【2031年春開業】なにわ筋線59【おおさか東線北梅田延伸】
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前スレ
【2031年春開業】なにわ筋線57【おおさか東線新大阪延伸】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1552083765/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf 阪急の うめきた－十三－新大阪 間の新線に関しては、1年以上何のニュースも聞かないな。
どう見てもJRに対する牽制か冷やかしでまともに造る気は無さそう。
需要や採算性から見ても有り得ないだろう、 >>4
> 需要や採算性から見ても有り得ないだろう
っ関空用新線
>>1-1000
#MeToo >>4
阪急の出すのは構想じゃなく妄想レベルになってる
曽根～伊丹空港、四つ橋線～十三、うめきた～十三～新大阪
神戸市営地下鉄乗入れ… 吹田信号所とおおさか東線を使えば
阪急新大阪線なしでも南海車両の新大阪乗入は可能だろ。
北陸新幹線新大阪開業になればサンダーバード廃止で京都へのスジも空くし。 >>7
現行で201系使用のおおさか東線各停が、南海車両になるという訳か。
私鉄車両の方が多いJR線として話題になりそうだな。 JRが南海車両使うと車両使用料払わないといけない
車両相互乗り入れによる走行距離による相殺も望めない >>7
で、南海車両がおおさか東線に乗り入れるルートは？ｗｗｗ >>10
>>7は、なにわ筋線開業での新大阪の容量不足の対応として、南海車がおおさか東線へ直通してしまえば南海とおおさか東線の折り返しでホームが埋まることを解消できると言ってるんだろ？
なにわ筋→梅田貨物→おおさか東だろ
そんなに草を生やすことか？
それとも、何か勘違いしてるのか
まぁ、容量不足の為に南海のおおさか東線直通とかあり得ないと思うが
不足するなら乗り入れ制限してしまえばいいわけで >>9
南海車両を新大阪に乗入れる見返りとして
車両使用料を安くして乗入するというバーターはあると思う。
現実問題として、梅北も新大阪も限られたキャパの中で南海車両を入れるとなると
おおさか東線乗入も選択肢として上がってもおかしくはないかと。
阪急新大阪も同時開業できる確約があるなら、俺の言うことを全否定しても構わんが。 南海でうめきた以北に入るのは次世代ラピートだけだろう。
おおさか東線がうめきたで折り返し運転になれば、現２番を
ラピートとくろしおの折り返しに使うことになるだろう。
南海の無料優等入る余裕はない。
新大阪～関空をはるかと運賃・料金の合計揃えるために
うめきた～新大阪の指定席特急料金も設定されるだろうな。
はるかの自由席もそのとき廃止に。 『はるか』に新車が登場するが、窓の大きさが現行車両と同じでは車体強度がまだまだ足りん。
車体強度を上げるには窓の大きさを縮小するのはやむをえないがね。 >>13
そもそも「うめきた」って折り返せるの？
2面4線のショボい駅なんでしょ。 >>16
なにわ筋線開業前におおさか東線がうめきたまで乗り入れる、そのために
東海道線をオーバークロスして現２番に乗入れることにした。新大阪で
折り返し運転ならオーバークロスせず現９・１０番ホームに乗入れている。
なのでうめきた開業後はおおさか東線の折り返し駅だ。
なにわ筋線開業後は大和路線の各停とスルー運転はあるかもしれん。 おおさか東線は、なにわ筋開業によりはるかやくろしおが環状線を通らなくなることによるスジ開放を利用して桜島・USJ行きに化ける >>18
>スジ開放を利用して桜島・USJ行きに化ける
それは出来そうに見えて実際は困難。梅田貨物駅から環状線への経路は
安治川口への貨物列車は一日当たり5往復（10本）程度だが、現在はそれに加えて
はるかとくろしおで一日45往復（90本）が踏切を通過する。
大都市の都心部の幹線道路を、これだけの本数の列車が通ると非常な交通の妨げで
かねて問題になっていた。
なにわ筋線ができると、貨物列車だけなら（多くは夜間なので）踏切の支障は大幅に緩和されるが
その代わりに 新大阪－うめきた－USJ の列車を増発したら台無しになるｗｗｗ >>17
は？
梅田貨物への乗り入れは、北梅田へ行くためじゃない
当初計画では京都線の東側に沿って、新大阪へ行く予定だったが、宮原の開かずの踏切が更に悪化するらNGが出た
その代替案として梅田貨物への乗り入れだぞ？
結局、宮原の踏切は無くなったけど
結果論として、梅田貨物へ乗り入れた事によって、北梅田へ行けるようになったんだが？ >>16
南海からの乗り入れを制限すればヘッチャラ。 北梅田乗り入れの経緯がどうあれ、おおさか東線が北梅田開業後なにわ筋線開業前には北梅田で折り返すことに変わりはないだろう？
なにわ筋線開業後は分からないが、なにわ筋線にそんなに容量は無さそうな気がするから大和路線各停はなんば止まりのままなのでは？ １５分間隔、６両編成・２＆２シートで
奈良⇔（大快）⇔ＪＲ難波⇔（各停）⇔新大阪⇔（各停）⇔久宝寺
これなら終日、新大阪と奈良間で走らすことができるね。
大和路線・なにわ筋線・おおさか東線の共同運行は自然の流れかな。
新今宮で大阪環状線直通の関空・紀州路快速（１５分間隔、８両編成・１＆２ドア）
と連絡させればいいね。
ＪＲ神戸・宝塚線乗り換え、大阪駅南側の商業施設、阪神・大阪メトロ乗り換えは、
大阪駅が便利。阪急乗り換え、うめきたも大阪駅から少しも不便じゃないからね。
なにわ筋線より大阪環状線の方が圧倒的に利便性があるね。８両編成・１＆２ドア
も大阪環状線向きだしね。 >>23
天王寺～新今宮は大和路と関空が同じ線路って分かってるんだよね？ >>22
JRなんばより容量のないうめきたでどうやって折り返すの？
下り列車を逆走で上り線ホームに突っ込ませるわけ？ >>1
航空事業者の見方はどうか？
鉄道専門誌である本誌のために航空事業者に取材を行うというのは、異例かもしれない。
だが、空港アクセス鉄道の将来を考えるためには、どうしても航空時業者側の視点も必要と考え、
全日本空輸広報部に打診したところ、同社マーケティング室ネットワーク部に
詳しくお話を伺うことができた。
航空事業者としての彼らの言い方としての二次交通、つまり空港アクセス交通に関して、
さまざまな問題意識を持っているとは予想していたが、その観点が鉄道事業者とは全く異なること、
そして極めて具体的な問題意識を持っていることには正直驚かされたのである >>26
明確な見解というのは、二つある。一つは、運転時間帯の問題、二つ目の問題は、
新線要望についてだ。都営浅草線の｢都心連絡線｣構想、浅草線内の速達電車待避設備、
なにわ筋線を関空アクセス用に事業化などは、鉄道関係のコミュニティではある種の
過剰な期待を込めて取り上げることが多いのだが、航空事業者からすると優先順位は低い
関西のなにわ筋線などは極めて低いという。 >>27
全日空によれば「我々が羽田を重視･伊丹再昇格を期待しているのは、国内線から国際線への
乗り継ぎを羽田･伊丹で完結させるため」であって、言い換えれば「羽田～成田の乗り継ぎは頑張って減らす」
「内際問わず旅客多･高収益順に伊丹集結、ランクからこぼれた路線をグループ会社･LCCともに関空へ逃がす」
ための経営努力をしているというのである。
では、空港に関する新線構想の中で最も関心を抱いているのは何かというと、
航空事業者の視点からは関東では｢蒲蒲線｣関西では｢阪急伊丹空港線｣なのだという。
空港利用客の多くは東京の中でも人口の密集している23区西部、つまり目黒、世田谷、杉並、
板橋、練馬といったエリア、関西なら大阪市内北半～北摂、阪神間～神戸市内に分布している。 >>28
だが、現在のところ、この地域の鉄道系空港アクセスは非常に悪いのである。
後は2020年の東京五輪への対応についてだが、航空事業者としては、輸送力に関しては
大きな懸念はないという。つまり、近年の夏季五輪、北京にしてもロンドンやリオにしても、
五輪期間中に観戦客を運ぶために大量の臨時便を出すことは起きなかったというのである。
関西地区についても、訪日客･2025年万博はあくまでも一過性として計画で対応せず想定に入れず、
日常的･定常的にアウトバウンドの多く発生する地域を中心に据えた
二次交通の整備を要望、期待しているという。 なにわ筋線って運営は神戸高速みたいな感じになるの？それとも関西空港線みたいな感じになるの？ >>15
>『はるか』に新車が登場するが
本当なら大ニュースだが、どうせお前さんの脳内妄想だろうｗｗｗ
それに車体強度を保つため窓を小さくする必要性は乏しい。207系を見ろや。 >>24
天王寺方面は知らないけど
大阪方面行、大和路快速を３番線、関空紀州路快速を４番線から発車
今はどうか知らないけど、それができるからドアtoドアの連絡は可能だよね。
なにわ筋線が出来ても環状線の方が人気だと思うけどね。 >>33
ああ、それの事。３両の付随編成車両のみの新造だし、形態的にもほとんど変わらない。
「新型車」という気はせんな。
そもそも281系はそろそろ製造後25年の老朽車。どう更新するつもりだろう？ ６号車を新型２７１系の先頭車にして貫通路つけて荷物室廃止くらいだろうな。
現６号車を重機の餌にして２７１系新車連結のようなＮゲージみたいなことが
先に６号車だけ作って差し替えろとは思うが >>28
>空港に関する新線構想の中で最も関心を抱いているのは何かというと、
航空事業者の視点からは関東では｢蒲蒲線｣関西では｢阪急伊丹空港線｣なのだという
阪急のそれって国にペイできないって言われたやつじゃんw
>航空事業者の見方はどうか？
鉄道建設の議論においては蚊帳の外で意味がなく、インタビューしても無駄。
そんだけ言うなら全日空が期待できる路線とやらに投資すりゃいいじゃんw
阪急の大阪空港線構想に黄信号 「４０年で黒字」困難か
https://www.asahi.com/articles/ASL4C65QML4CPLFA013.html 阪急とモノレールの対面乗換できるように蛍池を改造すれば大阪空港線なんぞ不要だろう。
そもそも阪急の資本が入った大阪モノレール保持と大阪空港線の建設って利益相反行為なんじゃないのか？ >>38
>そもそも阪急の資本が入った大阪モノレール保持と大阪空港線の建設って利益相反行為なんじゃないのか？
パイを奪いあうだけで採算とれないだろうしね。
正直大阪空港の利用者数程度では複数の路線が乗り入れる程需要ない。実現しているのは利用者1～3位の羽田・成田・関西(こちらは複線1組の線路を2路線共用)のみ。利用者が4～6位の福岡・新千歳・那覇ですら1路線の複線or単線(南千歳-新千歳空港)だというのに.... >>37
リニア開通後の伊丹需要減少を加味してないから
それを加味するともっと悲惨な数字になるな >>37
ペイするしないの問題とは関係ないだろ。
航空業界としては「蒲々線」というお歳暮を貰えれば増便も検討するけど
「なにわ筋線」を贈られても死蔵するだけでうれしくないよって話。
「そうめんセット」を貰えれば流しそうめんの準備をするけど
「ビール券」や「タオルセット」はいらないから貰ってもうれしくはない。
でも貰う側としては贈り主にあれこれ注文はできないし静観するしかないよってレベル。
贈ってもらえなかったから自分でそうめんを買いに行くという話ではない。 そもそも「なにわ筋線」の利用客の中で「関空アクセス」客の占める比率は3~9％との
試算が公表されている。普通の通勤需要や都市内地下鉄としての需要、
さらに新大阪への「新幹線アクセス需要」は、関空需要の数倍あるだろう。
なにわ筋線不要論者は、なにわ筋線＝関空需要 よって不要という単細胞 >>42
どこの多細胞が想定したのかは知らんけど、関空アクセス以外に大した需要があるとは思えんがなぁ ＞なにわ筋線。 >>41
>>37だけど、なるほど全日空にとってはとくに効果がないってことか。
鉄道は航空会社のために造るんじゃなくて利用者のために造るのに、
何で関係のないとこに聞きに行ったのか疑問になったからね。 阪急伊丹空港線は、伊丹廃港後の不動産開発を狙っているとも言われている。 >>40
リニアの影響で伊丹から東京への便が減っても、その空いた枠に
関空から別の国内線が回ってくるだけ。
伊丹から飛びたいけど枠が一杯で仕方なく関空から飛んでる国内線は山ほどある。
だから関空にはマイナスがあるかも知れんな。 >>43
お前の脳内に南海という鉄道会社は存在してないのか？
南海沿線からの通勤通学客がとてつもなく大きな需要。
新今宮や難波で乗り換えてる客のかなりの割合がなにわ筋線に転移する。 >>43
阪和線や南海には関空客しか乗っていないとでも言うのか？ >>48-49
でも、孤立無援の西本町なんかに行かれても通勤も通学もできないよ。
阿波座や本町まで歩くぐらいなら難波か新今宮か天王寺で乗り換えるだろ。 >>50
なぜか、なにわ筋線需要を西本町だけにしたがるアホｗ
阪和線や南海沿線からの、梅田や新大阪行きの大きな利用者もあるし、
中之島は超高層ビルが林立するオフィス街で、鉄道空白域。
逆に新大阪以北から難波や天王寺それ以南に行く際、これまで御堂筋線利用より
乗り換えの手間やコストでもなにわ筋線が優位だろうに。 >>47
となると、それで羽田-伊丹の540万人を埋められるかどうかが鍵。
成田-伊丹の利用者が50万人で、国際線の便数が成田よりも少ない羽田への国際線乗り継ぎ需要は
いいとこ成田行きと同じくらいで計100万人。千歳や那覇への関西からの利用者計230万人を
丸々移せたとして(南大阪からの需要やLCCしか乗らない客層もおり、この仮定は無理があるが)
それでも200万人足りないのをどう補うか。
残りの離島や北海道の僻地への利用者も僅か、
関西からの東北・九州・四国への便はLCCによる需要であり、FSC便のそれはほぼ伊丹での独占状態。
羽田行きも南大阪・和歌山からの需要であり伊丹に移しても新幹線に乗るだけ。新規就航もほぼ無理
(可能性のあるとされる富山・小松・高松・徳島は新幹線や特急・高速バスに負けて廃止した)
人口減少時代、国内線の需要が伸びるのは無理があるし、たとえ関西からの国内線を全て移しても
長期的には利用者数維持はできないかと。そこへのアクセス線は>>37の言うように採算性が低い
のは当然かと。 羽田分は伊丹既存大中型機便を小型機化しての多頻度運行化と予想 >>53
伊丹-福岡みたいに時間帯に合わせてB767・B737・ERJ・DHC-8等を組み合わせて10往復強～15往復みたいな感じ？ >>51
中之島の西の最果てなんてコインパーキングだらけで現に京阪が地獄であえいでるじゃん >>48
そりゃいるにはいるだろうけど、関空アクセス以外の利用者が全体の9割にもなるとは到底思えない。 中之島線が失敗した原因の一つは、朝日新聞社の再開発失敗。 >>57
アンチ朝日のたわごとｗ 中之島のツインタワーは竣工時にテナントはほぼ満床。
グランフロントや阪急グランドビルのオフィス階は、竣工時２０％台の成約率で
満床になるまで何年も掛かった。 まあリーマンショックと重なったのもあるが。 >>53
それでは関西エアに貢献できないんですよね。
羽田線の着陸料が無くなると伊丹廃止が現実化。
関西エアは年間440億円を国に上納してその残り
が儲けになる。空港以外でいくらでも使い道がある
立地のよい伊丹売却して年間440億円をへらして
もらったほうが良い。伊丹飛行コースを神戸に開放。
関西圏は関空と神戸、２つあれば十分だ。もちろん
大阪市内から関空へのアクセス改善は必要だし、
それに伴う利用者増も必要。伊丹廃止でそれが適う。 ニコニコのり本社１Fは店になってておにぎらずとか売ってるんだな。
知らなかった。 >>55
この一連の写真の内の、中之島の写真を見れば
中之島と梅田が大阪の都心であるのが分かるはず。
御堂筋は高さ制限と１ブロックが狭いので大型ビルが建てられない
http://www.cc.kyoto-su.ac.jp/~terasaki/27osaka.html#271004.%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82_ >>48
南海沿線の住民が、なにわ筋線…
ピンと来ないね。
乗り換え、買い物、ビジネス、すべての面で
大阪駅＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞なにわ筋線の仮称・北梅田駅
唯一、新幹線乗り換え客のみ恩恵を受けるだろう。
京阪乗り換えも中之島より淀屋橋の優位性は万全だろう。
なにわ筋線加算運賃＋京阪中之島線加算運賃＞御堂筋線運賃
になるだろうし、 >>52
関空の国内線→伊丹へシフト？
それより伊丹廃止、土地売却、関西エアの上納金減額の方が関西エアにとって魅力的。
神戸を手に入れたのは伊丹廃止後を見据えてのことだろう。神戸の枠が80に増えるけど
伊丹廃止で200にすれば良い。伊丹廃止で飛行コースも刷新すればよい。 さんざん既出。
伊丹存続は理不尽だと思うが、無くならないし、無くせない。
阪神大震災と東北大震災で内陸部の防災拠点として重要性が認識されたのと、
陸自駐屯地の絡みがあるため。 >>62
>乗り換え、買い物、ビジネス、すべての面で大阪駅＞＞なにわ筋線の仮称・北梅田駅
乗り換えの手間と、南海から]JRあるいは地下鉄２社の料金を払うのを
無視している。ことに現南海なんばから御堂筋線はかなり歩くぞ。
それに2024年には、うめきた2期地区に総床面積50万m2を越える
商業施設を含むビル群ができるし、今でもヨドバシやグランフロントには
うめきた駅の方が最寄なのも無視ｗ
うめきた2期地区
https://built.itmedia.co.jp/bt/articles/1807/19/news042.html >>65
その商業施設は多分オーバーストアを来して失敗する。
ヨドバシはもちろん、グラフロも南大阪民にとっては用なし。 >>66
＞ヨドバシはもちろん、グラフロも南大阪民にとっては用なし
大阪の繁華街の商圏調査では、キタ（梅田）には北摂や阪神間の住民はもちろん
南大阪（泉州や南河内）の住民も高率に利用するが
ミナミ（難波）には、北摂・阪神間の住民の利用率は低いのが数字で示されている。
ヨドバシ梅田が2001年に出来て、日本橋の電気屋街は壊滅したし、その後になんばに
ヤマダのLABI1が出店して「南北戦争」になったがミナミが惨敗 >>59
>>63
おいおい、関西エアが土地所有権まで持ってると本気で思ってるの？
持ってるのは運営権だけで土地はみんな国有地だよ。 >>68
橋下も知事時代にたわごとをほざいていたなｗｗｗ もう10年以上前だが
「伊丹を即時廃港にして、その跡地を売却してその代金でなにわ筋線を造る！」だってｗｗｗ
国有地だってばｗｗｗ ?
