在来線の高速化について語るスレ Part17
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
最初にスレ立てたときはスレも振り子もこんな続くと思わなかった
なにせ前身がこれだからね
振り子から非振り子への退化という風潮
https://toro.5ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/ 結局、在来線と言えども直線区間を増やして速度アップするのが1番手っ取り早いわな
ただ、私鉄みたいにコストアップ（特に現行の法令により600m制限問題）を嫌って、最高速度を110km/h程度に留めているところが多い問題への対処方法を
考えたほうが（高架軌道区間でホームドアが備わっていれば、600m制限を突破するブレーキ装置の容認など）、全体的な速度向上をもたらしやすい気はする >>4
いや細かいこと突っ込むと600m条項特認にホームドアは必要ないよ
湖西線はホームドア無かったけど制動距離特認でしょ？
ホームドアが関係あるのは純粋に走行速度で、
130km/h越える場合はブレーキ距離に関係なく必要になる >>6
規則的にはともかく150キロくらいで列車が通過するホームにホームドアも付けないのはどんなもんか
ほくほく線はそうだったけど、人身事故起きたときにホームドアをけちったせいだと叩かれるのは目に見えてるからな >>8
路線網の形とか都市間流動の傾向が全く異なるから必ずしも上手くはいかないかと
1つの都市圏内で私鉄が同じような事をしてる例はあるが >>4
例えば
TXは特認を取れば130km/hを超える速度で運転できる設備になってるし、曲線諸元も160km/h運転を考慮してるけど
それを実際にやらない理由は、130km/hの壁を越えるためのコストに見合ったリターンが得られないということに他ならないわけで コストよりも特認の取得と維持に手間がかかりすぎることを鉄道会社が敬遠している
成田空港へのアクセス線なんか200km/h以上で走ったっていいくらいなのにやらないし >>11
具体的にどのような手間がかかるの？
(要ソース) >>7
ほくほく線は押して開けるゲート有り
ホームに入れなくはないが、指令員が発見次 第GG信号をG信号にする措置をとるとか有ったみたい >>11>>12
もし概ね200キロ以上で営業運転するなら法律的に新幹線の免許が必要になるかもしれない
新幹線の法律は国鉄JR向けだし、私鉄で実際に例が無いから分からないが >>11
200km/h以上で走る直流電化の車両の実績がないから新規開発が必要になるのと (パンタの集電容量と騒音の兼ね合いが問題)
全体の1/3も占めない新規区間のために特殊仕様の車両を使いたくないということで
結局コストパフォーマンスの問題なんじゃないか？ 200km/h越えると法的には『新幹線』の扱いになるけど、
新規にしろ格上げにしろ『新幹線』を走らせるには現行法だと『整備新幹線』のスキームに則って面倒な段取り踏まえてやるか、
新たな法律を作ってやるしかない。
正直、私鉄が手を出せるレベルじゃないんだよなあ。 諸外国でも160km/h以上の運転にはそれなりのコストがかかっているのかな >>18
踏切のある線路でも最高速度からの制動距離に関しての規制がそもそもない、あるいは1000m以上を容認していて日本より緩い
ということでブレーキに関する技術的制約がない軌道状態も日本の在来幹線よりずっと良いところが多い
ただ、表定速度で比較すると160km/hで運行する列車でも日本の特急と大差ないことがある まず踏切がある線区では120が限度なんだよな。
踏切がない線区なら130以上が可能になる。(成田スカイアクセス線やほくほく線) いや踏切イコール必ず130km/h以下ってわけじゃなくて、
現行法では遮断機と障害物検知装置が有って大型車両が通行しないんだったら160km/hまではOK 現在は以下のように規定されてる
踏切
130km/h＜V≦160km/h ： 設置可、但し遮断機・障害物検知装置必須、大型車通行不可
160km/h＜V ： 設置不可
駅
130km/h＜V ： ホームドアまたは可動式ホーム柵等必須
制動距離：
V＜200km/h ： 600m以内
各特認についての規定は特に無く、個別に判断される
他には200km/h以上になると建築限界や軌道中心間隔などが変わる むかしにくらべると移動を楽しむことが注目されるようになり
スピードアップへのニーズが減ったと思う
むかしの近鉄なら伊勢志摩に早く行けるように高速化を目指したはず コストアップはどこだって嫌いだろうという
コストに見合うリターンがあるならするけど 諸外国では鉄道のスピードが速いことによるメリットがあるのだろうか >>31
法的には設置可だが、
関係各所との協議や手続が複雑で事実上は不可能ってやつだな >>30
新幹線ショック（早く走らせれば儲かる）がそれじゃね？
日本や欧米のような在来線の最高速度が１００ｋｍ／ｈ越えって国でもなければ
高速鉄道以前に在来線の高速化のメリットが控えている状態（コスパ判断で足踏みしている状態） 田沢湖線の新トンネルだけど、単線なら大きめに作ってほしい >>27
>むかしの近鉄なら伊勢志摩に早く行けるように高速化を目指したはず
かつては伊勢志摩の大規模な観光開発計画が原動力になってたから、
積極的にアクセス改善図ってたんだけどね。
平成不況でほとんど頓挫、
志摩スペイン村など一部は完成したものの、
計画全体からしたら完成したのは2割程度だから、
アクセス改善には投資しにくい状態になっちゃった。 >>36
大事故を起こすまで青山トンネルを放置してきた近鉄は昔からそれほど積極的だったとは思えないけど >>37
両側から線形改良と複線化を進めていて、青山トンネルが最後に残ってただけだったんだけどね。お子ちゃまは知らないかも、だけど。
生駒トンネルの掘り直し、鳥羽線と難波線の建設、京都線橿原線の限界拡張など様々な大規模案件から浅い時期に青山峠までやるのは無理がありすぎる。銀行が融資しない。
事故があり役所から銀行に圧力入れて青山峠もなんとかしただけでしょ。
そこまで読めよ。 まあどっちでもいいわ
無意味に煽り入れてくる奴と会話する気もないし >>39
>>41
素直に白旗上げろよ。
ジジィ云々より、話の肝は銀行なんだよ。
君の頭にはないだろうけど。 物事の優先順位も正しくつけられずに大大事故起こしても銀行のせいにすればすむとかいうめでたい頭の構造は残念ながら持ってないなあ 急カーブを無理に高速で走るのも単線に無理矢理列車詰め込むのも同じようなもんだわな
根本的な問題から逃避しただけの時間稼ぎでしかない
どこかで答えを出さないと破綻する 制御付き自然振り子は遠心力も使えるので車体を傾斜させるエネルギーを小さくできるんだな
簡易振り子はエネルギー結構大きい 油圧のやつ、直接上下に伸縮させるのではなくて、台車の左右の上部に
左右方向にスムーズに動かせる仕組みの直感三角形の金属台を取り付けて
⊿こんな形の斜角30度と60度
左右に反対向き
台車との接触面は滑りやすい構造
片側の三角形を台車の中心部に向かって引くと、三角形の上に乗っかる車体が引いたのとは反対側に傾く
これならば上下方向の油圧式より制御がしやすいのではないか？ いや直接上下に伸縮する油圧アクチュエーターで車体傾斜する仕組みで実用化したのって無かった筈 何にしろ台車そのものは軌道をトレースするだけだから脱線限界に達すれば車両はアウト側に吹っ飛ぶ。
車体傾けろってのはあくまで乗り心地の問題でしかなく、高速化とは相容れない。
なら徹底的な低重心化を進める方がよっぽどましなわけで、まずはミャンマーもビックリの低屋根化をだな… 高速化の最大の障壁はやる気のなさだと思うけど。
そこまで頑張ったところでリターンが少ない。
東武とか見てみろ。あんなまっすぐなところをチンタラ100キロで走ってるんだから。 北千住～東武日光間で表定速度約80km/h。
最高速度120km/hといっても、
運行条件は分岐器通過100km/hだったり曲線本則+0km/hだったりして、
ヨンサントオ時代の幹線L特急以下だったりするので、
フラッグシップのスペーシアはそれなりに頑張ってる方じゃないか？ スペーシアみたいな観光特急は乗っていて不快な横揺れや加減速を感じさせないことを重視したセッティングじゃないか？ >>53
スピードアップしただけの収入が見込める区間しか行わない。
スピードアップを実施するのにも多額の費用がかかる訳だからね。 昔の東武は蒸気機関車が客車をけん引してたんだよな。
だからダイヤも走り方も国鉄状態になる。 >>55
> スペーシアみたいな観光特急は乗っていて不快な横揺れや加減速を感じさせないことを重視したセッティングじゃないか？
全電動車方式で近鉄アーバンライナーなみのハイパワーだから、登場時は
表定速度90km/h超を目指すものかと期待した。
実際は、停車駅増で登場当初よりも所要時間が伸びてしまった。 今なお全国屈指の特急銀座を誇り最高速130km/hで突っ走る北陸本線ですら、
昭和62年までは最高速度が85km/hに制限されていた区間が存在していた。
意外にも全線の高速化の完了は遅かった。
湖西線内のスペックのみをまるで全線がそうであるかのように誇大宣伝をしていた時期が長かったんだなぁ。 >>58
最初は目指してたんだけど、日光や鬼怒川の観光需要が頭打ちになった。
加えて小田急（本厚木、町田など）中央線（立川）のように
沿線で特に利用客の多い駅では特急の利用客も多く増収に貢献してるので
東武も増収に舵を切った。 >>59
＞今なお全国屈指の特急銀座を誇り最高速130km/hで突っ走る北陸本線ですら、
＞昭和62年までは最高速度が85km/hに制限されていた区間が存在していた。
うんにゃ。
まず、元々が95km/h。
その後は以下の順に高速化。
昭和36年 米原～富山 95→100km/h
昭和43年 米原～金沢 95→120km/h
昭和59年 富山～直江津 95→120km/h
昭和61年 金沢～富山 100→120km/h
昭和61年時点で120km/h化が完了した。 それに北陸トンネルなどの設備投資の効果も大きいやろ 地方の県境付近だとか山越え区間なら
わざわざ新幹線でなくてもいいところは多いだろうな
元々駅間が長いとか停車駅が少ないとかもあるし
蒸気機関車に適した線形で残っているところが多すぎるな 北陸本線はかつての西高岡～高岡間の単線区間が原因だろう JR北海道のH100形はどこから投入するのだろう
加速度が733系と同じなら単線で列車本数が多い
根室線新得-池田間で性能を発揮できそう >>65
上げたのは確かだけど、トンネル内の軌道はガタガタ。コンクリ道床が劣化してるんだろうな。あとすごい湿気。 >>64
佐伯～日向
都城（財部）～国分
この辺は新線へ切り替えでも良いかもな 佐伯～日向、都城（財部）～国分を新線へ切り替えるくらいなら
熊本～延岡間に高速新線を敷いて新幹線と直結させた方がいい。
博多～延岡間の所要時間で比べると前者が3時間半程度を要するのに対して
後者はその半分程度で済む。
県境の普通列車の本数を見ればわかるように、大分と宮崎の間はほとんど
交流が無く新線は無駄。
そもそも、国都線自体が吉都線のショートカット新線。 熊本～延岡間に高速新線
その距離を結ぶなら、新幹線を引いた方が良い 観光特急除けば、
特急を運行してる区間で最高速度85km/hって、
今や日豊本線だけか？ 85km/hごときで特急料金取ってるのか
JR九州は銭ゲバかw 飯田線もそんなもんじゃなかったか？
無駄な羅列大会になりそうなのでここでやめとく。 そういえばつくばエクスプレスが狭軌で開業したのは将来乗り入れ等を考えたからだっけ。
宇都宮のLRTはどういう理由かな。 >>77
確かに今の運行形態だけ見ればどうみても標準軌のほうが色んな意味で有利だしね
他線乗り入れも一応は構想に有ったかも
ただ乗り入れっつっても地下鉄だと半蔵門線か南北線三田線ぐらいしか乗り入れ先見つからんし直流車じゃ守谷までしか行けんしなあ…
地下鉄乗り入れ用交直車なんて営団や東急は作るつもりなさそうだし(割と見てみたいが) >>77
TXというか常磐新線が元々国鉄で、
分割民営化後も3セクじゃなくJR東日本にやらせる計画だったから。 >>77
地方私鉄に中古車両を売りやすい点では狭軌のほうが有利だと思う
TX-1000系は秩父鉄道に向いてそうだし 車両が大型だから走らせられる地方私鉄は限られているけど >>76
国鉄時代の予讃線松山以西は特急が走るのに65km/hだった
恐らく史上最低記録 >>84
以西全部じゃないけどね。
あと土讃線も。
どちらも末端部に簡易線の区間が有ったから。
しかも分割民営化後もしばらく65km/hだったよ。 予讃線の内子以西ってところどころR200もあったりして、元軽便鉄道だったのかと思っちゃうよ
土讃線の山越え区間にもR200や250があるような抵規格さも、単に地形的な問題なんかな？せめて中央西線くらいの規格で建設できれば、表定速度があと10キロは高かったものの 予讃線の内子以西ってところどころR200もあったりして、元軽便鉄道だったのかと思っちゃうよ
土讃線の山越え区間にもR200や250があるような抵規格さも、単に地形的な問題なんかな？せめて中央西線くらいの規格で建設できれば、表定速度があと10キロは高かったものの 簡易線だもの。
予讃線八幡浜～宇和島、土讃線須崎～窪川は。
そうでなくとも丙線だし。
特甲線、甲線、乙線、丙線、簡易線と5ランクあって（正確には簡易線は規格外）、
四国ときたら丙線と簡易線しか無かった。 >>87
R200クラスは太い枕木を入れてはいるものの線形自体は変わらないから厳しいわな。
予讃線も土讃線も山奥でも構内改良はし尽くしていて、できることは全部やった感。 丙線や簡易線だった事に加えて、
たとえ同じ丙線でも、四国の鉄道は本州に比べ低規格で建設されることがあった。
予讃線の狭小トンネルもその一つ。
本州ではとっくに新規トンネルでは使用禁止された狭小断面が、
四国では使って良いことになってた。 予讃線が宇和島まで全線開通したのが昭和20年6月だから、終戦間近で建設資材なんかも大変だっなんだろうな 予讃線は地方交通線並みの少なさ
愛媛県内だけだと 線路維持も厳しい 路線維持は厳しいんだろうけど、いざ廃止するとあちこちバカにならないほどの問題が噴出するんだろうな。
地方に行けばそんなとこばかりだけど。 >>91
大正時代の国鉄路線は簡易線除いて最小曲線半径300mだったのに、
ちょうど四国の鉄道建設が進んだ時代、
昭和初期に乙線250m以上、丙線200m以上にグレードダウンされてしまった。 >>69
それらは寧ろ廃線にしたい区間じゃないか？w >>77
甲種輸送しやすいように先頭車の連結器はあえて自連にしてるとか聞いた事あるので、軌間も1067ミリにしてるんじゃないの。 >>96
けどJRと直接レールは繋がってないから結局土浦から陸送という
山口県からわざわざ送ってこなきゃならんから無意味でもないか >>97
> >>96
> けどJRと直接レールは繋がってないから結局土浦から陸送という
北千住を小細工しても無理だったか TXが狭軌なのは単純にどこかでの乗り入れ可能性を残してあるからであって
元々JR常磐新線だったからとかは一切関係ないでしょ。
規格決めの頃にはJRなんかとっくに撤退してたし。 TXって将来的には160キロ運転とか8連化とかするのかな？ 元々常磐新線というのが最も説得力があるがな。
>>100
否定は根拠もなく言い切りなのに、では他の理由は？の部分がアヤフヤでは説得力なし。 てか、普通に常磐新線だからだろ
採用試験で質問したら、そんな回答だったと聞いた記憶が >>102
ちっと何言ってるのかよくわかんないけど、
元々常磐新線だったからって何で狭軌にするの？
合理的な理由なんもないじゃん。
JRが途中まで狭軌で作った後で放棄したとかならまだわかるけど、
そうじゃないし。 狭軌の方が多い関東であえて標準軌使う理由も特にないからな
現状で狭軌の限界レベルの速度を出していないから狭軌のせいでこれ以上スピードアップできないわけではない
スカイアクセスが標準軌なのは単に京成がそうだったから以上の理由もないし 狭軌の方がバラスの量も少ないし、
建設費が安い。
ただ妄想なら建設費は関係ないな。 >>100は断言してるように見えたかもしれないけど、まあ素人の所感でしかないよ。
どの理由が最も合理的と思うか、というだけ。
建設費なんか誤差程度でしょ今時。
公式サイトでも何でもないけど、tx-styleにも乗り入れ互換性が目的だとあるね。 TXがもし標準軌だったとしていいことなんて別にないだろ
新幹線クラスの広幅車体で輸送力増強するわけでもなし(建設費の高騰を招く)、時速200㌔を出しもしない 標準軌高規格で建設したのに160km/hしか出してない成田スカイアクセス… >>111
費用対効果。
なんでもぶっ飛ばせばいいヲタ発想と現実の差がそこ。 >>112
京成高砂ー成田空港間を200km/hにしたら、さらに5分以上短縮できるぞ >>111
成田を出て単線だからすれ違い設備で必ず分岐カーブが発生する >>108
説得力がどうたら言ってた割にそれしか言うことないんだ >>113
仮に5分短縮できるとして、その投資を回収できるとは思えない。今より5分早くなったらどれだけ客が増えるのか。5分だと殆どの人が気付かないレベル。
>>115
ガンバレw 直流1500V区間で200km/h運転はものすごい消費電流になりそう。 技術的に可能でも、現状比で莫大なコスト増になるので実用化は厳しいかと >>119
新幹線建設時に直流3000V案も検討されたが電流値が大きくなりすぎ没になった
欧米では使われてるが日本では採用される気配が無いな >>114
TGVのように65番ポイントにすればいい。 >>104
以前に鉄道ピクトリアルに都から出向してた元・中の人が出稿していたけど、
将来的な他社との相互乗り入れを考慮して一般的な狭軌・直流にしたそうな。 >>122
東の初代社長だった山之内が
「JR常磐新線として建設開業できないか？ 」と打診されたけど断ったって週刊誌で言ってた。 高速化とは関係ないけど在来線のホームの高さを全部都市部と同じ1100mm化なんてどうだ？
段差が無い車両で統一できるメリットがあるけど。
E721系は車高を下げたけど。
にしても大昔になんで電車用やら客車用やらわざわざ分けたんだ？
床面の高さは昔から全部同じだったのに 元々低い方が正だったのが大都市のラッシュ対応のために電車だけステップなくす程度までホームを上げたんじゃなかったかと
新幹線は今となってはホームが高すぎて低重心化の妨げになってるかもしれない ありがとう。
ミニ新幹線化工事の場合は全駅ちゃっかり1100mmに嵩上げされて普通列車も都市部と同じステップ無しになったし規格統一って何かの機会にやっているんだね。
それにしてもEV301系もEV801系もステップ無しで出てきたのにGVはステップありだった。それ以前の車両と長期的に一緒に運用だから仕方ない事態かな。 GVが走る区間はかさ上げされてる駅ばかりじゃないのでは >>79
そもそも現在のTXの車両はサイズ的に東京メトロの路線への入線は無理じゃね？ だから乗り入れ先ってのは必然的にJRしかない。
あとはまあ、元々が国鉄だし、
コストダウンのため私鉄規格に縮小したりってのが無かっただけじゃないかと。
高速化の話はJRが抜けた後だけど、
その前に粗方は決まってたんでしょうし。 >>127
烏山線は嵩上げしたしE531系が入線する東北本線も確か嵩上げだったような。
男鹿線は違うんだけど将来統一するなら嵩上げもアリかも。 TXは現車両が現役のうちにどこかと乗り入れるとは思えんな
東京延伸すら動いてないわけだし >>119-120
単純に電流量の増大が離線アーク発生で架線溶断につながるからじゃね？
大電力が必要な新幹線は電圧を１６．７倍（２５０００Ｖ）にして電流量を１／１６．７に減らしたことと比較すると
１５００Ｖが３０００Ｖに倍増しても必要電流量は半分にしかならず、交流２００００Ｖを差し置いて採用するメリットが思い付かない >>124
