【大阪メトロ】大阪市高速電気軌道 104号線【Osaka Metro】
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
また同じ話の繰り返しかいな
東京で相互直通が活発なんは私鉄の延伸を制限した代償だとか
最高のモンロー主義とかいつもの人が言ってるじゃないかw 広域流動を見れば御堂筋線の競争相手は結構多い。
実際に昔に比べて御堂筋線の混雑は解消している。
神戸−難波だったら阪神なんば線も競争関係にあるし。
関空−新大阪だったら、はるかも競争関係。
JR東西線北新地駅の存在も、梅田淀屋橋の乗客を奪っている。 中心部が独占的だという話があるけど、
例えば梅田〜京阪・近鉄・南海方面だと、
JR環状線+各私鉄 または 地下鉄+各私鉄という選択が出来るため、
必ずしも独占という訳じゃないんだよね。
なにわ筋線が出来た場合、四つ橋筋ならまだ近いが御堂筋は
遠いので梅田以遠を除く南海利用者は変わらなさそう。 >>590
経緯は関係ないね。結果が全てと思わん？ 50年後も御堂筋の隆盛がどの程度維持できてるかだな。
梅田や難波や天王寺に残っている古いビルの建て替えが進んで拠点性はさらに向上するだろうし。泉南・河内は人が減ってくるだろうし。 >>592氏と内容的に被ってしまったな。
書き始めたときはまだ>>592はなかったんで。
>>594
私鉄が自分で路線を延伸するからこそ、
>>592-593のような選択も可能になって来ると思う。 >>593
でも最も利用客の多い朝ラッシュの利用状況は梅田や難波などで大量乗車があり淀屋橋〜心斎橋で大量下車という流れ
ここが完全に御堂筋線の独占であり選択はできない 四つ橋線という選択肢があるだろう。
定期券も相互利用できるようになってるし。 >>598
四つ橋線は他社ではないから運賃で選ぶメリットが皆無な上に駅位置が悪いデメリットが加わるためバイパスとしては不人気で使いにくい >>599
だからこそ、なにわ筋線も梅田以遠へ行く場合を除いては、御堂筋線の代替にはならんと書いた。
淀屋橋〜心斎橋は選択肢がないが、先述の選択肢を使う人によって混雑の緩和が図られてはいるだろうな。
神戸〜阪神なんば線の九条・ドーム前⇒本町・心斎橋という乗り方をする人は少ないだろう。 >>600
その都心部の淀屋橋〜心斎橋で選択肢がないのが問題なんだよ
選択肢がないからこそ営業係数40台というボッタクリが可能になってしまう
競合してたらこんな殿様商売はできない 本日の本町君 ID:nMSEQrCq
他の都市でも地下鉄や公営バスしか選択できない区間があるのは華麗にスルー？ >>602
他も悪いからと言って自己を正当化するのは昔の大阪のオバハンと同じ思考やな >>601
地下鉄以外で行きにくい大阪中心部
エリアってほとんどないだろ。
心斎橋は各線難波や日本橋から歩けるし。
本町は京阪本線エリアなら徒歩圏内。 >>604
つまり心斎橋は難波や日本橋からしか歩けないし本町は京阪本線エリア以外は徒歩圏外ということだな
アカンやん 選択肢を与えるために、貴方が批判する千日前線と近鉄のような並行線を作れとでも？
運賃を下げてほしいとだけ言えばいいのに、余計なことを言って本町君はまた墓穴を掘る
独占でも北急のように運賃が安い場合もあるし（阪急千里線は近いが親会社だし）、
何より大阪は徒歩、自転車、バイク、自家用車等も競争相手
大阪市内以外に遊びに行くこともあるので、他都市の遊興施設等も競争相手
自分は大阪以外でも１駅だけ他社に乗る場合は、短い距離だと歩く >>586
環状線で190円で行けるのにどうやって加算するんだ？ >>606
千日前線は市内ローカル需要しかないから大赤字だが仮に御堂筋線の横に私鉄路線があれば市内需要より市外需要のほうが多いから減価償却を除いた営業収支は余裕で黒字になるし状況は違う
まあ御堂筋線値下げも大歓迎だけどな
どっちにしろボッタクリ高額運賃放置はアカンわ 御堂筋線の真横に並行する私鉄って誰が作るんだよ
四つ橋線とか“西横堀線”のように離れているのは無しな
四つ橋線は駅位置が悪いデメリットが加わるためバイパスとしては不人気で使いにくいのだから >>609