国が売ってそれを鉄道の補助に回せばいいじゃん
可能性は別として、国有地だからってのはできない理由にはならないと思うが 伊丹空港はプライベートジェットの発着場と阪神競馬場移転して直線2000mの競馬場にすればいい。
ＩＲの用地としては最適なんだがな >>63
>>52だけど、返事ありがとう。申し訳ないけど航空政策については疎いので割愛。
>>52の意図は、阪急新線の低採算性が指摘されたとき、リニア開通後は関空から伊丹に国内線が移るから問題ないというが、
それで羽田-伊丹の利用者減や需要減は補填できないと言っただけなので、各空港の存廃はわからないんだよね。
そもそも鉄道の補助事業では、費用便益比が1を超える・40年でペイできる見通しがある・事業者が複数あるならば
全ての事業者がスキームや負担割合に合意するというハードルがあり、なにわ筋線はそこをクリアしたから建設される
わけで。阪急の空港新線を造るべきと言う人や自治体はそこをクリアできる様努力する(単線にするなり加算運賃を
設けるなり競合の大阪モノレールを蛍池止まりにするなり)か国の補助を頼りにしない方法を構築しないと(大阪府は乗り気でない)。
共産党等、なにわ筋線が許せないなら、合意したプロジェクトに対し合理的に反論・反駁できる資料を作成し裁判に訴えるか、
署名を集め白紙に持ち込むかしないと。反対と声をあげるだけで動くほど単純じゃないんだよね世の中は。 >>68-69
伊丹の廃止は国じゃなく関西エアが決めることになってたんじゃないの？
関西エア設立の時にあったと思うよ。
国は伊丹空港地元のうるさい声を聴かなくて良いようにね。嫌な仕事はしない。 >>67
家電南北戦争懐かしいな
ヤマダ電機の古事記バスとかｗ >>69
橋下が言ってたのはなにわ筋線じゃなくて関空リニアね。 >>70
大阪の国有地を売却したからって、それが何で大阪に貰えるものだと考えるんだ？
首都圏の道路にも回せるし国債償還にも回せる。戦車や防空ミサイルだって買えるだろ。
おまえらが忌み嫌うあの国への支援基金になることだってあるし。 >>64
副首都構想もあったな。陸自管理の機密都市みたいな。 北陸新幹線の建設で地元三県は、多額の地元負担に苦しんだというのに
大阪は伊丹の国有地を売った金で建設など、頭が沸いているのかｗｗｗ
そう言えばその前にも、うめきた2期地区に国立スタジアムを造れと橋下が言い出して
「建設や運営費はどこが負担する？」と質問されたら「国に決まってるだろ」とたわごと。 梅北のホーム有効長を１３両くらい取ってると、
北半分はおおさか東線ローカル、南半分は南海無料優等
の折り返しで使えそうだが。 >>78
こういう「逆」「裏」「対偶」の区別が付かない奴って多いのかな？ >>1-1000
テンプレ
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
(2) 路線計画
本事業の計画位置は、図2.4.1 に示すとおりである。
大阪市北区堂島1（（仮称）南梅田駅付近）を起点に、地下構造で大深町に向けて北-北西に進み、
JR大阪駅新設ホーム（（仮称）北梅田駅）と交差。その後、地上構造に出て大淀中1付近で新十三大橋
と並び、淀川通の南で阪急方面に分かれて潜り、神戸宝塚線と京都線の十三駅にそれぞれ接続する。
神崎川交差へはそのまま地下構造で大阪府道41号（十三筋）を経由し、同府道10号（空港線）の
豊中市蛍池付近で分かれて再開する国際線ターミナル地下に直交する路線計画となっている。
新設の駅は、（仮称）新十三駅、（仮称）三津屋駅、（仮称）庄本駅及び（仮称）阪急新曽根駅の４駅
であり、（仮称）南梅田駅においてJR北新地駅と連絡し、（仮称）北梅田駅はJR大阪駅の近傍、（仮称）
新十三駅は阪急各線、終点（仮称）大阪国際空港駅は大阪モノレール線などと連絡する予定である。 >>86
何を言いたいのか分からんが、国有地を売却した代金は国庫に帰属し、
その使い道を決める権利も国にある。
大阪府の所有地なら、同じく代金は大阪府に帰属して府が使い道を決められるという
単純な道理。 >>85
引き上げ線の有無にJR難波との容量の差があるのか？
引き上げ線なしで容量同じ、引き上げ線ありだと容量多くなるぞ？
>>25はうめきたの方が少ないと言ってる時点で引き上げ線は関係ない >>90
イギリスのマイル戦もほぼ直線だったりするから、返し馬の時間に余裕あれば可能かと。
カーブの駆け引きない分トラック幅一杯に使った実力通りに決まる！と宣伝。
ＪＲＡが馬鹿なのは売り上げ優先で１日でＧＩレースを何個もしたくない、だから
海外の調教師に見向きされなくなった。マイル・短距離・長距離・牝馬・ダート…と
あれば複数馬連れて来れるから来やすいのに。 新今宮高架線から地下ってどうするんだろ？
環状線の手前からか？
何れにせよかなりの大工事だな なにわ筋は企業と住宅が半々という感じで既に都心とは言えないからな
御堂筋と四ツ橋筋の間あたりに出来ればインパクトのある新線になったが現状は大阪環状線バイパス新大阪も行けるって位置ずけ >>95
ありがとう
しかし、アクロバティックな工事になりそうだな
素人的にビルやマンションが並んでる街の中に
線路を引くなんてとても無理そうに
建築会社の腕の見せどころだよな >>96
アホかいなｗ 大阪ではオフィス用地は新大阪周辺などを除くと縮小の一途で
堺筋は既にオフィスビルの新築は対象外で、三越跡地もマンションにするしかなかった。
御堂筋はかつて、法令ではないが「行政指導」でメインストリートに面した
マンション（住宅）の建設を事実上禁止していたが、今や風前の灯。 >>98
オフィスビルはかつての淀屋橋～北浜界隈から便利な梅田、なんば、新大阪に移動。あいたところにマンションが立ち郊外から転入という構図。合計のオフィスは増えてるが需要に追い付いてない状況 >>92
書き込みありがとう。ついにここまできたのね。 新今宮から南海本線への合流がどのような形になるのかな？
近鉄鶴橋駅みたいな感じか？ ホント、インバウンド様々やね
関空にLCL就航させた人って誰なん？
大金星なんやけど 新今宮から新難波までかなりの急勾配になりそうだな。
本線にもズームカーが必要か？ >>103
一説では橋下かも(https://president.jp/articles/-/18406)。
いろいろ発言はあったし、間接的ではあるが、この人の影響はあるかも(勿論方向転換は大正解)。
まぁリスク分散・セカンダリーとして神戸空港の国際化はあり得るとしても、井戸知事のいう神戸・伊丹の両方を国際化するのは頓挫したね(そもそも首都圏やロンドン・パリやロスなどの4割にも満たない需要で国際空港3つとかあり得ない)。ざまぁw >>103
中国人などが増えたのはビザの発効要件の緩和が一番大きい。
これで日本に来やすくなった。
スマホの普及で地図を確認しやすくなったのと日本語がわからなくても
何とかなると知られるようになったのもとても大きい。
LCC自体は以前から存在したので第2ターミナルがLCC用として作られたのは
必然というか。2タミは結構最近までピーチ専用で、LCCはそれ以前から増えて
いたので2タミのせいでLCCが増えたわけではない。
つまり、需要が増えたからLCCの就航も増えたと言うこと。 12年後もインバウンドは継続出来てるのかって問題はあるがな
関空ありきの路線だし >>107
お前の脳内では南海には関空客しか乗っていないのか？
どうしようもないバカだなwww ついに正式決定か。長い道のりだったね。
31年開通をもうちょっと早めて欲しいという思いはあるけど
まあ議論ばっかりで全然話が前に進まなかった時代から考えれば大躍進だ。
正直なにわ筋なんて絵空事で、本当に着工出来る日が来るなんて思ったなかった頃もあったし。
そう考えるとものすごく感慨深い。 用地買収が必要な案になった時点で、遅れることはあっても早まることはなくなった >>115
JRだけなら31年より前に開通出来そうだけどなぁ。少なくとも10年もかかることはないと思う。
一番の難工事になるのは間違いなく南海本線との接続部だから、31年までかかるのは多分その部分だろう。 >>117
土地だけ残ると固定資産税が跳ね上がるからアリバイ程度に動かし続けるのです！ JR難波と新難波つなげてくれや
てかJR難波廃駅でいいだろｗ >>2
中之島駅が地下39メートルとか、深すぎる
不便だなあ >>119
少なくとも新難波を2面4線以上に設計変更するならソレもありかと。 南海の用地買収手こずるだろうな。
阪急の下新庄とどっちが先か。 >>124
そんなに買収するべき厄介なビルはない。 >>125
厄介なビルは無いけど、厄介な人間が多い。 新難波は「道頓堀駅」に、西本町は「立売堀（いたちぼり）駅」が良いんじゃないか？ メリットでは
南海>ＪＲ>>>>阪急>京阪>>>>阪神近鉄>>>>>>地下鉄 >>127
「道頓堀」駅って、開業当初の汐見橋駅の名称なんだよなぁ… 中之島「せやな。中央公会堂付近が一般人の想像する中之島」 NHKにて
南海専務「一日でも早い開業目指して…」
前倒し前提みたいな言い方だった。 来年４月の着工が早まることはないが
工事に１１年もかかるとは思えない。 ＪＲ先行開業でええやん、南海がもたもたして遅れるのだけは勘弁 なにわ筋線開業時には、はるかの２８１系はすでに引退して、２８３系化、
ラピートも流線型車両は引退して、貫通型の汎用車両に置き換えられているだろうし、
関空快速用２２３系も初期車は廃車されて、２２５系増備車に置き換え、
南海の空港急行は８３００系と車体更新された１０００系が使用されると思われる。
その頃には特急こうやの３００００系も引退し、後継車に置き換えられていると思われる。 西本町駅と阿波座駅との間に地下道を建設して、中央線となにわ筋線の連絡ができるようにした方がいい。 >>121
南海にとって汐見橋線は固定資産税の面でメリットがあるから、廃止せずに飼い殺しみたいな感じで存続してるだけ。
まぁ地元住民にとっては並行するシティバスの路線があれば事足りるし、廃止されても不便はないというのが本音だからな。 >>138
ＪＲや南海の関空からＩＲ方面への客を中央線に流すくらいなら、
なにわ筋線に移行後、環状線と桜島から夢洲延伸を利用して、
ＩＲ方面への直通路線を整備したほうが良い。
南海はＩＲに行かれへんけど。 IRのために海外から来る人は乗り換えのややこしい鉄道より関空から直通バスの方がメインじゃないかな？ ゆめ咲線は環状線やめておおさか東線に直通すれば一応繋がるけど、中央線にはどのみち繋げるでしょ。 やっと鉄道事業許可か
こればっかりは維新のおかげやな、平松があの時市長になってたら
今頃、今里筋線が湯里六丁目にむけて着工しとるわ 刺青入れた大阪市職員をクビにしようとした橋下をマスコミは叩いた。
しかし今はマスコミは刺青を入れた奴と交流した芸人達を
「刺青を入れた奴は反社に間違いないから交流するな！」と叩いてる。
橋下の正しさがどんどん証明されていく。 >>138
本町－西本町－阿波座を繋ぐ地下道があるといいな。
IRとか関係なく、普通に便利になる。 >>135
JR区間はその気になれば着工から5年位で開業出来るんじゃない？
JR難波は地下化されてるし、北梅田も着工済。建設するのはその間の地下区間だけ。
これで11年も建設にかかるとはとても思えない。
南海に配慮して同時開業とか言い出しそうだけど
そんなん気にせずに完成した所からさっさと開業させて欲しいよな。 夕方の関西ローカルのニュースで「運行許可」って言ってるのがあったな >>147
建設費圧縮のため駅を減らすぐらいなのにそんな厳かなモノ作ると思う？ >>145
橋下自身は肌晒したか？
父親が暴力団員だったんだろ。
本人モンモンじゃねえの？ 中央線と乗り継ぎポイントを作らない理由がわからん。
生駒から天保山を繋ぐ重要路線なのにわざわざ地上経由で案内するとは思えん。 「生駒から天保山を繋ぐ」
ぜんぜん重要じゃないと思うｗ >>150
地下駅と地下道では全然建設費が違うだろう。
本町と西本町と阿波座をつなぐ地下道位
なにわ筋線の建設費から比べたら微々たるもんだと思う。
そんな部分をケチって地上乗り換えになる方がむしろ問題。 >>155
本町や阿波座へ行きたいなら、今まで通りのコースを取ればいい。
多分、列車本数的にも所要時間的にも、ソッチの方がはるかに便利かと。 関空から夢洲ＩＲはジェットフォイルで直結だろうし、富裕層にはヘリ飛ばす。
あとはバスくらいで需要は賄える。わざわざ西本町～阿波座・本町駅との直結は
通勤客の利用が見込めない限り要らんだろう。
南海のラピートは今のように難波駅からの需要独占のほうが儲かるような気はするが。
京成が上野・日暮里からの直結であの辺りで独占してる。なまじ都営浅草線に乗り入れ
ていると、上野界隈でのバス路線に食われていただろう。
新難波駅地下ホームのアクセス悪いと、見込み違いでパイ失うことになるだろうよ。 これらの一連の記事を読むと、「法的」な意味の「なにわ筋線」とは
北端はうめきた駅、南端はJRなんば駅と南海の新今宮駅になってるね。
うめきた駅からJR新大阪駅までの貨物線区間は含まれないと読める。
これは「大した意味は無い」のか？ それとも使用許可権などはJRの側で
南海は無権利という事を意味しているのか？ 地下道を作る。結局クリスタ長堀の二の舞になるよ。やめておいたほうがいい。四つ橋線で難波まで出れば良い。 阿波座1交差点のところは阪神高速の基礎杭が打ち込まれてるから
駅本体の建設みたいな大規模工事はできないだろ。
西本町の駅自体、イタチ堀側かウツボ本町側に寄せて作るんじゃね？
中之島にも駅つくるなら距離的は南側のイタチ堀のほうかと。
ますますメトロとは離れていく… >>158
自分で言ってるじゃん
少なくても法的な意味では、うめきた以北は東海道支線なのに、なにわ筋線に含まれるわけがない
事実としてうめきた以北はJR路線だから、南海はJRの許可がないと乗り入れできない
何でそこまで分かってるのに、変に勘ぐったりするのかな？
考え方ズレてるって言われない？ >>161
最新の報道では南海特急が新大阪まで乗り入れるとあった。 クリスタほど立派なものはいらないけど、通路はどちらにしても作ると思う。
それこそ弁天町を通ってた列車はこちらに移ってくるわけで、生駒東大阪大阪港を抑えてる中央線と繋がない理由がない。 >>158
https://www.city.osaka.lg.jp/kensetsu/page/0000438690.html
これ見ればわかる通り、この区間は連続立体交差事業。
南海がお金出してない。だから北梅田駅の利用で揉めたのはご承知のとおり。
乗り入れをするという形が正しいが、阪急が助け舟を出して十三経由で新大阪乗入れで決着しているはず。それとて、今回の計画には入ってないけどな。 >>165
むしろ弁天町の人は環状線で新今宮に出れば良いからもともといらないけど、それ以外の中央線沿線の人はなにわ筋線乗り換えられたら便利がいいだろ。
何がどこまでこっちに移るかわからないが、関空快速や大和路快速までも西本町に移るかもしれないのに。 >>161
うめきた以南の「法的な」なにわ筋線は。関西高速とJR、南海の「なにわ筋線運営委員会」が
ダイヤ調整などをするだろうから、単独では何も決められない。
うめきた以北の貨物線は、JRが単独で全権を持つなら 使いようによっては一大事ｗ ＪＲはラピートのうめきた～新大阪はしっかりB指定席特急料金でぼったくり、
新幹線乗り継ぎも、はるかなら関空までの全区間割引かかるが、ラピートは
うめきたまでの一駅間しか割引かからないようにすれば、ラピートの新大阪
乗り入れは全くメリットがないことに。うめきたや新大阪のホーム占用時分
などもＪＲが主導権持つことになるから、南海は自前か阪急と組んで
新大阪乗り入れ果たすしかないわ。ラピートは難波から動かないほうが
儲かるよ。難波～新今宮界隈は南海で、梅田・新大阪界隈はＪＲで棲み分け
が一番だ。 「難波～新今宮界隈」「梅田・新大阪界隈」
とてつもない格差だなあｗ 関空からの帰国前になんば道頓堀界隈で買い物して帰るインバウンド客を
ごっそり南海が引き受けている現状を考えると難波ターミナル捨てるのは
もったいないで。OCAT・天王寺～関空のリムジンバスはあるけど機能してない。
新難波から北行くと新規開設のリムジンバスに食われる。京成が上野・日暮里
捨てなかったのは正解だ。 >>159
クリスタ長堀の二の舞って
クリスタ長堀は黒字なんだけどな
メディアの印象操作の影響か？ >>171
報道を見て閑古鳥の赤字だと思ってたわ
鵜呑みにしちゃいけないんだね
まあ地下街にしなかったなら地下駐車場にせざるを得ないインフラだしまあ >>171-172
現時点の事はともかく、10年ちょっと前の事も忘れたのか？
三セク破綻地下街・クリスタ長堀 2007
https://osakadeep.info/post_108/ >>172
ミナミは観光バスの置場がなくて、大阪城まで回送している状況だから、地下駐車場でもよいと思うけどな。 >>173
そりゃ三セクだった頃の話だろ
今は上下分離してJフロント運営だぞ 維新体制の前と後じゃ全然別物だからな。
いかに維新前の大阪行政が終わってたかを証明してる。 クリスタ長堀は天井に流れる川を復活させて欲しいわ
名物だったのに >>176
太田房江がどのツラ下げて大阪府選挙区に出てるんだと思うわ。
はっきり言って柳本がかわいく見えるくらいの大阪の敵なのに。
>>168
現状阪急新大阪線の目処が立ってないから、ラピートとごく一部の空港急行しか梅北乗り入れはかなわんかもな。
それこそ格安の車両使用料でJR線内の乗り入れを受け入れるなら別だが >>166
1km近く歩かされるルートが便利だとは到底思えんのだが 「建設費は国が出せ！」 功績は俺の物！というアホバカ橋下のたわごとｗｗｗ
>>176
なにわ筋線、線路は国で建設要望 橋下知事意向: 2009年12月17日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200912170014.html
関西空港へのアクセス向上のため、ＪＲ新大阪駅と関空を結ぶ「なにわ筋線」計画の財源について、
大阪府の橋下徹知事は１６日の会見で、線路部分は国、駅舎は自治体と鉄道事業者が負担する制度を国に求めていくことを明らかにした。
同線の建設費は３千億円規模とされ、財源が課題となっている。
橋下知事は、なにわ筋線について「大阪中心部と４０分弱で結ぶ世界標準モデルの高速鉄道」とし、
定時性の確保が狙い。国土交通省近畿運輸局の検討委員会で調査が進んでいる
。一方、知事は大阪中心部と関空を７分でつなぐ関空リニアも主張。いずれも関空の活性化が狙いで、大阪（伊丹）空港の跡地売却益を財源に充てたいとしている。
なにわ筋線の建設費は、既存制度では国と地元自治体、鉄道事業者が３分の１ずつを負担することになる。
府の提案では、地方負担は減り、逆に国の負担が３分の２に増えるが、橋下知事は「（国は）伊丹の売却益でやればでいい」と述べた。
今後、国に提案していくという。
知事は現実的な案としてなにわ筋線を推進しつつ、関空リニアの可能性も探っている。
この点について「伊丹空港跡地の売却益をなにわ筋線で使い切り、さらにリニアを造れとはいえない」として、
財政面を考えれば両立しないとの見方を示した。 >>179
四つ橋筋となにわ筋の間って350mくらいですよ。 >>179
新大阪方面は御堂筋線とおおさか東線でカバーできるとしても、中央線で新今宮天王寺以南との連絡を弁天町に投げるのは現実的ではない。
1キロ歩いたとしても、弁天町や森ノ宮で乗り換えてさらに新今宮や天王寺で乗り換える方がよっぽど手間だし、そもそも1キロは歩かないと思う。 >>162
乗り入れるから何？
それと法的な路線名に関係あるのか？ >>176
アンチ維新曰く、市民の財産である地下街や公園を民間任せにするのは財産を売り飛ばす非道な行為らしい。
地下街や公園は税金で維持管理するのが当然なんだとか。 >>174
クリスタ長堀は、整備費を払えなくって破綻しているよ。300億円代の負債がなくなったら黒字になっても不思議ではない。その赤字の大半は大阪市がかぶった。同じことをする？ >>181
中央線の本町駅は旧東横堀（阪神環状線北行）より東側。
700メートル以上離れているよ。もし接続を考えるなら新駅を作るんでないかな？
その距離を歩くなら堺筋本町で堺筋線に乗り換えて天下茶屋に行く。 ＪＲは、ＩＲの夢洲を目指しゆめ咲線・桜島駅から延伸させようとしてるのに、
夢洲延伸を先行する中央線に顧客が奪われるような乗換え駅にはしたくないのは本音だろ。
近鉄やメトロが客の利便性とＩＲへの客を奪いたいなら、
地下道(地下街は無理)か新駅検討は、メトロと近鉄が進める事業だろうな。
モノレール延伸に合わせて八戸ノ里駅～若江岩田駅間に
新駅(瓜生堂駅)を建設する事実もある近鉄なんだから。
事業費負担割合等は、知らん。 大和路快速、関空紀州路快速を全てなにわ筋線経由にするつもりなら
弁天町の代替として西本町と本町をつなぐ地下道は必須だと思うけどな。
西本町での中央線乗り換えを考慮しないなら、大和路快速や紀州路快速で天保山へ行く場合
新今宮と弁天町で2回も乗り換えないといけなくなる。 >>190
>>142
なにわ筋線とゆめ咲線は乗継の手間など考えても現実的ではない。北梅田から大阪駅環状線ホームまで歩くなら、西本町ー阿波座で歩く方が便利なレベル。 そもそもゆめ咲線延伸なんかいつの話になるかも分からないし。
なにわ筋線開通よりまだ未来の話になるのでは？ >>191
さすがに中央線に西本町駅作ってくると思うけど…
そもそもJR側になにわ筋線の一般列車に力入れる気あるのだろうか？
特急専用で一般列車はなくてもいい、くらいに思ってるような気がしてね。
ユニバーサルシティ駅が弁天町・西九条を超える勢いで
