在来線の高速化について語るスレ Part17
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
TXって将来的には160キロ運転とか8連化とかするのかな？ 元々常磐新線というのが最も説得力があるがな。
>>100
否定は根拠もなく言い切りなのに、では他の理由は？の部分がアヤフヤでは説得力なし。 てか、普通に常磐新線だからだろ
採用試験で質問したら、そんな回答だったと聞いた記憶が >>102
ちっと何言ってるのかよくわかんないけど、
元々常磐新線だったからって何で狭軌にするの？
合理的な理由なんもないじゃん。
JRが途中まで狭軌で作った後で放棄したとかならまだわかるけど、
そうじゃないし。 狭軌の方が多い関東であえて標準軌使う理由も特にないからな
現状で狭軌の限界レベルの速度を出していないから狭軌のせいでこれ以上スピードアップできないわけではない
スカイアクセスが標準軌なのは単に京成がそうだったから以上の理由もないし 狭軌の方がバラスの量も少ないし、
建設費が安い。
ただ妄想なら建設費は関係ないな。 >>100は断言してるように見えたかもしれないけど、まあ素人の所感でしかないよ。
どの理由が最も合理的と思うか、というだけ。
建設費なんか誤差程度でしょ今時。
公式サイトでも何でもないけど、tx-styleにも乗り入れ互換性が目的だとあるね。 TXがもし標準軌だったとしていいことなんて別にないだろ
新幹線クラスの広幅車体で輸送力増強するわけでもなし(建設費の高騰を招く)、時速200㌔を出しもしない 標準軌高規格で建設したのに160km/hしか出してない成田スカイアクセス… >>111
費用対効果。
なんでもぶっ飛ばせばいいヲタ発想と現実の差がそこ。 >>112
京成高砂ー成田空港間を200km/hにしたら、さらに5分以上短縮できるぞ >>111
成田を出て単線だからすれ違い設備で必ず分岐カーブが発生する >>108
説得力がどうたら言ってた割にそれしか言うことないんだ >>113
仮に5分短縮できるとして、その投資を回収できるとは思えない。今より5分早くなったらどれだけ客が増えるのか。5分だと殆どの人が気付かないレベル。
>>115
ガンバレw 直流1500V区間で200km/h運転はものすごい消費電流になりそう。 技術的に可能でも、現状比で莫大なコスト増になるので実用化は厳しいかと >>119
新幹線建設時に直流3000V案も検討されたが電流値が大きくなりすぎ没になった
欧米では使われてるが日本では採用される気配が無いな >>114
TGVのように65番ポイントにすればいい。 >>104
以前に鉄道ピクトリアルに都から出向してた元・中の人が出稿していたけど、
将来的な他社との相互乗り入れを考慮して一般的な狭軌・直流にしたそうな。 >>122
東の初代社長だった山之内が
「JR常磐新線として建設開業できないか？ 」と打診されたけど断ったって週刊誌で言ってた。 高速化とは関係ないけど在来線のホームの高さを全部都市部と同じ1100mm化なんてどうだ？
段差が無い車両で統一できるメリットがあるけど。
E721系は車高を下げたけど。
にしても大昔になんで電車用やら客車用やらわざわざ分けたんだ？
床面の高さは昔から全部同じだったのに 元々低い方が正だったのが大都市のラッシュ対応のために電車だけステップなくす程度までホームを上げたんじゃなかったかと
新幹線は今となってはホームが高すぎて低重心化の妨げになってるかもしれない ありがとう。
ミニ新幹線化工事の場合は全駅ちゃっかり1100mmに嵩上げされて普通列車も都市部と同じステップ無しになったし規格統一って何かの機会にやっているんだね。
それにしてもEV301系もEV801系もステップ無しで出てきたのにGVはステップありだった。それ以前の車両と長期的に一緒に運用だから仕方ない事態かな。 GVが走る区間はかさ上げされてる駅ばかりじゃないのでは >>79
そもそも現在のTXの車両はサイズ的に東京メトロの路線への入線は無理じゃね？ だから乗り入れ先ってのは必然的にJRしかない。
あとはまあ、元々が国鉄だし、
コストダウンのため私鉄規格に縮小したりってのが無かっただけじゃないかと。
高速化の話はJRが抜けた後だけど、
その前に粗方は決まってたんでしょうし。 >>127
烏山線は嵩上げしたしE531系が入線する東北本線も確か嵩上げだったような。
男鹿線は違うんだけど将来統一するなら嵩上げもアリかも。 TXは現車両が現役のうちにどこかと乗り入れるとは思えんな
東京延伸すら動いてないわけだし >>119-120
単純に電流量の増大が離線アーク発生で架線溶断につながるからじゃね？
大電力が必要な新幹線は電圧を１６．７倍（２５０００Ｖ）にして電流量を１／１６．７に減らしたことと比較すると
