北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★198
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
!extend:checked:vvvvv:1000:512
スレ立てのとき↑を二重にしてコピペ
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★197【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529642903/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>261
滋賀県が金を出すわけないからそのルートはありえないわ
小浜市の意向は三セク化の受け入れが決まらない限りとおらないだろう >>347
西田がいなかったら小浜京都北回りなっていたが、
京都を東から入れるルートで滋賀県通さざる終えなくて、
JR西･駅作りたい大津市VS滋賀県で揉めてた。 都市再生機構（UR）は12日、JR大阪駅北側の再開発地区「うめきた」2期区域の開発事業者として、
三菱地所やオリックス不動産、阪急電鉄などの企業連合を選んだと正式に発表した。
https://this.kiji.is/390011897762104417/amp?c=39550187727945729 >>348
京都では二条の地下に駅を作って、そのまま北ルートで良いのでは？ 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
国家財政は無尽蔵ではない、延伸させたいなら自分達でカネを出し合え。 敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号
新快速が15分間隔なのに
何故に20分間隔の列車を設定する？ >>350
この報告書の判断基準で新ルート3つの中から選べば米原ルートだったな。
旧ルート3つから選ぶ(湖西線ルートは除外だったが)なら小浜亀岡ルート。
こういう判断からすると、ルート問題を滅茶苦茶にしてきたのは京都だな。
新幹線建設や運行で必ず我が儘を言って混ぜ返すのは京都で、京都が関わる事で全てがぶち壊される。 >>357
国鉄時代なら米原ルートで問題はなかった。
しかし整備新幹線の枠内では著しい不利益を被る者がいる。 >>358
だからといって、2.1兆円はおかしいからな。
財政も危機的状況にあるなかで、
知恵ある官僚がうまく調整しないと駄目だろう。
今の政治屋は駄目だ。論外。 どのみち、財政問題が逼迫してくるから、小浜京都ルートでは完成しない。
米原ルートでも2030年代の財政危機までに完成できるかどうか。
今は日銀が無理やり国債を買い取ってるが、国債価格が暴落した時点で、地方も国も国債発行して予算を組めなくなる。
当然ながら整備新幹線も建設終了。 ＞災害に対する公的支援制度「被災者生活再建支援制度」では、
＞水害に対する「基礎支援金」として、1.8m以上の床上浸水を「全壊」として100万円、
＞1?1.8mを「大規模半壊」として50万円がそれぞれ支給される。
＞ただ、1m未満の場合は対象外だ。
＞また、「加算支援金」として、建設・購入は200万円、補修は100万円、
＞公営住宅を除く賃借は50万円がそれぞれ支給される。
住宅浸水からの生活再建の難しさ
https://news.headlines.auone.jp/stories/topics/story/11677208?
1m未満の浸水は支援金の支給対象外か。厳しいな
鬼怒川の堤防決壊の常総市の被害家屋は8300棟。
今回の真備町の被害家屋は4600棟。
被害家屋8300棟のうち、1ｍ未満の浸水は対象外だし、
全壊でも最大で300万円だから、
支援金は一軒当たりに均すと平均で100万円ちょっとぐらいか。
そうすると、常総市の支援金の予算はせいぜい100億円程度だな。