最初に自分で「並行線を作れとでも？」と言ったくせに後から何を言ってるんだか
意味不明 ID:nMSEQrCq
そもそも日本国内の主要都市でお前の
理想条件を満たすような場所は現実に
存在しないだろ。あらゆる鉄道規格や
都市構造含めて統一する必要がない。 >>611
理想的なのは京都だな
私鉄の都心部延伸を妨害しない上に地下鉄も全路線が私鉄に直通して便利
大阪市のように市外からの流入が多い都市は京都のような市営モンロー主義の逆の形態が便利 >>605
そやから本町は廃れているという現実がある。
心斎橋も外国人がバスに乗って来ているから賑わっているだけで、日本人は行かない町。 京都は紅葉シーズン以外は交通麻痺というほどでもない
紅葉シーズンの206なんかは完全に麻痺してるがあれを常態というのは無理がある >>617
そうすれば御堂筋線沿線の衰退も遅らせられる すんません震源地が山形県沖で
震度は新潟県のほうが上 >>619
京都は紅葉シーズン以外もバスは異常な混雑。阪急や京阪を地下鉄ネットワークとして使えたら結構便利だと思うよ。それがないからバスが流行る。
大阪は地下鉄とバスの棲み分けができているから混雑が軽減されていると思うよ。 京都はJRと京阪と阪急がほとんど接続してないから死ぬほど不便だよ
鉄道がゴミすぎてバス社会になってる >>625
確かに京都は紅葉シーズン以外でも観光客の多い系統は混んでいるが麻痺というほどではない
大阪はバスと地下鉄の棲み分けができてないぞ
だから35も36も37も残っている
今里筋線と長堀鶴見緑地線が見込みの利用客がなく不振なのはこの影響もある >>626
確かにJRと私鉄の接続が悪いのは不便だからここは改善してほしい
でもこれは地下鉄の問題でも京都市の問題でもない
大和郡山市のJRと近鉄の接続がないのと似てる バスと完全に並走しているわけではない、ってのがまたなぁ
長堀鶴見緑地線
門真南〜京橋〜玉造〜心斎橋方面
３６番バス
門真南〜京橋〜そのまま梅田へ
今里筋線
今里〜関目から内環に渡って太子橋方面
３５番バス
杭全〜今里〜関目〜守口と今里筋を北上
と、微妙にずれちゃってるんだよ
とはいえ、梅田〜京橋間はＪＲ東西線、関目〜守口間は地下鉄谷町線と、
既に別の鉄道があったから、まんま並走させてもしょうがないっていう話ではあったんだけどね・・・ 自民党時代は今より露骨にバスと地下鉄が競合してたな。 本町氏は京都市営地下鉄が既存私鉄と相互直通してて良いと言ってるだけなのに、話を理解できない一部の者が京都市の鉄道網は不便だと、事実だが本題とはズレた反論で返してる。 メトロの駅やトンネルの耐震補強って進んでなさそうな気が・・・
もし大地震がきたとき中央線、四つ橋線、御堂筋線など、倒壊や水没は大丈夫だろうか 京橋ー都島間に連絡地下鉄があれば、鶴見緑地方面から梅田方面に向かいやすくなるが、難しいだろうね >>634
そういう路線こそLRTの出番なんだろう。
東野田から区役所あたりは無駄に道幅広い。
戦時中は陸軍の研究所あって滑走路に使える道幅にしたとか。
その後、大阪大工学部や電電公社の専門学校を経て東高校に。 京都もモンロー主義で、京都電気鉄道を買収して市内中心部はほぼ市営で押さえて
いましたからね。東西線と地下鉄の乗り入れは、三条〜御陵の路面区間を廃止した
代替でしかありません。烏丸線と近鉄の直通はどういった由来で行われているのか
知りません。少し前に言いましたが、京阪の五条〜三条は京阪が市から借りている
区間でした。
四条通を2車線にしてしまったのはどうかと思いますよ。観光客が歩きやすくても、
車はいつも渋滞しているように見えます。市営以外のバスの側面には「京都市営の
1日券は使えません」というステッカーが貼られていますね。 実際には京阪の路線として開業した三条〜出町柳は叡山（京福）が免許を持っていました。
もし叡山で開通していれば、三条には京阪線、大津線、叡山の3社が集合する駅になっていました。
これが実現していれば、三条を介していずれも2社の運賃で乗り継げていました。
（京阪線と大津線は別運賃でした）
