で流行したように万が一にも成功すれば東急辺りが食い付いてきそうだな
蒲蒲線での京急羽田空港乗り入れが一気に現実味を帯びてくるし 今のご時世改軌なんて無理だもんな
不意打ちとはいえ、こないだの運休の混乱を見てたら本当にそう思った
まあ改軌は見てみたかったんだがｗ 南大阪の本線改軌は無理だな。
吉野線なら何とかなるだろうけど。 フリーゲージは高速走行が難しいだけで在来線の走行なら全く問題ない >>26
南大阪線は改軌する必要性が乏しいからな。
京王だって井の頭線を改軌しないで放置してるし、東急が世田谷線を改軌しないのも必要性が無いからだろうね。 >>27
平均均等速度36kmしかない吉野線だし大丈夫でしょ >>27-29
吉野線「だけ」ならそういう話になるけど、京都線橿原線も「特急」として走る必要があるわけで、そう簡単にはいかんわな。
ACEとかビスタとかに伍して、シリーズ21を蹴散らして走る訳やからな。 もし開発に成功したら
便乗してくるであろう東急の蒲々線と
阪急のなにわ筋線に高く売りつけようず >>30
フリーゲージで問題になっている高速走行とはフル規格新幹線の話
長崎新幹線では在来線区間の走行には問題がなくても乗り入れる山陽新幹線で３００ｋｍ／ｈを出せないことが課題になっている
近鉄京橿線レベルの速度ならまったく問題にならない 60㌔レールにPC枕木じゃないと軌道が破壊されるとか、カープでの保線が頻繁に発生するとか無いですよね？ 大阪線と南大阪線適当な所で短絡線作って、阿部野橋から名古屋直通特急とか運転できんもんかね
ハルカスに名阪の客誘致できそうな気もするけど FGTって、バネ下重量大きくなりそうだからなあ。
線路の負担は気になる所かな。 >>34
そんなもの、鉄オタの趣味以上の何モノでもない。 >>34
(1) 天王寺動物園なんか行かなくても東山動物園で間に合ってる
(2) 東京スカイツリーの方が近い >>34
そのために上本町-あべのにバス走らせてるだろが、
あの階段状のハルカスの形状は南大阪線からでは見難い
俊徳道あたりで存分に見せておいてからバスで送り込めば良い。
上本町のユフラと掛け持ちもできるし。 平日日中の特急は1本/hだから京都行を入れる余裕はあるが、土休日はどうするつもりなのか 私鉄初のフリーゲージ、近鉄が開発着手 京都―吉野
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30538280V10C18A5LKA000/
近畿日本鉄道は15日、車輪の間隔を変えることで異なる幅の線路を走行できる「フリーゲージトレイン」
（軌間可変電車、ＦＧＴ）の研究開発に着手すると発表した。
京都駅から吉野駅（奈良県）の区間に導入したい考えで、実用化すれば同区間が乗り換えなしの１本で結ばれる。
６月22日付でＦＧＴ開発推進担当の役員を置き、国土交通省や車両メーカーと協力して研究開発を進める。
ＦＧＴを巡っては、国交省が整備新幹線の建設のため、新幹線を在来線の線路で走行できるよう開発を進めてきた。
現在は九州新幹線の長崎ルートへの導入を目指しているが難航している。こうしたなか、ＪＲ以外の私鉄に
導入するＦＧＴの研究開発は国内では近鉄が初めてとなる。
鉄道車両を製造するグループ会社、近畿車両の吉川富雄常務が６月22日付でＦＧＴ開発推進担当として
近鉄の取締役を兼任する。研究開発費や導入予定時期は未定だ。
近鉄は複数の鉄道会社をＭ＆Ａ（合併・買収）してきた歴史があり、路線によって標準軌（レール幅1435ミリ）と
狭軌（同1067ミリ）の２種類が混在する。東海道新幹線の開業をきっかけに京都や名古屋から奈良や
伊勢志摩などの近鉄沿線の観光地に向かう特急の路線網の構築を進めてきたが、レール幅の混在が弱点になっていた。
ＦＧＴを実用化できれば、特急が運行する全路線の直通運転が可能になり、利便性が大きく向上する。
今回ＦＧＴの導入を検討する京都線は奈良電気鉄道が前身で標準軌、吉野線は吉野鉄道が前身で
狭軌を採用している。京都から吉野に向かうには橿原神宮前駅で乗り換えが必要になっており、
その人数は１日１万人にのぼる。
近鉄にとって吉野は伊勢志摩と並ぶ重要な観光拠点。2004年には吉野山を含む「紀伊山地の霊場と
参詣道」が世界遺産に登録されている。毎年桜の季節は乗降客数が１日１万～２万人にのぼり、
インバウンド客も増えている。
大阪方面からは大阪阿部野橋駅から吉野駅までが狭軌のため、観光特急「青の交響曲（シンフォニー）」が
直通運転をしている。 >>40
４本に１本、２時間に１本を
京都行きにして２運用で回すのではないか >>33
おどりゃクソ森
カープを馬鹿にしたらシゴウしたるけんのぅ 吉野線の特急停車駅だけホームを6両対応に延長とかあるかもな まあしかし、FGTって、概念だけがあって、実体の無いモノやからな。
仏像はあっても、仏さんそのものを見た人がいないのと同じこと。 関西企業の近鉄がFGTの開発に成功しそうになると東京厨の政府やお役所が妨害工作して来ないかね？ おはようパーソナリティ道上洋三
京都吉野フリーゲージトレインのは話題 >>47
ほとんど特急停車駅だから
直通を期に見直すかもな 新幹線のような高速度性能は必要ないね
橿原神宮以南ならなおさら >>31
近鉄嫌いの阪急がその近鉄に頭を下げてレクチャーを請いにくるかな？