真備町でも50−60億円、多くて100億円程度か。 >>350
Aルートの沿線都市に宇治が入っていて京都がないってことは
草津から宇治へ抜けるようなルートを想定していたのかな
それにしても大津は通ることになるはずだけど
後半部分はここで引用されてるね
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/b190302.htm >>341
新大阪までに決まっておろう
北陸と大阪を直結で
っていうそもそもの建設理由がすっぽ抜けてるから
そういう質問するんでしょうけど
>>343
ＪＲ東海のリニア計画には
今後の東海道新幹線の活用について書いてあるが
一切北陸新幹線の乗り入れには言及されてないけどね >>363
リニアの事業計画の数字が雄弁に語ってるよ。 >>364
その解が北陸新幹線乗り入れなんてのは
君と君のお仲間の頭の中にしかない >>363
東側は高崎起点なんだが、東京とは直結してないということなんだな
https://pbs.twimg.com/media/DS6LaP1VwAEEqne.jpg
整備計画上の起点は東京都なんだが
>>360
金利が上がったらその時点で国債が償還できなくなり脂肪
金利を上げなければいつか金融業界が赤字で脂肪
これ、もう詰みでしょ >>363
北陸新幹線はJR東海の営業エリア外だからでしょ。
他社のやることには口出ししないまっとうな対応。 ヒント
車掌居眠り、特急のドア開閉せず…客降りられず
2018年07月12日 09時53分
ＪＲ東日本千葉支社は１１日、総武線八街やちまた駅（千葉県八街市）に停車した東京発銚子行き特急「しおさい５号」
の男性車掌が、居眠りをしてドアの開閉作業を行わず、乗客約４５人が乗り降りできなかったと発表した。
同支社の発表によると、特急は同日午後２時半頃、同駅に到着したが、４０歳代の男性車掌が居眠りをし、ドアの開閉作業をしなかった。
運転士もドアの開閉がないことに気づかず、そのまま発車。発車後に車掌が乗客から指摘されて発覚したという。
同駅で降車予定だった約２５人は次の停車駅で上り列車に乗り換え、乗車予定だった約２０人は後続の列車で移動したという。
同支社は「二度とないよう指導を徹底する」としている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180712-OYT1T50022.html?from=y10 >>363
乗り入れで路線共用という当たり前の発想が無い時点で馬鹿露呈だが？
首都圏側が出来て関西側が出来ない事を異なるJRだからで思考が止まる時点で話にならないけど。 北陸新幹線京都ルート比較2(小浜京都3ルート＋湖西フル京都乗り入れ)
https://railway.chi-zu.net/46870.html
北陸新幹線東小浜ルート比較(小浜京都3ルート＋小浜亀岡2ルート)
https://railway.chi-zu.net/46936.html
>>351
箕面萱野駅まで削除する必要あったのかな？
あとちゃっかり北梅田まで延伸されているし
>>353
京都駅併設でないとダメだった事から、
東小浜から滋賀県へ回して東山から京都駅に入るルートにされていた
(それか八瀬〜大文字山下〜東山ルートだけど…) >>343
東海道新幹線の遅れ回復が可能になったのは車種を絞ったから。
もし北陸車両乗り入れになればこの前提が崩れるし、
最悪はJR東管内の遅れを東海道山陽九州に引き込むことになる。
どうみてもJR東海が受け入れられる状況ではなかろう。
>>370
乗り入れで路線共用は誰でも考える。
しかし北陸の場合は運行主体がシステム連携の当事者ではない。
首都圏側でできるとしても関西側でできない理由はまさにこれ。
運行主体からすれば単に運行上のリスクを高めるだけ。
それを理解しないで乗り入れとか言ってるほうが思考停止ｗ >>372
だから税金2.1兆円というのはおかしい。 まだあるな
北陸〜首都圏で、米原経由の需要は細る一方。
