在来線の高速化について語るスレ Part17
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>>242
水道や下水道の整備も自治体まかせだしね。 >>244-245
それとトンネル掘るのとでは規模が違くないか
10年以上かかるとか結構大規模だぞ。しかも貨物すら通れないのに。 >>240
自治体だぞ
秋田新幹線の高速化や安定運行を要望してきた
JR東日本の返答が新ルート構想 >>242
私企業だから
公営は公営企業だから少し違うかもな >>247
そうなのか、自然災害に弱く安定走行が出来ないけど 自然災害が多くてそれを負担するのはJRで自治体には何のメリットもなさそうだけど あのトンネル建設計画はなるべく直線になるように掘って7分縮めるっていう話だけど
県境のトンネルは再利用して沢沿いの前後区間のトンネル化すれば
予算は安く出来て5分ぐらいは縮められるっぽいし
JR側の架け替え時期が迫る橋を無くしたい意向が反映され過ぎてて
金がかかり過ぎてるように思える >>250-251
おまえは普段自分が利用する鉄道が止まったら困らんのか？ >>253
大規模なことまでしなくても、従来の経路のままで自然災害の対策をすれば良いんじゃないの。
懸念までされてる位だし。 その対策の最良の解が隧道化だろうよ。
土砂災害や雪害などの自然災害は減るし、野生獣の線路内立ち入りも抑制されるし、
老朽化した橋梁や洞門なども放棄でき、更に時短にもなるとなれば選択しない理由はなかろうよ。
あとはカネ次第である。つまりはカネで揉めているだけの話。
つか秋田は羽越本線の強靭化にも目を向けて欲しい、そこは山形県と連携して新潟県を叩きのめすとか戦い方はあるだろう。 JR北もそうだが今更辺鄙な地方のインフラなどどうでもいい 鉄道みたいなものがほしいなら、連接バスを4両程度で高速道路を走らせればいい >>256
岩手県は田沢湖線の改良について一抜けた状態だが、羽越線の方は新潟と庄内がやりたがっている事だから利害は合うだろうな >>257-258
お前らはまず地球に存在している事自体が盛大な間違いだな
一切の資源を頼らず月にでも住んでろ >>260
今時全国津々浦々の自然破壊を考えるようなお前がな 新ルートと旧ルート併用で複線化という発想はないのか。 >>256
羽越本線、庄内地区対東京は地元ですら、｢いなほ｣+｢とき｣は相手にされてない。
ただ、庄内空港も一日羽田まで4便しかなくて、対東京だと実は秋田空港も使えたりする。庄内便と違って安いし。
羽越本線酒田〜秋田間の強化をしてほしいが、現状を見てると｢いなほ｣ですら客乗ってない。よく維持できてるよ。日東道が延びれば酒田以北は｢いなほ｣廃止かもね。 >>263
地元調査で庄内空港拡充より羽越線高速化の要望の方が高かったのを知らんのかw >>262
どういう使用法を想定？
普通はこまちと分離するほど本数ないし
荒天時だけ新線で単線運転、遅延しても動くだけましというやり方か >羽越本線、庄内地区対東京は地元ですら、｢いなほ｣+｢とき｣は相手にされてない。
ただ、庄内空港も一日羽田まで4便しかなくて、対東京だと実は秋田空港も使えたりする。庄内便と違って安いし。
羽越本線酒田〜秋田間の強化をしてほしいが、現状を見てると｢いなほ｣ですら客乗ってない。よく維持できてるよ。日東道が延びれば酒田以北は｢いなほ｣廃止かもね。
庄内羽田便の高止まりはANA独占路線の弊害
ちなみにE653系投入と新潟駅対面乗り換えのおかげが、近年いなほの利用者は下げ幅が小さくなっている >>261
あぁ都会と名がつけば何をどれだけ破壊しようと知ったことではないという底抜けの気違いか
水道も電力も絶対に頼るなよな >>264
その｢地元調査｣が何か、まず教えてほしい。
それと、あんた｢いなほ｣に乗ったことないだろ。
いなほって、確かに新潟駅対面になった便もある。でも、全便ではない。
それに｢いなほ｣に乗ればわかるが、まず新潟発車時点で自由席ですら半分埋まってない。
さらにその客も新潟県内の村上までで降りてしまって、酒田につく頃には車内には5〜6人。
ま、実際に乗ってからの話ですな。