１５００Ｖが３０００Ｖに倍増しても必要電流量は半分にしかならず、交流２００００Ｖを差し置いて採用するメリットが思い付かない >>124
国鉄気動車が縦型の厚いエンジンを格納するのに拘ってたおかげで床高1240mmから下げられんかったから
客車向けの760mmホームや北海道の簡易ホーム(500mmくらい)で大きく段差が出来ても
「どっちみち段差すごいんだから、しょうがないや」って思ってたフシがある。
その意味では21世紀に入って特急向けでもないNDCや一般気動車の床高が薄型エンジン前提の1150mmに
嵩下げられたのは画期的だったんだろうな。 >>132
3000Vの直流送電は危険です。
高圧直流は特に厄介です。 高架区間限定で、軌道の左右に第三・四軌条を設置して、交流2万ボルトを流したらどうだろう 交流２万Ｖの空間絶縁距離って何ｃｍだったっけ？
電気関係の法律で決められているところまでは触ったが当時興味がなかったんで忘れた >>136
鉄道の様な高圧大電力では無理で御座る。 >>139
だったら鉄の車輪なんかやめてみんな浮上式リニアにすれば良い。 ヒント
麻原尊師は座禅しながら空中浮遊してたのに、首吊り死刑の時なぜ空中浮遊しなかったのだろう？
空中浮遊すれば死ななくてすんだのに。 >>141
あれな、吊り方に失敗して死亡が確認できない場合はやり直しになるんだぜ ヒント
5分経っても死んでない場合、病院に運ばれ救護措置になるらしい。 >>123
いやJRに求められてたのは建設主体となる3セクへの出資と、その後の運営だけどな
建設に1兆円近くかかるんで、とてもじゃないが末期の国鉄も発足したばかりのJRにも無理だし、
しかも開業後は赤字って見通しだったから（高速化の話はまだ無くて京葉線とか埼京線レベルが想定されてた） >>134
日本で直流3000Vが実現出来なくて涙を飲んだ旧鉄道省の役人と技術者は、
当時統治してた朝鮮半島の上半分の鉄道を直流3000Vで電化したんだよな。 おかげで北朝鮮の鉄道の電化率は95％
ほとんど電化されなかった韓国は絶縁距離がたくさん必要な地下鉄を交流25000Vで運行してる >>146
そう言えば韓国の地下鉄は昔の常磐線列車みたいなのが走っていたな。 >>145
交流電化って選択肢のない時代なら直流３０００Ｖ昇圧を考えるのもアリか・・・
国鉄で１５００Ｖ昇圧が完了するのって昭和４０年代（うる覚え）で、その頃には交流電化の恩恵を最大限に受けた新幹線が走っていたからなぁ >>134 >>149
具体的に
なにが厄介なのか、そのメカニズム込みの説明がないと判らん やっぱり高圧直流は駄目だな
電食作用が強い
直流電源は常にプラス方向とマイナス方向が一定であり、
マイナス方向側の電路に接続された金属体は電食作用にさらされる。
電源においては、プラス側では防食作用がありマイナス側が腐食しやすくなるという特性がある。
電気鉄道では、枕木程度で大地とレールは完全に絶縁できないため、
大地を通じて付近に迷走電流を流出させる。
線路に並走して埋設されている金属製の水道管や電配管は、
迷走電流の影響を受けて腐食するという問題が発生する。
事故時の遮断が容易で無い
直流送電では、常にプラス方向の電圧が維持されているため、遮断が難しいという特性があり、
保護装置の規模や構造が複雑かつ大規模になってしまい、コストアップにつながる。 >>133
1961年、日本車輌製が標準車体DCと称して、横型のDMH17Hを搭載して床面地上高さを1100mmまで下げた車両を登場させており
関東鉄道と小坂鉄道が導入した。
ちなみに日車は同時期に車輪径860mmで床面地上高さ990mmの名鉄7500系を出しており
低床技術はかなり高かった。 >>148
商用交流より周波数と電圧が低い方式ならスイスやドイツが実用化してたが
変圧器などの設備が大きく重いので日本では選択肢には入らなかったと思われる。 現在使われているレールよりもっと温度耐性が高くて、衝撃に強いレールというものはないのだろうか？ あと、メンテがフルとミニ車両より頻度が
高いのでライフサイクルコストが高騰しちゃうと FGTは台車がとんでもなく重くて本則-10km/hとか滅茶苦茶な数字出したもんな
DDMは釣り掛け式並みにバネ下重量重いしカルダン式は構造があまりにも複雑になりすぎた >FGTは台車がとんでもなく重くて
それ古いやつでしょ
今の３次車両のは軽量化されてる
その代わり高価 その軽量化にも限界が来てるんで設備側の改良で対処することになってる
全線PC枕木化はもちろんのこと、ロングレール化も必須 ミニ新幹線を素直に受け入れた山形と秋田は結果的に賢かったな だって、フル規格なんぞ待っていたら、早くても22世紀になりそうだもんｗ >>164
佐世保を原子力船“むつ”の常駐港にするのと引き換えに
当時の政府が長崎新幹線の建設を約束するという
裏取引があったと言われている。