上越新幹線開業前は、富山〜首都圏も米原経由で一定の需要があった。
上越新幹線開業で、富山〜首都圏は米原経由から長岡経由に一部が移った。
ほくほく線開業で、金沢〜首都圏も米原経由から越後湯沢経由に一部が移った。
北陸新幹線金沢延伸で、富山・金沢〜首都圏の米原経由利用者はほぼいなくなった。
そして、北陸新幹線敦賀延伸で、北陸〜首都圏で米原経由の客は、敦賀周辺のみとなる。 小浜に1.5兆円の税金使うより、
米原ルートで関西のみならず、中京、東海道新幹線、リニア中央新幹線方面も便利にした方がいい。
さらに節約できた1.5兆円は、国民の医療、介護、年金、教育、子育てや、
国民への減税、
南海トラフ地震等、天災への備え、救済、
あるいは国・地方の借金の返済に充てた方がよい。 >>373
「だから」ではなく「それでも」だろうがｗｗｗ
そういう考えでいるなら、敦賀止めを主張することだ。
米原ルートのように、北陸新幹線を利用しない客に不当な負担を強いて、
かつ利用者にも料金上昇分に見合った時短効果をもたらさない新幹線は不要。 >>375
まだそんなことを書いているのかｗ
小浜はあくまでも単なる経由地。滋賀県を通せないからやむを得ない。
そう理解できない者は敦賀から先に行くことを考えるべきではないｗ さらに
北陸〜中京圏でも、米原経由の需要は細る一方。
北陸新幹線金沢延伸で、富山・金沢〜中京圏の米原経由利用者は減少した。
富山〜名古屋では、特急ひだではなく車や高速バスにシフトした。
そして、北陸新幹線敦賀延伸で、福井〜名古屋などは、富山〜名古屋よりも高い割合で、
鉄道離れが進むと考えられる。 結論としては、米原経由の必然性がある客が減少傾向にある以上、
それより流動の多いルートに配慮すべきであって、
国鉄時代でないと成り立たないようなルートにいつまでも固執するなということだ。
リニア開業後も乗換2回以上、福井県の試算より実際には時間がかかるはず。
実際には米原停車の新幹線はリニア各停便との乗換になるだろうから、
品川〜福井で2時間半切りも難しくなるであろう。
料金等の関係で現実的なのはせいぜい敦賀まで。
福井〜首都圏でリニア利用2回以上乗り換えは、
所要時間と料金の両面で、航空に対して競争力がない。 >>374
中京圏、
東海道新幹線沿線とリニア沿線だけで
人口2500万人以上いるぞ。 >>376
>米原ルートのように、北陸新幹線を利用しない客に不当な負担を強いて、
まーたおかしな文句付けしてきた。
北陸新幹線を利用しない国民に2.1兆円の増税を強いるのは片肺小浜京都ルート。
>かつ利用者にも料金上昇分に見合った時短効果をもたらさない新幹線は不要。
大深度地下ホームで不便な小浜京都ルートと米原ルートとでは、所要時間が変わらないか、むしろ米原ルートが完成時期も早くて速い。
北陸新幹線を利用しない国民に2.1兆円の増税を強いるのは片肺小浜京都ルート。
今回の被災にあった人達にその税金をわけてやれ。
なんで小浜だけに1.5兆円も税金使って、
さらに片肺新幹線へと不便にするのか。
全くあってはならないことである。 >>379
米原ルートなら名古屋直通でリニアと接続が期待できる。
福井県知事が知事会議で発表した所要時間1時間52分はお前の発言とは比べ物にならない。 米原ルートなら、関西にも名古屋にも東海道新幹線にもリニアにも活用できる。
小浜京都ルートでは、関西にしか使えない。
建設費も維持費も法外にべらぼうに高くて、税金の無駄。
ただそれだけのことだ。
小浜の我田引鉄はいいかげんに控えるべき。 東海北陸道も高山本線も、今回の豪雨で通行不能になっている。
北陸道も北陸線も、敦賀ー米原間が今回の豪雨で通行不能に陥った。
これらの両ルートを救済するのは、北陸新幹線 米原ルートである。 >>380
沿線に人がいても利用者が増えるとは限らない。
現に今ぐらいの利用しかないしｗｗｗ
>>381
年間防衛費より少ない額を15年ぐらいかけて使うんだからちっぽけなものｗ
なんでそこまで小浜を嫌うのかが理解できないｗ
それに米原ルートはどこかでWIN-WINにならない調整箇所ができる。