個人的には陸羽西線経由つばさの方が、座席もいいしコンセントあるしで好みだが。 >>268
自分にとって特急と言えばいなほだよ
土休日朝の秋田行きと酒田行きいなほは新潟時点で自由席は殆ど埋まってるよ
平日はそこまでじゃないが
確かに村上から先は減るけど、鶴岡まではコンスタントに半分くらい埋まっとるが >>266
利用者の下げ幅が小さくなってる、というのも根拠教えて。
E653も投入当初はともかく、いまじゃ塗装が錆で剥がれてそのまま、とか結構見るよ。内装もくたびれてるしね。 >いなほって、確かに新潟駅対面になった便もある。でも、全便ではない。
それに｢いなほ｣に乗ればわかるが、まず新潟発車時点で自由席ですら半分埋まってない。
さらにその客も新潟県内の村上までで降りてしまって、酒田につく頃には車内には5〜6人。
ま、実際に乗ってからの話ですな。
いやいや、あなたこそ乗ってから言えよ
自分にいなほの事でｹﾝｶ売っても勝てないよ
>個人的には陸羽西線経由つばさの方が、座席もいいしコンセントあるしで好みだが。
秋田からの転入の元Rが来たら無いよ
自分もそのルートあるが、新庄東京だと高額じゃないか？ >>270
月に数度出張でいなほにのるが、鶴岡まで半分は盛りすぎのような。
まあ自分が平日に乗ることが多いからかもしらんが。 >>271
JR側から出る毎年の年末年始、GW、お盆の実績を見てみ？
分かるから
そうした事が分からないままで、あなたはいなほを語れない！ >>273
どうせ嘘だろ
いなほ嫌いなあなたは、出張は飛行機や車なんじゃないのかね？ >>272
｢いなほでケンカ売っても勝てない｣とかどや顔のところ申し訳ないが、酒田〜東京の場合、つばさの方が少し安い。 >>275
GWや盆とか、特殊な時期を引っ張り出してこられても。この時期の前年比利用客数は、曜日配列に左右される。
それと、｢いなほ嫌い｣と勝手に決めるな。
いなほ、つばさとANAどっちも使うよ。
そういうあなたは、どこからどこまで普段使うわけ？ >>277
いなほを語りたいならそれ位は知っておけよな、と言いたい >GWや盆とか、特殊な時期を引っ張り出してこられても。この時期の前年比利用客数は、曜日配列に左右される。
それと、｢いなほ嫌い｣と勝手に決めるな。
いなほ、つばさとANAどっちも使うよ。
そういうあなたは、どこからどこまで普段使うわけ？
なるほど、出張でつばさでもANAでもいなほでも何でも使える身分のサラリーマンですか
そんな身分で昼間から5CHとか馬鹿らしい
お盆休みくらい有意義に使えよ >>279
なんかはぐらかしてばかりで、人の質問に答えんね。
まず、>>264の地元調査は何の地元調査か。あれかな、というのは想像つくが。
次に、>>266.275。いなほの利用客数の減少が緩やかになってる根拠をどうぞ。
2018年のGWは確かにいなほは前年比105％だが、スーパーはくともそう。
何度も言うが、繁忙期で前年と比較しても、
曜日配列や天候に左右されるから意味ない。
こういう場合は通年の数字で比較するんだよ
最後に、あなたの利用区間。
以上、はぐらかさずにどうぞ。
それと、>>278が意味不明。 首都圏対庄内の、JRと航空便の通年利用数なら
JR東の要覧に載ってるじゃん（2011年度以降しかないが） >2018年のGWは確かにいなほは前年比105％だが、スーパーはくともそう。
何度も言うが、繁忙期で前年と比較しても、
曜日配列や天候に左右されるから意味ない。
こういう場合は通年の数字で比較するんだよ
自分はあまりそうとは思わない
確かに曜日配列や天候も多少は影響あるが 、大量の人が動く時期の数値に意味が無い事は無く、数年間見ていれば全体的な傾向は見えてくるかと
そりゃ秋田豪雨のような災害は別だがな
NEXなんか一時期は曜日配列や天候関係なく多客期に利用者が減り続けていた
>最後に、あなたの利用区間。
大宮〜新潟〜鶴岡だよ
車内販売も経験あり >>280
調査結果は掲載期間が終わったのか、現在検索しても表示されなかった
内容的には庄内空港の拡充よりも、羽越線高速化の方がかなり要望が高い数値だった
それは沿線だったという事情があるかもしれないが、それもあって山形と新潟で羽越線の改良に向けた議論が続いる