しかし現状のような形になったため、叡山〜京阪線〜地下鉄東西線〜大津線と乗り継ぐと
のべ4社もの運賃が掛かるようになってしまいましたね。 このスレでいつも出て来ては消える「別会社に乗り継いだ場合に別運賃になる話」
ですが、結局はケースバイケースで、現状の方式で自分が安く乗れていればそれを
支持するでしょうし、そうじゃなきゃ批判するのでしょうね。
本町さんは私鉄の自社路線による延伸がベストで、地下鉄乗入れはベターだと
いうようなことを直近スレで言っておられましたね。京阪ユーザーからすれば
淀屋橋まで京阪で行けるのは良いことでしょう。他方、地下鉄ユーザーは淀屋
橋〜京橋などを地下鉄の1日券などで横移動できずに不便だと言う人もいます。
全ての人を満足させられるようなシステムは日本にはないと思います。国会
議員になって、すべての鉄道やバスをただで利用できる券を入手するという
手もあるかとは思います。 本町君は日本維新の会公認で衆議院選挙に立候補したらいいよ
参議院はもう間に合わんし
公約は「すべての鉄道を本町に」
国会で指名される時に「本町君！」って呼ばれるだろう パリの地下鉄と国鉄、フランクフルトのDBと地下鉄などヨーロッパは均一料金が多い。ロンドンなんかは別料金だか。その代わりそこそこの補助金が入ってると思うが。 中津から城北公園通りは城北公園ライナー
大阪駅前からはユニバライナーお願いします 均一料金制度ならどこの会社だろうが利用者的には関係なくなるからな。料金のしわ寄せは別のとこに行くだろうけど。
国は新大阪の開発に肩入れし大阪市もそれに倣う様だし、金持ちは都心に住むようになり北摂は相変わらず人気でそれ以外は益々不人気に。50年後の世界は様変わりしてると思う。 50年後だと人口減少で荒廃してるか移民入れまくってもはや原型とどめてないかどちらかだろう >>634
千日前線を野田阪神から梅田経由で京橋まで延伸して半環状化すれば
丸ノ内線みたいで使いやすく、存在意義も増すかもとか妄想してみる >>646
千日前線は北港通沿いに野田阪神
→大開→島屋(ユニバ)→舞洲→
2025万博会場(ir施設)
って伸ばしたほうがﾜﾝﾁｬﾝｽある。 >>631
本町くんのこれまでの主張が、京都は都心に直通してて素晴らしい、大阪はクソ、だったからね。
さすがに京阪本線が都心を通ってる、というのは無理があると気づいたから主張変えたんでしょ。
それと、京都は昔使ってた、って過去に書き込んでたから、今の京都を知らなんでしょうな。自分で気づいてないけど、変なこと書いてる。
彼の理想は恐らく京都じゃなくて神戸じゃないの？副都心の六甲道駅、新長田や都心部まで民鉄やJRが乗り入れてるし。 昔野田阪神から中津経由で天六まで結ぶ阪神北大阪線ってのがあって
阪神国道線(阪神の経営する国道2号線と併用軌道の路面電車)の業績悪化で車庫と車両を共用してたのもあり一緒に廃止になったが
こちらは末期でも利用状況は決して悪くなく何とか有効活用できないかと惜しまれていた
ただ千日前線延伸で地下鉄に代替えするほどの需要は期待できなかったんだよな
それでも今里筋線よりははるかにマシだった気がするけど >>649
とはいえ、その代替えバスも今や・・・
野田ー中津間は、阪神とシティ合わせてそれなりに走ってるけど、
中津ー天六間は免許維持化して久しい状況だし 阪神国道線は合理化の果て路面電車でありながら末期は48分間隔運転となり
わずかに残ってた客も全部逃げてほどなく廃止となった
元々阪神国道の軌道線が本線を脅かす存在に成長する予防策として（阪神そのものが前身は路面電車）
自社で建設運営してたのもあり軌道事業を継続する情熱もなく最後は安楽死させるのが規定路線だった
今の阪堺線と状況が非常によく被るんだよな
阪堺も近い将来上町線一本に絞る方針を固めたということ この時間の谷町線東梅田付近のの混雑ひどすぎない？
朝の御堂筋線かと思ったわ 減便の影響がもろ出てるよな
もう日中の混雑度合いは御堂筋線より上じゃない
増発しないんならせめて8連化ぐらいしろよな >>652
酷いやろ
谷町線沿線は私立の中学高校が多いので16時台に混雑しはじめる
だからダイ改前は4分間隔だったのに