過去の関西広域は滋賀県が想定以上の譲歩をしていて成り立っただけであり、
JRが小浜京都ルートを提案して、それで合意が消える程度の不安定なものに過ぎなかった。 >>384
豪雨があるところに新幹線を通せば新幹線も止まる。
北陸新幹線も九州新幹線も意外と雨による運転見合わせがある。
災害を誘発しやすい敦賀〜米原に新幹線建設なんてナンセンス。
それともお前が個別に敦賀〜米原の在来線利用者に運賃の補てんでもするつもりか。
実施にするつもりがあるなら、それを表明してから米原ルートの主張をすることだ。
税金の無駄遣いのみを理由とするなら、敦賀止め以外の主張は認めない。 >>366
普通に乗り入れできてるからだろ
>>367
だから内在的には考えているって考えてる方が飛躍しすぎ
>>370
今までルート選定の何を見てきたの？
まあ自分が考えは絶対的に正しくて
それができないなんておかしな力が働いているとしか
考えられないんでしょうけど >>382
そういうときだけ自治体の言い分を信じるマルチスタンダードｗｗｗ
1時間52分で行けるはずがないｗｗｗ
そして北陸新幹線を利用者の相対的に少ない名古屋方面に直通させるはずがないｗｗｗ
名古屋方面は結局乗換。どんなに早くても2時間10分、各停便と接続なら2時間半も怪しい。
2時間半を切れなければ航空との競争に負ける。
>>383
単に線路をつないで料金が高くて客が逃げる、
安物買いの銭失いの典型パターン。
建設費をかけて、建設費をかける前より便益が低い。
そういう路線は建設の意味がない。一昨年国交省が示しているぞｗ 何かことがある度に
西日本はジェノサイドだって騒いで
東海も付き合いたくないだろうって言ってるやつに限って
乗り入れ推進発言してるってホント不思議 たぶん誰かさんは利害関係が合わない相手との交渉の経験がないんだろうね。
手間とカネをかけることの意味が全然分かってない。
整備新幹線は調整がずれ込んで開業が遅れるほど便益が小さくなる。
小浜京都ルートは関係者の調整が済んで2046年度開業のめどが立ったが、
米原ルートの場合は開業時期の見当すらつかない。
少なくとも滋賀県のように新幹線による便益がマイナスのケースでも
建設できるようなスキームが必要だが、こんなケースは米原ルートだけ。
そのためだけに国はスキーム見直しなんてしない。だから米原ルートでの建設はありえない。 >>390
滋賀県を見事説得しきった関西広域の存在は無視ですかそうですか
なんというアンチ関西
まぁ、現政権もアンチ関西だからねぇ >>388
嘘は何回言っても真実にはならないぞ
政治家の「決定」とやらはしょっちゅうひっくり返ってるがな
-国交省／北陸新幹線敦賀〜新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>390
186 名無し野電車区 (ｽﾌﾟｯｯ Sdff-Knsj) 2018/07/09(月) 23:36:53.14 ID:G6yb0jkQd
運営主体のJRや
滋賀のような自治体の
ワガママをそのまま形にしたのが小浜京都ルート
国が主導している意味が全く無い
こんなクソルートに話をまとめるなら俺でもできる
まとめるも何も
説得や調整や交渉が全く不要な案になってしまった
国が何の仕事もせず逃げた結果このザマだ
血税の垂れ流しが待ち受けるのみ
こんなに理不尽なことは無い >>372
車種を絞ったのは運行車両の編成統一により配車を柔軟に対応させるため。
遅れ回復の向上は研究の積み重ね・技術の進化と統一の流れて新型の加速度が良い車両ばかりになった事による副産物。
乗り入れに関しては会社違うから無理、システム違うから無料という、どう対処するかの発想が出来ない奴の言い訳と同じ。
お前が言っている事が現状から先を考えない「思考停止」だ（笑） >>373
その言い方だと「今のものを使えば税金投入が無くなる」ので整備新幹線自体を全否定してるだけ。
>>374
必死に書いてるが中京・東海ー北陸の需要は無視の東京視点のみ。
>>375