大和路・阪和⇔環状線西側駅の利用（西九条からのUSJへの乗り換えなど）が増えるなど
以前と人の流れが変わり、快速系統がなにわ筋線に行かない説がでてきてる。
快速をなにわ筋線に振る気なら、検討案やJRの公式見解で〇〇からの直通を走らせたいとか
でてくるはずなんだが、一向にそれがないのも気になる。 ダイヤが乱れた時なんかの為にも分離すると思うけどなぁ。環状線は環状運転だけにして。
せっかくなにわ筋線が出来るのにJRがはるかしか走らせないなんて考えにくい。 大和路快速は環状線、関空快速はなにわ筋線にして、新今宮で接続取るとかね。 >>197 続)
なので、新大阪・京都方面は、なにわ筋線経由で、
ＩＲ夢洲方面は、環状線経由になるんちゃうかな？ >>197
関空から難波も梅田も新大阪も通らずにユニバとIRに繋ぐんか？ JRとしては大和路快速も関空紀州路快速もなにわ筋線経由にしたいんじゃない？
なにわ筋線なら環状線西側よりは遥かに都心を走ってるから、本町や中之島への通勤客も取り込めるし。
北梅田はライバルの阪急から離れた所にあるので
駅利用客を自社のステーションシティ（ルクア）に誘導しやすいというメリットもある。
ついでに新大阪まで乗り入れれば阪和線・大和路線から乗り換えなしで新大阪まで行けるようになる。
これだけ利点があるのに乗り入れさせない理由がない。
そもそも特急しか走らせないとか考えてるのなら、JRはなにわ筋線の建設になんか協力してないだろう。 国のゴーサインが出たことで、阪急が本気なら何か動きを見せるかな？ >>201
そもそも西単独なら建設も決まってない。 >>200
>>194でも書いたけど、全部なにわ筋線経由にするのなら
その意思が何らかの形で示されているはずなんだよな。
どれを直通させる、そもそも直通するのか？レベルから検討してそうな気がする。
ステーションシティ（ルクア）への誘導は今のダイヤでも十分可能だし
新大阪は大和路線は早い東線経由、阪和は特急が既にあるので、そこまで大きなインパクトがないよ。 >>204
多分インパクトはでかい
新大阪から難波や天王寺に直で行くルートが出来るからな
メトロと違い多路線との直通も出来るしな >>205
新大阪から難波や天王寺に直で行くルート=御堂筋線。すでにある >>200
おそらく、大和路快速と関空快速は現状ルートだと思う。
南海も乗り入れてくることを考えると競合するので、やや北に寄り過ぎているうめきた新駅よりも、環状線ホームのほうが利便性が高いし、付加価値になる。
中之島や西本町にしてもビジネス街としてはまだ、貧弱。jr難波快速とか、天王寺止まりの阪和線は乗り入れる可能性はあるだろうけど。 南海も乗り入れるので、容量の問題で意志の表明が出来ないだけでしょ。
大正弁天町西九条よりはなにわ筋線からの新大阪の方が断然インパクトある訳だけど、JRだけで毎時8本に特急なんて無理すぎるからな。 >>208
環状直通となにわ筋直通を需要みながら両方走らせるになると予想している。
なにわ筋線経由がインパクトあるとしても
環状線直通だから利用している客も相当数いるし、関空快速の始発は一応京橋でこちら側の配慮も必要。
容量の問題があるとしても単純にすべてなにわ筋というわけには行かないかと 大和路快速、関空紀州路快速は環状線経由のままだろ。
京橋や西九条や弁天町の需要は無視出来ないし。
なにわ筋へのJRからの直通は
はるか、くろしお、現在難波折り返しの大和路普通と快速だろ。
他に新大阪から奈良に行く特急が新規に設定されるかも。 関空快速・空港急行はなにわ筋線経由だとおもう
流石に大和路快速まで流せないので環状線経由になると思う。高田快速はJR難波折り返しだろう（或いは天王寺折り返しか環状線に流すか） 京橋の客でわざわざ関空大和路快速を選ぶ必要がある人って多くないだろ。
西本町が出来れば阿波座と繋いで弁天町の代わりになるし、西九条自体には大した需要はない。 >>213
それが結構いるんだよ。
夕ラッシュ時の内回り快速、大阪でも座席空かないんだよ。
天満からの折り返しと思いきや、天満ですでに着席済みでね。京橋からの遠回り乗車なんですよ。 正直、南海側が予定通りに開通するか疑問。結構な難工事だろ？ 現在の環状線西側のダイヤは、特急3本/hに加え、関空快速・大和路快速各4本/hで
非常にいびつな状態。 快速は当初は３本/hで停車駅も新今宮・弁天町・西九条だったが
その後に大正と福島にも止まるようになって、速達性が悪化。
しかもそれに加え、小駅（芦原橋・野田）は停車数が4本/hと虐待されている。
快速のどちらかはなにわ筋線経由になるだろうが、関空快速の方が望ましい、
なぜなら大和路快速は長距離利用者は少ないから。 >>214
その客は天王寺より先まで行くのかどうかだけどな。
どうしても座りたいなら分かるが、あまりに時間がかかり過ぎる気もするが。 平面乗換なら、新今宮でなくて、天王寺だろ？
もともと停車時間も長いし。 関空紀州路快速は
乗車人数1位の大阪駅や4位の京橋駅からの直通
さらにそれらの駅からのJR内乗り換え需要
駅直結ルクアへの集客
福島駅・西九条駅・弁天町駅・大正駅の需要
西九条でのUSJ方面の乗り換え需要
これと
大阪駅から若干離れる北梅田駅
グランフロント大阪に取られる客
中之島駅・西本町駅・JR難波駅の需要
新大阪発着なら新大阪駅の需要と乗り換え需要
南海との競合
はるかとの競合
を天秤にかけたときにどうするかという判断 >>216
なにわ筋線経由になっても、難波や天王寺での時間調整入るだろうから、環状線経由と大差ないかと。
わすがな速達化分も乗り換え客にとっては北梅田から大阪駅などのホームに歩く時間で相殺されるもしくは遅くなる可能性がある >>219
単純にどっちという話にはならないよね。大和路快速と直通快速みたいな関係みたいになるかもね。もちろん東線の直通快速よりは価値はあるけど >>208
南海あるからJRは毎時4本では？
すなわち、新大阪～西本町は南海とあわせ8本。
南海は空港急行だろう。 西だって大金投じるわけだから「はるか」の客が増えないと意味が無いんだよ。
関空快速までなにわ筋経由にすると「はるか」の集客の邪魔をしてしまう。
紀州路に関しても、くろしおをなにわ筋経由にする以上、くろしお集客の
邪魔をしないように環状線経由のままにするだろう。 なにわ筋線は、関空、和歌山方面行き列車の路線というイメージで統一したほうがわかりやすい
学研都市線から京橋乗り換えで関空に向かう客には、京田辺ー放出ー新大阪ー関空列車を用意、
京阪から京橋乗り換えで関空に向かう客には、京阪中之島での乗り換えに切り替えてもらう、
これで京橋に関空快速を走らせる必然性を下げられる >>224
金の無駄。
関空快速の大部分の客は環状線主要駅と阪和線主要駅を行き来する通勤通学客だぞ。
関空利用客なんて全体の半分以下だ。
だからこそ関空快速のなにわ筋への移行は有り得ないんだよ。 現在の関空快速は、平日データイムでも大阪駅から（福島方面へ）乗ると座れない。
その大部分は環状線内で降りる客で、「関空快速」の任務を果たしていない。 共用部分は北梅田から西本町までの僅か二駅分
最初からJRと南海は独立した路線で良かったと思う 通勤通学需要による利用は、そもそも関空輸送列車に乗せるべきじゃないよね
阪和線は、ラッシュ時に関空快速と紀州路快速の併結をやめて、通勤通学用の紀州路快速を環状線に朝夕のみ乗り入れればこと足りるね >>228
>通勤通学需要による利用は、そもそも関空輸送列車に乗せるべきじゃないよね
別途利用料金を取るか、環状・阪和線内ノンストップにでもしないと、関空輸送客のみを
乗せるのは不可能だし、
何度も言われているように、 通勤などの一般客 ＞＞ 関空客
これが分からないアホウがいるからなｗｗｗ 新線作って大規模直通、これ含めて最初は全く配線の全体像が理解できなかった。
てか阪急何がしたくて北梅田行こうとしてるんだ？ 阪急は税金9割プレゼントが貰えない事がわかった時点で撤退が決まったはずなんだがまだ検討中なのかね >>227
独立したら南海はキタへの進出は出来ないけどなw
あ、まさかキチガイ南海信者でしたかな？w もう阪急は四ツ橋筋乗り入れなんて頭にないだろうね。
こっちも軌道が同じでも集電方法は違うから新車は必要。
なら、関空まで行けるココに乗り入れるのは妥当な判断。
リニア・新幹線・新大阪と国際空港・関空！この２つを抑えて
こそ沿線価値が急上昇する。 今のうちに一つ言っておきたいのは、なにわ筋線内は新大阪も含め、ホームドア必須にしてもらいたい
新大阪ー西本町間で人身事故が発生したらJR・南海ともに関空輸送が止まってしまって、
代替輸送が難しくなることが容易に想像できるのと、
うめきた駅は特に地下ホームに貨物列車なども走るし、ホームは曲がっているので、ホームドア必須にせざるを得ない 阪急新大阪線が出来たら、車両は計画も整備も南海丸投げだろう。
南海の新型通勤電車にマルーンの細い帯で区別出来るようになるんじゃね。
ＪＲは接続工事終わって南海がまだな時は、維新も国交相も「出来てるん
だから先に通せ！」とＪＲ線開業のＧＯサイン出すだろう。 >>239
その頃まで維新が残ってるんかね？
あの鈎十字さんだって政権とって12年で壊滅してるし。 >>234
駅を作るだけでできなくはないだろ。双方にメリットがないから梅北を共用するだけだ。 地下鉄からすると御堂筋線四つ橋線の客をゴッソリ持っていかれて大損害か jr沿線から地下鉄に乗り換えてた客ゴッソリの可能性もあるから流石に脅威だろう
ドル箱御堂筋線があるから新規地下鉄もっと掘っても大丈夫論が通じなくなってくる >>239
それはない
南海とJRは同時会議だろう 各社の影響力
JR 都心に自社路線、特急の時間短縮、環状線の有効利用
南海 都心に自社路線、新大阪直結
阪急 新線の計画による
京阪 中之島線がようやく活きる
近鉄 大阪難波からの乗換
阪神 大阪難波からの乗換(西九条乗換も可能な分近鉄よりメリット薄い)
メトロ 独占状態の都心の南北に他社路線
って感じか >>247
南海の梅田直結を見過ごしちゃいかん！w
阪神なんば線はかなり便利になるかと。新難波は現南海難波よりよっぽど近い位置になるので、利便性はかなり高まるよ。西九条乗換と難波乗換が重複する需要なんてほぼ無いと思うが。 >>247
南海、新大阪直結？
阪急の新線頼みじゃないの？ 南海は特急のみ新大阪乗り入れ
通勤車は北梅田止まり ラピートが新大阪や都心通ったらはるかが厳しい。
環状線とおおさか東線使って大和路線や学研都市線にはるかを導入…
無理だろうな。 >>229
西本町二面に線なのか
JR線のみ、何回線のみの折り返し運転とか出来ないんだな
二面4線は予算の都合で無理だろうけど攻めて折り返し線があれば >>254
折返しは、JR難波と、南海(新)難波で十分でしょ。
他路線でも代替が効くし、費用対効果も考えられたのでは。 汐見橋支線を堺筋線環状線として活用w
天下茶屋~(汐見橋支線地下下)~汐見橋~阿波座~新福島~大淀~本庄公園~天神橋筋六丁目 居なかったらあのあたりの多数のオフィスビルは何なのか >>255
もう汐見橋線はなにわ筋線とは一切関係がなくなったよ >>254
一駅手前のJR難波で折り返せる
南海は地下へ潜らずに難波で折り返せる
西本町の折り返しとか、無駄な設備
お前、またに湧いてた西本町折り返し厨だろ？ 汐見橋線は都会のローカル線として観光地にすればいい。 木津川はさんで昭和レトロのテーマパークにでもしようか
渡船も復活させて
メインアクセスは芦原橋駅で周辺の住宅は積極的に民泊化 昭和レトロは好きだが露骨に狙いすぎると興ざめする。
既存の町並みや商店街を上手く利用するのが良い。
汐見橋駅の古地図なぜ外したんだろう？ もしなにわ筋線の工事が始まったとして、共用区間とJRなんばまでの区間は
広いなにわ筋の下で難航する箇所は無いから予定通り完成するだろうが、
南海の新なんば駅は深くて周りにいくつもの障壁があって難工事、さらに新今宮からの
地下に潜る区間も用地買収などが難航しそう。
結果的にJRルートは完成したが、南海ルートは工期が伸びて未完成という事態は大いに有り得る。
そうなったら南海信者は「南海ルートが完成するまでJRも動かすな！」だってｗ
経済合理性を無視したアホバカ主張 まあいつもの事だがｗｗ 南海が言う程なにわ筋線に乗り入れさせないという可能性もあるな。
インバウンドにはとりあえず終点まで乗ればミナミに行けるという南海のわかり易さが好評だし
あんまりなにわ筋線乗り入ればかりにすると南海難波の存在感自体が低下しかねない。
意外とラピートも空港急行もなにわ筋線経由で新大阪まで行くのはそんなに設定されないんじゃないかな。 >>268
だれが南海信者がＪＲも動かすなだ？それは南海、ＪＲ、大阪府、大阪市が決める事で南海ヲタ、ＪＲヲタが決めることじゃねぇんだよ。 >>269
インバウンドは難波でいいだろうけどキタに多く走らせたほうが南海沿線の価値が向上するので目一杯入れてくると思うで 時価総額 直近
南海電鉄 3017億円
京阪電鉄 5257億円
南海信者は今でも 南海 ＞＞ 京阪 と信じているｗｗｗ >>269
むしろラピート以外にもこうやの一部を新大阪に直通させるという可能性もありうる。
新大阪から高野山への利便性を確保する目的で。 泉北ライナーとかサザンも新大阪発なら
恩恵あるのでは？ >>260
大きな交差点の角地にあるのがコンビニや牛丼屋って普通に住宅地の光景やん 本線だけでも難波地下駅と難波高架駅の分岐が平面交差になって、ダイヤが乱れた際のリスクを抱えるのに、
さらに高野線まで平面交差させるとか、無理がありすぎる
別件だが、四つ橋線の本町駅と、なにわ筋線の西本町駅、長堀鶴見緑地線の西大橋駅の間で
それぞれ地下に高速平面エスカレーター（ルパン三世のマモー並の速さ）を設置して、
相互に乗り換えできるようにならんかな？
長堀鶴見緑地線ユーザーがなにわ筋線に乗り換えようとすると、かなり乗り換えに時間を要することになりそうなのと、
本町駅利用者が西本町駅まで移動するにしても地上の歩道を歩かねばならず、雨の日はつらいし これだけしか需要が無いのにｗｗｗ しかもその中に地元民が相当数
【高野山駅】
2017年（平成29年）度の1日平均乗降人員は2,196人[4]で、南海の駅（100駅）では67位[4]である。 >>275
コンビニは都市部の交差点にむしろ多いけどな。 >>268
未完成がありえるとかwwww
こいつ真性のキチガイかよwwww
工期が長いことが分かってるなら、そっちから先に工事を始めて、ちょうど同時完成になるようにするだけ >>267
> 汐見橋駅の古地図なぜ外したんだろう？
もうボロボロやったがな。 >>279
ちょうどこんなのもあるしｗ
地下鉄七隈線 “道路陥没現場”のトンネル工事 ２年８カ月ぶり再開 完成は２年遅れに 福岡市
https://www.fnn.jp/posts/2019071200000002TNC/201907121220_TNC_TNC
それ以外でも、東横線をみなとみらい地区に延長するために、JR横浜駅の地下を斜めに
X字状に横切る工事では、「得体の知れない地下杭」に多数ぶつかって、ちょん切るのは簡単だが
「何か起こったら責任を問われる」で、結果は３年遅れたぞｗｗｗ >>279
工期遅延の可能性をつぶやいただけで、「真性のキ〇ガイ」になるとは、凄まじい時代になったものだ。
この手の事業で、全く遅延しないというケースの方が少ないのでは？
おおさか東線みたいに、遅れてもなんとか開通すれば良いけれど。
成田新幹線筆頭に未成線に終わったケースもあるけどな。 大体予想外が起こるから遅れるんであってだな、予想外を予想しろという方が無理なの。
難しい工事を織り込んで工期を出す、でも予想を超えた難しさなら工期は伸びる。それだけ。
この議論にはなんの意味もない。 >>273
JRとの規約は関空特急のみの乗り入れとちゃうんかったか？
時間あたりの乗り入れ本数など大まかな決まりもとっくに締結済みやろ >>259
普通に会社の事務所が林立してる地域だけど
御堂筋線に比べて少ないわな
多分乗り換えのための駅だろう 西本町駅の位置はオフィス街の西端でそこから海側は住宅街だよ。 >>282
工期延期の可能性じゃなくて、南海ルート未完成、JRルートだけ先に開業って内容だろ
内容すり替えてんじゃねーよキチガイ野郎 >>275
角地にコンビニや牛丼屋があったら周りにあるオフィスに通勤する人居なくなるの？
>>286
御堂筋線は最低基準に使うような路線じゃないよ
そんなこと言ったら大抵の駅が乗換の駅だろうになってしまう >>275
住宅地の角地にあるコンビニは駐車場付きで
信号待ちをスルーする輩の通り道になっとる >>236
うめきたは鉄道ヲタクがいっぱいやってきそうだ・・・貨物も地下走るって珍しいし 地下通路とか高速エスカレーターとか、そんな面倒くさいもの作るくらいなら中央線西本町駅を作ったほうが手っ取り早いと思うけどな 大阪シティバス75系統に乗るとなにわ筋が辺境地だということがよくわかる 万博終わったら確実に死ぬヤクザ都市大阪に鉄道新線は要らん
人口減少時代に万博や鉄道線建設とか無駄の極み
維新が大人気な低民度都市が図に乗るな >>296
大阪万博は国策みたいなもん。
なければオリンピックで日本終わり。 新今宮駅はどんな配線になるのかな？
関空方面の線路が南海本線にどう合流するのかな？ >>298
憶測だがフツーに平面交差
短い分岐器で30km/hで徐行しつつえっちらおっちら転線 >>298、299
横からの図面で新規の赤線（なにわ筋線）が２本になってるから、
立体交差間違いなし。 >>303
は？
元々あるけど？
中之島線とは関係ないぞ？ 阪急の うめきたー十三ー新大阪 の狭軌新線を造る気が有ったなら
うめきた駅から北の分岐部に、分岐しやすいように上下線の間を空けておくなど
JRにお願いしてるはず。 それをしてないと分岐工事のコストがハネ上がるのに。
おそらく阪急新線は口先だけ。 需要や採算性も考えれば明らか。
すでに梅田ー新大阪間は、なにわ筋線を含めて３ルートもあるのに。 >>307
ＪＲとの交渉を有利にするために阪急に頼み込んだと思われる。すでに新大阪乗り入れなどの確約を取り付けたので阪急は検討を取り下げた。 >>307
大阪空港線は40年経っても黒字化が難しいが、十三までのなにわ筋線は黒字化可能、新大阪連絡線まで開業出来れば、回収はもっと短期間って試算あったはず
分岐のために上下線を空けなくても、外側へ分岐すればよくないか？ >>188
お前の日本語力大丈夫か？
わざわざ「」まで書いて法的な路線名って言ってるのに、乗り入れどうこうを考えるってアホだろ
愛称なら気持ちは分からんでもないが
それも分からず、日本語わかる？って、相当ヤベーよ？w
ここまで分かりやすい自爆はないわw 阪急は新大阪にはツバ付けたいと思ってるだろう
今後発展する場所だしな
それも地下しか残ってないし補助金も出ないわで作るのは難しくなったが じゃあまた四つ橋線構想出せばいいんじゃないの？狭軌も第三軌条にしろ阪急は乗り入れは考えてないんだし 新大阪阪急ビルって駅に改築可能な構造じゃなかったか？ >>310
そんな過去レスにブチキレて恥ずかしいのうw なにわ筋線できて関空まで30分とか謳っているけど
阪和線を何とかしないと遅れ日常茶飯事
天王寺-鳳間だけでも複々線化
鳳－日根野間高架軌道化で速度アップの事業早よ 複々線化は用地買収もある程度やった後に頓挫してしまった 新大阪はただでさえ高さ規制があるのに新幹線、在来線、貨物線、御堂筋線と線路がひしめき合ってるのが辛い 阪和線、複々線にしたところで、各停駅の需要がそこまでなんだよね、、。特に大阪市内は >>319
伊丹空港潰さないとこれ以上の発展性ないな 高層ビルが建てられないからといって発展しないわけではない。 >>320
御堂筋線という強者があるからしゃーない >>323
いや、土地が高いので高いビルを立てられないと採算にのらない。 >>326
いいアイデア。火災対策、津波対策がいるけど。 阪急は新大阪の用地潰した後わずか数年でなにわ筋線計画具体化か なにわ筋線が認可された今
阪和線を複々線化しても意味なし
南海線をせめて泉大津くらいまで（最低でも湊駅）複々線化して
はるかも南海線経由にすればよろしい
あと、南海新今宮も近鉄鶴橋みたいに乗り換えできるようにしてくれ
天下茶屋駅は現状のままで 新今宮の改造はないのかな
計画をよく見ると既存線を乗越すような線が見える気がするが >>325
超高層はエレベーターを大量に設置しないと使い物にならない。
エレベーターを大量に設置するとエレベーターの占有率ばかり高くなって非効率。 高層ビルならともかく、新大阪に超高層ビルの需要なんかあるか？ >>332
エレベーターの占有率を計算しても余裕で超高層ビルの方がテナントの面積あたりの原価安くなるよ。 >>335
容積率が決まっているから、階数を増やせば一階当たりの床面積は減るのだがｗ >>336
単価の話をしてるのだけど？知ったかぶりなのはわかった。 >>337
容積率を一杯まで使ってビルを建てるとしたら、高層にすればするほど
エレベーターや階段に取られるスペースが多くなって損 という単純な理屈。 >>339
実際はそこまで単純じゃない
都心部だと土地代がバカ高いから >>339
では、都心部で高層ビルが乱立する理由は？ 交通が便利で都心より地価が安いのが新大阪の最大の魅力 新大阪は、真上を飛行機がバンバン飛ぶのがいただけない(´・ω・`) そう言えば久宝寺駅前のメガタワーは、売り切るのにかなり時間がかかったな。 >>343
それだよな。
新大阪はオフィスを構えるには良い場所だけど、住むには不向き。 新大阪周辺は西成みたいななんとも言えない静けさ、怪しさのある街だよ。
とても家族で住むようなとこじゃない。
単身赴任者が1人で住むならいいかも。 やすとものどこいこ!?