今じゃ16時台前半まで7分30秒間隔のま
後半でも5〜6分間隔と輸送力約4割ダウン
小運転開始も文の里行が16:47
都島行にいたっては17:05と遅すぎる 中央線に新車入れるんだったら24系も置き換えて谷町線に転属させてくれ やはり谷町線は“ボロの巣窟”かぁ〜
(最近は利用しないけどね) >>657
抵抗制御の正真正銘オンボロ電車が今だに走る堺筋線よりはずっとまし。堺筋線は国内最後の純抵抗制御車が走る地下鉄路線になってもう4年以上経過。阪急いい加減にせい。 抵抗制御は、そのうち国交省が征伐命令出すでしょ
それより
谷町線、中央線→終日8両化
堺筋線→朝夕ラッシュ時の10両化
御堂筋線→朝夕ラッシュ時の12両化
千日前線、今里筋線→日中の2両化（ラッシュ時のみ4両）
長堀鶴見緑地線→朝夕ラッシュ時の6両化
あたりを検討してもらいたい >>659
ホーム長も増解結作業も無視した妄想でしかないな 谷町線の８両は、それを見据えたホーム長になってるだろ。 そりゃ利用客は増発の方がありがたいが人員確保が大変だからな 都心南北貫通線は大正義御堂筋線をはじめメトロだけで４路線あり
JR大阪環状線は元々優秀な路線で最近は車両及び施設にも力を入れ始め非常に強力な存在
それならメトロとしては確実に勝てる相手である京阪緩行線や近鉄南大阪線JR大和路線普通には優勢に立ちたいのが情
都心区間減便郊外区間増発はそういう意味では理にかなっている >>664
枝である私鉄を弱らせて幹である都心部も弱らせる最悪な改悪にしか見えないが？ 私鉄の収益力を奪うと私鉄の設備投資が遅れて>>658のような状態になる
重要な枝を大切にしないと幹も弱ってしまう >>665
その枝からの養分は谷町線到達前に大阪環状線に吸われたりより優秀な御堂筋線に流れがち
それなら谷町線が自前で枝を広げて集めるしかあるまい >>668
谷町線都心部は地下鉄独占区間で環状線は離れている どうでもいいけど谷町線は早く大日よりも先に延伸しろよ >>669
独占だからこそ都心区間は手を抜く
多少混んでも客は逃げれないのだからそれで是となる
といっても別に私はメトロの代弁者ではないが
ただ民営化したということは利益を追求しなければならんということだからな
メトロになった副産物だよ 大日八尾南はメトロの攻勢限界点でそれ以上延伸しても効果は薄そう >>671
民間資本は入ってないから会社化しただけだが？ ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1537762276/
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515263047/ 早くホームドア完備ついでのワンマン化を達成して
浮いた車掌を列車増発の運転士にまわしてほしいわ
まぁ松井メトロだと浮いた乗務員を混雑緩和に廻さず
上場の為に社員数を純減し 出費削減一直線か… 今里筋線を15分間隔にして、浮いた運転士を谷町線にまわすか
あるいは、今里筋線まるごと自動運転にして、谷町線と中央線の増発を同時実施か >>667
メトロは他の私鉄はともかく阪急にはいろいろ便宜はかって枝として大切にしてやってる
阪急がボロを一掃できないのはバブル期の不動産失敗とJRの新快速にボロ負けした自業自得じゃないのか >>418
ワンハンドルってつかまるところが無くて運転しにくそうなんだがハンドルが1本で済むからとか、
コスト以外になんかメリットあるの？
2ハンドルだと減速時マスコンにつかまってりゃいいけど、
両手デッドマン装置付ワンハンドルだと減速Gでブレーキコメすぎたり、
残圧停車時に間違って行き過ぎて前進段に入れないか気を使いそう。
背筋が疲れると思うw ワンハンドルは疲れやすいだろうね
阪急とかの操作見てると運動量がすごいし >>677
阪急はもうやる気ないから。
形式的に阪神を買収したものの阪急阪神グループは旧阪神所有の不動産頼みの会社。
土地を多数売却して阪急の借金全部返した現在では完全に阪神流の思想が浸透。
阪神はもともと鉄道事業で食ってない。震災時廃線にするつもりが、国交省に言われて渋々復旧したぐらい。