国鉄気動車が縦型の厚いエンジンを格納するのに拘ってたおかげで床高1240mmから下げられんかったから
客車向けの760mmホームや北海道の簡易ホーム(500mmくらい)で大きく段差が出来ても
「どっちみち段差すごいんだから、しょうがないや」って思ってたフシがある。
その意味では21世紀に入って特急向けでもないNDCや一般気動車の床高が薄型エンジン前提の1150mmに
嵩下げられたのは画期的だったんだろうな。 >>132
3000Vの直流送電は危険です。
高圧直流は特に厄介です。 高架区間限定で、軌道の左右に第三・四軌条を設置して、交流2万ボルトを流したらどうだろう 交流２万Ｖの空間絶縁距離って何ｃｍだったっけ？
電気関係の法律で決められているところまでは触ったが当時興味がなかったんで忘れた >>136
鉄道の様な高圧大電力では無理で御座る。 >>139
だったら鉄の車輪なんかやめてみんな浮上式リニアにすれば良い。 ヒント
麻原尊師は座禅しながら空中浮遊してたのに、首吊り死刑の時なぜ空中浮遊しなかったのだろう？
空中浮遊すれば死ななくてすんだのに。 >>141
あれな、吊り方に失敗して死亡が確認できない場合はやり直しになるんだぜ ヒント
5分経っても死んでない場合、病院に運ばれ救護措置になるらしい。 >>123
いやJRに求められてたのは建設主体となる3セクへの出資と、その後の運営だけどな
建設に1兆円近くかかるんで、とてもじゃないが末期の国鉄も発足したばかりのJRにも無理だし、
しかも開業後は赤字って見通しだったから（高速化の話はまだ無くて京葉線とか埼京線レベルが想定されてた） >>134
日本で直流3000Vが実現出来なくて涙を飲んだ旧鉄道省の役人と技術者は、
当時統治してた朝鮮半島の上半分の鉄道を直流3000Vで電化したんだよな。 おかげで北朝鮮の鉄道の電化率は95％
ほとんど電化されなかった韓国は絶縁距離がたくさん必要な地下鉄を交流25000Vで運行してる >>146
そう言えば韓国の地下鉄は昔の常磐線列車みたいなのが走っていたな。 >>145
交流電化って選択肢のない時代なら直流３０００Ｖ昇圧を考えるのもアリか・・・
国鉄で１５００Ｖ昇圧が完了するのって昭和４０年代（うる覚え）で、その頃には交流電化の恩恵を最大限に受けた新幹線が走っていたからなぁ >>134 >>149
具体的に
なにが厄介なのか、そのメカニズム込みの説明がないと判らん やっぱり高圧直流は駄目だな
電食作用が強い
直流電源は常にプラス方向とマイナス方向が一定であり、
マイナス方向側の電路に接続された金属体は電食作用にさらされる。
電源においては、プラス側では防食作用がありマイナス側が腐食しやすくなるという特性がある。
電気鉄道では、枕木程度で大地とレールは完全に絶縁できないため、
大地を通じて付近に迷走電流を流出させる。
線路に並走して埋設されている金属製の水道管や電配管は、
迷走電流の影響を受けて腐食するという問題が発生する。
事故時の遮断が容易で無い
直流送電では、常にプラス方向の電圧が維持されているため、遮断が難しいという特性があり、
保護装置の規模や構造が複雑かつ大規模になってしまい、コストアップにつながる。 >>133
1961年、日本車輌製が標準車体DCと称して、横型のDMH17Hを搭載して床面地上高さを1100mmまで下げた車両を登場させており
関東鉄道と小坂鉄道が導入した。
ちなみに日車は同時期に車輪径860mmで床面地上高さ990mmの名鉄7500系を出しており
低床技術はかなり高かった。 >>148
商用交流より周波数と電圧が低い方式ならスイスやドイツが実用化してたが
変圧器などの設備が大きく重いので日本では選択肢には入らなかったと思われる。 現在使われているレールよりもっと温度耐性が高くて、衝撃に強いレールというものはないのだろうか？ あと、メンテがフルとミニ車両より頻度が
高いのでライフサイクルコストが高騰しちゃうと FGTは台車がとんでもなく重くて本則-10km/hとか滅茶苦茶な数字出したもんな
DDMは釣り掛け式並みにバネ下重量重いしカルダン式は構造があまりにも複雑になりすぎた >FGTは台車がとんでもなく重くて
それ古いやつでしょ
今の３次車両のは軽量化されてる
その代わり高価 その軽量化にも限界が来てるんで設備側の改良で対処することになってる
全線PC枕木化はもちろんのこと、ロングレール化も必須 ミニ新幹線を素直に受け入れた山形と秋田は結果的に賢かったな だって、フル規格なんぞ待っていたら、早くても22世紀になりそうだもんｗ >>164
佐世保を原子力船“むつ”の常駐港にするのと引き換えに
当時の政府が長崎新幹線の建設を約束するという
裏取引があったと言われている。
そのため長崎の議員や名士とかは 交通政策として長崎の鉄道をどうするか？ということよりも
新幹線を完成させることしか頭にない 新幹線を完成させることしか頭にないならその議員たちは粛清だw >>164
新大阪に直通できないし時短効果も中途半端
一番悪い選択肢だな >>169
あくまでも裏取引があったと「言われている」だけだからな。
ホントにあったら新幹線は佐世保を経由させるはずなのに
40年くらい前に発表されて以来ルートは二転三転していて
その度に佐世保からドンドン離れている。 >>170
コスパ最高だろ、わざわざ200km/h出す必要ないからな車両も787と885でいい スーパー特急方式だと長崎線の複線化の方が効果的って話になるからな
長崎新幹線ができたら新鳥栖から並行在来線経営分離で新幹線を移動に使うような土地ではない佐賀は一層の僻地と化す
独り負けルートへ突入していてスーパー特急方式を語るのは死児の歳を数えるような虚しさを感じるな・・・ >>171
ドンドンでは無いよ
1972年に博多～長崎で佐賀付近を通ると表示 途中駅の記載無し
1974～1975年頃 長崎～新大村の諫早付近のカーブを緩く出来ないか論議 大村湾を跨ぐ案もあった 諫早駅は全く考えられていなかった
1977年 テレビ長崎で『佐世保くんち』の中継 『新幹線の山車』登場 祭が盛り上がっているなか レポーターが長崎新幹線のルート図を表示『新佐世保駅』は三河内駅付近 （佐賀県境）
その後 長崎ルートに諫早駅が組み込まれ新佐世保駅が早岐になっていた
旧長崎本線そのまま 昔は武雄～早岐～諫早が長崎本線だった 長過ぎて有明海線を長崎本線に昇格
国が新幹線のルートから佐世保を切りたかった現実 >>170
建設費が新幹線ほど莫大じゃないし、利便性も失われる心配もない >>162
在来線が分断されるくらいしかデメリットは無いね。
普通列車も新造しないといけないんだけど場合によっては台車換装で済む場合もあったかな。 >>176
フル規格で作ってもかもめより十数分しか速くならないって試算が出てたはず。 結局北陸新幹線の時の新潟みたいに最後は佐賀県が折れてフル規格で決着するんだろう 佐賀県は北陸新幹線や北海道新幹線の全通を目指すべきと訴えてほしい 長崎は博多切り離しでミニもありだったかもな
ミニ+フルで300キロが可能な時代になってるし >>180
北陸や北海道は赤字だから そもそも不要 赤字の新幹線は作ったら駄目
乞食の北海道は今すぐ中止 >>176
と言ってもせいざいフル規格の1割引程度で桁は変わらないし、コスパとしては最悪だろ 1割って事は無いかな。
スーパー特急方式だったら、
建設費が膨らむ都市部やターミナルは、
既存の在来線をそのまま使えるから。 >>183
それだって角栄が出身地に近い長岡まで新幹線を作るために考えたものだから。
県庁所在地まで作らないと提案の段階で却下されるし
あくまでも全国展開する中の一路線という形にしておくことで
開業後は欲しい奴らで決めろって傍観できる。 >>178
そのために４桁億円
県の負担は３ぶんの１
料金１１００円値上げで
短縮１５分と
平行在来線の分離
誰も得しない最悪の結果 かもめは 2時間
フル新幹線は51分
スーパー特急は1時間45分くらいだろ
武雄温泉対面乗り換えの
リレーなら1時間26分でスーパー特急より速いぞ
スーパー特急はフル新幹線の半分も速度を出せないから 直線は兎も角カーブは振り子型の特急よりも遅くなる 狭軌線の宿命 >>191
武雄温泉ー長崎を最高130km/hとすると確かにそれぐらい。最高200km/hなら-10分程度。
乗り換えなし車両そのままで1時間45分、乗り換えなし車両新製で1時間35分、乗り換え1回車両新製(N700S)で1時間26分
建設費用は変わらず、同様に運賃が値上がりするとして、最も費用対効果が高いのは？ そもそも佐賀に旅客鉄道が必要なのか？って疑問さえあるからな 福井が自分とこの利権だけ考え新幹線を小浜に引っ張り込み京都にバトンタッチというあのルートもモメそうだな。
京都府内は建設費バカ高な山奥ばかり。
しかも北陸新幹線が京都にもたらすメリットなんて薄いし。利益は北陸側メイン。
湖西線を並行在来線扱いで分離したら滋賀は新幹線メリットなしで在来線だけ押し付けられるのか？
佐賀だけじゃなくあちこち火種がある。 京都だって新幹線の駅なんか要らないのに京田辺市に北陸新幹線の駅を作ろうとしてるんだから
福井の事を言えた立場じゃないわな >>196
そこ、ルートの途上。
小浜は明らかな寄り道。
話が全然違います。 京都が嫌がらせ的に、節約のためと称して地下鉄烏丸線との共用区間化を提案したりして。 >>193
地上を通る限り佐賀を経由しないと長崎に行けないから
長崎のためにも駅はなくても線路は必要だよ。 めんどくせぇな。
熊本分岐島原まで海底トンネルで作れや。 新鳥栖と佐賀市が近いのも新幹線を作るのに消極的な理由の一つだろうな 佐賀の対福岡旅客移動ってバス自動車が主な状況で新鳥栖で分岐した新幹線の次の駅は長崎県内でよくね？って印象を肯定する佐賀県の新幹線不要志向が追い打ちをかけているからねぇ
並行在来線経営分離後の在来線はＪＲ貨物へ渡して旅客廃止でも大きな問題にならない気がするんだよな >>207
それがな
今作ってる区間では長崎新幹線が一番利用者見込めるところでな 博多南は整備新幹線以前なので。
佐賀県にすれば長崎のために費用負担を迫られてるようなもんだから嫌がるわな。 同じ佐賀でも北部の筑肥線ルート(？)では駄目なのか？
そりゃ新鳥栖含めた市内圏は新幹線要らないだろうけど。 今度は福岡を巻き込むことになるぞ
おまけに建設区間が長いうえに峠越えで建設費自体も高騰しそう 武雄温泉だって佐賀県なんだから大人しく佐賀県が出せよ >>195-197
北陸新幹線は湖西フル(近江今津・堅田経由)京都乗り入れで敦賀～京都は330km/h運転対応
湖西線は並行在来線扱いだが分離無し、JR西で若江線建設、湖西・若江線と小浜線上中以西は160km/h運転対応
でよかった。 >>221
湖西ルートが最善だという部分は同意。
残りの妄想部分は論外。
福井県が小浜まで引っ張り込む(原発利権？)から滋賀も京都も迷惑しちゃってる。 えっ？
敦賀延伸で着工したのは知っているけど敦賀から先が決まった発表ってあったの！？ レールや台車をこれにしたら耐久性や熱による膨張問題を解決できるのだろうか？
・1600℃でも壊れにくい耐熱モリブデン合金を発明 - 東北大学
https://news.mynavi.jp/article/20180807-675203/ 頓挫しそうな北陸新幹線
国→金が無い
京都→金が無い
大阪→金が無い >>228
京都の場合はカネがないというよりわざわざコスパ最悪な場所で福井県から引き継がされるのがな。
鉄道に資金拠出する心意気自体は旺盛。
嵯峨野線や奈良線の複線化は府主導。 秋田の新線構想は一歩一歩進めているな
山形も板谷峠の新線構想もなんとか進められんもんかねぇ
新幹線新トンネルで国に支援要請
https://www3.nhk.or.jp/lnews/akita/20180809/6010001481.html
ＪＲ東日本は、大雨や強風などの影響で運休や遅れが出やすい秋田新幹線の秋田と岩手の県境の区間に、
新たなトンネルを整備する構想を明らかにしています。
ただ、トンネルの整備には多額の費用と時間がかかるため、沿線の自治体や佐竹知事が国土交通省を訪れ、
支援を要請しました。
９日は、佐竹知事をはじめ沿線自治体の関係者などおよそ３０人が石井国土交通大臣を訪れました。
そして、一行を代表し、佐竹知事が要望書を石井大臣に手渡しました。
知事らが要望しているのは、秋田県の田沢湖駅と岩手県の赤渕駅の間に新たなトンネルを整備するＪＲの構想への支援です。
この区間は大雨や大雪、強風の影響で運休や遅れが出やすくなっていますが、新たなトンネルが整備されれば、
定時運行が確保しやすく、所要時間もおよそ７分短くなると試算されています。
ただ、トンネルの工事には１１年かかり、およそ７００億円という多額の費用が見込まれるため、知事や沿線自治体では、
地元の財政負担の軽減など国の積極的な支援を求めています。
９日、報道陣に公開されたのは冒頭だけでしたが、秋田県によりますと、要望について、国土交通省は検討する意向を
示したということです。
要請後、佐竹知事は、「秋田新幹線がたびたび止まることで外国人観光客の誘致にも障害になっている。
地方創生、産業振興のためこれからも地元をあげて要望活動をしていきたい」と話していました。 >>231
岩手県は一抜けたですね・・・
外国人旅行者なら飛行機に限ると思う
岩手県はチャーター機歓迎してるし 当たり前だよ。検討してるのはJR束なんだから、其れで自治体に負担求めるとか塵だろ此の会社は。 ＪＲ東に全額負担させておいて、自治体負担なしかぁ
乞食だな 倒壊のリニアみたいに自治体に貸しを作るくらいの強かさがないから叩かれる 新根室線（南千歳ー根室）
最高速度160km/h
https://railway.chi-zu.net/19541.html
札幌帯広1時間42分 札幌釧路2時間41分 札幌根室3時間54分
特急スーパーとかち 札幌ー帯広
■□□□○
特急スーパーおおぞら 札幌ー釧路
■□□□□○○
特急スーパーのさっぷ 札幌ー根室
（釧路で特急スーパーおおぞらと連結・切り離し）
■□□○
■：グリーン席 □指定席 ○：自由席
使用車両：７８９系４０００番台（１６０ｋｍ/ｈ対応）電車 >>196
松井山手に新幹線の駅を造るのは正直唐突だが、
もともと湖西線は山科から南進して京田辺市内で片町線に合流する新線を造って
大阪と北陸を結ぶバイパス新線になる計画はあったらしい。
小鶴線といい若江線といい結果的にはポシャッた在来新線が新幹線で実質実現することになったケース。 >>236
自治体が言い出したなら分かるけど、言い出したのはJR東だろ。 >>237
東海は新幹線で金を巻き上げてるから、其れ位するのは当然。 >>240
工場を○○市に建設します
ショッピングモールを○○市に建設します
これだと自治体も補助金を出したり、取り付け道路の整備をするだろ
でも鉄道だと「全額事業者が出せ」
おかしいとは思わんのかね？ >>242
其れだと、どれ位の規模でやってるのかな。 >>243
意味がよく分からんのだが
工業団地や商業施設用の土地整備は
地方自治体（または関連団体）が主体的に行っているだろ >>242
水道や下水道の整備も自治体まかせだしね。 >>244-245
それとトンネル掘るのとでは規模が違くないか
10年以上かかるとか結構大規模だぞ。しかも貨物すら通れないのに。 >>240
自治体だぞ
秋田新幹線の高速化や安定運行を要望してきた
JR東日本の返答が新ルート構想 >>242
私企業だから
公営は公営企業だから少し違うかもな >>247
そうなのか、自然災害に弱く安定走行が出来ないけど 自然災害が多くてそれを負担するのはJRで自治体には何のメリットもなさそうだけど あのトンネル建設計画はなるべく直線になるように掘って7分縮めるっていう話だけど
県境のトンネルは再利用して沢沿いの前後区間のトンネル化すれば
予算は安く出来て5分ぐらいは縮められるっぽいし
JR側の架け替え時期が迫る橋を無くしたい意向が反映され過ぎてて
金がかかり過ぎてるように思える >>250-251
おまえは普段自分が利用する鉄道が止まったら困らんのか？ >>253
大規模なことまでしなくても、従来の経路のままで自然災害の対策をすれば良いんじゃないの。
懸念までされてる位だし。 その対策の最良の解が隧道化だろうよ。
土砂災害や雪害などの自然災害は減るし、野生獣の線路内立ち入りも抑制されるし、
老朽化した橋梁や洞門なども放棄でき、更に時短にもなるとなれば選択しない理由はなかろうよ。
あとはカネ次第である。つまりはカネで揉めているだけの話。
つか秋田は羽越本線の強靭化にも目を向けて欲しい、そこは山形県と連携して新潟県を叩きのめすとか戦い方はあるだろう。 JR北もそうだが今更辺鄙な地方のインフラなどどうでもいい 鉄道みたいなものがほしいなら、連接バスを4両程度で高速道路を走らせればいい >>256
岩手県は田沢湖線の改良について一抜けた状態だが、羽越線の方は新潟と庄内がやりたがっている事だから利害は合うだろうな >>257-258
お前らはまず地球に存在している事自体が盛大な間違いだな
一切の資源を頼らず月にでも住んでろ >>260
今時全国津々浦々の自然破壊を考えるようなお前がな 新ルートと旧ルート併用で複線化という発想はないのか。 >>256
羽越本線、庄内地区対東京は地元ですら、｢いなほ｣+｢とき｣は相手にされてない。
ただ、庄内空港も一日羽田まで4便しかなくて、対東京だと実は秋田空港も使えたりする。庄内便と違って安いし。
羽越本線酒田～秋田間の強化をしてほしいが、現状を見てると｢いなほ｣ですら客乗ってない。よく維持できてるよ。日東道が延びれば酒田以北は｢いなほ｣廃止かもね。 >>263
地元調査で庄内空港拡充より羽越線高速化の要望の方が高かったのを知らんのかw >>262
どういう使用法を想定？
普通はこまちと分離するほど本数ないし
荒天時だけ新線で単線運転、遅延しても動くだけましというやり方か >羽越本線、庄内地区対東京は地元ですら、｢いなほ｣+｢とき｣は相手にされてない。
ただ、庄内空港も一日羽田まで4便しかなくて、対東京だと実は秋田空港も使えたりする。庄内便と違って安いし。
羽越本線酒田～秋田間の強化をしてほしいが、現状を見てると｢いなほ｣ですら客乗ってない。よく維持できてるよ。日東道が延びれば酒田以北は｢いなほ｣廃止かもね。
庄内羽田便の高止まりはANA独占路線の弊害
ちなみにE653系投入と新潟駅対面乗り換えのおかげが、近年いなほの利用者は下げ幅が小さくなっている >>261
あぁ都会と名がつけば何をどれだけ破壊しようと知ったことではないという底抜けの気違いか
水道も電力も絶対に頼るなよな >>264
その｢地元調査｣が何か、まず教えてほしい。
それと、あんた｢いなほ｣に乗ったことないだろ。
いなほって、確かに新潟駅対面になった便もある。でも、全便ではない。
それに｢いなほ｣に乗ればわかるが、まず新潟発車時点で自由席ですら半分埋まってない。
さらにその客も新潟県内の村上までで降りてしまって、酒田につく頃には車内には5～6人。
ま、実際に乗ってからの話ですな。
個人的には陸羽西線経由つばさの方が、座席もいいしコンセントあるしで好みだが。 >>268
自分にとって特急と言えばいなほだよ
土休日朝の秋田行きと酒田行きいなほは新潟時点で自由席は殆ど埋まってるよ
平日はそこまでじゃないが
確かに村上から先は減るけど、鶴岡まではコンスタントに半分くらい埋まっとるが >>266
利用者の下げ幅が小さくなってる、というのも根拠教えて。
E653も投入当初はともかく、いまじゃ塗装が錆で剥がれてそのまま、とか結構見るよ。内装もくたびれてるしね。 >いなほって、確かに新潟駅対面になった便もある。でも、全便ではない。
それに｢いなほ｣に乗ればわかるが、まず新潟発車時点で自由席ですら半分埋まってない。
さらにその客も新潟県内の村上までで降りてしまって、酒田につく頃には車内には5～6人。
ま、実際に乗ってからの話ですな。
いやいや、あなたこそ乗ってから言えよ