この前は新大阪のライフ(セントラルスクエア)やってたみたいやな(観てないけど)
宮原辺りはそれなりに住みやすいかと >>341
他人を物理的に見下すことができる。
ヒルズ族とやらを見ればわかるだろ。 >>333
新大阪は伊丹の着陸コースの真下だから超高層は建てられないんじゃ？ >>352
超高層の定義によるけど100m前後なら建てられるよ
確か現状の新大阪は航空法ギリギリのビルって日本生命とキーエンスと新しいホテルの3棟くらいしかなかったと思う
博多とかは30m前後の高さ規制緩和が行われたらしいから新大阪も官民一体になって国に訴えたらもしかしたら30mくらいは緩和されるかもね 世界基準のスーパートールは300m超えだから、
日本に超高層建築は無し。 >>317
梅田～関空30分台は、南海本線経由の話だよ。
ラピートα 新難波～関西空港 ノンストップ運転再開！！ 新大阪の発展は伊丹空港の廃止から！
新大阪からリニアで東京品川まで67分
梅田から空港特急で関空まで30分台！
もう伊丹空港いりまへん！！ 神戸空港がJRで乗換なしに行ける作りなら伊丹廃港でも良かったかも 伊丹空港廃止しても今更大規模住宅地・工業地・ショッピングセンター・物流基地などに開発することは出来ないんだよなあ 飛行機出張でよく使う身としては伊丹は残すべき。
要らないのは神戸。 新大阪の欠点は新御堂以外の道路が貧弱な所だと思う。
高層ビルの高さ制限は発展とは無関係。 伊丹空港廃止よりも規制緩和の方向の方が現実的でしょ
唯一の内陸側の空港だし。 >>354
博多は滑走路から直角方向だから緩和できた。
新大阪は着陸コースの真下だから無理。 補足すると、博多の緩和されたエリアも着陸コースにはなってるんだけど、
滑走路から垂直方向なので上空通過時してから旋回してから着陸するので
上空通過時の高度がかなり高いので緩和できた。 新大阪駅で新幹線の真上を飛ぶ飛行機は
まるで新幹線を威嚇してるように見える （ ･`ω･´)なにわ筋線は阪急阪神ホールディングスに売却せよ >>357
リニアが開通すれば本当に伊丹は要らない子。 >>368
東京行くだけならリニアあれば伊丹要らないけど
全国に飛行機飛んでるから もし伊丹が廃止されたら、国内線のたとえば新千歳や鹿児島・宮崎便などは、
関空発に移ったら、京都や神戸民にとっては大迷惑だな。
今のところ、「リニアが新大阪まで開通した後に伊丹の廃止を含めて検討する」というレベル
いつのことやらｗｗｗ 阪急のなにわ筋連絡線の話が全く聞こえてこないけれど、一応動いてはいるのかな。
なにわ筋線事業認可のニュースでも、その件は全く書かれていなかったし。 >>368
大阪まではもとより、名古屋まででさえいつになるか雲行きが怪しくなってきてるじゃん ＞リニア。 リニアが神戸空港に直結したら伊丹はいらんだろうな
新大阪から伊丹行くより早く着くだろうし >>368 >>369
未だに大阪～東京で飛行機を使ってるのは飛行機好きや飛行機乗継客くらいだからな。
伊丹利用客のうち東京への客は半分にも満たないね。
俺や家族も北海道や沖縄行く時くらいしか伊丹使わない。 >>374
>未だに大阪～東京で飛行機を使ってるのは飛行機好きや飛行機乗継客くらいだからな。
アホかｗｗｗ無知を晒してるなｗ 羽田ー伊丹便の大多数はビジネスユース。
「たった片道１時間以下しか速くないのに？」と庶民は考えるが、
ビジネスマンにとっては「時は金なり」で、特に「東京本社から大阪『日帰りで』出張して、大阪で仕事ができる時間」が死活的に大事。
片道で１時間稼げるなら、大阪での宿泊が不要。 >>375
どこからどこまで行くのかでも違う場合はあるけど、
渋滞リスクとかあるし、羽田に着陸してもゲートが全然空かないとかで
待たされたりするんで、搭乗してから飛行機降りるまで1時間半とか
普通に掛かる。なので、アクセスとか考えると新幹線に対する速達
メリットなんてもう全く無いよ。 >>375
飛行機が空港に行ってすぐに飛び乗れるとでも思ってるのか？
飛行場が大阪や東京の都心部にあるのか？
大阪駅付近から東京駅付近まで行くトータルの時間で計算したら
時間差なんて長くても20分程度だぞ。 >>371
国交相が補助金を出し渋りやがったので話はストップしてる あ、そうそう、始発便だと新幹線より現地に早く着く場合が結構あるね。 >>380
それでも375が言ってる1時間差なんて明らかに無いだろが。 >>375
俺も仕事で東京から大阪に来た人を迎えた事が何度もあるが、
全員例外無く新幹線で、東京から飛行機で来た人なんて一人もいないぞ。
お前はのぞみ運転開始前からタイムワープしてきたのか？ >>381
俺のそんなところに突っ込むなよ。
俺も飛行機優先なので羽田伊丹間はちょこちょこ乗るんだわ。
でも速達期待して乗ってるわけじゃないな。
ビジネスマンが多く乗ってるのは確かだな。搭乗時のゲートで
スマホかざしたりするときに鳴る音が上級会員だと違うんだけど、
上級会員だらけの時も多い。理由は人それぞれじゃないか。 伊丹羽田にLCCできれば新幹線からかなりそっちに移りそう。
都心から遠い関空成田でもそこそこ需要があるし。 東京～大阪を毎回飛行機で移動する人なんて星野仙一くらいしか知らない。
あの人は大の飛行機党だったから。 >>384
伊丹羽田は着陸料高いからLCCは入れないだろ。
新幹線より安いのが売りなのに、その売りが無くなるし。 >>383
それって何日も前から行く事が決まってるケースだろ。
当然チケットが何日も前から確保されてる。
しかしビジネスには、いきなり「今から東京行って！」て事も頻繁にある。
そういう時にいきなり飛行場に行っても乗りたい便にすぐ飛び乗れるわけじゃない。
新幹線なら乗りたい列車の自由席に飛び乗れる。
やはり新幹線を選択するのが自然になる。 >>358
＞神戸空港がJRで乗換なしに行ける作りなら伊丹廃港でも良かったかも
関西国際空港へ、JR・南海で乗り換えなしで行けるから伊丹空港廃止！！
ぶっちゃけ、伊丹空港を廃止すればココの市内～関空の中距離利用数が
大幅に増える！費用対効果ばっちり！！ >>390
それで近くて便利な空港潰す方がデメリット 実際乗る人間がいるから今でも伊丹～羽田便が飛んでいるんだが…
リニアが出来ても伊丹～羽田便が無くなるだけで、その空いたところに関空に割り振られている千歳行や那覇行などの国内線が伊丹に移動してくることになる。その関空が空いたところに新規路線を誘致という流れになる
逆に伊丹を廃港したとして、その伊丹の羽田便以外の残りを関空や神戸で引き受ける余地など無い 伊丹ー羽田便の利用者は「飛行機オタ」と決め付ける >>374ｗｗｗ
およそ鉄オタで世間の常識を知らないのだろうな 哀れｗｗｗ 東京大阪を飛行機も新幹線もバスも使った事あるけどどれもメリットデメリットあるから
それぞれ合った使い方をすればいいだけ。 >>361
新大阪周辺は新御堂以外ろくな道が無い。
一方通行だったり片道一車線になったりで。
一方通行でも御堂筋みたいなわかりやすい道ならまだしも。 >>369
一番多いのは羽田～伊丹
他は神戸空港、関空に分けて問題ないレベル >>393
新幹線嫌い&飛行機好きが多いのは事実だぞ？
空港に近い場所で用事があるか、他の飛行機乗り継ぎでも無い限り
ＬＣＣ以外の高い飛行機を使う理由が他に無い。
所要時間も大差無いし。 >>353
圧倒的高コストになるから現実にそういうことになってない リニア名古屋暫定開業の時点ではまだ途中での乗換えを嫌う層もいるから、
羽田－伊丹便も機材の小型化で何とか残るけど、大阪まで開業したら羽田－伊丹便は全廃されて、
国際線連絡の羽田－関空便と伊丹－成田便だけが細々と残るような感じになるだろう。 >>356
ならしゃーないなあ・・・・。
阪和線は山中渓まで高架軌道で最高速度160㎞を実現化へ >>396
今ざっくりと数えたところ
羽田行30便
その他160便
となっているが？
（急に多少誤差はあるかもしれんが） >>402
396氏が「他は神戸空港、関空に分けて問題ないレベル」とおっしゃるので「160便もどうやって分けるんだ？」というツッコミを入れた、という流れなのですが…？ >>388
ビジネスだと会社名義のEXICで指定席でしょ >>402
伊丹ー羽田便はすべて300席以上の大型機種、一方地方路線は需要に応じて小型機種。
便数だけだと誤解する。
羽田—伊丹はビジネスユースが多いのは常識で「おれは飛行機など使わん」と言ってる奴は
社会を知らないだけ。 「片道30分早く着くなど意味が無い」というのも
ビジネス感覚を知らないだけ。
要するに「俺様の嗜好や感覚はすべて正しい」という井の中の蛙のたわごと。 航空路線利用者数ランキング2017年版
https://tabiris.com/archives/airlinepassenger2017/
1位 羽田－札幌 8,944,884（9,016,082）
2位 羽田－福岡 8,237,449（8,158,953）
3位 羽田－那覇 5,547,248（5,246,047）
4位 羽田－伊丹 5,256,032（5,194,556）
5位 羽田－鹿児島 2,302,072（2,255,200）
14位 羽田－関西 1,261,437（1,150,833）
22位 伊丹－那覇 1,119,358（954,739）←伊丹発の2位路線
27位 羽田－神戸 1,043,641（932,615） >>407
いや、もともと伊丹廃止前提で関空作ったんだから飛行機勢はあきらめて関空か神戸空港使えよ。 伊丹無くなるメリットって建物の高さ制限が無くなる程度だろ。
伊丹の飛行機を関空や神戸でさばけるのか?
関空は国内線は伊丹に任せてその分国際線を確保したいだろうし
ビジネス需要の多い国内線を都心から遠い関空に移すのもデメリット。 伊丹がなくなれば騒音がなくなる
大きなメリットだろ 維新の失策で大阪の経済がメタメタになって本来は死んでるはずの所を旺盛なインバウンド需要が救ってる状況
今は伊丹は残しといた方がいいだろう JR難波駅の引き上げ線が、なにわ筋線開通時には本線？になるのだが、新たに引き上げ線は設けられないのだろうか。
近鉄難波駅は阪神なんば線開通時に桜川駅に引き上げ線が設けられたが。 >>410
羽田－関空線なんて基本的に泉州民＆和歌山県民のための路線だからな。 >>410
> 伊丹の飛行機を関空や神戸でさばけるのか?
伊丹が無くなると空域に余裕ができるので関空と神戸で滑走路を増やさないでも
さばけると思うけど、ターミナルの容量は完全に不足するな。神戸はポートライナーが
ショボいのも問題になってるしな。 >>416
関空も神戸も海上ルートで離着陸するために作ったものだろ
陸上の空域あけても意味なし 伊丹は便利だというけどJRが神戸空港まで延伸したとなれば利便性は対等になるんじゃないか >>414
ホームから見える範囲だと、すぐに本線と副本線が合流する構造に見えるから、引上線の設置はなさそう。
JR難波の内側2線はホーム折返しを想定している配線だから問題無いのでは。 >>414
桜川の引上線は、元々あった難波の潰し多分の補完でしょ。 >>420
そんな感じだろうね。２・３番線で折り返し。
折り返し列車の本数もそこまで多くはならないだろうし。
現在難波に入ってる昼間時の快速と普通はほとんどそのまま北梅田に行けると思うし。 ここはなにわ筋線・おおさか東線について語る場では？
関空・伊丹・神戸の空港について話すなら別のスレに行けばよいではないか。
現状
なにわ筋線:事業許可を得て、本年度は調査・アセスメント→令和2年度より着工→令和13年度頭に開業予定
阪急大阪空港線:平成29年9月に構想を発表するも、翌年4月に低採算性を指摘され、未だ改善策なく着工に至れず
ポートライナー延伸:令和元年6月、神戸市長定例会見にて「地下鉄との競合と見込み需要の少なさから無理」と。進展なし
三者三様課題はあれど、着工したいのならそれ相応の材料が要るわけで(なにわ筋線はハードルを越えたね)。 阪急から淡路で乗り換えたらポンコツすぎてビックリしたわ
発車と停止の時ガタンって揺れて その車両だけか運ちゃん下手なのか判らんが 因みに阪急京都線で110km/hで元気に走ってる3300系はおおさか東線のポンコツの2倍も歳いってる >>424
さては3300系編成の一番京都寄りTc車に乗ったな w あの爆音汚物は103系初期車世代だからな。
二度目の万博輸送を楽しみにしてるってｗｗｗ 阪急はバブル崩壊までは今頃は7000系の廃車が完了してるスケジュールだったそうだが土地買いまくった後遺症で現在の惨状に至る ブレーブス保持してた方が却って自制が働いてよかったかも 今は亡き尼のアルナ工機の工場見学で
8200系の設計図を見せてもらった思い出 >>431
イチローがCM出演してくれるというメリットはあったな >>415
俺、和歌山人（ただしきのくに線沿線民）なんだけど、
その羽田－関空線がそれだけの需要があるにもかかわらず、
海砂利水魚を起用してる京急の広告を和歌山県内で見たことがないな…
南海の広報誌で南海と京急のコラボ企画みたいなのなら見たことがあるが。
ちなみに、京急の海砂利水魚の広告なら京阪京橋駅ホームにでかいのがあるね。 伊丹廃港を叫ぶ人種の一つに「ビルオタ」というのがいてな、
ビルオタというのは高いビルが建つのが生き甲斐という人種で、
伊丹空港があるせいで、新大阪では約100m、梅田では約190mの高さ制限がかかる。
但し、制限が無くなっても超高層ビルが林立というのはあり得ない。
大阪のビル需要だと、グランフロントクラスの大型ビルが立て続けに竣工すると
たちまちオフィスの需給が崩れてテナント料が暴落するから。 そういや梅田新道の幽霊ビルようやくWeWorkとして利用されるようになったな >>433
阪急ブレーブスだと仰木監督就任は無かっただろう。
元近鉄監督を、阪急監督として招聘するなんて阪急のプライドが許さない。
他の監督がイチローをあそこまで育てられたか甚だ疑問。
そもそも鈴木一朗からイチローへの登録名変更なんて発想が無かっただろう。 >>433
イチローは未だにオリックスの広告に出ているからな
なお近鉄と合併した時点で自分の帰れるチームは無くなったとの発言から
オリックス球団とは距離を置いている模様 >>438
オリックスの施設で自主トレ毎年してたやん。 >>439
あれ、ほもフィーがオリックス選手に開放してたのを便乗してただけ
距離を置いていた という表現は訂正しますが
ちなみにオリックス神戸完全撤退後は自腹で貸切料金払ってたようです 更に訂正
>>438
のイチローのコメントは近鉄合併時じゃなくて
オリックスの神戸完全撤退(2軍の舞洲移転)のときでした イチローは神戸に思い入れがあったからな。
新神戸駅の売店のおばちゃんがイチローに何度も会ったと言ってたしな。 >>407
東阪移動で新幹線のシェアは８割
飛行機利用の方が珍しいよ
伊丹～羽田は安売りしてるから
新幹線より儲けは薄いだろうね。 >>435
伊丹の存在は関空の為にならない。
ただそれだけだろう、
海外行くなら関空から、伊丹は邪魔！ >>429
今里筋線でなく、岸辺から井高野―淡路―新大阪―塚本―中島の「淀川右岸線」があればよかったのにな。
大阪東部の輸送はおおさか東線もモノレールもあるから、実にもったいないことしたと。
>>443
京都駅のあの壁のようなビルって、積乱雲製造装置のように思えるのは自分だけか？
なんか夏になるたびに京都駅周辺が頻繁に雷雨が起きてるから。 >>409
そうそう、廃止すべき
同じ大阪～東京間で10倍の石油撒き散らかして飛行機使うのは効率悪いわ >>410
騒音対策費が年間100億円ほど浮くだろ
全額税金だし >>435
伊丹廃港は、環境オタが大多数だろ
一人の移動に新幹線と比べて石油10倍使うんだから
これを高額の税金毎年出して維持するのは無駄 >>435
伊丹空港の付近住民というかプロ市民は騒音で騒音対策費をせしめたくせに、いざ廃港が議論になると反対しだした。要するに金が欲しいだけ >>450
同じ人が廃港賛成から反対に移ったんじゃなくて
空港周辺にも賛成派も反対派もいるだけ >>451
実際住んでもいないのにボロ家だけもってる利権ヤクザが多いのは確か。 フランスで、距離あたり鉄道の20倍のエネルギーを消費する航空機を規制するため、
国内航空に限って、航空運賃に重税を課す案が提唱されているそうだ。
日本で同じような案が通るかな？ 東京ー大阪はともかく、東京ー福岡とか
大阪ー札幌までは？ >>453
代替えのある(時間的メリットのそんなにない)東京～大阪間に課税すればいい 伊丹空港で働いている多くの職員の生活がどうなってもいいと言うのか 伊丹存続ならそれでいいけど、でも何でちょっとうるさいからって訴訟起こしたのかね？最初から騒いだり環境対策費ごねたりしなければ国際線も飛んでいたのに。先を見通して「うちで引き受けます。お金も要りません」と受け入れておけば >>458
(続き)よかったのにね。ホントバカなことしてくれたよ。 >>451
> 同じ人が廃港賛成から反対に移ったんじゃなくて
少なくとも住民の総意たる自治体としては「空港撤去都市宣言」を
したのに、関空完成が近づくと無かった事にしましたわな。 >>459
ついでに、「うちは24時間受け入れます」と言えばなおのことよかったんだけどね。梅田から25分で行ける、国際線の飛ぶ24時間空港ができていたはず。当時は反対運動を黙らせる方法は無かったの？ 今と昔では飛行機の騒音が異なる
自動車の排ガスもそう >>462
なら反対派はそれを見越して我慢するなり転居するなりすればよかったのに。沖縄の基地もそうだけど滑走路が先あるのを分かって住んでんだから諦めろよ。今とは騒音が違う？知らねぇよ。こいつらが騒がなければいい話だったんだからよ。
その周辺の奴らのせいで関空ができて遠くなったんだから詫びるのが先だろが。ま、関空廃止してw国際線を全部伊丹で引き受けて24時間運用して環境対策費なしなら関西一円から支持してもらえるだろうからそうすることだね 少なくとも関空開港当時の1994年と、25年後の現在2019年を比べれば
１： 国内線航空需要の伸びや、鉄道とのシェア争いは隔世の感
２： 関空では一時期低迷した国際線需要が、今や天地の感で、当然関空アクセス鉄道需要も
３： 国際航空貨物の驚異的な需要増大
４： アホでも分かるように、関空なしで伊丹だけで航空需要を捌ける訳がない
５： 1990年当時「中国は人口10億と言っても、経済規模は日本の１/７しかない！」と
大威張りだったが、今や中国の経済規模は日本のほぼ３倍
こういう事情も知らない奴が、何をほざいてもな～ｗｗｗ いつできるかも分からない飛行機の騒音低下のために容認はできなかったでしょう
航空行政がそれを保証してたわけでもない ゴネて訴訟起こした結果が、関空作って伊丹廃港が最初だろ。
それなのに関空出来てから、今までゴネて毟り取ってた金がもらえなくなるのが嫌だとか、空港での雇用がとかは筋が合わない。
雇用に関しては関空にて既に創出されている。
それでも伊丹を残せとのたまうのなら、補助金諸々返上した上で、伊丹空港周辺で大規模な立退きをやって空港拡充と規制緩和をさせるのがせめてもの筋だろう。 そう。
現在となっては伊丹は無くせないし、無くならない。
でも廃港を叫んでた連中は知らんふりのほっかむりを決め込んでる。
関空開港時点では伊丹は無くなるはずだった。
伊丹の存続で関空は長期に渡って赤字に苦しむ。
伊丹の騒音対策費はそのまま。
それらは回り回って税金となる。
なにわ筋線の実現も１０年から２０年遅くなった。 >>467
>>464の5は予想していた人は少ないのではないかな。まさか、開業時を上回り京都などで観光公害とよばれ、日本人が寄り付かなくなるほど海外から人がくるとは… ただ、ヨーロッパや中東、アメリカ方面の国際線は大幅に減便された。これは、不便な成田便を避けて伊丹経由で羽田に来ていた人が逃げてしまったことが一因。
そのまま飛べるからね。 次スレタイトル候補
【2031年春開業】なにわ筋線60【伊丹羽田成田はスレチ】 裁判起こしてごねて関空ができたのは事実だし、伊丹は廃止すべきか考えてみたけど...