整備新幹線止めれば2.1兆以上を福祉に使えるよ！
>>378
バスや高速道利用が新幹線開通により新幹線に移った事象も金沢開業で現れてるので必ずそうなるとな限らない。
>>379
小浜厨も米原厨も互いに不利な点は隠したり過大に遅くなる数値を盛り、有利な点は人間の行動限界を超える時間設定にするので正当な結果での比較が無い。
これはルート決定での数値の盛り方・削り方からも解るように自分が推すものを有利な方に持っていくから仕方が無いけど。
>>382
期待できるけど全てが移る訳ではないの。ちなみに何割が移ると考えてる？そのために新幹線建設が必要なレベル？ >>385
煽って書いてるが小浜京都ルートで中京利用者を切り捨てる時点でwin-winでは無くなってる
>>386
災害って着雪の事か？（笑）
>>387
ルート選定で小浜京都ルートに決定した理由は単に乗り入れ問題だけでなく、
滋賀の負担拒否と並行在来線問題と、東海が乗り入れに対して明確な回答を出さなかった(東海側は正式な検討要請が無いから検討に入ってないという回答あり)事が原因。
期限を決めて早期決定を図った検討チームが出した結論。
乗り入れ問題だけで決定した訳じゃねーよ。お前は自分の理解不足を露呈してるだけ。
>>388
確証も無い事を堂々と言わない。それ、お前の想像でしかないだろ？
3時間掛かっても新幹線が有利な地域もある。
>>389
ほんとにそういう奴が鉄ヲタに多い
>>390
2045年まで待たせる考えを素直に呑んでる方が社会に出た事無いのを露呈しているが？
普通の経営者なら「やる気あんのか？」のレベル。 時短効果無し
滋賀の在来線経営分離拒否
東海道新幹線乗り入れ
全部ひっくるめて米原はあり得ないって結果がでてる 米原敦賀間は在来線で移動するようにすれば税金の使わずに完全に代替機能を果たしている
これは米原派も小浜派も共通同意事項として合意できるのではないか。 >>366
国債にマイナス金利がつく状態が異常事態なんだが･･･
銀行は融資先がなくてせめての国債を購入したいが為マイナス金利を出体する程暴騰。
この異常事態を終わらす為には政府の国債大量発行が一番手っ取り早いんだが。 >>390
2046年開業って2031年からは自由に使えるはずという幻想でしかない
国交省も長崎は具体的な開業年度言ってるけどこっちは自治体が言ってるだけ 北陸新幹線のルートは当初米原ルート。
そこから揉んで小浜京都ルートに決着。
北陸中京新幹線ルートも米原ルートから始まり、
そこから揉んで福井岐阜名古屋ルート辺りで決着するんでしょう。
米原は新幹線計画を始めるに当たってのただの俎上。
その存在は有難い事です。 整備新幹線の基本計画にも整備計画にも「米原」の文言は一度も使われていない
ルートの選定において米原の名が出ても経由地として決まったことは一度もない
北陸新幹線は富山市から大阪市だったところに途中の小浜市が追加され閣議決定された
北陸・中京新幹線は敦賀市から名古屋市ということで基本計画が追加されている >>404
そのわりになんで何度も何度もルート問題が蒸し返されその度に米原が持ち出されるのか
よく考えてみた方がいい
おまけにテンプレ>>9によると整備計画発表の直前まで米原が有力視されていたようだが 小浜市経由については検討委で妥当性が検証されて
一昨年12月に与党PTが正式決定したので一切問題がない >>406
>>407
下記参照。秀逸だと思うわ。
186 名無し野電車区 (ｽﾌﾟｯｯ Sdff-Knsj) 2018/07/09(月) 23:36:53.14 ID:G6yb0jkQd
運営主体のJRや
滋賀のような自治体の
ワガママをそのまま形にしたのが小浜京都ルート
国が主導している意味が全く無い
こんなクソルートに話をまとめるなら俺でもできる
まとめるも何も
説得や調整や交渉が全く不要な案になってしまった
国が何の仕事もせず逃げた結果このザマだ
血税の垂れ流しが待ち受けるのみ
こんなに理不尽なことは無い 「手続き上」問題がない、は手段と目的を取り違えたときの典型的な状況だな