今後とも梅田と三宮の阪神村賃料収入で食っていけるかどうかは未知数だが。(大阪駅前ビルとヨドバシカメラ以外はほぼ全て阪神系。グランフロントも事実上阪神系です) 阪神は本業重視の堅実経営でやっている企業のイメージだが
大手五社でも新型車導入に一番熱心で巨費を投じて三宮や甲子園などの駅施設を改良
現在は８連化に向けて鋭意準備中で不動産や百貨店などの小売だけでやっていこうという感じは受けない
そもそも震災で廃線なんかしちゃったらタイガースファンを運べなくなるじゃないか
その噂は絶対嘘だと思う 鉄道廃線にすると自社保有不動産の価値も死ぬからないぞ 阪急阪神HDが実質住友阪神HDで、阪急生え抜きの取締役は１人しかいない。
阪急派閥の取締役は全員住銀から送り込まれた人。中島工業団地と彩都２期目が
頓挫し、ケイマン諸島に電車のリース会社作り、駅ナカにサラ金無人くんブース
作るなど金策節税に追われた阪急と、石橋を叩いて渡らない阪神電車に救われたのが
今の住友阪神HDの実態、阪急電車に決定権はない。実際、なんば線用の車両揃うまで
9300系による6300系取り替えも後回しにされたくらいだ。快特用の車両は阪急の
現場の意地でしかない。 大手私鉄の本業は不動産や商業、娯楽であって、交通はそれを成功させるための
手段、送迎バスのようなものと書きましたからね。
あと阪急の電車がボロいとか言っているのはアホなヲタだけでしょう。世間では
そうは思われていないでしょうね。鉄ヲタの価値基準は使用年数だけですから。
3300系のリニューアル車なんて通勤電車として最高だと思いますよ。
車両にほとんど興味を持たなくなった自分が以前書いた記事
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1462798498/369-375n
ID:9zxbZ4qFとID:6r2LuyvRが自分です。 堺筋線は距離が短いですね（8.1キロ）。
各地の「地下鉄」とされる路線で、堺筋線よりも短いのは
・上飯田線＝0.8km
・みなとみらい線＝4.1km
・箱崎線＝4.7km
・名港線＝6.0km
・海岸線＝7.9km
このうち箱崎線は空港線と、名港線は名城線と直通が
あるため、実質的に堺筋線よりも短いのは3線しかないです。
その3線も上飯田線は地下鉄ネットワークとの接続のために建設された短い路線で、
みなとみらい線は元々東急東横線だった区間を置き換えたもの+新区間であることから、
堺筋線よりも短いと言える地下鉄は海岸線くらいしかないと思われます。 村上さんは阪神と京阪を統合させて、第三の京阪神ルートを作れば価値が上がると
思ったようですが、京阪にはその意志がありませんでしたね。鉄道の利用者的には
阪急と阪神が統合しても、あまりメリットはないのでは？百貨店や商店では意味が
あるかも知れませんが。会社的には西淀川区中島地区のマンハッタン構想の清算が
あったのでしょうけど。阪神タイガースは佐川急便に買収されるのではという話も
聞いたことがあります。 連発させてすみません。阪神の三宮や甲子園、尼崎駅は現在は神戸高速鉄道の
所有物か何かですよね。第三セクターという形にすれば補助金等でお得だから
でしょうか。阪急西宮北口の今津南線の工事も北大阪急行が事業主体ですね。
そして北大阪急行の延伸区間（工事現場のフェンス）には大阪市高速電気軌道
（大阪市の外郭団体になるかと）の文字がありますね。 敦賀米原間は新幹線で15分程度になる。 現行在来線で34分。
敦賀京都間は北陸新幹線米原乗り換えで40分程度になる。これも2037年まで。 現行は北陸線から新幹線米原乗り換えで57分。
敦賀京都間は2037年以降は東海道直通乗り換えなしで30分程度になる。
小浜ルート巨額税金投入2兆1000億円に時間的優位性はない。
早期開業可能で建設費用のかからない米原ルートが最適 。
小浜ルートは大金かけてトンネルばかりで早くても2046年〔令和28年〕になってもまだ開業できない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