あなたよく出るいなほ憎し、上越新幹線憎しの荒らしたい人かと思うが、庄内の人間が羽越線に期待してないとほざきたいならスレから消えなよ
ここは在来線高速化のスレだから ヒント
ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。
ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。
すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。
ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。
第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。
国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。
ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180813-OYT1T50021.html >>284
｢俺と違う意見は消えろ｣ですか。随分な言われ方ですな。あなたのblogだとは知らなかった。
なんか誰か他人と間違えてるようだが、思い込み激しすぎないか？
あなたの言うその調査って、2010年だかの調査だよね。その調査、｢羽越本線利用者に｣聞いたアンケートなので、いなほや羽越本線高速化に期待する数字高いの当たり前でしょ？
繁忙期の数字出してきたり、統計学を学んだ方がいい。 >>284
>>282の言うように、東日本の要覧をみてごらん。
2012年度にはJRと航空が47:52だったのが、2016年度では44:56。2011年度が48:52なので、順調に減ってるね。
>>283に関しては、あなたが統計の読み方を学んだことないことがわかったので、もういいわ。どこのロジックを間違えてるか、考えてみな。
後さ、｢お前はいなほが憎いのだろう｣というのは、あまりに馬鹿馬鹿しい。現実を見た上で話しないと、単なる机上の空論。それでいいのなら話は別だが。まあここはごちゃんねるだしね。 >>267
頼るw
リビングのど真ん中に便所を作るバカはいないってだけだ >>284
連投で申し訳ない。
最後に。あなたは学生かな？
社会人なら一発でわかる話なんだけどな。職場の同僚の東京出張、飛行機利用前提だろ？私が｢東京出張です｣というと、｢一便ですか、二便ですか？｣となる。
｢いや、いなほで｣とかいうと｢え？｣って顔をされる。
それと、特に冬に全く当てにならないのが｢いなほ｣だ、と言う話も良く聞く。 >>286>>287
もういいよ、いなほ憎し君
こっちまで沿線しなくて > 連投で申し訳ない。
最後に。あなたは学生かな？
社会人なら一発でわかる話なんだけどな。職場の同僚の東京出張、飛行機利用前提だろ？私が｢東京出張です｣というと、｢一便ですか、二便ですか？｣となる。
｢いや、いなほで｣とかいうと｢え？｣って顔をされる。
それと、特に冬に全く当てにならないのが｢いなほ｣だ、と言う話も良く聞く。
あなた妄想でしょ？社会人だとか敢えて言い出す奴は大抵無職 >｢俺と違う意見は消えろ｣ですか。随分な言われ方ですな。あなたのblogだとは知らなかった。
なんか誰か他人と間違えてるようだが、思い込み激しすぎないか？
あなたの言うその調査って、2010年だかの調査だよね。その調査、｢羽越本線利用者に｣聞いたアンケートなので、いなほや羽越本線高速化に期待する数字高いの当たり前でしょ？
繁忙期の数字出してきたり、統計学を学んだ方がいい。
どうでもいいが、少しは世の中に出ろよ
死んだ時に家族からも悲しまれない人間になるぞ いなほを叩かれたのが悔しいからって発狂するとは見苦しいな
ちゃんと反論できないようじゃ鉄道至上主義者のお里が知れる >いなほを叩かれたのが悔しいからって発狂するとは見苦しいな
ちゃんと反論できないようじゃ鉄道至上主義者のお里が知れる
自演止めたら だからそうやって感情に任せるだけじゃ在来線鉄道なんて過去の思い出の中だけに残る交通機関としか思われなくなるだろ