伊丹+関空の発着回数
1970年 15.1万回(伊丹のみ。この年が伊丹のMAX)
1990年 13.1万回(伊丹のみ)
1900年代後半 20.4万回から22.1万回に増加傾向
2000年代前半 22.7万回から23.1万回に増加傾向
2005年に23.5万回超える。
2009年から2011年にかけて不景気で低迷するものの、
2012年より一貫して増加し、2018年の2空港の発着は計31万回を超える。
因みに、クローズドパラレル後の福岡の枠は18.5万回(詰めれば21万くらい)、
現状のアセスメントでの関空の枠は23万回(詰めれば増やせるは増やせる)。
伊丹は残っててよかったんじゃない？新関西国際空港以降、ハブ空港狙いから
アジア便重視・LCC誘致に方向転換した関空だって2018年度はほぼ19万回になったんだから
滑走路2本になったのは正解だし(ほぼ着陸のみの06L/24Rは3000mでもよかったかと)。
従来通り、FSCの国内線は伊丹、国際線とLCCの国内線は関空という棲み分けで
いいんじゃない？
参考
伊丹+関空
http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/osakaport/sky/data/01.html
http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/kix.html
関空の方向転換
https://president.jp/articles/-/18406
(あくまで方向転換の例として。利益が成田くらいになったとか、橋下の実績かどうかとかは
関係ないものとして見てね)
神戸？知らない子ですね。 というか、>>470 の言う様に新線「なにわ筋線」について話すスレなんだから空港の書き込みは別スレにいくべきじゃないの？ >>471間違えた。
×1900年代後半
○1990年代後半 >>471
伊丹は滑走路2本で運用してたのに滑走路1本の関空作ったわけで、
最初からすぐに伊丹廃止は全く考えられとらんかったからな。 >>472
自分がなにわ筋線の話題を出せばいいんじゃね 「響け！ ユーフォニアム」という京都アニメーション製作のアニメがある
↓
アニメの原作では小笠原晴香というキャラクターが「A列車で行こう」という列車をテーマにした曲をバリサクソロ（バリトンサックスのソロ）で演奏するシーンがあった
↓
しかしアニメ版ではこのシーンの曲が別の曲に差し替えられた
↓
これに撮り鉄のアニ豚が発狂
↓
5ちゃんのアニメ板にて「響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！」などと連投して連日荒らす
↓
このアニメのラッピング列車が登場したことで荒らしが過激化
↓
突然荒らしが消える
↓
その直後に京都アニメーションが放火される >>472
なにわ筋線の開通で、関空から大阪へのアクセスが便利になるので
伊丹不要論がこのスレででているのだろう。
なにわ筋線を絡めない、関空・伊丹の話ならそろそろ別スレだろう。
なにわ筋線が消えてしまってるからな。
関空あるから伊丹なくすとか、昔ならそれも一つだったとは思うが昔とは状況が違うからな。
BCPの観点からみても、両方必要だろう。去年台風で関空が使えなくなったのもう忘れたのか？ >>479
神戸空港があるからな。伊丹か神戸のどちらかはなくすべき >>480
南海地震だと、神戸も危ないからな。陸側にも必要。
昨年関空が被災した時は、神戸が活躍した実績もある。
3空港一体管理してるわけだから、無理にまとめる必要はないと感じてるが。
単なる3空港の存続の話なら別スレだろう。
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1398312811/l50
ちゃんと専用スレがある。 >>479
>>472 と >>471 だけど、伊丹無くせなんて言ってないけど.... >>480
どちらか要らないなら潰すのは神戸一択だな。 伊丹残せって言うのなら、伊丹の補助金返さないといけないな。 阪神間や神戸民、さらに北摂や京都民にとって伊丹は交通至便。
ことに京都民にとって「伊丹を廃止するから関空に行け」と言われたら怒り狂うわなｗ
それから何度も既出だが、羽田ー伊丹便はビジネスユースだが、これを羽田ー関空にしたら
ビジネスマンは誰も乗らなくなる。 俺も近年までは伊丹廃止派だったが関空が余りにも災害に脆いことで考えを改めた
昨年の台風のタンカー衝突で関空の機能が数日麻痺したのは記憶に新しい
今後起こりうる南海トラフの巨大地震による津波が来たときに
橋が1本繋がっただけの実質海の孤島の関空が防災拠点として何の役に立つのか
経営が一体化した以上伊丹を廃止する理由は完全になくなった 南海の新難波手前の44‰って特例なの？
原則35以内に収めるんでなかったっけ 44‰だと、抑速ブレーキ必須だとか、登坂時のパワー確保のためのM/T比だとか
色々運用車両に制限が出そうなのだが、南海車両のマニアに解説をお願いしたい 西本町駅の場所だが、オリックス劇場の西側あたりにてきないものかな？
中央大通と長堀通の間あたりならば、本町方面のユーザーも、西大橋方面のユーザーも、両方使えて便利なんじゃないだろうか？ >>492
西大橋駅にはなにわ筋線新駅のスペースの躯体は確保してるから
将来的に駅設置なら本町通あたりに駅あったほうが駅間隔が
詰まらなくていいが、はじめから西大橋駅作る気ないなら
連絡通路にして立売堀あたりに駅つくるのはありだろうな。 >>487
とはいえ、東京-大阪のシェアは85%が新幹線だけどね。
というか、京都から伊丹空港まで50分掛けて行って搭乗手続きと検査に30分近く掛けて、
60分間飛行機に乗るかね？その時間あれば京都から東京までとっくについてるけど(しかも
新横浜・品川に停車して)。ビジネスで当日に買うなら片道1万円以上違うし、本数も
新幹線みたいに多くないし、出発の数分前に変更とかできないからそこまでして飛行機に
乗るのは少数派だと思う。 >>494
よく読め。
京都市民が伊丹ー羽田便使うと書いてない。 >>493
西本町駅は地下鉄の本町や阿波座と違って中央大通りの南側だから駅は立売堀にかかる位置 >>485
累積2兆円はあるぞ。
これを国庫に返すなら伊丹存続もわからんでもないが
着陸料に上乗せして返済するとかな >>487
石油を10倍も使って、税金ドーピングで安くしてまめ
わざわざ飛行機使わせる必要はないだろう >>491
将来のラピートはるか統合があった場合、
271系がこれを克服できるかも興味あるな。
223/225系の場合は抑速ありで、かつ1M2Tでも35‰登れるからいけると思うが。 >>494
阪急沿線の桂とか、京都府内でも京都駅が比較的不便なところは伊丹に行く場合があるよ。 >>499
勾配以前に車体幅が南海の車両限界を克服できない はるかとラピートの統合はないわ、JR西にしたら新大阪乗継割引や、JR全国パスや
西日本パスではるか乗る客に南海の取り分精算などが煩雑になる。
はるかは新大阪以遠の需要、ラピートはうめきた以南の需要を満たす特急で棲み分けだ。
ラピートの新大阪乗り入れはうめきた～新大阪で指定席特急券分高くなって安く
収まるはずもなく、乗り入れメリットは薄いわな。 >>504
201系の車体にマジックではるかって書いとけ どうしてもJR奈良から特急で関空に行きたいなら、
なにわ筋線開業後、奈良・JR難波間のはるか連絡特急を設けて、
JR難波で関空行きはるかとホーム対面で連絡すればいい。
天王寺では無理そうだが、容量に余裕のあるJR難波でなら可能かも。
まあ、JR西はそんなことやらないだろうけどね。 仮にできたとしても追い越し不可能なおおさか東線をぐるりとまわって奈良まで遠回りな大和路線か学研都市線経由では時間かかりすぎる。 ID:IgHOWgr5
ID:1HNBxiw3
諦めろ、周辺住民は歴史学者の神の視点は持ってない。
後付論を振りかざしても、個別に論破されてぐうの音も言えなくなるだけだぞ。 >>510
まだストが年中行事だった時代、
201系の前面黒処理はアジ文を書くために処理したって言われてたよな。 >>500
ＪＲ山崎と阪急大山崎を統合して山崎総合駅にすべきだな。 >>518
そもそも近畿日本鉄道が名古屋・京都・大阪から特急・急行を走らせているから
JR出る幕ないよ。
関空⇔奈良はリムジンバスが便利やね。関空⇔大和八木はリムジンで約１時間
鉄道より早い！ （ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´)（ ･`ω･´) 伊丹廃止が無くなったのなら
阪急伊丹空港線も考えなにゃ。 おおさか東線が北梅田まで行くのか...
よく分かんないけど、2面4線の北梅田で折り返せるかね。
予定では、1時間につき
なにわ筋線経由JR阪和線等 7本(特急3本(はるか2本とくろしお1本)と快速4本)
なにわ筋線経由南海本線等 6本(ラピート2本と空港急行4本) に
新大阪経由おおさか東線の4本と貨物列車
神戸高速くらいにカオスになるね。
おおさか東線直通が北梅田で折り返せるならいいけど、折り返せないならおおさか東線普通と
なにわ筋線経由阪和線快速を1本で仕立てたり(学研都市線・東西線・東海道本線・山陽本線に
またがる5721c区間快速/4421c普通みたいなやつ)するんかね？運賃どうするか問題だけど。 どちらにしても新大阪からJR難波を乗り通す客のルート特定は特急以外難しいからなー
と言うか、加算運賃ってどうやって設定するんだろうね？だったら環状線使うわって言う人も多そうやけど。 なにわ筋線天王寺～新大阪と東線新大阪～久宝寺の輸送断面がもう少し対等になったら
統合、環状運転有るかもね？無理か… >>524
東西線同様加算運賃無しでは？
または、環状線と同じ運賃になるよう加算額を調整するとか？ >>528
擬制キロぶっ込んで短絡線にさせないのが精一杯でしょうな。
そうしないと加算どころか値下げになっちまう。 3セク運営で別料金でいいじゃん。
18古事記も排除できるし。
ジャパンレールパスの外国人からも別料金取れるし。 そこまでやるなら大阪メトロ運営の方がより多くの人の便益になって良い なにわ筋線が開通すれば、
現在工事中の環状線と北梅田駅を繋ぐ単線の渡り線は、どうなるの？ >>534
そのまま
北梅田は単線の東海道線貨物支線と複線のなにわ筋線が接続 >>532
JR切符による「無賃スルー」防止のため、
りんかい線の新木場みたいに断裂させるのか？ 【パリ=共同】フランス政府は9日、新たな環境税として来年から自国発の便の航空券に1.5～18ユーロ（約180～2200円）を課税する方針を決めた。
年間1億8千万ユーロの税収を見込み、航空機より温室効果ガス排出量の少ない鉄道網の整備などに充てる。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO47169550Q9A710C1EAF000/?n_cid=SPTMG002
伊丹空港を廃止すれば鉄道利用者が増えるので温室効果ガス排出量が減らせるからフランスのように税金を課す必要もない。 >>527
そもそも、その工事をする金も無いし、人もいないよ。
今後10年は、なにわ筋線とJR舞洲延伸線に全力投球しないといけないからね。
10年も経てば国内移動は縮小。伊丹空港の必要性も薄れ、阪急新線計画抹消。
そもそも阪急は、新大阪～十三～新梅田を建設して新大阪～関西空港の空特を
走らす方がはるかに重要。 >>525
なにわ筋線って空港・新幹線客以外に、そんなに客が乗るの？
各駅停車、毎時４本で十分だと思うけどね。おおさか東線と対等！
奈良～（快速）～JR難波～（各駅）～新大阪～（各駅）～久宝寺の
運転で良い。
仮称、北梅田にしてもJR各線とは別改札になるだろうし、大阪駅と
比較して不便。駅南側に行くのも不便。新今宮で大阪環状線直通
の関空紀州時快速を相互連絡をさせればいい。混む関紀快速は
８連２＆１シートだから何とかなる。こちらは６連２＆２シートで十分
10年先、奈良・河内の人口減少は早いペースで進むだろうが朝夕は
８連化は必要だろう。 阪急なにわ筋線？ 少なくとも新大阪～十三は加算運賃を課すだろうね。
京都本線・千里線からは淡路乗り換えだろう。神戸本線・宝塚本線から
梅田まで行けば無料で新大阪に行けるが時間が掛かる。十三乗り換え
加算運賃を払ってもという人は多いだろう。天下の阪急沿線だし！！ >>540
大阪南部の人が素早く梅田周辺に通勤出来るってのもなにわ筋線の大きな魅力の1つだから空港とか新幹線以外での利用も大きいんじゃない？
北梅田～関西空港駅が将来ホントに40分前後で結ばれるなら堺から北梅田までなら20分切ったりとか無理かな
Googleマップだと日根野～大阪駅まで現在だと約55分くらいかかるみたいだけどなにわ筋線が出来て30分台で北梅田まで行けたらだいぶ便利になるからインパクト大きいと思うけどなあ なにわ筋線の利用者のうち関空利用者の割合なんてそんなに多くないと思うわ。 >>540
むしろ空港客以外の方が多いと思われる。梅田～なんばのバイパスとして >>544
新幹線で新大阪に来て難波へ行きたい人はなにわ筋線使うわな。 JR京都線から大和路線沿線に通勤しているけど、なにわ筋線開通後は、これまで通り大阪環状線(福島・西九条)経由で定期券を買うか、なにわ筋線経由にするか悩むな。
なにわ筋線経由にすると、定期券でJR難波に寄れるが、福島・野田・西九条の高架下の飲み屋に寄れなくなる。
まあ、10年以上先も同じ勤務地とは思えないが。 >>546
さすがに160円は安過ぎない？
JRって普通の地上路線でも2～3駅で200円弱とかそこらへんだから、地下路線のなにわ筋線だと200円どころか300円弱かかってもおかしくないような
既に減価償却終わってそうな御堂筋線でも確か梅田なんば230円でしょ？ JR東西線やおおさか東線は加算運賃制度を適用せずにやっている なにわ筋線効果の一つに都心貫通効果があるが、関空快速が新大阪止まりだと不十分な気がする
せめて高槻くらいまで直通出来たらもっと効果的だと思うんだけど...難しそうだな
貨物線がそのまま京都まで繋がってたら良かったのに >>554
ヒント君は徳島だから電車に飢えてるんでしょ >>551
なにわ筋線のどこが都心直通なんだか…。 そう言えば、徳島県は「電車」が走らない唯一の県だったか。
お気の毒に。 ヒント
徳島から金ちゃんヌードルを食べながら低見の見物中 >>556
>なにわ筋線のどこが都心直通なんだか…。
大阪市の中でも、地域の栄枯盛衰は日々進行していて20年もすれば今昔の感。
戦前の大阪市の地価最高点は北浜の大証前。いまや堺筋は北浜や道修町を含めオフィス不適。
新大阪周辺や茶屋町は駅が立地してから、驚異的に発展した。
なにわ筋線が開通したら、中之島や西本町（仮）周辺はオフィスビルが林立するだろう。 >>559
金ちゃんヌードル旨いよな！
比較的最近まで「電車」が無かった沖縄県では定番商品らしいね。 金ちゃんねぎラーメンも旨いよな！
焼豚も結構高いけど旨い。
でも俺は大阪人だから、恩知食品のうどんを推す。 >>560
茶屋町は古い木造長屋が潰れた跡地だけど
なにわ筋沿いは、鉄筋構造物が多いので建て
替えなんて、そんなに無いよ。
淀屋橋～難波の御堂筋で新陳代謝はまだまだ
起きるだろう。知名度＝人気だからね。 >>542
なにわ筋線の新梅田駅の立地は良くないと思うけどね。
大阪駅の方がはるかに使い勝手がいいと思う。
日中、南大阪・奈良・河内から、梅北より百貨店や商業施設
がある大阪駅南側に用事がある人の用が多いだろう。昼得
も廃止になって京都に行くにも京阪だし！ >>546
JR東西線で加算運賃を設けなかったJRだから、ここも同じだろう。
新梅田～JR難波、ともに場所は決して良くないけど、訪日客や
地方客に取ってJRのきっぷで行ける難波は魅力的だろう。
OosakaMetoro側は、梅田と難波の立地を考えれば料金値下げは
行わないだろうな。でも運賃差は結構でかい。 >>568
御堂筋線と阪和線の大阪市内の競合区間と同じかな。
運賃はJRが安いが運転頻度は御堂筋線が圧倒に高い。
人気は御堂筋線の方に軍配。
なにわ筋線の各駅停車は、JR・南海共にで１ｈ４本程度
でしょう。JR難波～新梅田間、普通切符で乗れる列車数
は御堂筋線の4分の１…、 >>567
でも空中庭園に向けて梅北再開発で北梅田駅周辺はだいぶ変わるし、人によるとしか言えないのでは？
北新地よりはよっぽど立地も良くて言うほど遠くないと思うし、どうしても現大阪駅に行きたければ新今宮でお乗り換えください、で終わりやと思う。
あと、流石にみんな京阪使うことはないわw ■各駅停車について
・うめきたーJR難波間→15分間隔
・うめきたー南海難波（地下）間→15分間隔
とした場合、
うめきたー西本町間は、7～8分間隔になるけど、西本町～難波だけ急にアクセスが悪くなるよね
※うめきた側から難波へ向かうだけなら、最悪JRでも南海でも、先に来た列車に乗れば済むけど、
難波側からは改札通ってから気づいても遅いし
西本町ーJR難波間と西本町ー南海難波（地下）間だけでも、乗車券のみで特急列車の自由席に立席乗車できる特例が欲しくなるね >>556
橋下がなにわ筋を作りたいと言ってたときは「大阪の中心部を西にシフトしたい」と言ってた。 >>571
西本町に特急が止まる可能性は低いのでは? >>573
確かに
うめきたー難波間自体に特例を設けるか、南海のサザンのように一部特急券不要の車両を設けるか、
※JR特急で特急に併結した特急券不要の自由席ロングシート車が出たら、初運用か？
（271系+227系？）
いずれにせよ、なんらかの対策を車両含めて考えておかないと、うめきたー難波間の移動に15分待ちは厳しい >>571>>575
変な話だけど、都心部同士の行き来だけだとしたら、四つ橋線御堂筋線でいいってことになりそう。 うめきた駅自体は確か最大10両編成まで対応だったよな
271系6両+227系4両=10両
にして、はるかと関空快速の役割を合わせてしまい、これを15分間隔で走らせて、
間合いを縫って紀州路快速単独で6両編成か8両編成で運行し、阪和線内の関空客に配慮して、
日根野ではるか+関空快速に紀州路快速を緩急接続させる、という手段でもいいのかもしれない うめきた駅の立地について今現在の状態を前提に評価すれば悪立地と評されるのは当然
将来的な事は今はわからない
なにわ筋の将来については泉南、南河内地区もまだ普通に人口が多いし今からオフィス構えたいとなればなにわ筋沿線を選択したくなるだろう
50年後以降なら梅田でいいという事になるだろうけど 料金差で難波と梅田を行き来する客がわざわざ湊町や北梅田まで出てなにわ筋線を使うかね？駅周辺が目的地ならともかく。
新大阪新今宮でJRが220円、これに合わせる擬制キロが引かれるのではと思うけど果たして運賃はどうなるか。。。 >>567
それでも東京駅における京葉線なんかに比べたらはるかに立地条件はいいけどな。
京葉線東京駅と東京駅八重洲口の間なんか大阪駅と北新地駅の間以上に距離があるのに、
「東京駅」でひとまとめにしてるぐらいだし。 >>560
> なにわ筋線が開通したら、中之島や西本町（仮）周辺はオフィスビルが林立するだろう。
>>561
> ↑あほらしい妄想にも程がある w
何で妄想なん？ 大阪都心に新たな鉄道駅が出来たらオフィス需要が高まるのは当たり前の事だろが。
ド田舎に路線作るわけじゃないんだぞ。 ファンダメンタルとしてこの国が衰退過程にあることを忘れてるだろ。 >>586
人口減少やら何やらが日本全体に均等に起きてるんか？
ビルや工場が建つ地域はいくらでもあるし、儲かってる会社もあるぞ。 JR一本で来れるのは大きなアドバンテージ
今後の経済の動向によるがオフィス増加の流れにはなるな >>587
そんなごく一部の儲かり企業の需要でビルが林立する筈もなく･･･。 >>560
中之島に関しては再生医療の拠点が出来て、リーガロイヤルホテルやグランキューブ大阪の建て替えなどの再開発も行われることが予想されるし、土地もある程度余裕はある
しかし、西本町はオフィスがすぐに林立するほどの土地が空いてないからね >>589
> ビルが林立する筈もなく･･･。
東京、大阪にビルが林立してるのは自分の妄想じゃなく現実だぞ。
うめきたにグランフロントが建設されて残りが開発されるのも現実だぞ。
地方都市はますます寂れて東京、大阪の中心部は（ほとんど）寂れないんだよ。
お前の考えでは新難波近辺が再開発される可能性は永久に無さそうだな。 >>591
そう思ってるが何か？
大阪も他の地方都心と何一つ変わらん。