でも、国鉄があった時代には国鉄千葉駅前とか変な駅名を付けたり今でも京成◯◯駅の京成を省略するほど国鉄を恨んでる京成が後身のJR東日本に成田スカイアクセスの38番分岐器の技術提供を申し入れJR東日本も簡単に応じたくらいだから
技術部門に関してはあまりそういう拘りはないのかも >>54
そりゃ経営面や営業面では利益が相反する場面で厳しいやり取りはあるし有象無象の嫌がらせはあるよ
でも技術面では車両・施設・電気の各系統で会社横断型の業界団体があって定期的にシンポジウムやら意見交換の場を持ってるし
保線に至っては阪急阪神グループが持つ保線用機械をJRに貸し出すとか南海の子会社がJRの保線用機械の保守を担当しているとか色々やってる >>47>>52
どうみても不可能な駅が２つあるのだが？ 動力集中というか、標準軌では電車として走って吉野線内は機関車で引っ張るとか考えられんわけではない >>55
仲が悪くて有名なJR東日本と東海も直通運転してる線区はあるし、
JR東日本と小田急も競合関係にありながら千代田線経由で直通運転してる
逆の意味では直通運転や共同運行してるからといって関係が良好とは限らないともいえるが
たまに上京する時は京王をよく使うが、京王と都営は仲悪いしな >>58
千代田線に乗り入れているJRの車両って代々木上原止まりじゃなかった？ >>61
今は「ごく一部の車両」を除いて最遠伊勢原まで行く >>62
小田急の車両も取手まで行くな
関東にはこのケース以外にもうっかり寝過ごすと大変かことになる線区が目白押しだよな
関西だとJRの京阪神関連と私鉄だと阪神なんば線と阪神山陽直通特急くらいか
近鉄は大阪線の急行と快速急行か
急行だと西青山とかで目を覚ましてうっかり慌てて降りてしまうと悲惨どころの話じゃないし 九州の失敗作!?から多少技術転用でもするのか
それとも一から開発？ 高速走行に問題あるだけだから転用可能と思うが、許可が下りるかは不明 速度の高低に関わらず一全検保たずに車軸がキズモノになるのは致命的だよな >>67
九州のは国交省、つまり国が絡む事業だから所詮民間企業それも関西の企業にあっさり成功されたら面子丸潰れだろうから許可は下りんだろうな 問題は吉野の観光資源が桜しかないってこと
吉野口でJRと接続してるんだからシーズンだけ京都新大阪から特急走らせれば十分 吉野でサクラしか思い浮かばない南大阪のアホと、さっさと手を切らないと、いつまでも奈良南部は貧乏させられるな。
動力分散のFGTなんて、鉄オタの妄想レベルなんだから、さっさと三セク作って、国の金引っ張る事に専念するべきだわ。
西大寺周辺の改良ついでに、奈良、新大宮から、西大寺でスイッチバックせずに郡山、橿原方面へ走れるようにしたらエエんや。
そしたら、南部の県会議員先生たちも、満足やろ。 奈良みたいな中途半端な所に行くより大阪に行く方が便利じゃないの >>76
>動力分散のFGTなんて、鉄オタの妄想レベル
スペインには電車のFGTもありますを FGT作っても近鉄じゃもう吉野線しか使い道ない
他社に売るつもりかも知れないが吉野の大阪京都直通だけならJR吉野口連絡で十分 五新線が開業してれば直通運転で奈良奥地まで観光客輸送できたのにな
吉野桜だけじゃ訴求力弱くない？ >>79
吉野口でJR乗り入れの方が安上がりだけどそれじゃ近鉄特急に乗ってもらえないから… 桜シーズンの時だけではなく通年通して客を吉野に運ぶためのFGTなのに…
(と、改軌論者は考えていたハズ) FGT化しても単線入れ替え待ちがある時点で無意味
どう考えてもその前に複線化だろ
乗り換えの10分～15分縮めるだけに何億円も掛けるとか
ほんと頭悪いな 吉野線の複線化は20世紀中には無理だろなと思ってけど
21世紀に入ってからも無理だろうな >>87
それでも東海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れ実現とか、北方領土返還よりは早いかもな。 >>76
死ねよwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww なんにせよ、これで吉野線改軌厨＆廃止厨が
仲良く死滅してくれてメデタシメデタシ 上市あたりの川でバーベキューする家族を近鉄特急に乗せようとするのは、かなりハードルが高いぞ
やっぱり桜しかないやん 飛鳥行きの人は割といるし、吉野がもし世界遺産に登録されたら世界遺産というだけで観光に来る人がいる 世界遺産＝凄い観光地ではないからなあ
高野山とかはまあ凄いけどさ おいおい、既に吉野は世界遺産登録されてるだろうが
その程度のことくらいちゃんと調べてから言えよ しかし阪国人ってなんでも東京にいちゃもん付けなきゃ気が済まないんだなｗ
笑えるわｗ >>90
減便信者＆改軌信者をこんな形で一網打尽にできるとは思わなかったわw >>91
現地で食材を売って道具を貸せば，バーベキューやりたい人も電車で来るよ。
というより，家族でバーベキューは楽しいが酒が飲めず残念と考えてるお父さんは多い。
帰りの運転をお母さんに任せようにも，最近のお母さんは結構酒が好きだから。 橿原神宮前で同一ホーム乗り換えとかの
すぐにでも出来ることをやらない近鉄が
こんなこと真面目に取り組むとは思えない >>99
新幹線に導入できなくて投資が無駄になりそうなので，開発陣が近鉄に持ち込んだ・・・ということは無いのかな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