そのため長崎の議員や名士とかは 交通政策として長崎の鉄道をどうするか？ということよりも
新幹線を完成させることしか頭にない 新幹線を完成させることしか頭にないならその議員たちは粛清だw >>164
新大阪に直通できないし時短効果も中途半端
一番悪い選択肢だな >>169
あくまでも裏取引があったと「言われている」だけだからな。
ホントにあったら新幹線は佐世保を経由させるはずなのに
40年くらい前に発表されて以来ルートは二転三転していて
その度に佐世保からドンドン離れている。 >>170
コスパ最高だろ、わざわざ200km/h出す必要ないからな車両も787と885でいい スーパー特急方式だと長崎線の複線化の方が効果的って話になるからな
長崎新幹線ができたら新鳥栖から並行在来線経営分離で新幹線を移動に使うような土地ではない佐賀は一層の僻地と化す
独り負けルートへ突入していてスーパー特急方式を語るのは死児の歳を数えるような虚しさを感じるな・・・ >>171
ドンドンでは無いよ
1972年に博多～長崎で佐賀付近を通ると表示 途中駅の記載無し
1974～1975年頃 長崎～新大村の諫早付近のカーブを緩く出来ないか論議 大村湾を跨ぐ案もあった 諫早駅は全く考えられていなかった
1977年 テレビ長崎で『佐世保くんち』の中継 『新幹線の山車』登場 祭が盛り上がっているなか レポーターが長崎新幹線のルート図を表示『新佐世保駅』は三河内駅付近 （佐賀県境）
その後 長崎ルートに諫早駅が組み込まれ新佐世保駅が早岐になっていた
旧長崎本線そのまま 昔は武雄～早岐～諫早が長崎本線だった 長過ぎて有明海線を長崎本線に昇格
国が新幹線のルートから佐世保を切りたかった現実 >>170
建設費が新幹線ほど莫大じゃないし、利便性も失われる心配もない >>162
在来線が分断されるくらいしかデメリットは無いね。
普通列車も新造しないといけないんだけど場合によっては台車換装で済む場合もあったかな。 >>176
フル規格で作ってもかもめより十数分しか速くならないって試算が出てたはず。 結局北陸新幹線の時の新潟みたいに最後は佐賀県が折れてフル規格で決着するんだろう 佐賀県は北陸新幹線や北海道新幹線の全通を目指すべきと訴えてほしい 長崎は博多切り離しでミニもありだったかもな
ミニ+フルで300キロが可能な時代になってるし >>180
北陸や北海道は赤字だから そもそも不要 赤字の新幹線は作ったら駄目
乞食の北海道は今すぐ中止 >>176
と言ってもせいざいフル規格の1割引程度で桁は変わらないし、コスパとしては最悪だろ 1割って事は無いかな。
スーパー特急方式だったら、
建設費が膨らむ都市部やターミナルは、
既存の在来線をそのまま使えるから。 >>183
それだって角栄が出身地に近い長岡まで新幹線を作るために考えたものだから。
県庁所在地まで作らないと提案の段階で却下されるし
あくまでも全国展開する中の一路線という形にしておくことで
開業後は欲しい奴らで決めろって傍観できる。 >>178
そのために４桁億円
県の負担は３ぶんの１
料金１１００円値上げで
短縮１５分と
平行在来線の分離
誰も得しない最悪の結果 かもめは 2時間
フル新幹線は51分
スーパー特急は1時間45分くらいだろ
武雄温泉対面乗り換えの
リレーなら1時間26分でスーパー特急より速いぞ
スーパー特急はフル新幹線の半分も速度を出せないから 直線は兎も角カーブは振り子型の特急よりも遅くなる 狭軌線の宿命 >>191
武雄温泉ー長崎を最高130km/hとすると確かにそれぐらい。最高200km/hなら-10分程度。
乗り換えなし車両そのままで1時間45分、乗り換えなし車両新製で1時間35分、乗り換え1回車両新製(N700S)で1時間26分
建設費用は変わらず、同様に運賃が値上がりするとして、最も費用対効果が高いのは？ そもそも佐賀に旅客鉄道が必要なのか？って疑問さえあるからな 福井が自分とこの利権だけ考え新幹線を小浜に引っ張り込み京都にバトンタッチというあのルートもモメそうだな。
京都府内は建設費バカ高な山奥ばかり。
しかも北陸新幹線が京都にもたらすメリットなんて薄いし。利益は北陸側メイン。
湖西線を並行在来線扱いで分離したら滋賀は新幹線メリットなしで在来線だけ押し付けられるのか？
佐賀だけじゃなくあちこち火種がある。 京都だって新幹線の駅なんか要らないのに京田辺市に北陸新幹線の駅を作ろうとしてるんだから
福井の事を言えた立場じゃないわな >>196
そこ、ルートの途上。
小浜は明らかな寄り道。
話が全然違います。 京都が嫌がらせ的に、節約のためと称して地下鉄烏丸線との共用区間化を提案したりして。 >>193
地上を通る限り佐賀を経由しないと長崎に行けないから
長崎のためにも駅はなくても線路は必要だよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