インバウンドとやらに幻惑させられているだけ･･･それも中国経済の行き詰まりと日韓関係の悪化、それにも増して混雑による日本敬遠で先行きは暗い。 >>591
でも新難波周辺で再開発できるとこって
楽座の通りくらいしか無いんだよなあ >>592
何だ、何年も前から「インバウンド客はじきに衰退する」って言い続けてる人だったか。(笑)(笑)(笑) やはり大阪を蔑視してるだけのヨソ者だったか。
そんな奴の意見に耳を傾ける価値なし。 >>595
さしたる根拠もなく、気の持ちようだけで衰退から脱け出せると思い込んでるアホノミクス信奉の極楽蜻蛉なんかより
よほど真面目に日本や大阪のことを考えてるつもりのジモティーなんだが？ そう言えばJR難波周辺の「ルネッサ難波」って計画あったな。
あれも結局は計画通りには進まなかったと聞く。
分譲マンションはそれなりだが、商業はいまいちで。
「湊町そごう」の計画もあったらしいね。これは出来なくて正解だったけど。
他にも利用されていない幻の地下街ってのもあるらしい。 >>575
わざわざ西本町の為に併結なんかしないし、特例の用意もあるわけないだろ
よくもまぁ、西本町一駅の為に特例とか思いついたなw
しかも、１日数本の過疎地域じゃなく、15分に一本だろ
環状線でも実在するのに
もう少し外出ろよ >>596
> さしたる根拠もなく、気の持ちようだけで衰退から脱け出せると思い込んでるアホノミクス信奉の極楽蜻蛉なんかより
誰かアベノミクスや安倍について語ってる奴が居るかぁ？
居ると言うならレス番で示してくれ。
> よほど真面目に日本や大阪のことを考えてるつもりのジモティーなんだが？
へぇ～。
真面目に考えると何もかも安倍のせいになって、大都市より地方の衰退が
遥かにキツいという現実、東京や大阪にはバンバン ビルが建ってるという
現実が見えなくなるんだな。(笑) 西本町は中央線阿波座との間に地下道を作ったほうがいい 堺筋がメインだった頃、御堂筋ができ御堂筋線が開通し、
一気に大阪のメイン通りが変わって、ビルが立ち並んだのも事実。 それ以前に1964年10月に新大阪駅が開業した時には、駅周辺は田んぼばっかりで
オフィスビルなんてゼロ。ドブ川に木の橋という状態だった。
数十年あったら街並みは変わっていく。 >>602
新横浜は開業当初は畑の中にポツンと出来た駅だったし、
新神戸も山の中にポツンと出来た駅だったからな。
まさに新幹線開業と同時に新設で開業した「新」の付く駅に共通する特徴。 >>603
新横浜駅の篠原口から下りたことないだろ？ >>598
もし何らかの特例が出来るとしても
神戸高速鉄道の阪急・阪神三宮の扱いと同じように
なにわ筋線との利用に限りJR難波と新難波は同一駅扱いとするとか
良くてその程度だろうな >>598
環状線の芦原橋や野田が毎時4本なのと、南海新難波駅の北梅田方面が毎時4本なのは(仕方ないにしても)全然意味が違うと思う。 >>606
南海の新難波まで行くエスカレーター乗ってる間に御堂筋線だと
本町に着いてそうだ。改札通ってホームに着く頃には梅田に着いてるな。
わざわざ南海新難波から北行き乗る奴とか物好きしかいないだろう。
空港特急も新難波だと停車時間を１分半～２分くらい取るから
ホーム塞ぐ時間も長い。増発すべき理由もない。
ラピートは現なんば発着でミナミ界隈の旅客かっさらう、むしろ高野線
特急を新大阪持ってくるほうがJRと南海の棲み分け出来ると思うけどねぇ うめきた駅が不便とアホの一つ覚えのように、定期的に書き込みがあるが、
ノースゲートビル（シネコン） ヨドバシ グランフロント
それとうめきた2期地域には総床面積50万m2を超える施設
これらへ行くには一番便利。 うめきたー南海難波間の運賃は、うめきたーJR難波に対抗せざるを得ないから、安さに敏感な大阪では
御堂筋線や四つ橋線から移行してくる客の数は、当然それなりに発生する前提で考えざるを得ない
4本/hで仕方ないなどとのんびりしたことを言っている場合ではない 新規建設線が既存路線よりも安値で提供して採算が取れるのなら
鉄道業界への新規参入が殺到してるだろ >>610
パイが今後も増えて、用地取得が容易な時代なら実際そうだったろ。
国鉄と南海、国鉄と近鉄。
大阪～神戸、大阪～京都なんか道路があって高速があって、鉄道が３本もある。 全スレの南海難波の図だとホーム幅が電車一本分程度しかない
場合によっては改札制限発動するな 南海が自社負担増して新難波駅を島式2面4線規模に拡張できないものかね。
そこまで投資する余裕はないんだろなあ。
JR難波駅も、もしこれから地下化するのであれば、需要とコストを踏まえて
島式1面2線程度になっていたかも。 >>613
JR難波は連立事業だから地平時代と同じホーム数で作られるでしょ 確かに、もし今地下化するとしても、今宮・JR難波間は連立事業でしょうな。 南海だけに難解なんですね！
ちょwwwウケるwww 南海新難波も阪神高速環状線の橋脚と国道25号線（御堂筋）の共同溝が支障して深くなってますね。スカイオに作っておけば多少マシだったのか。近鉄からの乗り換えを除けば、使う人はなさそうかな。普通は、新今宮で乗り換えそう。 南海が勾配対策で現行列車よりパワーアップした車両を投入するのであれば、同時に南海本線内の最高速度を現行の110km/hから130km/hないし160km/hへの引き上げを検討していただきたい 国土交通省の成長戦略会議（座長＝長谷川閑史・武田薬品工業社長）は、関西国際空港会社が抱える１兆３０００億円の負債解消に向けて、国が出資して持ち株会社を新設、
傘下に関空と大阪（伊丹）空港の運営会社を入れ、両空港の一体的な事業運営権を民間に売却する政策案を２８日、発表した。
伊丹については将来的な「廃港・関空への一元化」も検討することを明記し、廃港後に跡地を売却して持ち株会社が関空から引き継ぐ負債の穴埋めに回す可能性も示唆した。
戦略会議が同時に公表した工程表によると、２０１０年度中に関連法案の準備や地元との調整などに入る。２～３年後に関空・伊丹を経営統合し、その後、両空港の運営権売却
の可能性などを検討するとしている。
▽ソース：読売新聞 （2010/04/29）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100429-OYT1T00450.htm >>624
南海本線は高架工事が一段落したら、速度引き上げするんじゃないの？
阪神本線にしても南海本線にしても、あと数年で立体交差事業が完成するわけだから、完成後の速度向上は当然考えるべきだろう 阪急も上げたしな
南海本線は列車密度少ないから最高速度上げたら効果高いだろう >>633
｢べきであろう｣と言われましても･･･。 阪急神戸線は地元で推している武庫川駅を作っちゃったら特急はスピードダウンになるね。
JR甲子園口から客は奪えるが大阪（梅田）⇔神戸（三ノ宮）の客を奪われる場合も！！
まあ南海は取り合えず新難波～関西空港のノンストップ運転復活からかな。今でも難波～
泉佐野の短距離区間にサザン・ラピート毎時４本も座席指定車は不要なんだけどね。 >>608
うめきた駅は不便だよ。
大阪駅の動線は南７：３北
うめきた２期も、ショボいし
小売り販売額だって大阪駅
の南と北じゃあ５倍の開き。
駅ビル北側も大阪駅が一番
便利だし、ココを加えると更に
差が開く。 なにわ筋線開通したら、JR難波駅で見かける外国人が倍増しそうだな。
それまでインバウンド効果が継続していれば、の話だが。 阪神電鉄は神戸三宮駅・大阪難波駅だからね、遅いぐらい大阪梅田駅！
京阪の行き先表示板、大阪淀屋橋・京都出町柳になって何年もなるね。
なにわ筋線の（仮称）北梅田駅の正式駅名、ボチボチ決めないのかな？
新梅田駅？JR梅田駅？？ >>643
今でも今宮駅でJR難波行を待ってる訪日客は多いでｗ
JR料金だけで行けるJR難波は日本人観光客にも人気！！ 北梅田駅の乗降客数はどんなもんだろ
北新地と同レベルの10万行くかそれ以下のJR難波駅のレベルになるか >>587
大阪は人口減る側(田舎と同じ組)なのを忘れてはいけない。
尤も愛知も福岡も人口減り始めたみたいだし、東京とその周辺以外の日本は全部人口減る側(田舎と同じ組)になる。
インバウンドが好調ってホルホルしてもそれで一流企業のオフィスは出来ない。
駅を造れば街が発展するのは東京とその周辺(神奈川埼玉の一部)だけに過ぎない。 >>633
阪神130キロ運転とか京急みたいだな萌えるわ >>647
首都圏も2030年以降には人口が減る側に回るだろ。
2030年以降も人口が増えるのは出生率が高く地元志向の強い沖縄になる。 >>647
沖縄以外の本土は10年後以降は首都圏も含めて人口減と高齢化が一気に進むのは間違いない。 >>644
大阪難波への改称は少し違うと思うけど？ >>648
ガマ急みたいにATOワンマン乗務で
ありえんわ 今でもアナウンスは大阪梅田、終点です。って言ってないっけ？
阪急神戸三宮と阪神神戸三宮は、神戸を入れるせいで電光掲示が見にくくなってややこしくなった@神戸高速線＆山電民 近鉄荒本駅も、「東大阪駅」に改称してほしかったなあ。 >>654
私鉄っぽく「東大阪市」駅で
堺市駅「JRでスマンな。まあ元阪和電鉄やし」
西脇市駅「…」 >>649
大阪を叩きたいだけのヨソ者の相手をするなバカ >>657
× 大阪を叩きたいだけのヨソ者
○ 「安倍がー」「安倍がー」で現実を見れなくなったアスペルガー >>649
日本滞在者は今過去最高なはず
極端な話日本語しゃべれるやつ
増やせば(反日のやつらは除いて)問題ないわな 定住希望の外国人なんてのは、極く少数の日本マニアだけ。
総じ住む場所としての日本は外国人に人気がない。 >>660
そうだな、技能実習生なんてまさに低賃金でこき使う奴隷労働なのが実態。
雇い主が、パスポートを「預かって」逃げられないようにしているのも多い。
日本に「留学」や「出稼ぎ」に来て、差別や住み難さに気付いて、日本嫌いになる
外国人が多いのも当然で、同じ移住するならもっと待遇も良く差別も少ない国がある。
吉本が芸人と「雇用契約」を書面で交わさないとはまさに「野蛮国」だわｗｗｗ >>661
> 雇い主が、パスポートを「預かって」逃げられないようにしているのも多い。
そういうヒドいオッサンが多数居るらしいのは事実。
一方、多数の外人が日本に定住を考え、実行してるのも事実。
中国人の人口が何十万になったとか聞いた事無いかぁ？
中韓、東南アジアだけでなく、旧ソ連各国、東欧、フランスなどからもかなり来てる。
日本は安全で便利で食べ物がおいしいんだと。 日本がイヤになるとすれば、自然災害の多さじゃなかろうか >>662
治安トイレ食事
これが日本を離れられなくなる
三大要因 >>665
日系人でない外国人が、日本の永住権を獲得するのは（諸外国に比べ）「狭き門」なのだが。
細かく論争すると果てしないから、このくらいでやめるが。 >>666
それは徐々に広くなるでしょ
でその理想の国は？ 吉本の芸人は労働者ではなく個人事業主で議論違うやろ
だいたい芸能で飯が食えるのは美術でも音楽でも一握り
絵が売れないと言って文句言うバカはいない 派遣労働って欧米だと人権侵害になるので出来ないらしいけどね 十三ー新大阪間だけでいいから、早く阪急さん開業してくれ
おおさか東線から淡路で阪急に乗り換えできるようにはなったが、阪急京都線の事故等による運休を考えると、
阪急京都線はいまいち使いにくい
阪急神戸線や阪急宝塚線に乗り継ぐ目的だと、新大阪経由十三のほうが安定的に乗り継ぎできそうに思われる >>668
そういう論理で打っちゃってたことが間違いの始まりだったわけで。 >>671
地上ルートは阪急自ら潰したばかりで残りは地下しかないが地下は建設費が倍以上かかるので国庫の補助金狙ったけど認められなかった。
従って誰か金を出すと言う人が現れるまで凍結状態。 >>673
新大阪連絡線の費用便益比は1.4で27年で黒字化だから国からの補助金出る対象じゃないの？ >>674
そうだったのか
でもそれラピートや南海通勤車が入る前提の数値だったりして >>675
なにわ筋連絡線と新大阪連絡線を同時整備（新大阪-十三-北梅田）した場合は
費用便益比は1.7～1.9で、13～16年目に黒字化 『はるか』はゆくゆくは271系で統一。
元『しらさぎ』の683系2000番台を改造した289系2000番台はいつまで持つんだろうね。 阪急はわざと国鉄に沿ってレール敷いてるので(園田ー西宮北口なふぉも国鉄にほぼ近接した位置で計画したが伊丹市の要望で現在の位置になった)新大阪に行くならJRが使えるのが何ともね
特に京都線は十三から折り返す形になるので新大阪連絡線が出来たとしてもあまり利用されない気がする。 いっそのこと京都線を新大阪に付け替えてほしいくらいだけども。
おおさか東線出来たし、不便ながらも南方で乗り換えて地下鉄で新大阪出るよりは淡路乗り換えで楽かも？ >>679
淡路～新大阪間の免許は失効しているし、三和銀行淡路支店の不正融資で
事件になった飛鳥会の縄張りも改良住宅建って線路引ける余地が無い。 >>679
今となっては、淡路～新大阪間に2本も路線は要らんやろ。 うめきたが完成したら次は新大阪の番
宮原操車場に柴島浄水場、周辺のボロい家と土地取得先はある >>682
新大阪駅周辺は、伊丹空港による制限でビルの高さが約100mに抑えられているので不利。
しかもそもそも大阪では、オフィスビル用地は余っていて新規の再開発は必要性が乏しい。 >>682
宮原操車場は山陽・北陸新幹線直通の地下ホームやリニアの地下ホームの
建設用地と資材置き場になるだろう。阪急が使えるのは新幹線の北側だけだ。 >>683
あまってないだろ。供給不足が言われてるのに。 >>685
御堂筋には建て替え高層化を待ちわびるビルがわんさかある。
今も昔も大阪の顔は御堂筋。淀屋橋～本町間のビルの全てを
高さ100メートル以上にしても良いだろう。 これ以上御堂筋界隈を増強したら、御堂筋線や中央線の輸送力ではラッシュを捌ききれなくなるぞ 新大阪も都心の一部と考えたら阪急もあった方がいいが
淡路高架化の設計が新大阪連絡線に対応していないし地下に設けるとなれば利便性で片手落ちになる 何にせよ京都線は新大阪には通さないと言うのが阪急の決断なので南方で勝負すると言うことだろうね。
新大阪への付け替えは半永久的に無い。 国がテコ入れして市も新都心としてこれから力を入れる将来有望な新大阪をあえて避けて、部落と繁華街を選択した阪急に自分なんかは男気を感じるけどね。
カッコよくない？ >>689
柴島浄水場は、副首都構想の候補地でもあるからな。 簡単に浄水場や宮原運転所とか潰すっていうけど、その移転先も必要なんだが。 >>689
そもそも免許も失効した新大阪～淡路復活なんて２万％あり得ない。
十三～新大阪の免許は持っている。西宮北口～十三乗換～新大阪
はJRに勝てるかもね。阪急も30円ぐらいの加算運賃は徴収するかな？ 南海は複々線化しないの？
それで最速38分なんて出来んのかな？ >>688
おおさか東線があるのに阪急新大阪淡路なんて作ったら、かえって不利になる。
(JR淡路は大阪市内駅だから新大阪淡路間追加運賃なし、阪急は新大阪淡路間運賃必要）
てか、阪急新大阪線より「JR十三線」のほうが同様の理由で阪急沿線民にとって有利になる。 大阪省に格上げしてね
Department of Osaka >>680
改良住宅なんて空き家だらけだから建替えとともに集約化やろ。新大阪線用地くらいでてくるよ。 >>693
北陸新幹線の京田辺基地と隣接して学研都市線の新車庫を作り
現在の放出電留所を宮原の移転先にするって方法はあるかもな。
JR京都線―おおさか東線の亘り線が必要だが。 >>695
難波－住ノ江はすでに複々線だけど持て余している。 >>704
南海本線の複々線区間の断面輸送量は、約10万人/日（片道）程度で、中には4両編成の
各停も走っている。線増以前に長編成化の方がはるかに安上がりだし、
今後は利用者数は減る一方だろう。
ちなみにJR中央線の三鷹以西は複線だが、断面輸送量は南海の複々線区間の４倍もある。 >>704
普通に邪魔されずに急行が追い抜かすパターンもあるから無駄ではない あればあったで何なりと使い途があるもんさ >>複々線。
それに、中央線の中野～三鷹間だって、言うほど有効に使われてるとは言い難い。 気持ち的には湊駅くらいまで土地あるみたいだし
複々線にして欲しいところ
なにわ筋線が汐見橋線経由だったら実質～湊駅くらいまで複々線になってたのになあと
妄想してた時もあった >>707
中央線(東京)の複々線は東西線からの直通列車と中央線を系統分離する重要な役目があるだろ
東西線の送れも中央線快速の遅れも互いに影響しない >>708
七道にマンション建ってるからもうダメ、線路脇だし はるか停車駅
京都・高槻・新大阪・天王寺・関西空港
ラピートα停車駅
阪急新大阪・新梅田・新難波・関西空港 >>705
南海本線・朝上り
１h３本→ラピートβ（関西空港→阪急新大阪）
１h３本→サザン（和歌山市→阪急新大阪）
１h３本→空港急行（関西空港→阪急新大阪）
１h３本→区間急行（和歌山市→難波）
１ｈ６本→各駅停車（和歌山市・関西空港→難波）
南海本線・朝下り
１h３本→ラピートα（阪急新大阪→関西空港）
１h３本→サザン（阪急新大阪→和歌山市）
１ｈ３本→空港急行（阪急新大阪→関西空港）
１h３本→区間急行（難波→和歌山市）
１h６本→各駅停車（難波→和歌山市・関西空港） 阪急新大阪線や南海新難波接続線作るのを待ってたら、いつまでも
開業出来ないから、JR先行開業出来るならやってしまえ。
南海は新大阪乗入れるメリットは皆無、現在のなんな駅でミナミ～
関空の需要を守ればいい。 >>712
区間急行は、難波⇔みさき公園に変更。
サザンをみさき公園～和歌山市間で各駅停車！！ 大阪メトロ、なにわ筋線開業で「100億円減収も」
2019/8/2 18:23
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48139450S9A800C1LKA000/
2031年春に開業予定の新線「なにわ筋線」を巡り、路線が競合する大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）は2日、
地下鉄御堂筋線や四つ橋線を中心に「（年間で）100億円近い減収影響が出る可能性がある」と明らかにした。
大阪市議会との会合で見解を示した。
一方で駅の改装や沿線の再開発で路線の付加価値を高め、マイナス影響を抑える意向も示した。
なにわ筋線は大阪市中心部を南北に結ぶ新線で、運行するJR西日本や南海電気鉄道などが計画を申請、国土交通省が7月に事業を許可している。 JRがやっぱウチの路線にラピート入れたくないわとか言わない限り阪急新大阪なんて無いで 1番手っ取り早いのは、山陽新幹線下の貨物線を一部旅客化して、
大阪ー塚本ー（貨物線）ー野中北（阪急神戸線と阪急宝塚線の間に新駅）ー新大阪ー大阪
というループ線を走らるか、
おおさか東線の一部を野中北経由、塚本、大阪行きにする
であれば、あとは阪急神戸線と阪急宝塚線が野中北に近い位置に駅を作ることで阪急とJRの間での乗り換えができる >>711
言いたいことはわかるけどさすがに梅田スルーはありえないんじゃないか >>717
北方貨物線から途中地下を潜って十三に行くルートがあれば阪急と新大阪が繋がる。
なにわ筋線からおおさか東線へ流したら、梅北と阪急十三間の路線なしで南海もJRも捌けるかと。 >>712
区急は泉佐野以北は輸送力不足、以南は輸送力過剰で嫌われてる
区急押しってやつは種別が増えて喜んでる串団子房と
泉佐野の乗換すらめんどくさがるピザデブくらい >>721
少なくとも輸送力過剰で嫌われることはなかろ。 >>722
だよなw
>>721
輸送力過剰で嫌われるって、どんな状況なの？w
この電車ガラガラで寂しいやんけ！
どこでも座れすぎてソワソワするがな！
こんな感じか？w
泉州民はだんじり祭りみたいなゴミゴミしてるのが好きだもんなw >>723
電車でもバスでも、ガラガラの状態で運行していると電気代や石油代のムダ。
ひいては必要のない車両を保有した事になる。
まして必要性の無い複々線など工費のムダ。
航空路線の場合は損益分岐点が、着席率70%程度とかなりシビア。 >>724
それは会社視点だろ
利用者視点ではガラガラなら座りやすくてラッキーくらいしかない
それとも、ガラガラな電車を走らせることで、エコじゃない！無駄な電気使うな！
利用者が少ないなら車両を休ませろ！
乗務員や整備士に優しくしろ！
南海はなんてダメな鉄道会社なんだ！
って怒りながら乗ってるの？w
輸送力過剰で嫌われてる