新幹線を通すことではなく、政治の論理を通すことが目的になってる
政策が手段から目的にすりかわってる >>404
過去の閣議決定がなんなのよ？
ってのは散々でてるが。
ちなみに、基本計画の北陸中京ルートってのは建設距離50km程度ってなってるから米原付近で東海道本線に合流する想定。 目的： 大阪から北陸（金沢）まで新幹線で繋ぐ事
最短は湖西ルートだが、滋賀県内を通せないのなら小浜京都経由で何も問題ないな >>411
目的： 大阪から北陸（金沢）まで新幹線で繋ぐ事
全線新線である必要は一切ないんだよなぁ
早くも新線建設という手段が目的にすり替わっちゃったよ 都合の悪い部分（滋賀県内ないを通せない）は読めないw >>413
滋賀の説得という関西広域が残した実績は無視ですかそうですか
小浜京都ルート発案以降も滋賀はちゃんと米原を推していたという事実も無視ですかそうですか
都合の悪い前例や過去の出来事は見えない聞こえない
今日も素敵な小浜アイ 西田が京都駅から南回り松井山手経由にしたから滋賀県通さずに済んだが
西田不在で京都駅から北回りだったらルートが取れなくて滋賀県周りにさせられて、
JR西が滋賀県に頭下げに行く事態になっていたが。 関西広域の米原押しが現実を知ってトーンダウンしたこと
在来線分離完全拒否が「ちゃんと米原を推し」になってること
本当に都合の悪い事は見えないw >>416
「在来線分離拒否」は何ルートだろうと一緒
小浜バカはさも米原特有の問題であるかのように言うけど、悪質だね >>391
詰めを怠ったに等しいから、実質的に説得したとは言えない。
また自分に都合のいいところだけ抜き出して米原ルートですかｗ
>>392
その記事の元資料には、米原ルートが料金面で他ルートに劣ることが記載されている。
また自分に都合のいいところだけ抜き出して米原ルートですかｗ
>>395
それは東京乗り入れを想定してのことだよなｗ >>413
読む能力がないんだから仕方がない
>>414
説得する際の詰めを怠っているのだから説得したうちに入らない。
それゆえJR西から小浜京都を持ち出されてすぐそれになびいたｗ
>>417
小浜京都ルートだと滋賀県内を通らないから在来線分離拒否は主張しやすい
米原ルートは滋賀県内を通るから在来線分離拒否は主張しにくい
米原バカはさも共通の問題であるかのように言うけど、悪質だねｗ >>419
説得を受けて以降滋賀が米原反対に再び転向した、みたいなことが一度もないのに「詰めが甘い」ってどういう意味ですか
小浜バカはいつも主語述語補語どれかを抜かして誤魔化すからどうしようもないね
あと、「詰めを怠る」という表現には日本語にはないぞ >>419
何のために並行在来線を分離するのか、考えたこともないんだな
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=933
＞並行在来線とは、整備新幹線区間を並行する形で運行する在来線鉄道のことです。
＞整備新幹線に加えて並行在来線を経営することは営業主体であるＪＲにとって過重な負担となる場合があるため、
＞沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。
並行在来線を分離するのはあくまでJRの利益のためなんだから、どうせ分離できないならJRにとって何も変わらない
同意をする主体は道府県市町村（都がないな）なんだから、推すルートによって分離への同意を拒否しやすいとか、しにくいとかもない
＞要は，正しく受益者負担を考えるべし，ということである．以外と”忘れている主体”も利益を得ていることがある(しかも確約されてたりして)．
意味深だけど、このブログは所詮タダのブログだとアピールしたいのか言い切らないことがしばしばあるので困る
個人的には「忘れている主体」＝運行主体だと思うが（というか「主体」は建設主体と運行主体しかない） 山陽本線が豪雨で寸断されて、
山陽新幹線が振替輸送で活躍しまくってる。
今回は北陸線と高山本線も運休で
サンダーバードとしらさぎの新幹線化が望まれる。