ちゃんと在来線鉄道のよさを主張してくれよ
納得できたら聞いてやる 羽越本線が日本海縦貫貨物最大のボトルネックになっているのは疑いようのない真実だから、
目立った高速化をとまでは言わないまでも、荒天に対する耐性を増してもらいたいのが正直なところだな。
先ずは、季節を問わず安定した運行が出来なきゃ話にならないし、未だに高速化云々のステージにすら立てていないのだ。 北陸新幹線の全線開通を見据え、貨物列車を新幹線に移管（東海道新幹線を除く）することを前提に、
・大曲ー新庄間
・米沢ー坂町ー新潟ー直江津ー上越妙高間
（※米沢ー上越妙高間は3線軌道化）
を標準軌道化し、
・貨物列車の新在直通
・上越新幹線のミニ新幹線化による延伸
を検討したほうがよいのではないか？ >>298
それをするだけで大金がかかるのだから、もう諦めるというのもひとつの考え
割と最近に列車が強風で横転して乗客が亡くなった事故も起こしてるし、鉄ヲタが思いこんでるほど鉄道は信頼されてないからね 何もかもを後ろ向きに表現したがる連中は、一体何に取り憑かれてんだ？
目の前にあるものは全て全否定しておかないと自尊心を保持できないか じり貧で今後も生き残ってくには多額の費用をかけて改善するしかなくて、その費用の出し手がいないのにどうしてポジティブに考えようとするんだろ？
新潟駅の接着は高架化のついでだからできたことで、それ以外は複線化でさえ途中でやめたくらいなのに >>301
相手にしちゃダメ
新潟、山形、秋田、青森は震災の際に日本海側ルートがバックアップに使えたため、奥羽線と羽越線の更なる整備を国に要求している
実際に広島水害ではバックアップになる線が無くて貨物輸送に支障が出てるしね >>303
東日本大震災ってもう7年も前だけど具体的な変化はあったっけ
その間何も改善されず天候が少しでも荒れるとあけぼのを運休させて最後はついに廃止になっただけ
山陰線は地元が費用を出して改良した路線だったにも関わらず、今回の災害の迂回ルートとしては全くの無力だった
要望するのは容易いが実現は難しいからなあ >>302
上越線〜羽越線〜奥羽線のルートは青森〜盛岡と直江津〜長野のルートがJR線としては廃止されたから、これからも完全に生き残りが決定して
このルートが寸断されたらJR東の中で車両の行き来ができなくなる
新潟の車両は長野ではなく大宮で検査やるようになったしね https://www.jreast.co.jp/safe/taisaku.html
http://www.itscom.net/safety/column/211/
JR東は羽越線の強風対策に結構金かけてるぞ
それにあけぼのと日本海は客ﾚとしては最末期まで残った部類だから、よく走ったよ
代わりの夜行の車両は望める時代ではないし 現状維持が精一杯。
改善策なんてないよ。
金もないし。
特急いなほですらあと何年持つやら。 乗り換えホーム作ったしE653リニューアルしたしガタが来るまでは残るでしょ >>307
高性能のレーダー入れたり、防風林の育成してるのに
まあ、確かに羽越線自体知る人ぞ知る路線で、詳しくは知られてないかもしれないけど >>292
こっちは君に理解しやすいように、具体的な数字まで出してるし、君が出した地元調査の問題点も指摘してる。しかし君は反論できないからって、無職のレッテル貼りですか。
君は自ら議論する資格を放棄したね。相手して損した。
>>298
良く言われるのが、｢冬になるとまず運休がいなほ、次が飛行機、最後に高速バス｣だからね。
高速化以前に、この着いちゃったイメージを払拭するところからだからね。 >>302、307
庄内地区の自治体（といってもほぼ酒田と鶴岡だが）は財政的に厳しい。ミニ新幹線化も採算性以前に、新庄市の財政が山形新幹線延伸でどうなったか見てるから、これも難しい。
複線化しようにもJR東日本ば出さないし、地元も財政的に厳しい。新潟県は他県に向かう 途中送信失礼。
新潟県は他県に向かう路線に高速化の金を出すことが出来るかどうか。
いなほの利用客数は年々減少してるわけで、今のままだとジリ貧なんだけど、打つ手がなんとも。
まだ日東道の新潟〜山形県境部が繋がってないから何とかなってるけど、繋がったらどうなることやら。それと今は朝夕だけのANAが、昼間に増便してきたら、かなり難しいことになる。