自分にいなほの事でｹﾝｶ売っても勝てないよ
>個人的には陸羽西線経由つばさの方が、座席もいいしコンセントあるしで好みだが。
秋田からの転入の元Rが来たら無いよ
自分もそのルートあるが、新庄東京だと高額じゃないか？ >>270
月に数度出張でいなほにのるが、鶴岡まで半分は盛りすぎのような。
まあ自分が平日に乗ることが多いからかもしらんが。 >>271
JR側から出る毎年の年末年始、GW、お盆の実績を見てみ？
分かるから
そうした事が分からないままで、あなたはいなほを語れない！ >>273
どうせ嘘だろ
いなほ嫌いなあなたは、出張は飛行機や車なんじゃないのかね？ >>272
｢いなほでケンカ売っても勝てない｣とかどや顔のところ申し訳ないが、酒田～東京の場合、つばさの方が少し安い。 >>275
GWや盆とか、特殊な時期を引っ張り出してこられても。この時期の前年比利用客数は、曜日配列に左右される。
それと、｢いなほ嫌い｣と勝手に決めるな。
いなほ、つばさとANAどっちも使うよ。
そういうあなたは、どこからどこまで普段使うわけ？ >>277
いなほを語りたいならそれ位は知っておけよな、と言いたい >GWや盆とか、特殊な時期を引っ張り出してこられても。この時期の前年比利用客数は、曜日配列に左右される。
それと、｢いなほ嫌い｣と勝手に決めるな。
いなほ、つばさとANAどっちも使うよ。
そういうあなたは、どこからどこまで普段使うわけ？
なるほど、出張でつばさでもANAでもいなほでも何でも使える身分のサラリーマンですか
そんな身分で昼間から5CHとか馬鹿らしい
お盆休みくらい有意義に使えよ >>279
なんかはぐらかしてばかりで、人の質問に答えんね。
まず、>>264の地元調査は何の地元調査か。あれかな、というのは想像つくが。
次に、>>266.275。いなほの利用客数の減少が緩やかになってる根拠をどうぞ。
2018年のGWは確かにいなほは前年比105％だが、スーパーはくともそう。
何度も言うが、繁忙期で前年と比較しても、
曜日配列や天候に左右されるから意味ない。
こういう場合は通年の数字で比較するんだよ
最後に、あなたの利用区間。
以上、はぐらかさずにどうぞ。
それと、>>278が意味不明。 首都圏対庄内の、JRと航空便の通年利用数なら
JR東の要覧に載ってるじゃん（2011年度以降しかないが） >2018年のGWは確かにいなほは前年比105％だが、スーパーはくともそう。
何度も言うが、繁忙期で前年と比較しても、
曜日配列や天候に左右されるから意味ない。
こういう場合は通年の数字で比較するんだよ
自分はあまりそうとは思わない
確かに曜日配列や天候も多少は影響あるが 、大量の人が動く時期の数値に意味が無い事は無く、数年間見ていれば全体的な傾向は見えてくるかと
そりゃ秋田豪雨のような災害は別だがな
NEXなんか一時期は曜日配列や天候関係なく多客期に利用者が減り続けていた
>最後に、あなたの利用区間。
大宮～新潟～鶴岡だよ
車内販売も経験あり >>280
調査結果は掲載期間が終わったのか、現在検索しても表示されなかった
内容的には庄内空港の拡充よりも、羽越線高速化の方がかなり要望が高い数値だった
それは沿線だったという事情があるかもしれないが、それもあって山形と新潟で羽越線の改良に向けた議論が続いる
あなたよく出るいなほ憎し、上越新幹線憎しの荒らしたい人かと思うが、庄内の人間が羽越線に期待してないとほざきたいならスレから消えなよ
ここは在来線高速化のスレだから ヒント
ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。
ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。
すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。
ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。
第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。
国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。
ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180813-OYT1T50021.html >>284
｢俺と違う意見は消えろ｣ですか。随分な言われ方ですな。あなたのblogだとは知らなかった。
なんか誰か他人と間違えてるようだが、思い込み激しすぎないか？
あなたの言うその調査って、2010年だかの調査だよね。その調査、｢羽越本線利用者に｣聞いたアンケートなので、いなほや羽越本線高速化に期待する数字高いの当たり前でしょ？
繁忙期の数字出してきたり、統計学を学んだ方がいい。 >>284
>>282の言うように、東日本の要覧をみてごらん。
2012年度にはJRと航空が47:52だったのが、2016年度では44:56。2011年度が48:52なので、順調に減ってるね。
>>283に関しては、あなたが統計の読み方を学んだことないことがわかったので、もういいわ。どこのロジックを間違えてるか、考えてみな。
後さ、｢お前はいなほが憎いのだろう｣というのは、あまりに馬鹿馬鹿しい。現実を見た上で話しないと、単なる机上の空論。それでいいのなら話は別だが。まあここはごちゃんねるだしね。 >>267
頼るw
リビングのど真ん中に便所を作るバカはいないってだけだ >>284
連投で申し訳ない。
最後に。あなたは学生かな？
社会人なら一発でわかる話なんだけどな。職場の同僚の東京出張、飛行機利用前提だろ？私が｢東京出張です｣というと、｢一便ですか、二便ですか？｣となる。
｢いや、いなほで｣とかいうと｢え？｣って顔をされる。
それと、特に冬に全く当てにならないのが｢いなほ｣だ、と言う話も良く聞く。 >>286>>287
もういいよ、いなほ憎し君
こっちまで沿線しなくて > 連投で申し訳ない。
最後に。あなたは学生かな？
社会人なら一発でわかる話なんだけどな。職場の同僚の東京出張、飛行機利用前提だろ？私が｢東京出張です｣というと、｢一便ですか、二便ですか？｣となる。
｢いや、いなほで｣とかいうと｢え？｣って顔をされる。
それと、特に冬に全く当てにならないのが｢いなほ｣だ、と言う話も良く聞く。
あなた妄想でしょ？社会人だとか敢えて言い出す奴は大抵無職 >｢俺と違う意見は消えろ｣ですか。随分な言われ方ですな。あなたのblogだとは知らなかった。
なんか誰か他人と間違えてるようだが、思い込み激しすぎないか？
あなたの言うその調査って、2010年だかの調査だよね。その調査、｢羽越本線利用者に｣聞いたアンケートなので、いなほや羽越本線高速化に期待する数字高いの当たり前でしょ？
繁忙期の数字出してきたり、統計学を学んだ方がいい。
どうでもいいが、少しは世の中に出ろよ
死んだ時に家族からも悲しまれない人間になるぞ いなほを叩かれたのが悔しいからって発狂するとは見苦しいな
ちゃんと反論できないようじゃ鉄道至上主義者のお里が知れる >いなほを叩かれたのが悔しいからって発狂するとは見苦しいな
ちゃんと反論できないようじゃ鉄道至上主義者のお里が知れる
自演止めたら だからそうやって感情に任せるだけじゃ在来線鉄道なんて過去の思い出の中だけに残る交通機関としか思われなくなるだろ
ちゃんと在来線鉄道のよさを主張してくれよ
納得できたら聞いてやる 羽越本線が日本海縦貫貨物最大のボトルネックになっているのは疑いようのない真実だから、
目立った高速化をとまでは言わないまでも、荒天に対する耐性を増してもらいたいのが正直なところだな。
先ずは、季節を問わず安定した運行が出来なきゃ話にならないし、未だに高速化云々のステージにすら立てていないのだ。 北陸新幹線の全線開通を見据え、貨物列車を新幹線に移管（東海道新幹線を除く）することを前提に、
・大曲ー新庄間
・米沢ー坂町ー新潟ー直江津ー上越妙高間
（※米沢ー上越妙高間は3線軌道化）
を標準軌道化し、
・貨物列車の新在直通
・上越新幹線のミニ新幹線化による延伸
を検討したほうがよいのではないか？ >>298
それをするだけで大金がかかるのだから、もう諦めるというのもひとつの考え
割と最近に列車が強風で横転して乗客が亡くなった事故も起こしてるし、鉄ヲタが思いこんでるほど鉄道は信頼されてないからね 何もかもを後ろ向きに表現したがる連中は、一体何に取り憑かれてんだ？
目の前にあるものは全て全否定しておかないと自尊心を保持できないか じり貧で今後も生き残ってくには多額の費用をかけて改善するしかなくて、その費用の出し手がいないのにどうしてポジティブに考えようとするんだろ？
新潟駅の接着は高架化のついでだからできたことで、それ以外は複線化でさえ途中でやめたくらいなのに >>301
相手にしちゃダメ
新潟、山形、秋田、青森は震災の際に日本海側ルートがバックアップに使えたため、奥羽線と羽越線の更なる整備を国に要求している
実際に広島水害ではバックアップになる線が無くて貨物輸送に支障が出てるしね >>303
東日本大震災ってもう7年も前だけど具体的な変化はあったっけ
その間何も改善されず天候が少しでも荒れるとあけぼのを運休させて最後はついに廃止になっただけ
山陰線は地元が費用を出して改良した路線だったにも関わらず、今回の災害の迂回ルートとしては全くの無力だった
要望するのは容易いが実現は難しいからなあ >>302
上越線～羽越線～奥羽線のルートは青森～盛岡と直江津～長野のルートがJR線としては廃止されたから、これからも完全に生き残りが決定して
このルートが寸断されたらJR東の中で車両の行き来ができなくなる
新潟の車両は長野ではなく大宮で検査やるようになったしね https://www.jreast.co.jp/safe/taisaku.html
http://www.itscom.net/safety/column/211/
JR東は羽越線の強風対策に結構金かけてるぞ
それにあけぼのと日本海は客ﾚとしては最末期まで残った部類だから、よく走ったよ
代わりの夜行の車両は望める時代ではないし 現状維持が精一杯。
改善策なんてないよ。
金もないし。
特急いなほですらあと何年持つやら。 乗り換えホーム作ったしE653リニューアルしたしガタが来るまでは残るでしょ >>307
高性能のレーダー入れたり、防風林の育成してるのに
まあ、確かに羽越線自体知る人ぞ知る路線で、詳しくは知られてないかもしれないけど >>292
こっちは君に理解しやすいように、具体的な数字まで出してるし、君が出した地元調査の問題点も指摘してる。しかし君は反論できないからって、無職のレッテル貼りですか。
君は自ら議論する資格を放棄したね。相手して損した。
>>298
良く言われるのが、｢冬になるとまず運休がいなほ、次が飛行機、最後に高速バス｣だからね。
高速化以前に、この着いちゃったイメージを払拭するところからだからね。 >>302、307
庄内地区の自治体（といってもほぼ酒田と鶴岡だが）は財政的に厳しい。ミニ新幹線化も採算性以前に、新庄市の財政が山形新幹線延伸でどうなったか見てるから、これも難しい。
複線化しようにもJR東日本ば出さないし、地元も財政的に厳しい。新潟県は他県に向かう 途中送信失礼。
新潟県は他県に向かう路線に高速化の金を出すことが出来るかどうか。
いなほの利用客数は年々減少してるわけで、今のままだとジリ貧なんだけど、打つ手がなんとも。
まだ日東道の新潟～山形県境部が繋がってないから何とかなってるけど、繋がったらどうなることやら。それと今は朝夕だけのANAが、昼間に増便してきたら、かなり難しいことになる。
とまあ書くと｢後ろ向き｣と言われるのでいなほのいい点を書くと、今時車販が全列車に乗ってることかな。 JR北海道の経営状態がよければ、札幌-旭川間特急を789系に統一して
江別以北の140km/h運転をやったのかな >>310
新潟から庄内方面なんてそもそも高速バス無いじゃん
新潟から関東、北陸方面へは高速通行止めが長引くようなら運休する
羽越線系統は雪が余り多く無い区間だから、風さえなければ走るよ
昨年から今年の冬にかけて雪は多いが風がそんなでもなかったから、いなほ意外と元気に走っていた
ちなみに飛行機の運行は風の強さの他に向きが左右するが、雷雲にも大敵
それぞれ弱点や微妙に違ったりする >>311
陸羽西線を交流電化して新幹線を庄内まで引っ張るなんて技術的にもかなり困難だろ
工事期間中に代替路線が乏しいし、ドカ雪が来る区間だから羽越線より雪に弱くなるのでは
>>312
ANAの羽田庄内便の増便は羽田の枠の問題で無理
車内では何年も前から枠さえあれば羽田青森便を復活させたいとしている
早く富山便と小松便の更なる縮小を祈るしかないんじゃないかな？ >>316
北陸に関しては新幹線の福井県延伸で小松空港の利用率がどう変動するかが鍵かな。
富山空港と能登空港は周辺自治体に大出血させながらのダンピングさながらの繋ぎ止め工作をしているから、
周辺自治体が｢アホ丸出しの小遣いバラマキもうやめる｣と言い出したらその時点で終了だが、
今のところ主に福井県内の利用者が必死に支えている小松空港ではそんなセコい施策は行っていないし、
福井駅から東京まで直通の新幹線が走るとなれば、やはり一定数の移転はあるだろう。。 >>282が言うデータの推移見ると、空路は漸増傾向、鉄道は2012年頃から横ばいになってるな
実態は詳しく知らないが数字だけ見ていると
空路は鉄道客を喰ってるというより、純増分でシェア比率を上げている感じ >>317
福井県内からの利用者が減るだろうから、羽田小松便は今より確実に減少するだろうけどな >>316
そりゃ今はバスはないけど、高速が全通すれば分からん。
まあ一番の敵は自家用車だろうけど。
山形新幹線の陸羽西線延伸、酒田市役所に垂れ幕があったと思った。
確か採算性で難しい、という結論ではなかったかな。
新庄市が財政的にかなり追い込まれたのを見てるから、まあ現状だと難しいだろうね。羽越線のミニ新幹線化は現実的ではないし。
月に数度いなほに乗るが、がらがらの車内を見て、乗るたびに｢何とかならんかな｣と思うよ。 >>320
事業者的に新潟交通は高速路線を大縮小で、庄内交通も積極的に高速路線を増やすのかどうか
非電化区間を交流電化するには絶縁の関係で かなり厄介でしょ 首都圏対日本海側の鶴岡酒田近辺を往来する動線は比較的余裕のある上越新幹線で新潟経由に
シフトさせられたら東北筋のキャパにも若干の余裕が出るだろうにな。
羽越本線の別線フル規格新幹線や改軌によるミニ新幹線化は無理としても、
せっかく新潟駅が乗継至便な造りにリニューアルしたんだから、
もっといなほ系統のアピールに力を入れてもらいたいところだな。
それをやるにも先ずは羽越本線の運休率の低減が必須だが… >>315、322
確かにそれぞれの交通機関で弱点は違う。ただ、冬場の出張になると天気予報とにらめっこしながら、結局確実性のましなANA、となっちゃう。「いなほ運休」となった瞬間、ANA満席になるし。何回東京のビジネスホテルに泊まったことか。
スレタイの高速化に話を戻すと、せめて酒田～東京間を三時間半程度にしてほしい。上越新幹線のスピードアップと停車駅削減しても難しいかな。 陸羽西線経由だと酒田から東京まで4時間半位かな。
新潟経由より早くはないし、鶴岡は多分遅くなる上に乗り換えは解消されない。
運行率は上越新幹線とは比べるべくもないし。
そんなものに金を出す必要は感じられない。 >>324
ANAは吹雪の日に滑走路外まで滑走しちまったけどな
それ以降Fr24を見ていると冬場の羽田ターンバックや、欠航が増えてる感もあるが >スレタイの高速化に話を戻すと、せめて酒田～東京間を三時間半程度にしてほしい。上越新幹線のスピードアップと停車駅削減しても難しいかな。
上越新幹線の275キロは決まりだから時短は7、8分くらいか
全便110分くらいになってくると感覚的に結構早くなるな この中途半端さがフリーゲージトレインを欲しくなる
現在確認されている車両側の問題も上越新幹線乗り入れだけで考えればほぼ無視できる？
仙台総合へ入れる東北スジに乗せるにはチョイと厳しいものがありそうだけど ただでさえ保守費が高価なのに複雑な台車の雪対策が面倒
E353の交直版で終わりでは？
フリゲ、260km/hですら実用化できてないのに275km/hなんて無理じゃね？
その開発費で長崎はフル規格通せたんじゃないかって気がする 研究費という名の道楽費用、遊興費用を享受し続けるには開発の続行しかなかった。
しかしそれも限界に達したために「もはや困難、断念が妥当」と幕引きを謀るも、
そこで想定外な近鉄が触手を伸ばしてきたから難儀な事態になってきた。
中止と銘打ち総括を回避しつつ闇に葬らんと画策していたものが、
継続してしまえば放漫経営の過去を葬る作業に甚だ厄介な仕事を加えられてしまう。 >>330
お前って認知にゆがみが生じてることに気づいていないのな 岩手が抜けていても秋田岩手県境の新トンネル構想は、事業化に向けて動き出してるね
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国交相が支援スキーム検討を指示
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html
ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線新ルートの整備について、石井啓一国土交通相は９日、
秋田県が求めた国の支援スキーム（枠組み）を検討するよう鉄道局に指示したことを明らかにした。
７月に設立した整備促進期成同盟会の初の要望活動で、佐竹敬久知事や沿線自治体の首長らが国交省を訪ね、説明を受けた。
「ミニ新幹線」の秋田新幹線の新ルート整備は、整備新幹線などに対する既存の支援スキームは当てはまらない。
佐竹知事によると、石井氏は「基本的にはＪＲ東が費用を負担すべきだ」とくぎを刺しつつ、防災対策や安定運行の観点から
整備の必要性に理解を示し、どのような支援が可能か考えるよう指示したという。
佐竹知事は「整備実現に向けた議論が机上に載った。ようやく一歩踏み出した」と評価し、石井氏に国の支援を改めて求めた。
佐竹知事らは９日、ＪＲ東本社で深沢祐二社長らとも会談。県幹部によると、
深沢社長は「積極的に検討している。ただ、巨額の事業費をＪＲ単独で担うのは難しい」と話したという。
山形新幹線の山形、福島県境の板谷峠でも新ルート整備が検討されており、石井氏による支援スキーム検討の指示は
山形新幹線も対象となる。
現実的に考えて山形福島県境の新線構想も早期に事業化して欲しいが
山形県知事が無茶なフル規格を望んでいる限りはムリなんだろうな。 JR東に負担しろは禁句
絶対に気を悪くすると
過去にどれだけ激怒させてるんだ 新線を建設するにしても、あくまで在来線の別線付け替えの扱いなのだろうけど、
将来的にフルも通せるように建築限界は新幹線サイズにするんかな？ 踏切のない人の立ち入らない区間を特認で160km/h化すればいいのに 上の羽越線の話とか、今の山陽線のこともそうだが
在来線の減災対策を公費を入れてやるスキームを本気で考えないといけないよな 既存の路線で160km/h化できそうな場所が無いんだよなあ
結局ほくほく線もスカイアクセスも160km/h化前提で建設した路線だし 既存は青函トンネルのような当初から高速対応で建設された例以外は無理だよ。
純粋な新規建設だとだいたい新幹線になってしまうし。
田沢湖線のような既存路線の付け替え区間なら何とか。 もしも無理矢理ひねり出すとしたら、石勝線とかは？
あそこは建設が比較的新しいし、踏切有無は分からないが。 >>343
騒音問題という別の問題が出てくるわけで
特にスラブ軌道では 瀬戸大橋線茶屋町から宇多津の在来線部分は、特に高速対応して建設してないんだっけ？ 大橋は列車の重みで橋がたわむくらいだし、騒音もすごくて高速化なんて全く無理だろうな 瀬戸大橋線は、愛知県のリニモ方式に変更だ!