の回答がそれ？w 泉佐野以南からの客に座席を先取りされるのが悔しいんだろ。 >>726
輸送力過剰なんだから、本数減らして泉佐野始発にしろ！
始発なら座れるから！
ってところかw
泉州民のキチガイっぷりwwww これから先も急行(空港や白線じゃないやつ)や区間急行は削減していくんかね？昔は空港急行と区間急行が交互だった様な。
あとどうでもいいけど
https://www.swiss.com/ch/EN/various/new-destinations-of-swiss-2020
まさかのチューリッヒに週5便って(機材不明。B787？A330？)... >>728
ー急ー自体が、最終の泉佐野行きで、京阪の深夜急行並みにレア。
昔は羽倉崎行き(淡路連絡は多奈川行き)の種別で、赤準急(現区間急行)に
青準急と種別もカオスってたが、春木に停めない理由ないから
全部急行で統一だろう。 四つ橋線に南海を入れてたらなにわ筋線はJR単独でとっくに実現してたのにな >>730
むしろすでに南海が梅田に乗り入れてればなにわ筋線の意義がなくなると同時に単独では予算が出ないし黒字化は難しい。 「四つ橋線ではなくて南海ガー」なんて、６０年前の話を蒸し返してくる南海信者ｗｗｗ >>733
いや、文面見ろよ。書いてるのはＪＲ信者だろ。 南海西横堀線が実現出来ていたら
地下鉄3号線は大国町駅以南のみになっていたか
御堂筋直下が複々線になってたかもね なにわ筋線なんて、関連鉄道事業者や行政が総掛りでやっとこさ実現するかしないかって代物。
南海単独だとかJR独力だとか何の妄想だよ･･･アホらしい。 南海西横堀線だと南海しか入れないが四つ橋線に南海が入る仕様だと後にJRも湊町から乗入れする工事を行ってなにわ筋線は計画すらされなかった。
JRの湊町～四つ橋線経由は西梅田止まり、環状線経由は貨物線経由で大阪スルーだったかも知れない 1960年代前半の市交中央線の設計の際に、中央線がなにわ筋線と交差する部分は
「将来のなにわ筋を通る『地下鉄道』のために、支障しない構造にした」という先見の明。
なにわ筋と谷町筋はいずれも、戦後に作られた40m道路だが「なにわ」という大阪の別名を
冠したほど将来の発展を期待された道路だった。
ちなみに私は廃校になった精華小学校の卒業で、湊町駅（現JRなんば）からSLに乗って
奈良方面に遠足に出かけた記憶があるｗ JRとの棲み分けで南海は北梅田止まりにして新大阪乗り入れ見合わせ。
その代わりに和歌山市から和歌山駅乗り入れでもしてくれ。 南海全列車の梅北折返しは多分難しそう。
一部は回送でも新大阪あるいは吹田信号所やおおさか東線まで走らせないと支障が出るかと。 そう言えば、夕方の新大阪発直通快速用の電車、梅北駅あたりで待機している。
あんなところに引き上げ線？ 棲み分けというよりJRがイヤンイヤンしてるんやけどね >>742
おおさか東線の試運転のころから回送があそこで折り返しているで 南海だけが大阪市のモンロー主義に蚕食されてたという傾向は戦前からあったからな。
梅田～難波～天王寺以外で最初に開業した花園町駅は元々南海のテリトリーだったし、
御堂筋線の延伸も梅田以北ではなく天王寺以南から先に行われたからな。
因みに御堂筋線の天王寺以南も戦前は阪和電鉄や南海のテリトリーだった。 >>741
相当おおさか東線に流したいんだなw
梅北～新大阪は完全にJRなんだから、JRの邪魔になるような本数を認めなければいいわけで
新大阪乗り入れの本数を制限して、とっとと折り返してもらえばいい
豊橋の名鉄みたいな扱いだな
豊橋は名鉄専用ホームがあるけど、本数制限されてるし、遅延が出れば飯田線優先で処理されてる 加茂・奈良⇔（快速）⇔JR難波⇔（各駅停車）⇔新大阪⇔（各駅停車）⇔久宝寺
これなら、天王寺・JR難波・新梅田を経由して奈良⇔新大阪の直通運転が終日行える。
おおさか東線経由じゃ、今の本数でも過剰。それに転クロ程度のサービスをしないとね。 >>719
京都や新大阪（新幹線・北陸特急乗継客）⇔関空は、はるか号で良いけど
新梅田⇔関空は、阪和線経由より早くて安い、南海本線経由一択だろう。
はるか号の新梅田停車は無駄！京都・新大阪⇔関西空港の所要時間を
１分でも短縮させたほうが良い。
ただ、JRの新大阪ラピート乗り入れを認めたのは、ラピートはるか統合以外
に考えられないんだけどね。京都～新大阪～新難波～関西空港を毎時２本
９両編成で、南海は、難波～関西空港で毎時２本の空港特急（サザン形式）
を、JRは特急より遅いけど、空港急行より早い種別を新大阪～関西空港で
全車指定席にしても良い。特急よりも安いけど空港急行より高い…、 犬猿の仲なので南海車の新大阪以遠はないでしょ
東と東武の関係がどうだったかは知らんが >>753
いつもの南海信者の「ご都合主義妄想」ｗｗｗ
「南海ちゃんは体が弱いから。席を譲ってね！」で何でも通るとｗｗｗ >>753
ラピートの新大阪乗り入れは阪急が一肌脱いだのがキッカケという認識は間違ってるのか？
事実それまでは頑なに拒んでた訳だし
関空⇄新梅田で南海を利用するのもほぼ地元人、それもよく理解した者に限られると思う
余所者にとって勝手の分からん地方私鉄など手を出す気にはならんだろう。無難にJRで行こうかとなるはず。 >>754
南海は橋本とか和歌山市でもJRとの駅の共同使用をやめたぐらいだからな 改札分けたのはIC化も背景にあるんじゃね？
ノーラッチルートが増えると運賃計算ややこしくなるし。 >>753
キチガイ南海信者乙w
はるかが自社の梅北通過とかありえねーわw
マジで南海信者ってキチガイしかいねーなw >>756
関空～梅田の利用者は地元民が多いのでは？
だから早くて安い南海本線経由一択でしょう。
京都・難波は観光客、新大阪は遠方からの乗り換え客！ 南海ラピートが新大阪乗り入れたらうめきた～新大阪の指定席特急料金かかって
運賃的優位は無くなるし、新難波での乗降も不便になって、リムジンバスの台頭を
許すことになり結果シェアを下げるだろう。京成スカイライナーが上野・日暮里を
ステーションとして守っているのを見れば、むしろラピートは現なんば駅ホーム
発着を守るほうがシェアは落とさない。高野線観光特急乗り入れて棲み分けが
南海にとってはメリットあるだろうよ。はるかとラピート統一とか、南海儲の妄想 >>762
ラピートは阪急新大阪に行けば問題ないんだけどね。
新十三で阪急各線から関空への客を、新梅田・新難波
でも関空への客を集めて関空までノンストップ！
はるかは、京都と新大阪の客を関空に運べばいい。
ちゃんとすみわけできるよ。現状で良いよ。
なにわ筋線が開業（ラピート新梅田北伸）まで、はるかの
新梅田停車は当然！ >>761
南大阪から離れるとJRしか知らん人も多い >>763
JRがラピートを認めなかったら本当に阪急新大阪が出来てたかもな >>765
JR西日本は阪急に来て欲しいと思ってるよ。
新梅田駅の使用料が阪急から入るんだからね。
阪急にしても沿線価値を高めるために新大阪～
新十三～新梅田～関空は欲しい輸送形態だろう。 >>760
そっくりそのまま返すわ。気違いＪＲ信者。ＪＲが決める事でおまえが決めることじゃねーし。 北梅田駅がどこの所有か、冷静に考えれば？
どう考えてもJR西が自社の不利益になることを認めるはずがない。
逆に言えば、JRが利益になると思えば、どんなウルトラC(死語だな)もあり得るが。 ラピートとはるかの統合ではなく、ラピートは現状のまま、はるかの南海経由への変更ならあり得そうな気がしたが、やはり天王寺スルーは無いな。 中之島線の九条延伸がついに決定
京阪線から夢洲に行きやすくなるけど中之島線が発展するとかは無い気が
京阪HD、万博までに中之島線延伸
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190806-00000048-jijc-biz まぁでも、阪神沿線から中之島とか京阪方面に直接繋がるし、中之島で盲腸になるよりは。。。
ただ九条だとなんば線の加算運賃も中之島線の加算運賃もかかって結局環状線で良いってことになりそう。
あとは夢洲にどれくらい期待が持てるのかってとこだね。 どこに九条駅が出来るかやな
阪神とＬ字接続なら良いがメトロ駅の東側あたりなると地上を徒歩しなきゃならんくなり通勤とかでは使われにくくなる >>767
梅北通過みたいな非現実的な事を「おまえが決めることw」
現実見えない真性のキチガイなんだな
普通に考えて、特急が梅北通過とかありえねーわw
キチガイ南海信者の中ではありえるんだろうけどwwww
もう少しまともなこと言ってくれよw 梅田まで本来は、南海単独で事業化する予定だったんだよな。 >>775
おれは梅北通過とか言った事ないけど、おまえに権限ある事でも勝ち誇る事でもないから発表を待てよ。予想や妄想は自由だろ。 >>776
「本来は」って、まるでなにわ筋線計画に、JRが後から割り込んできたかのように・・・
単に南海は単独で梅田進出を検討していたってことだけでしょ。
妄想レベルの検討のうちは、計画を進めていたことにならないからね。
それを言えば、国有化以前の湊町駅も、元々は更に北延伸を念頭に置いていたが、市営モンロー主義とやらで、あの場所から先に進めなかった経緯がある。 南海信者の妄想 その１
今からでも堺筋線を狭軌に改軌して南海が乗り入れる。阪急は当然締め出し
南海信者の妄想 その２
新難波駅は橋下が造って、南海にタダでプレゼントしてくれる
南海信者の妄想 その３
うめきた駅は南海が使った方が効率が良いから、JRは特急だけにせよ >>778
多分堺筋線と四つ橋線の計画をしたけど、大阪市に却下されて大阪市交通局に作られてしまったことを言ってるんじゃない？ >>772
現在の中之島は何ともしがたい状態だけど
なにわ筋線の開業で乗換駅になる。
関空⇔中之島⇔祇園四条～出町柳のルート
ができる。延伸は費用対効果を考えると疑問
ＩＲが出来ればＪＲは間違いなく桜島線を延伸
夢洲へは京橋で乗り換えれば行けるようになる。
なにわ筋線開業・ゆめ咲線延伸後の大阪環状線予想 日中ー各１５分毎
快速 関空・和歌山～天王寺～西九条～大阪～京橋～天王寺
環状 天王寺～西九条～大阪～京橋～天王寺
普通 夢洲～西九条～大阪～京橋～天王寺
京阪が大枚を叩いて九条に延伸する必要はない。 中之島線延伸予定が2025年
ゆめ咲線延伸はまだなにも決まって無い
なにわ筋線の開業予定が2031年
この6年の間に客を引き込んで定着させるのかな ＪＲが夢洲～京都間で直通列車を走らせたら九条乗り換え京都送迎
の京阪の目論見は外れる。 JRが仮に咲洲延伸するとしても、貨物線経由では踏切の問題で定期旅客列車の頻発は難しいだろう。
一時間に毎時1～2本くらいなら、あり得るかもしれないけど。 西横堀線は自前で掘る財力が南海に無かったという説もあるが大阪市交通局に邪魔されたというのもまた事実やな
もし実現してたら今頃は関西の中でもかなり強い位置にある私鉄という事になってたろう カジノが大成功するなら中央線だけじゃ足りないだろうし
USJぐらいの規模なら金かけてJRを延伸させる必要もない
なにわ筋線もそうだけど需要が大きい時と完成時期が解離するのが鉄道建設の難しいところ >>770
特急１ｈ２本＝京都～新大阪～新梅田～新難波～関西空港（グリーン席・指定席・自由席）
特急１ｈ２本＝南海なんば～関西空港（座席指定車＋一般車）
特快１ｈ２本＝新大阪～新梅田～ＪＲ難波～天王寺～関西空港(Ａシート＋一般車）
急行１ｈ２本＝阪急新大阪～新梅田～新難波～関西空港
快速１ｈ４本＝環状線～天王寺～関西空港
特急１ｈ１本＝新大阪～新梅田～ＪＲ難波～天王寺～日根野～南紀
快速１ｈ４本＝加茂・奈良～ＪＲ難波～新大阪～久宝寺
特急１ｈ２本＝阪急新大阪～新梅田～新難波～和歌山市（座席指定車＋一般車） >>785
戦前の市内交通の要は「市電網」 現在の地下鉄網は市電の路線を置き換えた物なのだが
（上町筋→谷町筋 あみだ池筋→新なにわ筋 もあるが）
当然に大阪市が責任を持つべきもので、戦前から地下鉄網の計画自体は作成済みだった。 >>784
このままではいずれ確実に北梅田～西九条の複線化&
地下区間延長による福島踏切撤去が構想されると思うぞ。 .
特急１ｈ２本＝京都～新大阪～天王寺～関西空港～関西空港（グリーン席・指定席・自由席） ※新梅田通過
特急１ｈ２本＝阪急新大阪～新梅田～新難波～関西空港（全車指定）
急行１ｈ２本＝阪急新大阪～新梅田～新難波～関西空港
急行１ｈ２本＝南海なんば～関西空港
快速１ｈ４本＝環状線～天王寺～関西空港
特急１ｈ１本＝新大阪～新梅田～ＪＲ難波～天王寺～日根野～南紀
快速１ｈ４本＝加茂・奈良～ＪＲ難波～新大阪～久宝寺
特急１ｈ２本＝阪急新大阪～新梅田～新難波～和歌山市（座席指定車＋一般車） >>783
夢洲～大阪・新大阪～京都はJR
夢洲～京都の中心地は京阪
という棲み分けが成立する
>>788
地下鉄は大阪市民の足
私鉄はより広域から都心部へ運ぶ
それぞれ役割が違い排他性は無く併存すべきもの >>781
IRで桜島線が確実に延伸するなら西九条に繋いだほうが良いよね。とはいえ、不透明すぎるしそもそもIR出来たところでそんなに莫大な効果あるのか？
IRや万博もそうだが、京阪は神戸方面からの利用が取り込もうという目論見もあるんじゃ？今はどうしたって環状線を介さないと繋がらない阪神間が直接繋がるのは結構でかい。
けど九条じゃ加算運賃かかるし、どうせなら西九条に繋いだほうがおまけ的にUSJにも繋がるけどな。 >>789
ありそうだな。
ついでに、なにわ筋線複々線やら、北梅田駅別立てやらも復活しそうだ。 JRに特急の北梅田停車をやめさせるなら、引き換えに南海は新難波通過しても釣り合わんな。 京阪はIRに夢見すぎ
まさにギャンブル的な延伸計画 カジノには日本人なら毎回、１万円≒100＄程度の「入場料」（外国人なら無料）を
徴収するという触れ込みだったが、それでもカジノに行く日本人は稀有だろうな。
聞く所に寄れば「入場料」の見返りは一切ゼロだと。今頃必死に裏工作がｗｗｗ
しかもギャンブル依存症への憂慮に配慮して、日本人は一月４回限定とか >>753
海外は高速鉄道のターミナル分散してるの当たり前だしな
ソウルなんかソウル駅、龍山駅、江南水西駅とかあってソウル駅を通過する電車まである
はるかは滋賀県内、京都、新大阪、天王寺、南海はミナミ、キタで住み分けはいいだろうね どこまで行っても、北梅田駅はJRの所有だからなあ。
棲み分けで南海はミナミ、キタって言われても、JRが南海が一方的に有利になるよう配慮することはあるまい。
むしろ、北梅田で割高な使用料請求とか設備利用制限を南海が受けるのではないか。 >>799
だからキタはJR 、ミナミは現南海難波と綺麗に棲み分け >>797
共産党や左派マスコミのプロパガンダが効いてるのか「IR＝カジノ」と思い込んでるやつが多過ぎるが、カジノはあくまでIRの目玉の一つというだけであって、いろんなリゾート施設があるんだよ
シンガポールのIRなんかをよく調べてみたら良い。普通の家族連れでも楽しめるようになってるぞ
確かに繁盛するかどうかは内容しだいだろうけど >>799-800
だからラピートはるか統合なんだよ。もちろん速達性を持たせるために南海本線経由！
そもそも新梅田の利便性ってどんだけｗｗ
関空や南紀特急利用以外は大阪駅の方に軍配。頼みのグランフロントに行くのも差はない
京阪の九条延伸が2025年に出来るのなら阪急新大阪～新十三～新梅田も2031年に！
なにわ筋線と同時開業も、空港特急以外の南海車両は、阪急新大阪に向かう方が良い。 >>777
言ったことがない！？
ってことは、>>753の「はるかは新梅田通過」に対しての>>760だが
>>767は関係ない他人なのに、キチガイJR信者って絡んできたの？w
流れ無視のいきなりキチガイ認定？w
頭大丈夫かよw >>803
ラピートは現状のまま、はるかを南海線経由で運行する方がいいんじゃね。
棲み分けのため、はるかは新難波通過で。
現行はるかの天王寺以南の区間需要をJR西日本が捨てるとは思えないけどね。 >>787
南海は京都乗り入れしないよ
まさか、JRが自社の天王寺無視してはるかが南海経由するっていう南海信者さんかな？
と思ったら>>790で北梅田通過を主張するマジキチだったw
>>803
JRが自社収入になる阪和線経由を放棄する意味が分からん
北梅田が微妙なら、新難波なんてもっと微妙w
なのに、南海車は新難波も北梅田も停車を主張するという矛盾
微妙なら南海車は新大阪までノンストップで行けよ
JRは自社の阪和線や天王寺に停車するし、自社事業として地下化してる北梅田にも停車するだろ
南海キチガイはマジで頭おかしい だんじり祭って岸和田・和泉だけでなく河内・大和でもやってるんだがどこ発症なんだ？ ラピートとはるか統合して、阪和線ルートで走らせたらいいんじゃね？
って言ったら南海厨は真っ赤な顔して必死に論破にかかるんだろうな。
現状ではいずれのルートでも統合特急はあり得ない。 JRがラピート受け入れを決めた今、阪急新大阪連絡線の費用便益比もその分下がって税金が出ないかも知れんぞ 経営者でもないのに乗り入れさせないとか言うなよ。決めるのはあくまでもＪＲと南海の話し合い。 南海厨が妙な妄想書き込むから荒れる。
いつものことだが。 なにわ筋線が出来る前にうめきた駅が開業して、関空～梅田の旅客流動に
はるかが割りこむのに、なにわ筋線開業して通過にする理由がどこにあるんだ？
南海がうめきた乗り入れるまでに、「梅田からは「はるか」が便利！」
な既成事実が作られているというのに。リムジンバスは今のハービス・新阪急
以外にホテル直結ルートを増やして競争は激化するだろう。そこに後から
参入するのが南海ラピートだ、ラピートならではの利便性ないとな。 だいたい、はるかを梅田に停めるという理由で北梅田駅を建設しているのに。
なにわ筋線開通したら、南海に配慮して、はるかは北梅田通過するなんて、普通ありえんだろ？
JRがそこまで南海に配慮する必要がどこにあるんだね？ むしろ逆に南海車が北梅田通過になるかも知れんな。
JR西が南海のJR西施設使用料金を超高額に設定して、
南海が「北梅田通過するから安くして！」と懇願して。 南海や京阪などの古参私鉄ほど色々割りを食ってるな
幹部が無能なのか >>814
そこを理解できないのがキチガイ南海信者
>>815
それもないだろ
南海としてもキタ進出が悲願なのに、通過はありえない
JRとしても、北梅田を通過「される」のもおかしいし なので高野線の観光特急を中心にうめきた・新大阪乗り入れればいい。
高野山まで梅田・新大阪から一直線を売り。
空港特急は難波始発でゆっくり車内で待てるを売りにしてミナミの
空港需要かっさらうのが一番よ、梅田乗り入れ悲願なんて時代から
かれこれ一世紀くらい経つんだから考え方を変えないとな。 >>808
現在のようになった大元は堺だと
言われているのだが消耗品なんで
現物は残ってない。 今後予想されうるレス↓
だから阪急新大阪だ！↓
JRがラピート受け入れを決定し契約も済ませた今、阪急新大阪連絡線の建設は難しい 新大阪はあきらめて、和歌山駅乗り入れを目指すのならば、
きっと各方面から大好評になるよ。大成功とは言えないが。 はるかはくろしおと比べて阪和線内の通勤需要もある通勤特急の面もある
ラピートは関空へのインバウンド向けの速達性重視、はるかは地元民向けの通勤特急でいいんじゃね？ もちろん北梅田以遠の新大阪京都の関空利用ははるかで
ラピートは梅田からの速達性ってことで… ヲタなら1分程度でも速えぇぇ！てなるけど一般人は所要時間半分ぐらい言わないと速いと認識してくれない 南海厨は身勝手ご都合主義の同じことを繰り返し言い続けてないと息ができないのかな 俺は南海厨の「JRはなにわ筋線を南海に譲れ」の迷言を忘れられない。 >>825
JRから梅北駅を買い取ればそれも夢ではないぞ w >>828
南海が設計変更分のお金を出すから共同駅にしようという提案書をすでに設計が決まっているので無理と断ったＪＲ。そこで阪急と独自性で新大阪に乗り入れると脅しをかけ、ある程度のＪＲ乗り入れの約束を取り付けたと思われる。 図々しくて常識が無いのはない南海電鉄ではなくて、南海厨。 >>831
JRの所有である北梅田駅以北よりの分岐となるので、やはりJRの意向次第。
南海阪急のそう都合の良いようにはいかない。
北梅田以南で分岐してJRとは別の梅田駅を設ければ解決できるが。
そう言えば、北梅田別建て厨が蠢いていたなあ。 >>832
南海・阪急も新梅田乗り入れは多くても時間当たりＭＡＸ６本程度だろう。
気兼ねなしに乗り入れられるよ。
そもそもＪＲの方も利便性は大阪駅の方が高いんだから新梅田駅から頻発
するような運転本数は設定できない。
加茂・奈良⇔（快速）⇔ＪＲ難波⇔（各駅）⇔新大阪⇔（普通）⇔久宝寺