とまあ書くと｢後ろ向き｣と言われるのでいなほのいい点を書くと、今時車販が全列車に乗ってることかな。 JR北海道の経営状態がよければ、札幌-旭川間特急を789系に統一して
江別以北の140km/h運転をやったのかな >>310
新潟から庄内方面なんてそもそも高速バス無いじゃん
新潟から関東、北陸方面へは高速通行止めが長引くようなら運休する
羽越線系統は雪が余り多く無い区間だから、風さえなければ走るよ
昨年から今年の冬にかけて雪は多いが風がそんなでもなかったから、いなほ意外と元気に走っていた
ちなみに飛行機の運行は風の強さの他に向きが左右するが、雷雲にも大敵
それぞれ弱点や微妙に違ったりする >>311
陸羽西線を交流電化して新幹線を庄内まで引っ張るなんて技術的にもかなり困難だろ
工事期間中に代替路線が乏しいし、ドカ雪が来る区間だから羽越線より雪に弱くなるのでは
>>312
ANAの羽田庄内便の増便は羽田の枠の問題で無理
車内では何年も前から枠さえあれば羽田青森便を復活させたいとしている
早く富山便と小松便の更なる縮小を祈るしかないんじゃないかな？ >>316
北陸に関しては新幹線の福井県延伸で小松空港の利用率がどう変動するかが鍵かな。
富山空港と能登空港は周辺自治体に大出血させながらのダンピングさながらの繋ぎ止め工作をしているから、
周辺自治体が｢アホ丸出しの小遣いバラマキもうやめる｣と言い出したらその時点で終了だが、
今のところ主に福井県内の利用者が必死に支えている小松空港ではそんなセコい施策は行っていないし、
福井駅から東京まで直通の新幹線が走るとなれば、やはり一定数の移転はあるだろう。。 >>282が言うデータの推移見ると、空路は漸増傾向、鉄道は2012年頃から横ばいになってるな
実態は詳しく知らないが数字だけ見ていると
空路は鉄道客を喰ってるというより、純増分でシェア比率を上げている感じ >>317
福井県内からの利用者が減るだろうから、羽田小松便は今より確実に減少するだろうけどな >>316
そりゃ今はバスはないけど、高速が全通すれば分からん。
まあ一番の敵は自家用車だろうけど。
山形新幹線の陸羽西線延伸、酒田市役所に垂れ幕があったと思った。
確か採算性で難しい、という結論ではなかったかな。
新庄市が財政的にかなり追い込まれたのを見てるから、まあ現状だと難しいだろうね。羽越線のミニ新幹線化は現実的ではないし。
月に数度いなほに乗るが、がらがらの車内を見て、乗るたびに｢何とかならんかな｣と思うよ。 >>320
事業者的に新潟交通は高速路線を大縮小で、庄内交通も積極的に高速路線を増やすのかどうか
非電化区間を交流電化するには絶縁の関係で かなり厄介でしょ 首都圏対日本海側の鶴岡酒田近辺を往来する動線は比較的余裕のある上越新幹線で新潟経由に
シフトさせられたら東北筋のキャパにも若干の余裕が出るだろうにな。
羽越本線の別線フル規格新幹線や改軌によるミニ新幹線化は無理としても、
せっかく新潟駅が乗継至便な造りにリニューアルしたんだから、
もっといなほ系統のアピールに力を入れてもらいたいところだな。
それをやるにも先ずは羽越本線の運休率の低減が必須だが… >>315、322
確かにそれぞれの交通機関で弱点は違う。ただ、冬場の出張になると天気予報とにらめっこしながら、結局確実性のましなANA、となっちゃう。「いなほ運休」となった瞬間、ANA満席になるし。何回東京のビジネスホテルに泊まったことか。
スレタイの高速化に話を戻すと、せめて酒田〜東京間を三時間半程度にしてほしい。上越新幹線のスピードアップと停車駅削減しても難しいかな。 陸羽西線経由だと酒田から東京まで4時間半位かな。
新潟経由より早くはないし、鶴岡は多分遅くなる上に乗り換えは解消されない。
運行率は上越新幹線とは比べるべくもないし。
そんなものに金を出す必要は感じられない。 >>324
ANAは吹雪の日に滑走路外まで滑走しちまったけどな
それ以降Fr24を見ていると冬場の羽田ターンバックや、欠航が増えてる感もあるが >スレタイの高速化に話を戻すと、せめて酒田〜東京間を三時間半程度にしてほしい。上越新幹線のスピードアップと停車駅削減しても難しいかな。