新幹線用に確保している空間を使おう 瀬戸大橋はたとえ新幹線を通しても既存の在来線以上の速度は望めそうもないしな。
在来線ですら当初の想定していた速度を出せていないらしいし、
下界にとてつもなく轟音を響かせる鉄桁がある限り改善は困難だろうし。
そりゃ騒音基準なんかクソクラエで、下界から抗議する住民らをを武力弾圧してしまうような圧政国家ならそんな障害は発生しないんだろうけど。 >>342
R800が点在するので160キロは不可能
振り子でやっと130キロに出来た位 いやR800は785系でも最高125km/hなので振り子じゃなくても130km/hは十分可能だぞ
ちなみにやろうと思えば振り子はR800で140km/h可能で、
130km/hならカント70mmで足りちゃってる
実はR700も大半の振り子車が本則+35km/hの130km/hで走れるのだけど、
かつては横圧の懸念があったので国内では383系しかやってない
国外ではTEMU1000がR700を130km/hで走る(R700未満は885系と同じ)
ちなみにキハ283系で石勝線を140km/h化した場合、
JR北海道試算で2分短縮だとさ >>347
瀬戸大橋線は確かにリニモがベストかもな
岡山ー高松、岡山ー松山間をリニモにできたら現行のリニモのままでも最高130km/h、
改良して160km/hから200km/hが出せれば四国版新幹線としても有用
ただ、おそらく四国民はフル規格新幹線にこだわるだろうから、結果として四国に新幹線がやってくることはないが >>348
まさに偽日本東朝鮮韓唐頭狂エベンキちょんこ傀儡国賊国家やんけ オマエはカタワ
人ではない
ただの肉と血と糞尿の塊 >>337
北海道の一部区間ならやりようはある。
沿線への人の立ち入りはおろか、建築構造物すらも建てさせない前提で行けば。ただし踏切排除は必要。 >>351
曲線に強いリニモの改良型で160km/hとなると伯備線が向いていそう
貨物をどうするかなどの問題はあるけれど >>354
東朝鮮エベンキヒトモドキ蝦夷俘囚はとっととでていけよ
偽日本ヒトモドキゴキブリ寄生虫 >>351
フル規格新幹線なら新大阪まで直通できるが
リニモなら岡山乗換が必須
メリットよりデメリットの方が大きいな フル規格新幹線が瀬戸大橋を90km/hで走るほうがいいのかw
四国人は物好きやなぁ 瀬戸大橋そんなにネックなのか
フルだと何キロ出せるんだよ だから90km/hだと言ってるだろw
文盲か
速度を上げたきゃリニモにするしかないんだよ 時速200kmならば単線でも岡山ー高松程度は充分さばけるかもな
岡山ー松山とかもとなると部分的に複線は必要だろうけど
瀬戸大橋の新幹線用空間に単線リニモ線を整備
在来線は、貨物と在来線特急用に単線だけ残す
リニモ線の設置区間拡大にあわせて、ゆくゆくは瀬戸大橋区間のリニモ線を複線化
とすればよいのではないか >>362
瀬戸大橋区間をリニモにして
その前後は在来鉄道（新幹線・在来線）
鉄道連絡船の時代に逆戻りするの？ 山陰と四国は東西方向の新幹線が、
いつか、そのうち、たぶん、できるかもしれないんだから、
南北方向の米子-岡山-多度津-高知はリニモでいいかも。 リニモ君邪魔だわ。
まず浮上精度を維持できない軌道でどうやって走らせるのか説明してくれ。 波打つ軌道に沿って走るだけでねぇの？
段差とかできるんだとまずいけども。 >>367
橋だけリニモにしてどうすんだよ!
>>368
浮くんですが…
>>370
追従能力の改善は、かなり前にされましたが… 軌条に乗っかってるだけの鉄輪に比べたら、
軌条を抱え込んでるﾘﾆﾓのがﾏｼな気がするが。 リニモが優秀だからといって、新幹線と同じ費用でリニモ線引いて岡山に着いたら新幹線にお乗り換えってのはな。
それするぐらいなら瀬戸大橋区間が90km/hでも1本で新大阪に行けた方がいい。 リニモの場合は
・他鉄道との乗り入れを考えなくていい
・急勾配のある路線
・ある程度の距離があり、モノレールや新交通より速度の求められる区間
・かと言って緩急接続は不要
こんな路線にちょうど良いよな
ってどこが該当するだろうか？ 新神戸と神戸空港結ぶポートライナー新線かな
現状ポートライナーは輸送量限界なので リニモ君ってひょっとして浮いてるから橋に荷重かからないとかって思ってないか >>379
電車の中で飛び跳ねると、飛び跳ねて浮いた瞬間にその人の体重分の重量が減るかしらん（笑） バブル時代に全国各地の遊園地や割と規模のでかい公園なんかに続々と作られた規格めちゃくちゃで怪しさ全開のモノレールのように、
結局は遊戯施設の一翼で収まっちゃいそうなリニモだなぁ。
平面上にベタァ～と広がる、歩きには超めんどくさいアウトレットモールあたりの駐車場で無賃アクセスの手段くらいには出来そうか >>381
そう言う区間は新交通システム（ゴムタイヤ駆動の列車）が良いと思う ゴムタイヤ式にするくらいならいま一部の街で社会実験やってる無人搬送車を乗り合いバスにしただけの簡素なシステムで充分かな。
極めて超低速だし、路面に怪しげな筋状の何か(磁石かな)を埋め込むだけだし、GPSなんてややこしいものも不要だし、
少しでもエラーがあれば助けが来るまでひたすら止まり続ける謎マシンだし、
｢結局は歩いた方がマシだな｣と気付かせるには丁度よいものかもしれない。 >>334
秋田の新線構想の事業化への動きに触発されたか？
「米沢―福島」にトンネル、県同盟が決議 早期実現へ機運醸成
http://yamagata-np.jp/news/201808/21/kj_2018082100473.php
フル規格の奥羽、羽越両新幹線実現を掲げるオール山形の組織「県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」
（会長・吉村美栄子知事）の促進大会が20日、山形市のパレスグランデールで開かれた。
奥羽新幹線を実現するためには福島―米沢間のトンネル整備が重要とし、その早期事業化などを掲げた大会決議を採択し、
気勢を上げて実現への機運を盛り上げた。
大会決議は県経営者協会長の寒河江浩二山形新聞社長（山形新聞グループ経営会議議長）が提案した。
交流人口拡大や企業活動の活発化などを推進する上で、両新幹線の必要性を強調する一方、
自然災害などの輸送障害が最も多い福島―米沢間の新トンネル整備が喫緊の課題だと指摘。トンネル整備の
早期事業化やその財政支援をはじめ、両新幹線を整備計画路線に格上げするため、法定調査開始を政府などに強く要望するとした。
大会には約120人が参加した。日本青年会議所東北地区山形ブロック協議会の恩田健次会長の意見発表に続き、
粟野宏山形大助教が「山形新幹線の短絡トンネル整備の意義」と題して講演。板谷峠の鉄道史を振り返りながら
「輸送障害に対する抜本的な対策は短絡トンネルの整備しかない」と強調した。
以下略
奥羽新幹線はともかく、福島-米沢間の新ルート構想は事業化して欲しいね 利用者がいるかどうかが一番重要
リニモは万博後、廃線待った無しだったが
今、廃線議論したら池沼だからな >>385
庭坂ー関根間はカーブが多いので新線建設して欲しいね。
途中駅はなしでok。 ヒント
JRで…駅に交代車掌おらず運休に 原因はシフトミス(2018/08/24 17:10)
交代で電車に乗り込むはずの車掌がいませんでした。
24日午前11時33分、富士急行線からJR中央線へ乗り入れる直通電車がJR大月駅に到着したところ、交代で乗り込むはずのJR側の車掌がいませんでした。
このため、乗客はいったん降ろされ、23分後の電車に乗り換えることになりました。JR東日本によりますと、23日の大雨でダイヤが乱れ、乗務員のシフトを組み替えた時に車掌を付け忘れたということです。
JR東日本は「今後は社員指導を徹底し、安全・安定輸送に努めて参ります」としています。
http://news.tv-asahi.co.jp/sphone/news_society/articles/000134727.html >>387
おまエラ偽日本非大和民族様ゴキブリエベンキは国賊ベクレは日本でないぞ
とっとと氏に晒せよエラ蝦夷俘囚国賊ベクレエベンキ 人工岬「ヘッドランド」付近 水難事故相次ぐ
毎日新聞 2018年8月21日 09時08分(最終更新 8月21日 09時59分)
茨城県鉾田市台濁沢のヘッドランド付近にある立ち入り禁止を呼びかける看板
鹿島灘に突き出た人工岬「ヘッドランド」付近で水難事故が相次ぎ、２０日までのわ
ずか１週間で死者が計４人に上った。沖合に向かう「離岸流」に流されたとみられる。
茨城県警などは付近に看板を設置するなどして、立ち入らないよう呼びかけているが、なかなか浸透していない
いい話や
もっと氏に晒せよ東朝鮮偽日本エベンキ
大阪様では離岸流出やすいからよるなとちやんとアナウンスしてるけどちょんこエベン
キではクズエラではそういうのヒトモドキらしくできんからな
そもそもベクレちならすみもしないわな
人間ならな 384 名無しさん＠１周年 sage 2018/08/26(日) 06:45:31.75 ID:WWh8Bl1A0
この人はインチキ社会、インチキ国家に喝を入れてくれた。ありがたい。
インチエラ隠しエベンキ頭狂バレてまっせ
はよ死に晒せよ >>390
新線開業後は、旧線は単線化した方がいいか
利用者がどれくらいいるか次第だけど 観光鉄道に脱皮できるかといえば、まず無いだろうしな >>385
あくまで在来線の整備 JR東の自腹と関係する県で金を出しあって作れよ!! >>398
とれいゆだけだもんなぁ
単線化どころか、廃線もありやね 61 名無しさん＠恐縮です 2018/08/26(日) 12:29:09.09 ID:91RKCors0
予算は２倍以上なのに、求めるボランティアの数は４倍以上
「どうなってんの？」と疑問を持てない脳みそを持つ人がいたならば、ｒｏｍってたほうがいい。
ロンドン
大会の開催に用意された予算は92億9800万ポンド（約1兆1830億円）だったが、実際に使われたのは89億2000万ポンド（約1兆1350億円）にとどまった。
東京
東京都の調査チームの試算で東京オリンピック・パラリンピックの開催費用が３兆円を超える可能性が指摘されましたが、この金額について「高すぎると思う」と答えた人が８２％で
頭狂自体が国税たかりちょんこの地やんけ
エベンキ偽日本ちょんこ丸出し東朝鮮体育組織は即時スマート爆弾で空爆せなあかんな
ちょんこ丸出し東朝鮮韓唐地上から消え去れや 東朝鮮ゴキブリエベンキ頭狂を更地に戻して美しい日本を取り戻そう 【反日】石破茂、日本社会に「正直・公正」を取り戻すため、「反自民新党」を結成し安倍晋三への個人攻撃を続行する構え！？ [235021461]
http://leia.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1535856698/
ちょんこサポート必死やな
まあ…いしはもその実現のためなら東朝鮮にかくうちこんだほうがええぞ
大臣のときにやっときゃ良かったのにな
エベンキにつける薬なんぞないからな
処刑一択やろ
日本でおかしいのは東朝鮮エベンキ韓唐ちょんこだけですわ
周りは呆れぽガーンだわ >>385
オリンピック後はこういうインフラ整備が活性化するかもね
やらなきゃ不景気になるから >>385 の福島-米沢間の新トンネル構想はどうなるのだろうか
「奥羽新幹線／仙山ルート 選択肢の一つに」
https://www.kahoku.co.jp/editorial/20180903_01.html
山形県が旗振り役となって進める奥羽新幹線（福島－秋田間）の早期実現運動で、
有識者から新たなルート案が示され、山形市など村山地域で関心が高まりつつある。
福島－仙台間を東北新幹線との共用区間とみなし、仙台－山形間の仙山線区間を単線の新幹線として整備。
１時間に１、２往復のシャトル型で運行し、山形－秋田間につなぐというアイデアだ。
略
仙山ルート案が浮上したのは７月、山形、上山、天童の３市や経済団体などの関係者でつくる「山形圏域奥羽新幹線整備実現同盟会」の本年度総会。
内閣官房参与で京大大学院工学研究科の藤井聡教授が行った講演「奥羽新幹線のフル規格整備を通した山形再生プラン」がきっかけだった。
略
さらに奥羽線ルートに比べ工事費が大幅に圧縮され、実現可能性が飛躍的に高まると強調したほか、並行在来線の維持に向けた地元負担の軽減など、
山形県に幅広いメリットがあることを説明した。
藤井氏によると、米沢経由での福島－山形間の整備延長は９０～１００キロだが、仙山線区間なら約６０キロで、予算はこれだけで３分の２になる。
さらに「仙山新幹線」は単線で済むため、通常のフル規格新幹線に比べ３分の１程度、事業費を節減できるという。
略
仙山線を改軌して現行のやまびこに併結させて仙台解結でミニ車両を走らせれば、2時間30分くらいか？
いや、それより仙台-愛子間の複線化が先だろｗ >>408
自己レス
これが、E2（はやて）+E3だったら、2時間10～15分くらいか？
さらに妄想してE5+E6で、仙台まではやぶさ+こまちと同等なら、2時間切れるか
う～ん、いいかもしれないｗ >>409
山形市内で、県議会議員だかで｢東京～山形一時間台を目指します！｣とかいうポスターみたよ。
>>410
｢山形再生プラン｣の中に庄内は、端からはいってない、と。それにしても山形新幹線って、米沢から結構乗ってくるけど、どうするんだろ。 >>411
半分マジって、やつですか。。。
東京～山形間の1時間台は、現行と比べるとインパクト大だからなぁ
米沢は、仙山線廻りで運転すればいいかもね
でも福島～米沢間の扱いをどうするかの問題はあるけど JR東は無視する案件 山形新幹線に費やした金が無駄になる
基本計画線でもない路線の整備は地方の100％負担で 宮城県と仙台市は仙台への通勤通学路線の３セク化に大反対する
山形のワガママ妄想でしかない >>413
どうせ整備新幹線みたいに票目当てで建設したいだけだろ。 今は有権者が賢いから現実的な案じゃないと表集めにならんでしょう
昔みたいに夢物語に知識無く飛び付いた層は高齢で投票しに行けないだろうしね 碓氷峠の廃止の際、利用者の訴えを却下されてるし、未だに我田引鉄が疑われる所だって有る位だから
有権者も糞も無いじゃないの。 新羽越線（新潟ー酒田）
路線構造：標準軌(1435mm)と狭軌(1067mm)混合の三線軌条
最高速度：新幹線車両160km/h
：狭軌車両130km/h
https://railway.chi-zu.net/50073.html
新幹線いなほ
走行区間：東京ー酒田
使用車両：E3系 そもそも公共インフラの事業を、票集めとか超絶短絡思考しかできない連中は、都会の野放図なインフラ拡大政策をどう見てるのか
そりゃあバカばかりを一極集中させて一網打尽に駆除するとか未来志向のプランでもあるならまぁそれも良いが >>419
そもそも人口減少して地方にあんな巨額のインフラして経済効果が出るとか現実的では無いからね。 でも人口の多いところに高速道路や線路を増やしてもその地域がほかの地域から人を取ってるだけだ >>422
とはいえ、何もないよりはね。
地方の見方としては、高校までの教育がその人口減少に悩む地方、大学や社会を構成する一員になる就職は都会、というのは都会の美味しいとこ取りだ、となる。
よくマスコミが｢新幹線ができてストロー現象発生｣というのを、田舎の考えなしのバカじゃないの、という視点で報道するけど、それだけ必死なわけですな。 羽越本線高速化
新羽越線（新潟ー酒田）
路線構造：標準軌(1435mm)と狭軌(1067mm)混合の三線軌条
最高速度：新幹線車両160km/h
：狭軌車両130km/h
https://railway.chi-zu.net/50073.html
新幹線いなほ
上越新幹線、新羽越線直通
走行区間：東京ー酒田
使用車両：E3系 羽越新幹線より米坂新幹線を作ってほしいぞ
中条あたりからカーブして、越後下関・小国・米沢・白石蔵王、ここから合流して仙台
米坂線の新潟区間は廃止、山形区間は三セク化 偽日本ちょんこエベンキ地が
クソ笑ったな
エベンキ蝦夷なんてヒトモドキ国賊しかおらんしどーでもええけんど >>425
羽越線は利用密度3000人程度でローカル線以下
３セクにした方が良さそうだが 羽越は貨物あるし、既に青森～盛岡が三セクだからJR東内で車両の回送ができなくなる
今となっては奥羽線も走らせられないし バリバリ回送走らせまくってる北陸本線があるんだし、東も変な拘りみたいなの止めちゃえよ >>432
秋田が車両基地だから羽越回りが近い
青森は北海道新幹線ができてから止めちゃったし 貨物はトラックで十分 人が住んでないから物量も少なくJR貨物は不要 >>434
東朝鮮韓唐はヒトモドキエベンキしかいないしベクレ廃物しかない池沼国賊エベンキの血だから廃国でええぞ 「廊下がなんか言ってますな」
「どうせたいしたことは言っていない」 >>430
少なくとも運賃は現行の2倍程度には値上げしないとペイしないだろうな。 >>437
いや、百済難民背乗りちょんこ韓唐エベンキの話な >>439
グンマーと同類 １度も田舎から出たこと無いのか >>440
いや、おまエラ東朝鮮ヒトモドキ国賊生ゴミめちゃ臭いな ヒント
前橋市粕川町月田 第1ー1ANI
オープンハウス開催中
価格
1,280万円
所在地 群馬県前橋市粕川町月田地図を見る 交通 上毛電気鉄道上毛線 「粕川」駅から2790m
間取り 4LDK（LDK16帖＋和室6帖）＋全居室収納＋レギュラーバルコニー土地面積267.09m2（登記）建物面積99.22m2（実測）完成時期2018年7月中旬予定
https://realestate.yahoo.co.jp/new/house/detail_corp/b0010776424/ >>445
百済難民非大和民族様エベンキが今日も背乗りちょんこのロンダリングにファビってんな
はよ氏に晒せよ原発テロヒトモドキ国賊ちょんこ背乗りエベンキ 日本語わからない東朝鮮韓唐ベクレエラか
はよ氏に晒せよ > 175 ：名無し野電車区 [] ：2018/09/15(土) 11:54:05.13 ID:JuMTP/pv
> 振り子による重心移動を半分に抑えれば、
> 10km/h速度向上ができるって書いてたよ。
> 鉄道総研の研究者が書いた記事によれば。
> つまり5度振り子は、
> 安全性を20km/hぐらい損なってるって話だね。
>
> 実際、
> 6度振り子でも重心移動を約半分に抑えた苦心の設計で、
> 10km/h速度向上したのがキハ283系。
これホントか？
精々5～10km/hかと思ってたが、20km/hも違うんか？ >>449
どっからの引用だ？
どーゆう流れからそうなったのか知らんがその切り抜きだけだと意味不明 だいたい間違ってない。
元々、非振子特急形でも本則+30は全然余裕。
（※転覆限界に限った話）
E231系ベースのダブルデッカー連結した四国5000系でも、
曲線通過速度は非振子の最高レベル
（R600以上で本則+20km/h、許容カント不足70mm）
にあること考えれば納得できる話だと思う。
振り子車の場合、
徹底した低重心化で+20km/hぐらい余裕生み出して、
振り子動作で-20km/hとか相殺してるってのが実態。
空気ばね式は車体傾斜で不利にならんから、
非振子とほとんど変わらない。
標準軌だともっと余裕あるから、ペンドリーノは重心結構高い。
スイスにはダブルデッカーで自然振り子するのも有るし。 >>452
非振子で＋30で全然余裕とか、傾いてるのに-20で相殺してるのが実態とか言い訳になってないよw >>454
馬鹿だな 一時的に衰退したがこれからはフェリーの時代になると物流専門家は言っている
運転手を減らす原因の長距離トラック輸送は無くなるそうだ >>449-452
こんなの見つけた
岡本勲（鉄道総研車両開発事業部部長）『曲線をもっと速く、快適に走るために』RRR1996年10月号
https://www.rtri.or.jp/publish/rrr/1996/rrr10.html
> 図4は、振り子車の車体傾斜中心高さと曲線内側車輪の輪重抜けの関係の実測結果ですが、
> 車体傾斜中心高さを2300mmから1900mmに下げることにより、
> 同じ輪重抜け割合を許容すると10km/h程度の速度向上が可能になります。
振り子車の重心高さが1400mm前後だから、
車体傾斜中心高さを400mm下げると重心移動量は約半分。
半分で10km/hだから、振り子ってだいたい20km/h危うくしてる計算になるんじゃないかね。 とりあえず今ある681系の初期車で200km/hトライアルやってみてくれないかな、廃車前提でも構わないから。
場所は青函トンネルでな。周波数？気にすんな、どうせ壊すならそんな些細な事などどうでもよい。
何なら最深部まで20km以上の連続ダラダラ下り勾配を力行なしの完全ノーブレーキで走らせたら、
空気抵抗による自然の抑速を踏まえてもどれくらいの速度を記録できるのかとか、
こういった実験は北海道貨物が長期に渡って復旧が見通せない今のような機会でないとやれないんだが。
…しかし自然エネルギー頼りの最高速試験なら別に電車でなくてもよいはずで、
最も空気抵抗が少ないであろうチキにレールを限界まで積むのも良し、
そんな状態で青函トンネル坑口から突放してやるのも良し。 >>456 >>462
理屈はあっている
振り子であろうが非振り子であろうが車体重心位置に加わる合成ベクトルが曲線外側のレールよりも内側にあれば転覆しない
振り子の場合、車体傾斜による重心位置の移動が生じる
自然振り子だと車体傾斜は回転中心点よりも低い位置にある重心が遠心力で外側へ振られることで成立し、この時の車体全体での重心位置は曲線外側方向へ移動している
この図１はまったく違う説明に使われているものだけど
https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2018/0004006858.pdf
図の中に振り子式は遠心力が加わる「車体重心」の移動が描かれている
重心位置の変化で曲線外側のレールの内側へ合成ベクトルが向くように遠心力を弱めなければならなくなり、曲線通過速度を制限するマイナスへ働く
低重心化は合成されるベクトルで遠心力を増やすことができ、曲線通過速度を向上させるプラスに働く
低重心化による曲線通過性能のプラスが振り子導入で生じるマイナス要素を相殺して上回っている
以上が物理的要素を切り分けてみたもの
振り子式導入の目的は旅客営業の面から、車内の横方向に感じる遠心力を床面側へ向けることで乗り心地を改善することにあり、曲線通過性能の評価軸が異なる