JR東海「平成30年7月豪雨」
高山本線は22カ所被災「ひだ」当面運休 >>420
米原ルート中心に考えるから結論がぶれているように見えるが、
「在来線の3セク化阻止」の観点では、滋賀県の対応は実質的に変わらない。
現状では3セク化阻止を主張しやすくなっているというのはある。
滋賀県にとっても小浜京都ルートでの決着は悪いことではない。
>>421
小浜京都ルートの場合
「沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で」の沿線道府県に
滋賀県が含まれないから、滋賀県内の在来線は3セク化困難ともいえる。
しかし米原ルートでは、敦賀〜米原・山科のどこかが並行在来線と解釈される可能性があり、
調整が長引いて新幹線建設合意もまとまらなくなる可能性がある。 JR東海「平成30年7月豪雨」
高山本線は22カ所被災「ひだ」当面運休
https://news.mynavi.jp/article/20180712-663205:amp/
JR東海は11日、「平成30年7月豪雨」などによる高山本線の被災状況の概要を公表するとともに、「全線の運転再開には相当な日数を要する見込み」との見通しを示した。 >>423
その目的なら小浜京都ルートのほうがマシ。
しらさぎ代替は敦賀延伸時に縮小するから京都経由で救済すればよい。 発表によれば、今月7〜8日にかけて降り続いた大雨により、高山本線飛騨金山〜下呂間・角川〜打保間において土砂崩れや土石流による線路内への土砂流入などが多発。
角川〜打保間は4カ所で被災し、とくに被害の大きかった場所では盛土崩壊によってレールや電柱が流され、配電線や信号・通信ケーブルが断線する被害を受けた。
土砂も線路上150mにわたって堆積しているという。飛騨金山〜下呂間も、線路上に流入した土砂が高さ約4m、長さ25mにわたって堆積するなど、計18カ所で被害を受けた。
こりゃ厳しいなあ 東海・北陸地方の高速道、最長８日朝まで通行止めの予想
https://www.asahi.com/amp/articles/ASL756R01L75OIPE02R.html
中日本高速は５日、大雨の影響により、高速道路で５日夕から８日朝にかけて通行止めが予想される区間を発表した。
東海北陸道、岐阜での通行止め解除 全線通行可能に
https://www.asahi.com/amp/articles/ASL7F4WMKL7FOIPE01D.html
西日本豪雨による影響で通行止めが続いていた岐阜県高山市の東海北陸自動車道荘川インターチェンジ（ＩＣ）―飛驒清見ＩＣ間の通行止めが１３日午後２時に解除された。
東海北陸道も5日ぐらいから13日まで、
ずいぶん長く通行止めになってたんだな。
これは米原ルートの新幹線化が必須だ。 >>426
米原ルートなら、
平時から、北陸ー関西のみならず、
北陸ー名古屋、東海道新幹線も便利。
さらに災害時にも役に立つ。
小浜京都ルートなんてとんでもない。
平時も非常時も不便だわ、
税金1兆5000億円も無駄遣いするわ、
維持費は高いわ。
自民党はアホだな。 >>426
京都経由だと、もちろん平時は時間もエネルギーも無駄だし、
振替時でも、JR西は京都までの新幹線しかないのにどうするの？
JR東海が協力して無償で運ぶとは思えない。
北陸から京都まで方向違いのところ行って、京都から米原まで新快速で行くのかww >>424
誰の、何についての結論がぶれてるって？
頼むから主語述語をハッキリさせて書いてくれ、どうせハッキリさせられない事情があるんだろうが
目的：新幹線路線を敦賀から（既設線の利用も含めて）大阪まで通す
手段１：滋賀県を説得する
手段２：滋賀県を迂回する
手段１より手段２の方が圧倒的にコストが低いのは自明だろ
現に２府だけで負担肩代わりでき、かつ１回はそれで決着した実績があり、かつ滋賀はそれ以降米原推しを取り下げてないんだから
ここまでは今までに起こった事実を並べたなんだから、認めてくれ >>424
＞解釈される可能性があり