上越新幹線の275キロは決まりだから時短は7、8分くらいか
全便110分くらいになってくると感覚的に結構早くなるな この中途半端さがフリーゲージトレインを欲しくなる
現在確認されている車両側の問題も上越新幹線乗り入れだけで考えればほぼ無視できる？
仙台総合へ入れる東北スジに乗せるにはチョイと厳しいものがありそうだけど ただでさえ保守費が高価なのに複雑な台車の雪対策が面倒
E353の交直版で終わりでは？
フリゲ、260km/hですら実用化できてないのに275km/hなんて無理じゃね？
その開発費で長崎はフル規格通せたんじゃないかって気がする 研究費という名の道楽費用、遊興費用を享受し続けるには開発の続行しかなかった。
しかしそれも限界に達したために「もはや困難、断念が妥当」と幕引きを謀るも、
そこで想定外な近鉄が触手を伸ばしてきたから難儀な事態になってきた。
中止と銘打ち総括を回避しつつ闇に葬らんと画策していたものが、
継続してしまえば放漫経営の過去を葬る作業に甚だ厄介な仕事を加えられてしまう。 >>330
お前って認知にゆがみが生じてることに気づいていないのな 岩手が抜けていても秋田岩手県境の新トンネル構想は、事業化に向けて動き出してるね
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国交相が支援スキーム検討を指示
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html
ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線新ルートの整備について、石井啓一国土交通相は９日、
秋田県が求めた国の支援スキーム（枠組み）を検討するよう鉄道局に指示したことを明らかにした。
７月に設立した整備促進期成同盟会の初の要望活動で、佐竹敬久知事や沿線自治体の首長らが国交省を訪ね、説明を受けた。
「ミニ新幹線」の秋田新幹線の新ルート整備は、整備新幹線などに対する既存の支援スキームは当てはまらない。
佐竹知事によると、石井氏は「基本的にはＪＲ東が費用を負担すべきだ」とくぎを刺しつつ、防災対策や安定運行の観点から
整備の必要性に理解を示し、どのような支援が可能か考えるよう指示したという。
佐竹知事は「整備実現に向けた議論が机上に載った。ようやく一歩踏み出した」と評価し、石井氏に国の支援を改めて求めた。
佐竹知事らは９日、ＪＲ東本社で深沢祐二社長らとも会談。県幹部によると、
深沢社長は「積極的に検討している。ただ、巨額の事業費をＪＲ単独で担うのは難しい」と話したという。
山形新幹線の山形、福島県境の板谷峠でも新ルート整備が検討されており、石井氏による支援スキーム検討の指示は
山形新幹線も対象となる。
現実的に考えて山形福島県境の新線構想も早期に事業化して欲しいが
山形県知事が無茶なフル規格を望んでいる限りはムリなんだろうな。 JR東に負担しろは禁句
絶対に気を悪くすると
過去にどれだけ激怒させてるんだ 新線を建設するにしても、あくまで在来線の別線付け替えの扱いなのだろうけど、
将来的にフルも通せるように建築限界は新幹線サイズにするんかな？ 踏切のない人の立ち入らない区間を特認で160km/h化すればいいのに 上の羽越線の話とか、今の山陽線のこともそうだが
在来線の減災対策を公費を入れてやるスキームを本気で考えないといけないよな 既存の路線で160km/h化できそうな場所が無いんだよなあ
結局ほくほく線もスカイアクセスも160km/h化前提で建設した路線だし 既存は青函トンネルのような当初から高速対応で建設された例以外は無理だよ。
純粋な新規建設だとだいたい新幹線になってしまうし。
田沢湖線のような既存路線の付け替え区間なら何とか。 もしも無理矢理ひねり出すとしたら、石勝線とかは？
あそこは建設が比較的新しいし、踏切有無は分からないが。 >>343
騒音問題という別の問題が出てくるわけで
特にスラブ軌道では ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