営業宣伝の面から合計がプラスだけを並べて「振り子式にすると曲線で速くなる」という認識を焼き付けたんじゃないかな >>463
というかさ、乗り心地の改善や営業宣伝の面から合計がプラスだけを並べて、乗り心地を改善や
振り子式にすると曲線で速くという認識を焼き付けたり、そんな理由では採用されなくないかな。
低重心になってるのは低速で走ったとき内側に倒れる場合もあるからなんじゃないのかな。 >>464
>低重心になってるのは低速で走ったとき内側に倒れる場合
どうしてそういう発想になるんだか分からないが理解できないが、あり得ないから大丈夫。 そいつが噂のビリビリ君だよ
振り子すると車両全体にかかる遠心力も緩和できるって思い込んでるから
低速で振り子すると内側に倒れるって発想になるんでしょ
低速だと振り子しないし、振り子は外側に倒れやすくなるだけだってのに 空気バネ車体傾斜を援護するのに、振り子は外側に倒れ易いとか必死過ぎて面白いｗ 車両が外に倒れるより客が倒れる方がはるかに先だからな
スポーツカーで峠を攻める感覚で話してる奴ちょっと怖いわ 鉄道関係者に、2～3度の振り子車作るって発想は無いのかね。
メリットだらけのような気がする。
5度より安全だし安価にもなるし。
それなら空気ばね式の方が良い？それもそうか。
でも空気ばね式使えない気動車では？ワンチャンありそう。 空気バネ式使えない気動車ってよく分からない
JR北海道の社内事情で取り止めとなった、ｷﾊ261は無かった事になるのか
最初から不適応と認めた2600と違って、10年以上は使っていたわけだから失敗ではないと思うが >>471
2～3度程度に下げて何処が5度より安全なんだよ、遠心力緩和出来ないだろ。 >>472
でもキハ261は振り子と同等性能の使い方はしていなかったし 車両の価格がいくら上がって
何分時間が短縮できて
客が何％増えるかも考えないといけない。 車体なんか傾けずにスピード落とすのが一番安全だわな
それじゃ低速になっちゃうからカーブを減らすのが一番
もちろんお金かかるし、そこまでするなら新幹線にするか、いっそのこと高速化をあきらめるかという話になって終わる
カーブを残す限り車両で何とかするにも限界がある >>471
383系が本則+35でも6度ではなく5度なのは、
そういう設計思想。 >>475
客が増えること考えるとかそんなのは現実的では無いし、車両の価格が上がっても副業で稼いで維持出来れば良いのだよ。
鉄道事業だけで食ってる会社なんてないのだから。
>>476
建設するのに何千億、何兆も掛かるし人口が少ない所だと回収するの難しいだろうな。 線路には最高速度相当のカントを付けて、
それ以下でしか通過できない車両の乗り心地改善のために、
今と逆方向に傾けるんなら振り子の出番がまだあるかも。 もうさ、ボブスレーみたいな車両作れよ
あれならR400でも140km/hくらい余裕だろ >>480
ボブスレーよりドドンパみたいに加速がある方が良いな。 >>471
振子式って振子装置と空気ばねで二重に誤差出るから、
2～3度だと使い物にならないんじゃないかな。
383系でも最大2度強の誤差生じるし。 結局、こういう事？
まくらばねで、ロールして外側に二度傾く、そこを振り子で五度内側に傾ける。
差し引き、三度内側に傾く。
ならば、空気バネで内側に二度傾けるのと、一度しか変わらないってこと 横須賀線はE235じゃなくって振り子式の車両にしてくれよ。 >>484
空気ばね式も誤差大きいから、1度ってこたぁないな。 >>472
運用線区の特色ってのがありまして、空気バネ傾斜にも向き不向きがあるのです >>472
土讃線の山超え区間の前面展望見てみろ。2600 2連じゃ空気供給が追いつかない位の直線の無いＳカーブの連続。
2エンジン搭載なので床下に余裕ないし。客室を相当潰して空間を確保するしかない。 >>472
北の例で言えばキハ281系をキハ261系に置き換えてかつ、減速ダイヤ以前のダイヤで走らせることができるのか？って話。 というか、どいつもこいつも後からタンク増強したりコンプレッサ増やしたりするなら最初から最大限にしとけよっていう>空気ばね式
特にキハ201系からずっとやってきてる川崎重工は何なの？
キハ201系、キハ261系、8600系、2600系、どれも圧縮空気不足関連の初期トラブル起こしてる。 いい加減車体を傾けて付け焼き刃の数字改竄をやめて本来の高速化を目指そうや。
軌道屋としては車両がいくら傾いてたって速度向上すればそれだけ線路は傷む。
493みたいな地域蔑視思想に凝り固まったキムチなマジキチは放置で 軌道屋も振子より空気ばね式を歓迎しているかもよ。
> 以上は振子台車を採用する場合の接客面からみた問題
> 点であるが、次に一般的な台車と比較して構造面から見
> た問題点を説明する。
> 第１に、振子機構を台車に組み込む必要が有ることか
> ら、台車重量が大きくなり横圧増加の要因となる。第２
> に、軸距（台車の車軸間距離）が長くなりレールに対す
> るアタック角（車軸とレールとの角度）が大きくなる。
> これは横圧増大の大きな要因であり、操舵台車の重要な
> キーワードでもあるので、次節で詳細に説明する。第３に、
> に振子作用により車体の重心が外軌側に移動し、これも外
> 軌側横圧を大きくする要因となる。また、外軌側への重
> 心移動は、前節で述べた転覆限界の面でも不利に働く。
> （日本でも実用化されつつある空気ばね等で車体を傾け
> る車体傾斜方式は、別の課題もあるが重心は内軌側に移
> 動するため、この点では有利と言える。） > さらに、振子機構のメンテナンスも増える。特に車体
> 荷重を支えてスライドしながら振子作用をする振子梁と
> コロは重要な部分であり、３８１系ではコロが固着しない
> ように常時空気をコロ部に送って内圧を高め防塵を行う
> など設計も工夫しているが、保守の苦労が多い。３８３系
> ではこの部分はベアリング式のＲ（曲線）ガイドを採用
> して保守軽減と軽量化を図っている。
> 以上のように、振子台車はカント不足を補い乗り心地改
> 善するために必要であるが、客室スペース、走行安全性
> （特に横圧増大）、保守などの面では課題も多く、これら
> の対策を含めた設計努力が必要となる。
JR東海車両部車両課 『操舵台車の効果と実態(1)』 R&M2004.4より >>493
おまエラキチガイ国賊韓唐エベンキが完全にちょんこやつーの >>498
ベクレ国賊を高速化してどうする
国家放棄地やつーの 中国に似てくる日本 中国研究所理事長 杉山文彦
主権在民考えない発言
日本人は中国嫌いだと世上言われている。
事実、内閣府の世論調査では、中国に「親しみを感じない」という回答がここ数年7,8割を占める。
しかし私には最近、日本は日に日に中国に似てくるように思える。
自民党若手議員の勉強会で「沖縄の二つの新聞はつぶさにゃあかん」と気勢が上がる。
「法的安定性は関係ない」との発言が首相補佐官の口から飛び出す。
こういった発言は、共産党が全てを指導し、自由も平等も、また法的公正も、
みな共産党の指導(都合)に沿う範囲でのみ認められるという中国の体制の下でこそふさわしい。
実際、中国では政府に批判的な新聞の編集者が辞めさせられたり、社会活動家や弁護士が法的根拠も不明確なままに拘束されたりする。
日本はどうか。
憲法は主権在民、基本的人権、表現の自由をうたっているから、前述の発言は国民としての基礎的教養を欠き、ルールを無視しているということになる。
ところが、くだんの言は、選挙で選ばれた議員やその周囲に集う者の言葉である。
こうなると国民のかなりの部分が、主権在民や人権尊重を理解せずに物事を判断し、憲法に基づくルールとは違った心情で生活していることになる。
どうしてこんなことになってしまったのか。 長らく教職にあった私としてはやはり教育の問題を考えざるを得ない。
子供が自我を形成し大人になってゆくことは、それまでなんとなく従っていた周囲の状況を自分の目でとらえ直して自分なりの社会のイメージを形成し、
それに働きかけるようになることである。
いや、人権だの自我だのと面倒なことを言わずとも「美しい日本」の伝統によれば良いと考える人も多いだろう。
しかし、それではうまくいかぬことは、第2次大戦の悲劇が示している。
それでもという「美しい日本」派の人は、ぜひとも自民党の「憲法改正草案」と「中華人民共和国憲法」を熟読していただきたい。
両者はよく似ている。
どちらも権力の暴走から国民を守るためではなく、権力によって国民を動員するためのものである点で基本的性格を共にしているからだ。
おまエラエベンキ韓唐国賊の話やなぁ >>503
振子式と違って空気バネ式車体傾斜システムは川崎重工、新日鉄住金、日本車両の3社が競いあってる エベンキ共が原発由来がんでどんどんしんでいってくそわらえる
ベクレ水飲めば当然やな
次はおまエラのばんやで 600mルールにしがみつくアホ国交省職員は懲戒免職にしてほしい
税金で飯食いながら社会発展の邪魔するとかふざけてる 600mの根拠も曖昧にしてきたしな
結局は｢昔から600mなので｣っていう
なぜ最初600mにしたのかは分からず仕舞い >>511
フランスやドイツには600なんて短いのないよ >>513
フランスドイツは人殺し鉄道だから
事故多発が当たり前 イギリス：制動距離規定無し※
フランス：制動距離規定無し※
ドイツ：1,000m
※制動距離を定める規定は無いが、別の規定により非常制動距離は原則1,200m以内
なお日本は最初イギリスと同じ規定だった >>512
600mの根拠は人が離れた物を正確に識別できる視界の限界が600mであるという事
ブレーキ距離特認が1200mなのは、600m手前から更にその600m先の危険を知らせる信号を確認できるかどうか
そんな感じ >600mの根拠も曖昧にしてきたしな
結局は｢昔から600mなので｣っていう
なぜ最初600mにしたのかは分からず仕舞い
国鉄で研究した結果じゃなかったか？ >>517
>600mの根拠は人が離れた物を正確に識別できる視界の限界が600mであるという事
逆だよ。
先に600mってルールがあって、
日本では運転士に『600m先の信号を視認できる視力』を求めるようになった。 >>519
JNRで人の視界の限界がどれくらいか研究していて、それが600mという結果があるようだ
既に東海道新幹線を造る段階で人の視界は600mが限界だから、線路内に人を立ち入らせない設備にする事に決めたしね >>522
wikiの理由のとこ、
出典元にそんなこと書いてないんだよなあ。
久保田氏が書いてるのは｢日本は踏切が多いので600mにしたことは理に叶ってる｣程度。 >>523
自分は鉄道会社の研修で人が正確に物を識別できる視界の限界が600mだから、非常制動距離も600m以内と教わってる
500m以内にしてる会社もあったはずで、だいたい視界の限界ら辺の理由で決まってるのに間違いない
国によって研究結果や考え方も違うんだろうね
ただ視力1.0で600m先の人は厳しいか 踏切は600m手前から視認できない場所に設置してはならない
といった規定がない時点で踏切は関係ないです
そもそもなぜ非常制動距離を定めなければならないのかといったとき
真っ先に来るのは踏切ではなく
列車同士の衝突事故なんですよ
現行省令の解釈基準もそうなってるでしょ >>524
講師に言ってあげると良いよ。
踏切とか視認距離は後付けの理由だし、夜間や悪天候や線形で視認不可能な場合はどうすんのって。 >>526
教えてくれてる講師に言うそんな事を言うバカ居ないだろうよ
夜間云々言ってもそんな事は屁理屈であり、規定は規定で無いといけないんだから
それに視界不良時は減速もある >講師に言ってあげると良いよ。
踏切とか視認距離は後付けの理由だし、夜間や悪天候や線形で視認不可能な場合はどうすんのって。
お前は講師より偉いのか？
その発言は社会不適合すぎんだろw いや、国鉄の先生方が出した結論だぞ。
国鉄末期に｢なぜ600mなのか｣を研究した先生たちがいて、
明治期の文献をまで遡ってそういう話に結論づけた。
だから現行省令もそういう話（列車防護方法により非常制動距離は決まる）になってる。 イギリスとフランスに非常制動距離規定が無いのも、
列車防護方法が決まればおのずと非常制動距離は決まるって考え方で100年以上前からやってるからだぞ。 イギリスフランスは600mどころじゃないっつの。
視界も関係ない。
悪天候だろうが夜間だろうが関係なく列車防護はせにゃならんから、
目視しなきゃならんタイプの信号じゃなく、昔から発雷信号っつってレール面に置いて列車が踏むと爆音鳴るヤツを使ってきただろ。
日本は停止列車の800m手前に発雷信号を設置するってルールにしたので、
そこから200m分の安全マージンを取って非常制動距離は600mってことにした。
戦前にこのルールで線路伸ばしまくってしまったので、
戦後も変更せず踏襲しただけってのが真相。 あらためて文献見たら、
これ決めたの明治34年だな。 一部の私鉄で600mじゃない鉄道があるのは、
戦後の省令で私鉄で2位式信号の場合は400m以内って規定があったからだな。 実際に600m先の踏切が見通せる場所が何割あるのか考えたらバカな理屈。 >>508-509
はよ氏に晒せよ
ちょんこ百済難民エベンキ韓唐俘囚偽日本ヒトモドキ >>537
松山土民、さっさと多度津解体場逝けよ。 https://toyokeizai.net/articles/amp/238255?display=b
電気とディーゼルのバイだからバイモード、という呼び名がイマイチだが・・・いい時のJRHなら導入していたかもしれんな
今は四季島だけだが 人間の視認可能な距離で８００ｍで、個人差を抜くと６００ｍになるって説もあったな
ただ、すでに設置された信号機の間隔を元に信号自動化の閉塞区間が最短６００ｍとなったと言う数字が出てきたのが国鉄時代だっけ？
そう考えると信号機自体が設置された時代にまで遡る必要があるけど、日本の鉄道で使用単位がメートル法へ切り替えられたのは戦後のこと、数字の正確性を求めると戦前英国から引っ張ってきた諸説はヤード単位でないとおかしいし、正直よく判らん 逆に言うと
・踏切内に人や車が立ち入った場合に、確実に列車を自動停止できるシステムが設置済
・線路内への立ち入りについて、新幹線に準じる旨の法整備を実質
が実質されれば、600mにこだわる必然性はなくなる >>541
終戦までは単位に｢鎖｣を使ってた。
ヤードポンド法の1鎖（チェーン）＝約20m。
列車運転及信号取扱心得という明治時代の法律に発雷信号は停止列車から40鎖＝約800m以上手前と定められたため、
非常制動距離は約600m以内となった。 >>542
そも、踏切と非常制動距離に関係性は無いぞ。
現行省令でも、
非常制動距離が400mだろうが600mだろうが1,000mだろうが、
踏切通過時は原則130km/h制限。 >>334
秋田新幹線開業後に検討されているから結構以前からルートもほぼ確定してたみたいだね
ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2010/47-06-0030.pdf
7分短縮で増収効果が年間約9.4億だとミニとはいえ意外と大きいな >>546
このペーパー、いつ出たんだろうね。
にしても、せっかく新規建設するのであれば完全複線トンネルにすればもっと増発可能なのにな。 >>479
最低速度制限のあるカーブなんてどこにある？ いつでもどこでも停車しなきゃならない時がありうるからそんな施設は不可能だな
シートベルトでしっかりくくりつけられてるから許されてるジェットコースターとは違う
そこで停車したらトラブルになるセクションとか鉄道会社自身もあまり深く考えてない感もあるけど >>542
新幹線に準じた法律にしたら保線等の保守は必ず運行を取り止めないとできないし、極端な話踏切を全廃しないといけない >>547
横レスだけど、パスを見る限り2010年みたいだから
営業速度275km/h運転時のころだねぇ
調査・検討等で2-3年は掛けているだろうから
2006-7年ころから新線構想が出たのかねぇ 四国でJR経営は無理だろ
特にエラ松山チョンコの巣地域は
予讃線 観音寺～今治 5400人
予讃線 今治～松山 7000人
廃線レベル
こんなとこに新幹線造れとか気違い沙汰 長崎や松山に新幹線という鉄屑を売り込もうとしている国賊は東朝鮮韓唐国賊エベンキやで
、共に新快速様が必要なんや 梅山恋和
うめやまここな
COCONA UMEYAMA
2003/08/07 >>548
ない。んだけど、山梨市とか、
止まってるとキャリーが勝手に動きだすレベルで傾いるのに、
通過列車が相当な制限を受けてる訳で。
もっとカントを付けて速度制限をなくする代わりに
停車列車の傾き過ぎを補正する、みたいなことできないんかな、と。 >>558
停車列車が転覆する可能性有るんで。
旅客列車は大丈夫でも、貨物列車とか高重心の車両が。
なお、一応JR東日本の社内規則で狭軌在来線のカントは、
原則として最大105mm、しかし電車と気動車以外が走行しない線区ならば110mm。 ちな、現有車両がコケる可能性が出てくるのって何mm？
風の影響はないものとして。 >>495
JR四国は諦めたけどね。車体が傾いているのに重心が外側に行って軌側横圧を大きくする要因となるとか、
そんなこと言うのは川島位だろうねw >>555
国内トップ3の特急街道の長崎線と
ローカル線以下の利用者数の予讃線は全く違う 四国に新幹線の話しは国はいっさいしていない
四国村内とマス塵だけ 国からは相手にされてない 票取りたい国会議員くらい >>562
あのさ、長崎本線在来どんだけ少ないねん
全然やないか >>566
ベクレ死ねや
野生キノコ「サクラシメジ」から基準値超える放射性物質・販売施設が自主回収 山形
山形県の大江町と尾花沢市で販売された野生キノコ「サクラシメジ」から、基準値を
超える放射性セシウムが検出されたことが分かった。
これは、厚生労働省が9月19日に行なった買い上げ調査で判明した。県によると、大江町の「道の駅おおえ」では、販売していた山形市産のサクラシメジから基準値の3倍
にあたる1キロあたり300ベクレルの放射性セシウムが検出された。すでに1箱350グラム入りが6箱販売され、現在自主回収を進めている。
また、尾花沢市の「道の駅尾花沢」で販売していた市内産のサクラシメジからも、基準値を超える放射性セシウムが検出された。
こちらの販売は、厚生労働省が調査のため買い上げたものに限られ、他への流通はないという。
県は25日以降に山形市と尾花沢市とその周辺市町から採取した検体を調べ、基準値を超えた場合、採取地の市と町に野生キノコ全
てについて出荷の自粛を要請する。
本日のニュースですが、国賊エベンキベクレ食品はベクレまくってますわ >>561
>JR四国は諦めたけどね。車体が傾いているのに重心が外側に行って軌側横圧を大きくする要因となるとか、
>そんなこと言うのは川島位だろうねw
いえ、>>495-496は383系操舵台車の開発担当の一人が書いた論文の一部なのですが。
たぶん川島氏は振り子のなんたるかを理解してないようだから、君と同じようなこと言うんじゃないかな。
振り子は油圧ジャッキで車体傾けてるとか以前書いてたし。 >>570
んなことどこに書いてある？
そのPDFにも｢振子車両は客室で感じる左右加速度を減じるが、横圧が減るわけではない｣ってはっきり書いてあるが。 内軌側とアタック角の横圧は操舵台車が無いと低減出来ないだろうね。曲線の多く区間を高速で走るからだろうけど
振り子式でも厳しいのに空気バネ車体傾斜は遠心力緩和すら出来てないから、尚更軌道が逝かれる一方だなw
https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2009/0004004984.pdf そんなに良い物なら新幹線で全く使われないのは何でなんだ？
むしろ空気バネ車体傾斜が完全に主力となっているのだが･･･
おいおい、ビリビリ君の言うとおりなら東海道新幹線も東北新幹線も大変だなｗ
特に東海道とか保線も大変なバラスト軌道だらけナノだがｗｗ 500系で居住性の問題が出たから振り子並みに車体絞れないのではと思ってる 高速鉄道においては、構造はなるだけシンプルな方が良いのよ
新幹線車両に上記のような操舵機構を持った台車がトラブったら
N700系の台車亀裂だけじゃ済まない状況になる >>575
新幹線は在来線より曲線が緩やかだし、軌間は広いから線路の傾斜は大きいから今の所導入しても意味無い いやN700もE5も、8600と同じで0.08G超えとるのは有名な話だろ。
遠心力全然緩和してないんだがそこんとこどーなのよ？ 8600で捻じ込んで2600で失敗したんだから、他のJRは在来線でJR東みたいなことは多分しないだろうね。 >>575
JR東海が振子式と空気バネ式の比較実験やったからな。
300Xに試作台車両方履かせて。
振子式は在来線以上に横圧も輪重抜けもひどくて話にならなかった。
逆に空気バネ式は横圧も輪重抜けも良い成績収めた。
だからN700系は空気バネ式になった。 インバウンド頭狂の人気が低い理由
そりゃ外国行って同じエベンキみてもしゃあないわな >>580
逆にあそこまでして振り子全廃させた東の執念？がすごいわ
E351がまさに目の上のたんこぶだったんだろな >>581-583
空気バネ式を援護するのに必死ですね、単純に考えれば設計が変わるしパンタグラフの対策をしないといけないからだろうけど。
>>587
JR東は普通の車両でも検査業務縮小して合理化をやってる馬鹿な会社だから、無駄としか考えてないだろうね。 こうしてみると新幹線の技術が大したこと無いように思えてくるw >>575
振子装置は重いからな。
ヨーロッパには振子装置積んで250km/h運転してるのもいるが、
代わりにモーターが車体床下だったり、動力集中式だったり。
モーターと振子装置、両方積むなら200km/hが限界だろう。 空気バネ式はタンクとCP積むから振り子式よりも重いけどねW
8600は気動車である2000系よりも重いし、E353はアルミ製なのに編成重量だと普通鋼製のE351系より重いw >>587
東はさ、山之内さんが国鉄の頃、381でエライ目に遭ったから振り子に否定的だったんだよね
で、E351でやってみたもののやっぱりってことで車体傾斜
ってか振り子は欠陥だろ。標準軌であれやる奴はバカ。だからどこもやらない >>591
同じ重量でも枕ばねより上か下かで軌道への影響が変わるんだが...