自然現象じゃないんだから、そう解釈しなきゃいいだけ
福岡圏を見て分かる通り「並行在来線を分離しなければ建設できない」というルールじゃないんだから
調整が長引くってことなら、額の大きい地元負担の方が遥かに調整が困難でしょう
並行在来線なら「分離しません」の一言で終了だが、地元負担は金額の折衝になるからそうもいかない
長崎と佐賀の争いに近いものがこれから大阪京都福井の間で繰り広げられるんだろうな
米原なら自治体レベルで調整済でこれ以上何も長引きようがなかったのに 豪雨や大雪でこんなに移動が困難になってるのに、政治とJRは何やってんのかねえ
冬にも米原で列車ホテルが頻発してただろ >>431
お前はアホか
滋賀県と調整して5900億円で米原ルートを建設した方が、
滋賀県を迂回して2兆1000億円もかけるより、はるかにコストも安く、便利なのは自明。
いい加減、小浜も屁理屈やめればいいのに。
嫌われるぞ。 >>427
2004年の台風23号と比べればまだ何とかなるレベル >>427
道路が開通すれば代行バスが走る
>>429
平時の敦賀〜米原は在来線で上等。
敦賀延伸時のその区間の輸送力は、4両編成を毎時2本で足りる。
>>430
今年2月の大雪での対応をもう忘れたのかｗｗｗ >>433
米原での列車ホテルは、他地区だと在来線が走っているのに
米原から各方面には列車がないから。
つまり京都や新大阪だと、列車ホテルを準備せずに済んだレベル。
やっぱり米原ルートは駄目だｗ >>434
滋賀県との調整では支出は5900億円では済まない。
5900億円はあくまでもすぐに建設できる前提での費用。
そして最後はJR東日本に蹴られてすべてが終わるｗｗｗ
結果的に滋賀県を迂回するのが早道。 >>434
それなら滋賀県と調整して敦賀以南3セク無しで湖西フルルート＋JR西若江線を建設した方がよかったのでは。
(近江今津止まり新快速8両を小浜へ回したり、サンダーバード車両で近江今津〜西舞鶴の特急運用になったりだが)
米原の場合でも福井県若狭地区からは「琵琶湖若狭湾快速鉄道作って大阪・京都〜小浜の特急よこせ！」な方向になっていたが。 >>436
＞平時の敦賀〜米原は在来線で上等。
それなら小浜は高速バス（1日2便）で上等ｗｗｗ >>438
根拠不明、定量性ゼロ
いくらなんでも1.5兆の差をひっくり返すのは無理 しかしここの小浜厨はなんのためにいるのか？
米原厨はここにしか居場所はないが小浜厨で
北陸新幹線の話をしたいならこんな隔離スレ
より未開通のスレの方が実のある話が
できるのに。 >>435
高山本線の長期運休、北陸線の運休、米原の列車ホテルで
沢山の人が困ってる。
北陸新幹線 米原ルートなら、みんなを助けられる！
頼んだぜ アンパンマン！ >>442
そうだな
こんな鉄道板を代表する人気スレである本スレよりも、
過疎ってる未成線、いや未開通スレに、小浜厨は移れよ。 特急ひだ運休「大きな痛手」
高山や下呂、高まる不安
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180713-00000068-asahi-soci
これはやられとるわ。
東海北陸道も長く不通だったし、
富山と名古屋とは交流なくていいのか？
高速バスで4時間か、京都経由で料金激高では富山と名古屋の間は断ち切られたようなもんだ。
名古屋がとても富山と安心してビジネスはできまいよ。
これでいいのか、富山？ 並行在来線の転換か廃止を迫られるから嫌がってる滋賀県が米原ルートを許容するわけが無い。
そして米原は新幹線駅が出来て半世紀経っても発展出来ないどころか、駅が縮小されるほどのど田舎。
さらに冬季の雪害は深刻すぎる。
そんな所での乗り換えを強要する米原は死ね。
直通？そもそも試算さえしてない逆編成問題やシステム切り替えの問題を孕んでて、
更に雪に弱い東海道新幹線をあてにするなんて脳でも腐ってるのか米原は ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