車両の重量は振り子の187系でも45tくらいあるから、そんなに有利でもないなあ
１割くらいの差なら重い車体の重心がふらふら動く振り子の方が軌道には負担大きいだろうね また不毛な宗教戦争やってる
曲線減らすのがいちばんいいに決まってるじゃん >>592
台車に積むとか言ってないけど
>>593
1両ごとで電動車でも大して重さが変わらないのがあるのかな。
>>594
そいつは技術者じゃないし、209系とか発案した奴だからな。
>>595
2600は49～52tで、振り子式はふらふら動かないし
空気バネ式は遠心力が緩和が出来てないから軌道負担は大きいだろうね。 山之内さんをWikiでやっと知ったゴミが、そいつ呼ばわりとか
振り子と車体傾斜がどういう動きするかもわからない無知なゴミはどうしようもないね 381系が保守に手を焼く代物だったのは事実みたいだけど、低重心化で床が低くてモーター冷却風を通すダクトがすぐ破れる上に交換が難しいとか、異常にCPの稼働率が高いとかだった気がする
自然振り子でも空気食うのは意外だが、遠心力に耐えて車体を保持するのは結局かなり無理があるんだろう あのさ、車体まるごと（電装機器含む）傾斜させるんじゃなくてさ、車内の床面（+座席と手すり）だけ傾斜させることはできないのか？
車内だけの傾斜ならばそれほど大掛かりな仕組みにしなくていいんじゃなかろうか？ >>600
できるできないで言えばできるだろうけど
床を傾斜させるなら車内壁面も同時に行わないと「座席背もたれと壁に挟まれた！」とかの別のめんどくさそうな問題が起こるんじゃないか？
座席だけゆりかごのように単独で傾けるパターンならアリかもしれないが
その場合は座席の可動範囲を囲うような形で覆いを付けるなどの対策が必要になるけど
それやると構造的に１つ１つの座席がグランクラス並みに幅を喰う気がするし、
単純に重量も増える
通路幅確保のために座席数を減らす形になるなら
それはグリーン車みたいに特定の車両だけで提供するサービスでもなければ
実用にならないんじゃね？ 不特定多数の客がいるんだし、車体と座席が別々に動くとか、体を挟んで大ケガするような構造は無理だろうな >>598
目に見える失敗が多い空気バネ式を援護するゴミの方がどうしょうもない。 重要なのはどれだけ傾くかなのに、重心が外側に移動するとか本当にどうしょうもないｗ
8600が新幹線前提で引き上げてる時点で失敗だよw >>601
車内側面の壁も連動して動かせるように、断面を球面上にすればやれそうだね
実際にやるかどうかはともかく >>604
そこかw本当にどうしようもないなあww https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2015/0004006239.pdf
空気バネ式は曲線が比較的少なく、高い曲線通過速度を必要としない線区に適したシステムだから
曲線での性能や遠心力の緩和では振り子式の方が上だし、精々空気バネ式が適する線区は常滑線位だよw 曲線が続きまくる路線ならそら振り子車両が走行面では有利なのはみんな知っているだろ
ただある条件では振り子車両と空気ばね車体傾斜車両は同じ時間で走れるのに
一部のキチガイが空気ばね車体傾斜は欠陥車両とわめいているから話がややこしくなる >>608
曲線通過速度が変わらないE351系がそんな感じか 欠陥だったのは基地外の頭の方だった、と
車両の性能も路線ごとに最適な条件があって
一概に評価は無理な話だってのは明確だからな 適切云々以前に、重心移動より傾きが大事とか言ってるんだもの、どうしようもない >>608
曲線の都度空気使い捨てで大して傾かないから欠陥車両以前の問題だよ。 田沢湖線の新トンネルの信号はATACSになるのかな 常識的に考えれば、
狭軌の日本でこそ自然振子より強制振子を使うべきなのだが、
なぜ強制振子がタブー化されているのか 気動車の振り子がでたときはこんなこと出来るんだなってさすが総研、凄いって思ったけど
20年経ってキハ283みたいなことが起きるからな。鉄道車両は長く使うから複雑なものより
単純な方がいいという普通の結論
で、いまとなっては振り子がいいって言ってる文献はたいてい総研
アホが得意気にあげてるのも総研だろ
お高い気動車をそれも編成丸ごと丸焼けにするくらいなら、空気使い捨てる方がいいだろ
アホにはそれがわからない 空気無駄使いも焼ける原因になりうることには想い至らない馬鹿は黙ってた方がいい そもそも振り子神話の如く万能論を撒き散らす者こそどうにかならんのか？
軌道屋がブチ切れるのも時間の問題だ。 >>615
簡易振り子と呼んだ人も居た車体傾斜システムが強制振り子みたいなもんじゃね >>616
アホは文献理解せずに挙げてる
読むとアホの主張と真逆なこと書いてあったり 油圧での強制傾斜はフェイルセイフじゃないから避けてたけど試験はしたよね
近年になって振り子のアクチュエータをダンパ兼用の油圧で作ってみたけど振動遮断特性が悪くてボツ
制御付き自然振り子は逆傾斜を支えられない非力なアクチュエータで安全性を確保したけど、近年は逆振りを制御システムで防いでる
その程度には信頼性が上がったからこそ空気バネ車体傾斜が使われるようになり、トーションバーでの傾斜も提案されてる
てっきり四国の2700系はトーションバーにチャレンジするかと思ったけど、やっぱり四国は堅実だなー >>620
重心が外側に行くとかで車体が内側に傾いてるのに即脱線レベルとか馬鹿なことほざいてる奴に言われてもなw
しかも重心はレールの間に収まってるのになw 油圧はメンテが大変だよ
時間が経てば作動油の交換も必要だしね >>615
海外でも強制車体傾斜は結構苦戦してるみたいだね。
採用されてるのも標準軌だけど。 >>622
そのとおりw
横風が全くなくて車両が全く揺れないならレールの間に重心が収まってるだけでいいよ
>>624
リンク式を日本みたいな狭軌の台車に収めるのが結構大変
でも傾斜失敗は制御システムの問題だからなー
北の空気バネ傾斜のアホなところはフィードフォワードにしなかったところ
フィードフォワードなら空気の消費量とタイミングが把握できて計画的にコンプレッサを動かせる
四国みたいに傾斜不要な曲線では敢えて傾斜させないことで負荷を軽減できたのに 485系で0.1G許容にしたら揺れが大きくなりすぎ危険？
国鉄時代は0.04Gで速度制限決めててのんびり走ってたとか
中央東線は地上側で限界に挑戦した感がある 左右の輪重差10%以内なんて気にしない人もいるんだねー
気のせいか、あの件以降、総研も振り子を積極的に推さなくなった気が... >>625
リンク式って揺れ枕吊り式台車の揺れ枕をアクチュエータで動かす仕組みだもの、
狭軌でも全然大変じゃないよ。
自然振り子はしないけど。
大きさも小さい。
ペンドリーノの台車見てよ。
車体幅はJR在来線と変わらないのに、リンク式振り子装置は左右コイルバネの間に収まって、外から見えない。
ttps://www.railway-technology.com/projects/alaris/attachment/alaris7/ >>626
北陸特急に初めてスーパー雷鳥が登場した時、乗ったら初めてバス以外の乗り物に酔った。
船ですら割と平気な俺がどうしてだといった感覚だったな、確かに少々乱暴な走りでスピードレコードを追い求めていた。
かがやき、きらめきシリーズもそんな感じ。 >>627
何適当言ってんの。『本則』でも0.04Gは超えるよ。 輪重アンバランスが怖いなら高速化あきらめるしかないな 制御付き振子など自然傾斜や低重心化ではどうやっても輪重バランス崩れるが、
リンク式や空気バネ式傾斜など強制傾斜ならバランス取れるんだが。 何だ、他人をガイジ呼ばわりして自分がガイジだと気づいてないガイジだったか >>628
車体を傾ける装置は左右の車輪の間に取り付けてるものだと勘違いしてる人は結構いるよね。 たしかに２方式が出て、右側のならなんとかなるのかな
https://www.railway-technology.com/projects/alaris/attachment/alaris6/
>>628
の写真と同じイラストの左がアクチュエータを車輪の間に入れる方式
枕木と平行に入れる方式は重くなりそうな気がする
狭軌は無理っていうより軌道が脆弱な日本じゃ無理ってことか？ >>637
それ両方同じものだよ。
左がリンク式振子装置部分の図で、右はアクティブ横圧サスペンション部分の図。
ペンドリーノは空気バネ式車体傾斜と同じく左右動ストッパ当たりが問題になる構造してるので、
アクティブ横圧サスペンションって言う油圧アクチュエーターで左右動抑える機構が付いてる。 https://i.imgur.com/tflBU1B.jpg
1990年頃に鉄道総研が試作した、リンク式振子台車＆ベアリングガイド式振子台車。
最初はリンク式を重点開発する予定だったが、
ベアリングガイド式が開発され取って代わられた。
リンク式は小型軽量で構造単純だし、車体重心より振子中心が上ならフェイル時逆傾斜の心配も無いのだが、
ほとんど自然振子しないのは問題視されたと。 んじゃそこにAPTとICE-TDを追加で(注油)。 自分で調べようともしない鉄ヲタも気持ち悪いって自分では気付かないんだな
鉄ヲタだから仕方ないけどね キハ285がもし採用されてたら、空気バネでの車体傾斜で8600とE353と同様
空気が足りなくなったかな。 線形がいいから空気不足は問題ない。
駅間はほとんどの区間で最高速度をキープできている。
普通に考えて振り子車が入ったところの表定速度が在来線トップというのはおかしい
東ならスーパーひたち、西ならサンダーバードを振り子にしたような感覚。 札幌函館間の所要時間、3時間切るには振り子使うほかなかったんだもの。 >>647
昔は北陸本線に振子車投入する話もあったんだぞ サンダーバードも後5年
2046年まではリレー特急で関西～北陸は超不便になる運命 まあねえ、プラス15キロ程度なら空気バネ傾斜でもいいと思うしミュースカイの不評も聞かないが、あれで振り子と同じ速度はないわ。安さに目が眩んで無理してる。
要は適材適所って話。 理想を言えばそうなんだが、
実際は赤字の特急ばかりだしな、特に振り子は 利益出るような線区は既に新幹線が開業済か事業中・計画中だし 振り子が新幹線に置き換わるのは長崎と札幌くらいかな
大事故起こして高速化自体が憚られるJR西日本は振り子の代替に傾斜すらしない車両を導入するようになってるな >>656
紀勢線と高速道路のルートを比較すれば振り子で10分程度詰めたところで商売に大差ないからな。
さらに競合以前に和歌山は衰退が著しいから投資に積極的になれないと思うわ。
安上がり車両で所要時間が延びると車両数が必要になりコスト面で怪しくなるから今後も必要なところには何らかの傾斜機能をつけた車両を入れるだろう。
とりあえず「やくも」をどうするかは注目。 ほとんどの振り子車が、JR自己資金だけではやっていけない。
国・自治体一部負担で高速化
・スーパー宗谷
・スーパーおおぞら
・スーパーはくと
・うずしお
・ソニック
自治体一部負担で高速化
・くろしお
・スーパーいなば
・スーパーまつかぜ
・スーパーおき >>658
くろしお、民営化後最高値が91年、そこから比較すると4割強にまで減少してるからね。
オーシャンアローの投入も回復には至らずだし、西日本的には打つ手なし、なんでしょうな。
やくもは落ち込みがまだマシなので、車体傾斜方式は少なくとも入れるとは思う。ただ、やくもの為に振り子を開発するかどうか。 やくもが対抗出来ているのは新幹線接続であること、高速道路の開通が遅くてルートも離れているからだろうな
ただ山陰の人口減少もヤバすぎるから採算的にはどうだか 8600は備中高梁までしか試運転やってないから多分振り子だろうね。
傾斜装置捨てたら20分か30分延びる。 >>660
開発予算を見てもフリーゲージトレインとかいう夢が無惨に散ってるから、もう伯備線は新在直通に備えた延命は諦めて振子入れるんじゃないの？ やくもはJR四国と
付け加えると、まつかぜは四国、智頭急行と組んで
共同開発という名義のほぼ同じ車両になりそう くろしおは振り子が使える区間が少なすぎ
京都～和歌山間は固定されているし
新宮に近い区間は急曲線過ぎて速度向上ができない
単線区間では分岐器による減速や行き違い待ちもある
最高速度を１２０ｋｍ/ｈに落としてもスピードダウンはわずかだろう。 >>665
＞くろしおは振り子が使える区間が少なすぎ
＞京都～和歌山間は固定されているし
鳳～和歌山間も振り子使います。
鳳以北は振り子の効果が薄すぎです。
＞新宮に近い区間は急曲線過ぎて速度向上ができない
振り子使って速度向上してます。
283系投入以前の白浜～新宮は振り子固定で最高速度95km/hでしたが、
紀勢本線高速化事業の完成により振り子で曲線通過速度向上したほか最高速度も110km/hに向上しました。
＞最高速度を１２０ｋｍ/ｈに落としてもスピードダウンはわずかだろう。
もともと130km/h運転可能な場所が非常に限られてます。
和歌山以南はわずか1駅間。和歌山以北も東海道本線のみ。
しかも和歌山以南は基本的に最高速度110km/hです。 ＜秋田新幹線＞新ルート８割トンネル １５キロほぼ直線
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180929_43017.html
>549 の資料にほぼ同じルートやね。
事業費が当初の400-500億から700億に上がってるのは資材の値上がりなんだろうけど
もし完全複線での事業費上振れなら、イレギュラー時のダイヤの組み方に柔軟性が出てくるな >>668
アンカー間違ってた
>549じゃなくて
>549ね >>668
現在使ってる県境のトンネルはほぼ直線なんだから
そこは再利用して工費を下げればいいのに… >>667
紀三井寺→和歌山は最高速度130km/hということになってるけど、途中に制限区間もあって
youtubeの前面展望動画を見てもその区間で130km/h出すのは無理だと思う。
高速化事業をしたという実績をつくるため、名目だけ130km/hにしてるんじゃないのか？
あと、天王寺～鳳は最高120km/hにするべき。 113系が最高速度95kmで天王寺～和歌山を鳳のみ停車で45分で走ってたことを考えると今の阪和線はふがいないな。 それでもかかりすぎやろ
阪和線の改良は大阪様の懸案やで >>667、673
東海道線も130km/h出せるのって茨木～京都間だよね。しかも今じゃ一往復のみ。
>>674
天王寺～鳳間、一時間当り普通、区間快速、関空・紀州路快速が合計12本、はるか、くろしおが3本、合わせて15本。鳳以北は待避線の配置も良くないし、まあ仕方ないのかもね。
すぐ止まらんようになっただけましかな。 >>678
新大阪～京都間、くろしお乗ったことある？ >>673-677
天王寺～鳳間は新宿～八王子間と事情が同じ。
ラッシュ時に列車と列車の間隔を詰めるため、
一閉塞あたりの距離が普通より短い。
高速化するとブレーキ距離足りなくなるから、
高速化できない。 10月27日奈良線棚倉1線スルー化へ切り替え工事。
2001年の高速化で中途半端な分岐器交換をし、今回再度分岐器交換と若干の線路付け替え、信号改良。
なぜ前回やらなかったのか… 283系の置き換え用が登場したら、鳳から和歌山間は130kmに引き上げられるかな。 >>684
お返事を頂けないようなので>>678-679に突っ込みを入れると、新大阪～茨木間は貨物線走るんだわ。で、外側線みたいに最高速度130km/hではないわけだね。 >>672
複線化に備えてか、160km/hの基準を満たさないのか >>677他
でも近鉄大阪線も昼間でも1時間15本以上走る俊徳道～八尾間でも最高120km/hなのだから阪和線も充分行けると思うけどな >>689
近鉄は、YG減速95km/h、Y注意65km/hだから
120km/h運転ができる。 >>689
日中じゃなくてピーク時の運行間隔が大事 結局複々線化しないと無理か＞鳳以北120km/h化
費用面は敢えて置いておいて、用地そのものは杉本町の天王寺寄りだけ苦しいな。
後は地上線跡地と市大の用地一部拝借でどうにか可能だし、浅香付近も公式ではないが
法面を活用する事で複々線化出来る土地はある。 >>693
東武は「首都圏にしては」という一文が付くけれど、比較的混雑率がマシな方だから車両の
代替とVVVF化がひと段落したら、一般列車も110km/h運転をして攻めの姿勢を見せて
欲しいな。在京私鉄故に、高速化してもJR西日本みたいに叩かれない特権も意図的で
ないにしても持っているのだから、これを生かさない手はない。
というか、東武の「真の」混雑率はもっと低いと冷蔵庫が主張しているみたいだけど…。 鳳以北は京急みたくYGF信号付ければ閉塞区間を変えることなく130キロ可能だがJRでは前例なし
ATC化する案も考えらえるが車両も地上も大規模な改造が必要で費用的に難しい ゴーサントオの時「規格ダイヤ」とかいって上野～大宮間が特急であろうと95キロに減速して所要時間伸びてたな
列車密度が過密すぎて高速運転が困難で減速になった希少事例
保線が追い付かず線路がガタガタになったというのもある >>668
JR東は自腹で造れるのか
国の税金使用禁止 秋田・山形のミニ新幹線よりも不便な特急在来線を整備するのが先だろ >>697
国交省は既に支援スキームの検討を指示しているよ
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html
秋田新幹線区間の安定運行は、JR東のみならず、北海道・北陸の新幹線の安定運行に直結するからね >>697
今新幹線との乗り換え需要が大きい東日本の新幹線アクセス特急って、いなほ、しらゆきとつがる位だね。
なんかもう力入れてなさ加減がありありとするけど、少しは力入れてほしいね。 >>692
鳳～天王寺の速度を上げたところで何分短縮できるのか。しかも過密ダイヤは変わらない中でその速さが出せるのか。
設備投資しても回収は絶望的。 そろそろ湖西線とか旭川～札幌195km/h運転
とかやってくれないかな。
その前に東武と小田急と京阪の130化と
NEXと京阪神160化が先だけど。 >>693
キチガイ韓唐エベンキちょんこ偽日本ベクレの話はいらんし 東が160キロで走らせるために渦電流ブレーキやレール吸着ブレーキなんか研究してたし
西も新快速を140キロで走らせようとしていた話もあるんだから
在来線のブレーキ技術をもうちょっと発展させてほしいわな >>700
1分弱程度かと。言っとくが、個人的には鳳以北の120km/h化は反対。高架区間に2か所
かなりキツイ曲線があるし、223系などの性能では110km/hがいいところだろうと思う。
それより複々線化した方が、この区間に限ってだけど朝ラッシュ時の75km/h制限を解除
（日中と同じ95km/h化）出来る上に、普通に邪魔されなくなるから高速化するメリットが
大きくなる。普通も退避する必要が無くなるから、学生対応で各駅の停車時間を延ばした
としても所要時間を短縮出来る。
まあ、一番のメリットは朝ラッシュ時の和歌山方面行き各列車の超ノロノロ運転が解消
されて、天王寺方面以上にスピードアップ出来る事。もっとも、国交省がどうとち狂っても
こんな複々線化は認可しないだろう。混雑率も東京からみたら馬鹿げた低さだし、こんな
形の複々線化は費用面以前の問題。 >>699
東北よりも首都圏の在来線を何とかしろw >>599
コロ式振子は防塵装置が相当量の空気を消費(密閉構造のベアリングガイド式では発生せず)。 >>693
高速化とか一切やる気がないからな。インフラじゃなくてやる気の問題で。
のんびり走ってそれなりの乗客がいればまあそれでいいやって感じ バスやトラックや航空業界が露骨にダンピングしてくる限りやる気なんか起きるかよって話だわな。 >>696
> ゴーサントオの時「規格ダイヤ」とかいって上野～大宮間が特急であろうと95キロに減速して所要時間伸びてたな
> 列車密度が過密すぎて高速運転が困難で減速になった希少事例
> 保線が追い付かず線路がガタガタになったというのもある
53.10の少し前に大幅値上げを敢行したせいで利用が減退してしまい、
せっかく規格ダイヤに移行してスジを寝かせたのに、急激に
季節列車化、臨時列車化が進んでスカスカのダイヤになったことは
皮肉な現象としかいう他になかった。 きのうのワールドビジネスサテライトで
高速通勤列車がブームだと紹介されていたけど、
日本でこういうのは無理なのかな 五方面作戦の時の負債が無くなってすらないのにそんなものの建設費をどこから出すの >>713
新快速様あるやんけ
東朝鮮韓唐国賊エベンキベクレにはないけどな 朝ラッシュ時の新幹線は通勤電車という位置付けなんじゃないかな。
だからG車以外全車自由席になっている。 山手線を二階建てにします！と豪語していたおばさんは確かまだ都知事なはずだが… ヒント
豊洲移転2年以上延長して、補償金で税金垂れ流した小池さんのこと？ >>716
ちがうな
日立が買収したイタリアの工場のは
総2階建てで160での格好いい車両だたぞ
これを新快速様にすればいい
つうか長崎ではこれのワンマンかな 構想時のつくばエクスプレスは１６０ｋｍ/ｈという話だったな。 JR東日本を参加させての常磐新線には高速運転の計画なぞ無かったのだが、
3セクとなってからは高速バスや常磐線との競争を意識、
運輸省もスーパー特急はじめとした在来線高速化に熱を上げてた頃で、
各JRも高速化に力を入れており、
TXが開業する頃には常磐線でも160km/h運転が始まりかねない予想の元、
TXは開業時130km/hとしながらも、地上設備は将来的に160km/hに対応しうる設計とされた。
具体的には南流山以北の線路は線形だけでなく曲線の諸元も160km/h化時にあらためてカントや緩和曲線を増やさなくていい設計になっているほか、
保安装置も最初から160km/h対応となっている。 で、エベンキ蝦夷天誅大震災で全列車大破炎上でキチガイエベンキ国賊始末が捗るという >>725
おまエラ東朝鮮韓唐ベクレにようさんおるやつやわ >>732
大井川鉄道の機関車トーマス号みたいでかっこいいな。 そんでエペンギ松山土民>>731は多度津解体場逝きなんだろ。 >>735
ヘイトなら極東板か東亜板に行ってやれカス >>736
国賊駆除やけど
>>734
ちょんこのおまエラがな >>737
.
∧∧
( ﾟдﾟ ) ﾃﾞﾃｲｹ
|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣∪∪￣|
| |
| 【ブログで自国を批評する非国民に告ぐ】 |
| |
| ■自虐的な発言ばかりで褒めようとしない |
| ■自国の政策を信じようともしない |
| ■日本から出て行こうともしない |
| |
| あるのは自国の批評だけ |
| 信じているのは.支那やチョンのプロパガンダだけ. |
| そして..自ら批評する日本の土地にしがみつくだけ.. |
|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
. ∧∧ ||
( ﾟдﾟ)||
/ づΦ とりあえず日本から出て行け。話はそれからだ・・・ >>738
おまエラ東朝鮮エベンキは日本ちゃうけど
>>739
殺処分はおまエラ国賊ヒトモドキ >>740
四国内の高速化は無理だな、多度津解体場に運ばれている松山土民。 >>744
きめーなおまエラ東朝鮮エベンキベクレ国賊の自画像 >>745
否定しているが松山ちょんこは マジで不細工 >>745
多度津解体場行きの松山土民、何か言ったか？ 四国といや2000系はベアリングガイド式振子台車に換装されるようだが >>746
>>747
ゴキブリ寄生虫百済難民非大和民族様エベンキちょんこ五輪
ちょんこは五輪大好きやな >>750
これ、2両編成にして引退したKenjiの代わりに山田線で走ってくれないかな ヒント
山田線って守銭奴JR糞東日本が復旧しないあの山田線？ フリーゲージトレインは軸重が重すぎて本則-10km/hとか散々な数字出したんだな
難航してて長崎新幹線で導入断念の方向に行ってる
E331系のDDMはフリーゲージトレインへの搭載を目論んだ実験か？ 在来線の高速化はとても無理な時代
国の借金は増えて消費税も10％どころか13→15→18～～～50％になったりするかも
今世紀中は鉄道インフラ整備は無理かと 赤字在来線の廃線が先だな >>754
フリーゲージトレインとE331の主電動機は直接駆動という言葉でしかくくれないほど構造違うから、おそらく関係ない
フリーゲージトレインは普通の主電動機とは中身と外枠が逆になっていて、よくこれで試験だけとはいえ動作したなと思えるくらい変態な作りをしてた >>754
軸重だったら、もっと重い機関車が本則で走れるのはおかしいだろ？
>>756
E331系からフリーゲージトレインへ、っていう親子みたいな関係ではなく、
鉄道総研が新幹線や特急電車や通勤電車用にと用途に合わせて各種試作したDDMをベースに、
フリーゲージトレインとE331系用を開発っていう従兄弟みたいな関係。 次なるステップであるはずの台車の軽量化に着手できないくらい謎の亀裂を多発させていたのだから、どうにもならんよFGTは。 現状は置いといて、最後に生き残るのは高速バスのほうだろう
ネットワークの規模で言えば既に負けてる >>760
JRバスが進出しているかどうかで話が変わる
あずさ･やくも･九州内のようにJRバスがほとんど進出していないところは、運賃料金面も含めてガチンコ勝負
一方でさざなみやあやめのように、JRバスが圧倒的なアドバンテージ持てるなら、特急を取り止めることもある
JRバスが仮に走らせなくても、地元のバス会社は走らせてくるから他所へ持っていかれるよりは身内で食い止めるのがいい
全てはグループでの利益最大化が出来るかどうか スーパー白兎がバスに負けるとかありえんからな
行かれてるんやろうな サンダバや黒潮もバス負けるとかありえんからな
よほどまずい仕事しとるんやろうな
バスの相手は普通電車やろ 輸送需要があまり大きくないところだと鉄道側が負ける事例が出てくるな
運転本数が限られるから、輸送単位の小さいバスが頻度を上げるとそっちに流れる
需要が巨大だとビクともしない
バス会社側も経営成り立つ程度に客乗ってくれれば十分って感じで程ほどのところで攻勢の手を緩めるし >>767
> 輸送需要があまり大きくないところだと鉄道側が負ける事例が出てくるな
> 運転本数が限られるから、輸送単位の小さいバスが頻度を上げるとそっちに流れる
・山田線VS１０６急行
・花輪線VS高速バス
・房総特急VS高速バス
あたりか。
アクアラインの影響が大きい内房線はともかく、鹿島神宮や銚子で負けるのは信じ難い。
東関東道や京葉道路・首都高は渋滞もつきまとう訳だし。 鹿島線は、目的地の中核である神栖が駅から離れすぎているのもマイナスだな。
鹿島神宮駅は、神宮参拝以外の使い道が無い。 >>768
房総鹿島銚子方面はバスの出発頻度（１０分～２０分）で選ばれた感があるね
東京駅バス乗り場で見ていると需要自体はかなり大きいけど利用時間帯が広く分散している感じ >>767>>768
どうにも高速バスが勝てない路線
北陸各地～新潟
新潟県内高速 かしま号は潜在的な需要が高速バスの進出で引き出された好例
今の旅客流動はかつての特急の輸送力をはるかに超えてる
アクアライン経由のバスが成長したのもその現象に近い 新潟なんて高速バスが無双してそうなイメージだが違うのか >>773
意外と高速バスが撤退ラッシュでダメだね 新潟交通は根幹の新潟－長岡便を始め軒並み減便・廃止傾向
JRが積極攻勢に出ている訳でもないので
需要純減や運転士不足の影響の方が大きいのだろうけど もう世の中、身の丈に合わぬスピード狂チキンレースの時代じゃないんだよ。
速さを追究したければもろとも新規格へと交代すべきで、実際そうなってるしな。
鉄道は空虚な自慢ネタ作りよりも、安定した定時運行、
ちゃんと予定通りに走らせるという至極真っ当な本分を追究してもらいたい。
まずは動かしてもらわなければ意味がないのだ。 女性に乱暴し逮捕の『ミスター慶應』候補の渡辺陽太容疑者 実家は“貧困ビジネス”か
https://news.nifty.com/article/domestic/society/12156-65092/
エベンキ韓唐とかちょんこしかおらんで
はよ更地にせな >>778の松山土民が多度津解体場送り、まで読んだぞ。 アメリカの件でのやらかした日車だから今回賠償請求とかされたらさすがにまずそう。 ヒント
特急脱線１８人死亡、速度の出し過ぎか…台湾
2018年10月21日 21時55分
【台北＝牧野田亨】台湾の行政院（政府に相当）によると、２１日午後４時５０分（日本時間午後５時５０分）頃、
台湾北東部・宜蘭ぎらん県蘇澳そおうで特急列車（８両編成）が脱線し、少なくとも１８人が死亡し、１６０人が負傷した。
列車は、台北近郊の新北市樹林から台湾東部の海岸線を走り、台湾南東部・台東県に向かう
「普悠瑪」（プユマ）号。３６６人が乗っていた。
列車は蘇澳の新馬駅付近で脱線。現場はカーブで、速度の出し過ぎが原因ではないかとの見方が出ている。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20181021-OYT1T50078.html 全部の列車が停車するのが大前提な駅なんかだと、それなりにきつい曲線がある駅の主本線でもカントがほとんど無かったりするよな。
そんな駅でまず思い浮かぶのは敦賀かな、敦賀は無停車で通過する福井京都間ノンストップのサンダーバードはあるんだけど、
「そこまで徐行するなら停まってやれよ」と思うくらいに低速通過するからなぁ。
台湾の新馬場駅の線路がどんな案配かは破壊された後の映像じゃ分からんけど、全体的なバナナカーブの具合は敦賀や新疋田を想像する。 TEMU1000は問題なかったらTEMU2000自体に問題があったりしてな。
傾斜装置が何等かの異常を起こしたとか ヒント
テレビで見た限りでは、原因は速度超過だろうね。僕にはそれがわかるんだ。 事故前に何度かトラブルで停車してたり、突然加速を始めたとかいう話が出てるな 車両設計が悪ければ日常的に不具合が出るだろうし、直前まで異音なりエラー検知なり予兆が出るだろう。それがなければ車両設計ミスは考えにくい 本年2月、事故現場を通過する列車の運転席から撮影した前面展望動画
https://www.youtube.com/watch?v=cZHoZpbf8YI&;feature=youtu.be&t=4595
制限速度は65 振り子車は85かしら?? リンクが上手く出来なかった
1時間16分30秒辺りから見てみて https://i.imgur.com/L9fGlgO.jpg
制限速度は65で振り子車は85だと曲線半径300以上350未満なんだね。 最初パンタが見当たらなかったから架線下ディーゼルか？と思ったが、
よく見たら屋根に基台や碍子が見えたから単にパンタまるごとどこかに吹っ飛んだだけの電車なんだな。 >>798
台湾て日本と同じなのか？
元を辿れば日本と同じだろうけど、
少なくとも日本の“本則(基本の速度イ)”は戦後の法改正で生まれたもの。
戦前の国鉄は表中の基本の速度アと、簡易線用の2種類のみ。
さらに日本で[65][85]などと標識が有ったら、
遅い方は本則(基本の速度イ)じゃなくて基本の速度アの方なのだが。 http://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/2587865
現地の報道。
とある政治家が、前からプユマ号の問題点を指摘していたと。
曰く、プユマ号は偽車体傾斜。
タロコ号は5度なのにプユマ号は2度しか傾かない。
入札時の仕様を横G許容0.3m/s2から0.8m/s2にしたのもおかしい。
住友と日車は暴利を貪ってる。
だそうで。 オートラリアの2000形ベースのはどうなんだろうね
あまり噂を聞かないが >>802
半径300mに130km/h以上で突っ込んだって報道だな
カント105mm考慮しても130km/hの超過遠心力は0.3G以上
福知山線が約0.25Gだったんで今回はそれ以上だな >>804
前の機関車は傾斜機能付いてなかたんだけ？ >>11
やめろw
横揺れがひどくてマジで怖いだろスカイライナー >>806
TEMU1000型でもダメだろその通過速度 >>801
乗り心地上の許容遠心力と転覆限界を混同する人がいっぱい出てきそうね これでも軌道を逸脱しないスーパー鉄道を作るにはもうチューブ型ボブスレーにするしかない。 https://udn.com/news/story/7314/3435540
・ATP(保安装置)が切られていた
・CPの故障が2度起きていた(脱線には無関係と断定) CP故障でブレーキ用の空気が尽きてた？
あるいは残ってたつもりが車体傾斜に吸い取られてアウト？ 仮に空気なくても回生で十分このカーブを曲がれるくらいまで減速することはできると思う
制御回路が逝ってて加速したままになってるみたいに見えるが、実際のところはどうなんだろうか どうかな、TEMU2000の車体傾斜システムは日本車両独自のHCLV方式というもので、
電子制御を極力排したシンプルで低コストな装置によって最小限の空気ばね高さ制御をするシステムに、
左右空気ばねの空気を融通するブースト装置(これも電子制御してない)も積んで空気消費を抑制している
他の空気ばね式車体傾斜システムよりもずっと、
空気消費量は少ないはずなんだが 空気が無ければ運転は出来ないよ。空気圧が規定以上なれば気圧スイッチがONになる。これで運転が可能になる。 ヒント
【宜蘭（台湾北東部）時事】台湾北東部・宜蘭県で２１日に発生した特急列車「プユマ号」の脱線事故は、死者１８人、重軽傷１９０人を出す大惨事となった。
脱線した列車は事故現場のカーブに差し掛かった際、制限時速を大幅に上回っていたとみられることが２２日に判明。当局は速度超過が事故の原因とみて詳しく調べている。
台湾メディアによると、同列車は事故現場の新馬駅を通過する際、制限速度の８５キロを大幅に上回る約１３０キロのスピードが出ていた。
台湾鉄道管理局幹部は、列車が速度超過した際に減速する機能を持つ自動列車防護装置（ＡＴＰ）が何らかの理由でオフになり、スピード超過でカーブをはみ出した可能性を指摘。運転士が手動で切ったのか、故障が原因か現時点では分からず、詳細を調べている。
ただ、同列車は日本車両製造が２０１２年に納入し、大規模メンテナンスを昨年済ませたばかりで、故障に否定的な見方もある。
このほか、ブレーキ制御の空気圧が不足していた可能性を指摘する声も出ている。（2018/10/22-18:05）
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018102200862&;g=soc 通常は元空気ダメが破裂した場合直通予備ブレーキが作動するはずだが切ってたのか？
厳密には490kPa以下になると自動的に作動する
ブレーキ全故障でどうしようもなくなった事故は最近はあまりない >>816
元空気ダメの圧力が一定以下になった時点で保安ブレーキが作動して起動できなくなるので原理的にそうはならない
ATP不作動で福知山線事故と同じことが起こったと見るのが妥当かな >>823
ちっともヒントに無んねえよ。
写真はカーブじゃない直線。 >>820
そもそも保安装置おかしい時点で運休にしなかった事がおかしいよ。 ヒント
２００人以上が死傷した台湾の特急列車脱線事故で、台湾の検察当局は事故原因はスピードの出し過ぎだと明らかにした。
この事故は２１日、台湾・北東部で８両編成の特急列車が脱線、横転したもので、１８人が死亡、１８７人がケガをした。
検察当局は２２日夜、カーブを通過した際にスピードを出し過ぎていたため事故が起こったと明言した。
台湾検察当局「たしかにスピードが事故の原因だ。速度は８０キロ以上、１００キロを超えた可能性もある」
列車にはスピードの出し過ぎを防ぐ減速システムがあったが、事故当時は作動しなかったとみられている。
スピードの出し過ぎについて検察当局は「列車に問題があった可能性は低く人為的な可能性が高い」としているが、特定するには新たな調査が必要だとしている。検察は運転士から事情を聞くなどして調べている。
ソース/YAHOO!ニュース（NNN）
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20181023-00000010-nnn-int >>815
振り子式のTEMU1000は130kmで、空気バネ車体傾斜のTEMU2000は140km https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181022-00244839-toyo-bus_all&;p=2
普悠瑪号は振り子式の太魯閣号に比べ若干所要時間を多く取ってあると書いてあるけど
ギリギリのダイヤで走ってるんだね。後は普悠瑪号の揺れを指摘する声も多いみたいだそうだから
E353と8600でも似たような問題が出て来そうだし、JR四国が振り子式に戻したのもこのようなことがあったからなのかな。 速く走りたいなら新幹線作れ、それができないならあきらめろってことだな
無理して在来線で速く走らせようとしてもこうやって破綻するだけ 今回のは単純に人災でしょ
不慣れな運転士に無茶な指示 人災だからこそ防ぎようがないという
運転手を全員匠の技術を持った超人になんかできるわけないじゃん 日本だと動かして１５ｋｍ／ｈ制限って状態で起きた事故だろ、それ ATP切っても最高速度を出せてしまう仕様なのは問題だなあ
台湾側の責任と思うけどね
TGVも試験でやらかしてなかったっけ？ >>836
ＴＧＶのは新線の曲線通過速度の制限プラス余裕分の確認試験で安全装置外した状態での実走試験の最中、それを上回るスピードで突っ込んだんじゃなかったっけ？ 犯人探しで済まそうとしてる時点でもう破綻してるって
曲線多くて規格の弱い在来線で少しでも速く走るなどという罰ゲームの縛りプレイに酔うのももう潮時なんじゃないのかな >>838
事故原因に高速化の技術が関係あるかはさておき
実際台湾は曲線の多い北廻線のバイパスとして「北宜直線鉄道」を建設してる
車体傾斜機能はあと10年もしないうちにお役御免だろう 台鉄もTEMU2000から乗心地0.09G許容してるからなあ。
今後は車体傾斜必要なくなっちゃう可能性もあるか。
振子車の運用が思ったより面倒くさかった故の、
0.09G許容に緩和しての空気ばね式だったのだが。 ATPの電源自分で切って、入れ忘れたとか言ってるぞ
福知山より悪質 >>843
ちなみに日本では機器符具合で保安装置を殺すときには指令所のお許しが必要。 運転士が暴走したら車掌は非常ブレーキスイッチを引けよ。
何やってたんだ。 機器が正常で規則通りの走りをする限り切る必要ないからな
スピード違反を恒常的にしないと運行できないほど無理してたのかもな 最後の砦に近い安全装置を運転士が単独で手軽にオンオフできる仕様はやはり問題だろうな。
オートマ車のODスイッチみたいな感覚を想像してしまう。機能はまるで違うけどそれぐらいのお手軽感なのだろう。 滅茶苦茶揺れるだね。事故起こしてた車両に乗ってた人が言ってたしブログでも書いてる人が多いから
キハ261みたいに使用停止にして日立に発注し直すかW 証言者ひとりの感覚に全てを委ねるのは危険なのだが、｢通常の揺れとは違う振幅の大きな揺れ｣ってのは一体なんだろう。
当人の体調や着席位置によっても異なってくるから滅多な事は言えないし。
軌道狂いも相まって盛大に蛇行動する路面電車くらいは経験あるが、それの高速バージョンなのかな？
動画を見る限り、かの狩勝実験線のようにわざと軌道を悪くして車輪、台車から先に逸脱させるパターンではない、
まだ車輪が必死にレールに追従すべくこらえているのに車体から先にリタイアしているので明らかに重力が遠心力に敗北している。 >>843
ATPの故障が頻繁に起こるのでスイッチを切って対処する運転士が多いとのこと
以前にもそれで事故が起きていて、遠隔監視システムが導入されたが今回は機能していなかった 樹林から台東間は太魯閣は3時間30～46分と3時間30～4時間2分、普悠瑪は4時間2～21分と3時間42～4時間10分。 >>852
日本じゃ当然車交か運転打切り回送だよ。
まるで開発途上国かよ？ >>854
基本的にプユマ自強のほうが停車駅が多いのでその区間で比べるのはナンセンス
宜蘭～南港ノンストップの場合どちらも58分程度で走ってる 宜蘭～南港の所要時間を調べてみたらノンストップと途中停車有りでも太魯閣と大体は同じ
まあ普悠瑪は最高速度140kmだからね、その区間で出してるかは乗ったことないのでわからないけど。 保安装置を切っている時点でこのスレで語る高速化と別物 >>861
どこか少しでも欠けたら一巻の終わりになるシステムは輸出には向かないってことだな
国内でも怪しいけど >>863
台鉄のATPはボンバルディアの製品だし
これで車両メーカーに責任を求めるのは言いがかりにも程があるな
そんなことを言ってたら何の乗り物にも乗れん >>865
うちは悪くない、よそが悪いで逃げるだけの会社の製品なんか怖くて乗れないよ
事故るまで保安装置が日本製品でないことは伏せて日本の技術アピールしてきたくせにさ >>866
>そんなことを言ってたら何の乗り物にも乗れん 「運転規則に背いてATPを無効化した結果、制限速度を超過し脱線転覆した」
これで車両メーカーに瑕疵があるという奴は頭がイかれてるね。。。 運転手次第で簡単に大事故起こせるんだから鉄道なんか極めて危険な交通機関だわな
全廃すればこの世から鉄道事故は撲滅するよ そのエペンギ松山土民の>>860は多度津か幡生に逝くんだろ。 >>869
その通り、この世から自動車無くせば軽自動車の飲酒運転も高速バスの居眠り運転もトラックの後輪巻き込みも全てゼロに出来る >>871
ツインタワーに突っ込める旅客機も忘れないであげて。 >>875
いや、非大和民族様の背乗りちょんこのおまエラ寄生虫エベンキ国賊が死ぬのが定め エベンキ安田が乗った飛行機がエベンキ蝦夷どもに突っ込めばええのに >>871-872
その通り、自動車も飛行機も変わらんよ
鉄道は安全だなんて鉄道屋の思い上がりでしかない
運転手に絶対ミスをしないことを要求することで見せかけてきた砂上の楼閣だよ
だから逃げ口上はいつも「運転手が悪い！」の一点張りだもの >>878
いや違うな、マスコミが勝手に作った幻想が独り歩きしてるだけ。
どの輸送インフラだって、安全第一を標榜している業界は多々あれど、自ら安全神話を唱えて暴走している業界はない。 >>878
運転士のミスを抑止するための安全装置をルールに反して故意に解除して起こった事故なんだけども
君の言ってることは全部的外れだよ >>881
ふーん、台湾の運転手は制限の2倍の速度で故意に突っ込んだのか
すげえなもう >>882
自分の手でバックアップを切ったんだから故意みたいなもんだわな
尼崎事故ともまた違う >>884
故意って、スピード違反が趣味だからとかいう動機でやったとか言うの？
それとも脱線させるのが目的のテロリストだったとか？
願望にもほどがあるな 速度抑制システムがなくても制限速度は守ろうとすると思うが違うんかねえ....
カーチェイスとかなら犯人はめちゃくちゃ追い込まれてる状況だから速度大幅超過とか
信号無視とか普通にやりそうだが、鉄道の運転でそこまでしなきゃ行けないほど
追い込まれる状況になるのかしら?? 当該運転士の「速度計の値が間違っていると思っていた」という証言がもし本当であれば、
運転士が納得しないような信用ならない計器類をいくら置いても意味がないし、
体感による大雑把な速度の予測すら不能なほどの体調の異変があったならそもそも乗務を継続すべきではないし、
それに点呼時のアルコールチェックはしているのか？など、まだ人間臭い部分において知りたい事が結構あるんだよな。 >>887
日本でも非常停止した時、それを隠すためにATSスイッチ破壊した運転士いたね
たぶんパニック起こすと超短絡的かつ直結的な思考回路が出てしまうんだろうな そんな判断するのはミスそのものも怖いけど、その後に待ち構えているものが恐ろしいからなんだろうな
西であった日勤教育がいい例
下車勤というだけで運転職は大抵心がズダボロになる
鉄道だけでなくバスやトラックもだね >>883
ヒトモドキ東朝鮮韓唐エベンキのことだよ 実際のところ、JR西日本のように無謀な高速化を断念しておとなしく走るように変わっていくんじゃないかね
時には線路上に障害物があったらすぐ止まれるほどの速度で走らないと安全が得られないこともあるんだし >>888
速度計が間違ってたって？
台湾の運転士は速度観測の試験が無い途上国レベルなのか？
例えばメトロの運転士は速度計を見なくてもビッタリ実速度を当てられたぞ。 >>895
東ソウル頭狂偽日本からちょんこはでてくんな >>898
シナちょん韓唐エベンキふあびちよんはよ氏に晒せよ >>899
ベクレ松山土民は多度津解体場逝きだろ。 >>904
自殺しろよ
キチガイエベンキ韓唐ヒトモドキエラベクレ俘囚には二言しかないけどな >>894
日本の運転士は大体速度計見なくても運転できるよ。
見習いの運転士に、指導員が速度計を隠す光景は時々見る。 松山ＤＱＮ民の>>905は多度津解体場逝くんだろ。 自動二輪の免許でもスピードメーカー見ずに合わせろはある 【テレビ】テレ東「池の水ぜんぶ抜く」で長崎のボラ3000匹が大量死★2
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1541016717/
エベンキ蝦夷の空気を抜いて外来ヒトモドキ韓唐背乗りちょんこの駆除をする番組を大和民族様がやりますわ
エベンキ蝦夷がお魚さんにやったことやからおとなしく死滅せーよ 一番需要の見込める福岡～宮崎のシェアをいかに奪うかが問題。
この点、大分･小倉経由も、鹿児島経由も遠回り過ぎてシェア獲得が
期待できない。
福岡～宮崎のシェアを奪おうと考えるなら、日豊線の現行ルートに
こだわるのは愚の骨頂。
むしろ、
http://www.mediafire.com/download/5o5gs95q6lboz8d/yuuen.zip
･･･のルートの高速新線(160km/h)を建設し、
http://www.mediafire.com/download/c3etl2032c8v2d3/hyugatakanabe.zip
･･･のルートで高速特急別線(200km/h)を建設し
あわせて博多～宮崎間を2時間30分程度で結ぶ
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1508843390/218
･･･の案一択だと思う。 今こそ熊本高森高千穂日之影宮崎新幹線線の宮崎短絡ルートを！ しんせんつくるなら
酉様と小倉乗り換えで提携したほうが安いし
広島あたりまでは客も少ない 線路そのままで全ての速度制限を5km/hだけ上げてみる。
車両の走行性能はそのままで運転最高速度をあと5km/hだけ上げてみる。
あとは、頑張る。気合いの問題である。 >>925
何の為にそれをやるのか？
理由がないと上げられない。 この程度の短縮なら新型車両でアッサリ行き着くだろ
加速度、ブレーキ性能だけでも大違い
離合時間短縮とかのほうが出す意味案でないの 津波対策の堤防建設のついでに、堤防の上に日豊本線移設ってか そして松山エペンギＤＱＮ土民の>>929は多度津解体場送り、と。 分割民営化前後は一般列車を主として細かい高速化が多かったな
軌道はそのまま曲線通過速度5km/hアップとか、最高速度5km/hアップとか
普通は新型車両でやるものだけど、
横須賀・総武快速線は113系のまま5km/hアップさせた
コイルバネ台車での本則+5km/h運転は初めての事例になった >>932
組合特に国労とのしがらみが取れたからね
スピードアップはご法度、何か問題あれば即座に規制掛けて過剰に安全側へ振った >>932-933
>>926について何か一言お願いします。俺はめんどくさい スカ線国鉄末期に｢韋駄天通勤..、とかの車内ポスターを見た記憶があるが最高速度を95から100km/hにすると書いてあった。なんだ今まで95km/hだったのかと思った。 トランプ氏を叩いている生ゴミエベンキ蝦夷を核攻撃して更地に戻そう >>938
トランプは奥さんが移民で自分の先祖も移民のくせに、
移民を叩いてるお笑い芸人。 >>938
松山ＤＱＮ土民が多度津解体場逝けばいい話だ。 空気バネ傾斜から振り子に戻した四国の2700は
2600がベースだと言うけど
車体断面が2600のままだと結局3度しか傾斜できない。
ということは
①あくまでも空気バネを振り子に変えるだけなので傾斜角は3度、車体断面は2600のままでいい
②空気バネ傾斜では連続するカーブに追い付けないことは想定済みで、振り子に変更してもすぐに対応してもらえるように
2000の図面を受注先の川重に渡してある。
のどっちかだと予測してみた。 283系と383系はコロ式よりも広くなってるから、あの断面で傾斜5度は可能だし、
屋根が2600と比べて低くなってる。 多分色々と想定して設計してるだろ
但しJR主導ではなくメーカー主導で >>940
欧米様はウエルカム
>>943
死ねよエベンキ >>944
2700は2600の車体構造をベースに車体断面は振り子5度対応に変えてるよ
209系→E217系みたいなもの
あと2600の車体断面だと振り子にしたら3度も無理だよ
空気バネ車体傾斜と振り子は車体の傾斜中心位置が全然違うから
>>945
2000はコストと軽量化優先で車体設計したから、
車体断面は振子の車両限界に対しかなり小さかったってなだけ
対し383や283は限界まで広げた
コロでもベアリングガイドでも傾斜中心位置が一緒なら変わらん 川重兵庫工場には2700の完成車体があるのがYTにあがっていたね。
屋根にエアコンらしき装置が載っていたので
283ベースの6度傾斜じゃなくて2000を進化させた5度傾斜だというのは想像できる。
エアコンが屋根にあるから6度にできないわけではないことは承知してるよ。 >>949
ベアリングガイドはコロと比べて曲率は小さいじゃないの？ >>951
転がり抵抗が小さくなったので曲率を変えることは出来るが、
実際に曲率を変えてるのはキハ283系のみ。 >>953-954
そんなのより、各系列の振り子中心高さを調べてみなよ。 しかし客室空間を最大限広げるなら、近郊形みたいに裾だけ絞って側面は肩まで垂直ってのが一番良いはずなのだが、
なぜに特急形は揃いも揃って、振り子でもないのに上半分も絞るのか。
151系からの伝統なのかしらないが。
別に近郊形の車体断面流用したって、走行性能に問題出るわけでもなし。
(例：783系、785系、特急顔負けのTX) 151系は、小田急SE車なんかのモノコック構造を意識しての断面形状でしょう。
それを意味なく続けたのは惰性だと思うがな。 車体の動揺で肩部分が車両限界を超えないためだろ＞上半分も絞る >>945 >>953-955
某振子車の車体断面図。
https://i.imgur.com/m7U2ynx.jpg
コロ式振子、振子中心高さ2,275mm、振子梁の曲率も普通。
でも車体断面を目一杯広げればこの通り。 2700は若干2000より空間が広くなったような気がするよ。
しかしコロ式の883と885は、E351と8000よりも何故広いんだろう？狭小トンネルが原因なのかね。 >>962
E351系と8000系は7度振子対応で車体設計したから。 新しいのにタロコはコロなんか
2000系はベアリングガイドに更新するようだけど、だったらなんで8000系もそうしなかったんだろう
あまりメリットないのかな ベアリングガイドだったらもう少し空間広くなったのかな。
8000系量産車はコロ式に戻したから構造はそのままだけど。 キハ285系も中間車を見るとそれほど絞られてないね。
重心や回転中心とバランスをとれば室内を広くできるんだ。 >>966
考えが根本的に間違ってる
>>960の図見てみ
車体を一番大きくできるのは、
車体中央部に回転中心が来る2000系や8000系と同じ設定なのだが >>969
｢多分曲率は変わってると思う｣
じゃなくて振り子中心が同じなんだから曲率は変わってないよ
それとも｢振り子中心｣がいったい何なのかも知らないの？ >>969
8000系車体が7度対応って話は、
交通新聞社の振子気動車に懸けた男達って本の中で、
開発者との対談で出てくる 383や283みたいな車体断面が振子本来の姿だぞ
それに2000の側面も言うほど傾斜してない
7度対応の8000はかなり傾斜してる
https://i.imgur.com/qj4wAeK.jpg 振り子式はどうしても車内が狭くなるんだよな
キハ285系なんか上すぼみの特異な外観だったが営業運転したら居住性最悪だろうな
JR他社にハイブリッド振り子の技術を売ったらよかったのに
JR四国が興味を示しそう >>974
2000系は少し傾斜してるけど、幅と車体断面はベアリングガイド式よりも狭いよね。 >>976
JR総研との共同開発だから四国もやろうと思えば使える
でもやらないからそういう事では >>977
だからどーした？
車体幅が最も広い振子車はコロ式の885系。
曲率、振子中心高さも2000系＝885系。
>>978
ハイブリッド車体傾斜の開発は川崎重工＆JR北海道。
鉄道総研は制御付き振子の技術を提供したのみ。 885系だけが何故ベアリングガイド式よりも車体の幅が広いだろう？
883系も同じだけど上は少しも傾斜してない。 それとベアリングガイドとコロの違いは関係無いんだってのに
なんで理解できないんですかね、この人 >>980
なんか曲率曲率言ってるけど、
振り子装置の曲率が大きくなったら車体断面はどうなって、
曲率が小さくなったら車体断面がどうなるのかは、
答えられるのか？ >>976
別に四国はとにかく速い列車が欲しいだけじゃないからな >>980
振り子じゃなくても車体断面は様々だろ。
工法や予算やデザイン上の理由だったりして、
ギリギリまで広げたのもいれば、
無駄に狭くしてるのもいる。
振り子も同じ。
885系も2000系も383系も、
振り子作用時の車両限界は同じだが、
885系はギリギリまで広げてるだけ。
振り子装置の曲率が違って見えるってのは、
おまえの目がおかしいだけ。
俺には全て同じにしか見えんし、
公開されてる車両諸元データ上でも同じだ。 883と885はデザイナーが水戸岡だからな、設計よりもデザインを優先したんだろうな。 車体幅は振り子角度と傾斜中心高さだけじゃなく、車体長と台車中心間距離に影響されるからな
四国の場合、軽量化のために少しでも狭くしたかったのかもしれんが >>987
車体大きくするには曲率どうしたらええんや？ >>993
何をわけわかんない引用してるんだ
それと曲率、車体断面がどう関係するの？ いやマジで
車体断面の話してんのに
荷重？前後力伝達？ハァ？なんやけど >>994-995
左右の移動が減って、上の断面をコロ式みたいに狭くする必要は無いってこと。
まぁコロ式で車体断面でベアリングガイド式より広いのは885系だけ、そのようにしても問題無いんだろうけど。
殆どは断面が小さいし、ベアリングガイドの断面が広くなるのは当たり前。 物理法則なんか超越してるんだから当たり前だろ
振り子魔法とベアリングガイド魔法の組み合わせだぞ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 150日 3時間 18分 46秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