関空系統を除くと、これが主な運転系統だからね。 もちろんＪＲの意向も強いだろうから
なにわ筋線のダイヤ次第で、南海なんば発の発車時刻の変更はあるだろう。
00分発が02分になるとかね。 人の話がそんなに面白いか？
鉄道の話しようや
南海も阪急もなにわ筋線への関心は昔から曖昧だったからな
インバウンドで世の中の景気が沸いてから慌てて目を付けても商機を掴むには遅いんだよな 南海厨が「はるかの北梅田通過」とか言い出したあたりから妙な流れになったんだがね。 >>836
東京駅ですら成田空港行の特急は毎時２本なのに、
新梅田駅から４本も走らす必要はない。首都圏空港のように
高い料金を払ってくれるビジネス需要もない！
料金なしの速達列車がある方が航空利用者から喜ばれるだろう。
そうそう、京成のアクセス特急みたいなものね。それをJRが阪和線
経由で新大阪ー新梅田ー中之島ーJR難波ー天王寺ー関西空港の
停車で毎時２本走らせればいい。全車指定510円でも良いし、一般車
＋Ａシート連結でも良いと言ってるだけ。
別に南海厨なんかじゃないよ。大阪北部⇔関空を便利にしたいだけだ。
新梅田からは、速くて安い南海本線経由が支持されるのは当然。
はるかを停車させる必要はない。最もなにわ筋線（ラピート北伸）
が完成するまでの停車は必要。 南海の空港急行は新大阪駅まではいかないだろう。
今、直通快速を留置する場所を使って折り返し…
阪急が来て、新十三・阪急新大阪へ向かうのがベスト！ いま、直通快速が折り返している場所は地下化されるんですが。 関空特急毎時２本
京都～関西空港（停車駅→新大阪）
空港特急毎時２本
阪急新大阪～関西空港（停車駅→新十三・新梅田・新難波）
関空特快毎時２本
新大阪～関西空港（停車駅→新梅田・中之島・ＪＲ難波・天王寺）
空港急行毎時２本
阪急新大阪～関西空港（停車駅→新十三・新梅田・中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン）
空港急行毎時２本
南海なんば～関西空港（停車駅→新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン）
関空紀州路快速毎時４本
環状線～関西空港（停車駅→天王寺から大阪まで各駅、福島・西九条・弁天町・大正・新今宮・天王寺・堺市・三国ヶ丘・鳳・和泉府中・東岸和田・熊取・日根野・りんくうタウン） >>836
相手しなきゃ気が済まん方が悪いわ
自分を持てよ ＞南海の空港急行は新大阪駅まではいかないだろう。
今、直通快速を留置する場所を使って折り返し…
阪急が来て、新十三・阪急新大阪へ向かうのがベスト！＜
直通快速の留置線含めて地下化してうめきた駅作るのに、何を言っておるのだ？
安治川口向かう貨物線も地下化してあの辺を再開発、阪神高速の梅田出入口西の
踏切を解消する。福島入口南の踏切は残る。この福島の踏切を無くし複線のまま
環状線高架へのアプローチ線が作れたらなにわ筋線は具体化することはなかった。 >>837
料金無しの速達列車、いいんじゃね？
でもそれ南海がやっても良いんじゃないの？
南海が北梅田から関空までそれを走らせれば良い。
サザンのように一般車と指定席車両の併結。
ラピートは現行のまま難波発着とすれば、新難波通過でも良い。 南海が格安速達の列車を設定すれば、JRは上質な特急車両で関空から北梅田以遠を結べば良い。 >>841
「自分を持てよ」って諭される程、のめり込んでいないし、そもそも俺はそんなに書き込んでいないけどな(^_^) >>830
トイレを和式にしてくれたらローン半分負担するから共同名義にしようよ･･･って類いの話だな。 梅北駅が南海との共同駅になるってのは、なんとなく新築のトイレが和式になる感じ。 和式便器愛好家には申し訳ないが、一般的にわざわざトイレを和式に変更するってのは、望まざる改編の例としてわかりやすい。 >>851
新築にぼっとん便所を併設する、みたいなもんだろ。 若夫婦が頑張って自宅を新築しているところに、
空気読まない親世帯が「同居させろ。金払うからトイレは和式に変更しろ」
って突撃してきたようなものかな。
ま、南海はJRの親ですらないが。 ソースはわからんが
そんな話出たらJRはさっさとなにわ筋線から手を引いて、南海さん阪急さんで別途梅北駅作って勝手にやっておくんなまし、ってなるわな。
別にJRはなにわ筋なしでも梅田関空をはるかで走らせれるし。
JRよりはるかにタフネゴシエーターの阪急にどれだけ足元見られることやら。 西淀川区中島工業団地を関空と高速船で直結したオフィス街
にする！との妄想や、彩都第二期分譲が中止で塩漬けなど、
不動産開発の負債で住銀の管理下に入って、実質阪神電車に
救済してもらった立場の阪急電車の発言力など知れてる。
７０年万博での北大阪急行開業の頃とは訳が違う。 そもそも、阪急からなにわ筋連絡線の話題が伝わってこないのが気になるところ。
水面下では動いているのだろうか？ 新大阪駅が地下ならリニア駅部分と山陽地下と同時着工となるだろうし
そう動きはないだろう 阪急なにわ筋連絡線は淀川をどう渡るのだろう。
架橋？地下？ >>863
地下以外に選択肢は無いでしょ。十三は176の下にホーム作るしかないんでないの？
新大阪は新大阪阪急ビルを建て替えるのが良いと思うが築浅なので無理か。
それでも新御堂の西側に高架駅で建てた方が良いと思うけどね。 >>843
天王寺～関西空港の特急料金が高いから関空速達快速は阪和線経由で！
一般車にＡシート連結で良いと思う。
関空速達特急は、より速達性が発揮できる南海本線経由が良い。 ここは阪急新大阪連絡線が実現すると思ってる奴の方が多いのか？
なにわ筋線と接続する狭軌のものは今更なにわ筋線の設計変更など出来ないので遅いし、標準軌の独立路線とすると阪急の負担とメリットが釣り合わない気がする。
十三～新大阪のみの短距離支線なら実現するかも知れないがね。 新大阪の折り返し容量足りなくなるからやるんじゃないの？ 新大阪はホームもう一本増設する余地はある、梅田線経由の貨物を逃す線と現１番の間に。
エキナカを移転させないと階段作れないが。現２番をタンデム的に使って、
南側は南海特急、北側はおおさか東線区間列車の折り返しに。南海特急はホームを
専用にして中間改札を設けるだろうが。 十三高架化なんて、淡路がかわいらしいほどの難易度では？ >>865
南海こそ、大阪のために格安最速特快を新今宮・うめきた間ノンストップで走らせれば良いのでは？
はるかは現行が距離通勤特急の位置づけもあるから、なにわ筋線・阪和線ルートがいい。 >>871
消失したションベン横丁が再建されなかったらまだやりやすかったろうがな。
今から高架工事なんて、完成まで早くて2040年くらいまでかかりそう。 十三の南側は大きなスペースがあるし北側も阪急所有の土地が多いんでないか 駅自体は敷地が広いので直上でやれそうだが、区画整理をセットにするとエライことになる。だから淡路は時間がかかる。 鉄道を高架化もしくは新設する場合、現在では側道を設けるのが必須で
側道が無いままの「直上高架」は許可されない。
側道を造ったり工事のためのアクセスのために用地買収するとなると
特に大阪では何十年掛かるか分からない。 直上高架は許可されないって…
京急蒲田付近なんか直上高架しまくりやったやろ。 「南海の方が安くて早い」から、JRは特快にせよとか、自前で作ったうめきた新駅を通過しろという南海厨。
しかし「安くて早い」南海を特快にするのは気に入らないらしい。
南海厨と同じレベルになって南海のなにわ筋線乗り入れを妄想すると
新大阪-うめきた-新今宮 特快 2本/h 指定席4両+自由席4両
北梅田-(各駅停車)-新今宮 4本/h
※ラピートは難波発着のままとする。
JR線乗り入れの南海有料優等列車はJRの列車種別との混乱を避けるため、「特快」もしくは新規の種別の方がいい。
JR特急は自前路線を使うのだから、「特急」を譲る必要は無し。
両社で有料列車の仕分けも出来るし、南海は「念願の梅田進出」を確保できるし、自前の難波ターミナル発着の優位性も維持できる。
一応言っておくが俺はJR厨ではない。 >>872
まあＪＲは通勤時間帯に和歌山⇔新大阪で特急を増発しても良いけどね。
朝夕２本もあれば、新梅田・天王寺⇔南大阪の需要は賄えるけどね。
ＪＲに必要なのは、空港特急より安く、空港急行より早い種別だね。
新梅田⇔関西空港で毎時４本も特急は必要ない。東京⇔成田空港でも
毎時２本。高い金を支払うビジネス客も圧倒的に少ないのが実情。
京都⇔新大阪⇔新梅田⇔関空をより速達性を発揮するために南海本線
経由が良いね。2031年の新梅田～関西空港間の立体交差率も南海90％
ＪＲは圧倒的に劣る。保安上の観点からも南海本線経由が良いね。 各駅にホームドアをつけて立体交差区間で最高速度を上げて欲しいね。
騒音問題をクリアする必要があるかもしれないけどね。時速160キロで
新梅田～関西空港30分、新難波～関西空港24分！さすがに無理かなｗ >>880
東京から成田空港は毎時2本だけど、それとは別にスカイライナーってのがあって毎時3本に秋から増発されるのはご存知？合計すると毎時5本だけど。
東京駅よりも梅田の方が利用者数も多いし。 北梅田-関西空港の
南海新難波経由の最速38分
天王寺経由(JR)の最速39-40分 が
実現可能かどうか(南海は高架化などで3-4分の短縮の可能性もあるが)。
参考
なんば-関西空港が最速34分(ラピートα3号)。無停車時代は29分。
天王寺-関西空港が最速30分(はるか43号)。過去に29分ダイヤも存在した。
あとなにわ筋線の営業最高速度が110km/hだが、そんなに飛ばせるのか？ ＞ＪＲに必要なのは、空港特急より安く、空港急行より早い種別
どう考えてもこれ以上本数はいらん。
チケットレス使えばはるかも安いし。
金のない外国人観光客は関空快速で十分だろ ヒント
JRパス
JRの全ての特急列車、新幹線が乗り放題 指定席も無料 キャンセル代も無料 外国人専用パス 日本人は購入不可
7日間￥29,110
14日間￥46,390
21日間￥59,350
https://www.japan-guide.com/g17/2361_01.png
http://www.japanrailpass.net/about_jrp.html >>882
それを言うなら伊丹空港を廃止してからだよｗ
航空利用者の差も考慮しないとね、
それと関空は阪神高速湾岸線を使えば上級客
の大消費地・阪神間からはマイカーが便利。 >>886
JR難波～天王寺はね、他線が入り組んでいてスピードも出せない。
南海本線との所要時間の差でここが思いっきりネックになる。加えて
運賃が高い…、南海本線に料金不要の速達を走らすとJRを使う人
がいなくなるよ。早いし、安い！今以上、新今宮でJRから南海に乗り
換えちゃうよ。 JRにせよ南海にせよ「空港快速（急行）」という車種を、うめきたー関空間で走らせても
有料制にするか、さもなくば途中ノンストップにしない限り、関空アクセス客以外の客が
席を占領することになる。 空港急行がスーツケースで溢れかえってるのご存知ない？ >>889
スーツケースのデカさ舐めたらアカン
車内に持ち込んだら一気に占領される
インバウンド効果で空港急行も関空快速も外国人で溢れてますで、無論デカイスーツケース付きで >>890-891
関空駅から乗る場合は、（当たり前だが）空港客が席を確保できるが
大阪駅から関空快速に乗ると、（平日のデータイムでも）座れないし
環状線内での乗降客が大部分。 やはり安価で利用できる座席指定車両は欲しいところ。
だから南海なにわ筋線乗り入れは指定席4両・自由席4両の特別快速がいい。
ラピートとの棲み分けのために新難波通過。
大阪関空間の最安最速の列車になるよ。 >>894
特急の出番が無くなるよ。そもそも、空港最速列車は特急じゃないとね。
新梅田～関空もそうだし、なんば（新難波）～関空間も同じ!!
例外は天王寺かな、今の料金は高過ぎ。特急より安く、空港急行より早い
特快を阪和線経由で走らせれば、現行のラピートと同じ程度に抑えられる。 >>893
大阪駅から関紀快速で関空に行く人は、１本前の関紀快速が出るとすぐに
行列に並ぶ人もいる。座っていきたい人は早く行列に並べばいい。
大阪環状線３ドア化に伴い、大阪駅の行列目印も整頓したので今後、その
傾向は、強まるかもね。もちろん京橋方面から到着した人の８割は降車する
けど、残る人もいるから絶対座れる保証はないけど、天満からなら100％
大阪から座れる。 >>893
大阪駅でも前の方の車両に並んでれば普通に座れる
＞環状線内での乗降客が大部分
それなら狙えば座れるんでは？かなり矛盾したこと言ってるね(笑) >>895
空港最速が特急でなければならない理由を教えてもらいたい。 大昔は京阪で新快速の方が特急より速い時期もあった。
まあ、時代も背景も違うが、とにかく南海速達列車が特急でなければならないとか
相対的に劣る？JRはるかは特快にしろというのは、乱暴な南海びいき。
もっと柔軟に考えれば良い。
JRに北梅田通過するなら、南海はラピートは現状のまま残し、
なにわ筋特快は新難波通過するとかで経路毎の棲み分けもありかと。
まあ、いずれにせよヲタの勝手な妄想には違いないがね。 南海特快はさておき、JR南海両特急の大阪・関空間は、トータル料金はそろえて、併せて概ね15分毎発車になり、南海が
JRに追いつかないようにするでしょうな。 >>899
妄想云々以前に何を言ってるのか解らない。 大昔は京阪特急が新快速より速い時期もあった。
まあ、時代も背景も違うが、とにかく特急種別が南海の最速列車でなければならないとか
南海特急とは相対的に劣るかも知れないJRはるかを特別快速にしろというのは乱暴な南海びいき。
もっと柔軟に考えれば良い。
JRが北梅田を通過するなら、地上なんば行きラピートは現状のまま残し、なにわ筋線方面の特別快速は新難波を通過する等でルート別の棲み分けもありかと。
まあ、いずれにせよヲタの勝手な妄想には違いないがね。
これでも意味わかりにくいかw ktxはソウル駅、龍山駅、江南水西駅で完全に行き先別れてるしそれが世界標準だよね
日本の電車はこの駅に停まるのか分かりにくすぎる >>896
ラッシュ時は大阪駅でも座席が空かない状況が多い。
天満折り返し客？と思いきや、折り返し客より、天満～京橋以東から大回りで乗車する客が結構な数いる。
以前に天満駅で折返乗車禁止の看板があったけど、折返客だけではないから、その看板では意味がなかったんだよな。 >>906
天王寺乗り換えが嫌なんでしょ
快速系は最低でも堺か八尾からの客だし、奈良や和歌山なら座ったまま行きたいでしょうしな >>907
関空快速は大回り乗車が特に多いので>>896のように15分前にならんでも座れないことが多いよ。
大阪駅で立客はすべてはけるのに、座席は4人掛け含めてすべて埋まってるとか。
>>893のいうことはよくわかる。 大和路線は、天王寺から20分程度の王寺をすぎれば着席は可能な一方で
阪和線は下手したら和歌山や関空まで1時間以上立ちになる場合があるからね。
阪和線利用客の着席への執念は他線とは一線を画すよ。
天王寺始発の快速も停車中の先着列車があるのに次発を待ち客が列をつくっている。
なにわ筋線で特急が北梅田にくれば幾分ましになるかも。
新大阪への大回り乗車が増えそうなきもするけど。 >>808
神戸の東灘区もだんじりが盛んな地域だよ 指定席4両＋自由席4両は柔軟な編成の変更が出来ないからわけた方がいいのだ
南海本線の場合両方を走らせる余裕がないからまあ仕方ない
自由席4両でロングシートはチョットなあ >>900
少なくとも新梅田⇔関西空港 毎時４本の特急は過剰！
そもそも
なんば～関西空港→運賃920円・ラピート指定席510円
天王寺～関西空港→運賃1060円・はるか指定席1170円
新梅田～関西空港でも、相応の差が出るだろう。同じ駅から
同じ駅に特急料金を出して行くならJＲに勝ち目なし！
京都～新大阪～新梅田～新難波～（南海本線）～関西空港で
ＪＲ・南海の特急を統一すればよい。毎時２本で良い。
それのは別にＪＲは、特急より遅いが空港急行より早い種別を
新設。Ａシートを連結させてもいい。 南海とJRが同料金になるのでは？南海側は値上げ。
必然的に乗るものなので強気の値段設定でも十分やっていける。
特急料金は航空機や周遊券のパックで割引すれば囲い込みも可能。
チケットレスも引き続き割り引けば沿線利用客も継続して利用可能 ラピートが新大阪に乗り入れるのなら、うめきたー新大阪間はJRの運転士が担当か？
安全第一のため、運転士の引継ぎは最低30分掛けて「順法運転」で JRと南海の特急は、料金を併せて運転間隔も概ね15分毎にするでしょ。
南海経由の方が多少早いとしても、先行のJR特急を追い抜くことがないように調整するだろうな。 >>916
確か、特急こうやは45kmで特急料金を分けていたよね。
いまのラピートは45km未満だから一律510円だけど
北梅田～関西空港だと45kmを超えるから、北梅田～関西空港の特急料金を780円以上にする可能性はあるね。
新型特急製造するみたいだし、同時に特急料金の値上げは十分ありうると思う。 JR北梅田駅の使用料が南海の料金に追加されるんじゃない？ >>922
大阪難波駅で阪神はいくら近鉄に駅の使用料を払っているのかな？？
西九条～大阪難波間の加算運賃は90円。近鉄には30円ぐらい？？
仮にJRが100円取ってもまだ南海の方が安いよね。そんなぼったくりは
しないと思うけど…、仮に、南海の新梅田駅の利用者を１日２万人と想定
１年で730万人、20年１460万人、JRの建設費を超えちゃうよｗｗ50円程度
が妥当かな。
空港への早くて安い、南海本線経由の特急。京都～関西空港で走らせばよい。
JRは特急より安くて空急より速い種別を新大阪～関西空港で新設すればよい。
Ａシートを連結して天王寺からも料金を出せば座れるようにすればよい。今より
指定料金は半額で所要時間が特急並みになる。大阪第３の繁華街、天王寺！
結構なこと。 他人の褌はそんなに安くは上がらない。
運賃+特急料金でイーブンになるまでの差額分が梅北駅使用料。
嫌なら自前で駅作れってこと。 >>922
>仮に、南海の新梅田駅の利用者を１日２万人と想定１年で730万人、20年１460万人、
>JRの建設費を超えちゃうよｗｗ50円程度が妥当かな。
↑
うめきた駅の総工費は690億円、連続立体交差化事業扱いだが
新駅設置は補助の対象外で、JRの負担は150億円 これは工費のみ。
完成後は光熱費やメンテナンスの費用も発生する。 >>923
南海君の御節は聞き飽きました。
そんなに安くて早い南海なら、いっそ全部料金無しの急行にすればいい。
大人気で関空方面のお客を総取りできるんじゃない？
良かったね。 >>926
ちなみに両社の難波～関西空港
JR1060円（回数券使用で964円） 南海920円（回数券使用で658～837円）
阪和線経由の特急を走らせと言ってる人って、新大阪まで新幹線か在来線特急に乗って乗継割引を使って関西空港に行く人なの？
だから頑として、遅い阪和線経由の特急を残せて言ってるのかな？ 地元の人で新大阪・新梅田⇔関西空港、同じ場所から同じ場所
に行くのに、高くて遅い阪和線経由を選択する物好きはいないからね。
両社難波から新梅田に伸びることで
JRは、130円運賃が高くなる（49.5㌔→約53.5㌔）
南海の同は（42.8㌔→約46.8㌔）で50円
差はさらに広がっちゃうね。
まあ南海は多少の加算運賃はあるだろうが… >>930
JRは大阪と同一駅扱いとかしてくんじゃないか？まあ、もとの運賃が高いからあんまし意味ないやろが >>930
お前アホとちゃうかｗｗｗ なにわ筋線の内、うめきた駅ー西本町のJRと南海の共用部分は折半で償却として、新今宮から新難波駅ー西本町間の「南海専用区間」の償却費用はJRとは大違い。
地下50m近い新難波駅の建設費と償却は当然に南海に掛かってくるからな。
それに加えてうめきた駅の使用料も。 >>932
だから加算運賃を徴収するんだろｗ
まあ京阪淀屋橋と大江橋の運賃は同額にしているのと
同じように、なんばと新難波は同額になるだろう。利用者
が多い優等系は新難波に発着するからね。
加算運賃を設定するのは新難波以北というふうになるの
だろう。新梅田駅使用料を加えてJRの130円と同額程度
かな。 新今宮～大阪のJR運賃が180円
新難波経由でこれを超えると新線利用者は伸びないだろうね。
新梅田駅より大阪駅の場所の方が利便性は優れているからね。
実際、新梅田は梅北周辺だけと使用範囲も狭い。新大阪から
新幹線に乗る人はココにシフトするだろうが…、数は多くない。 開業時にならなければわからないが、南海とJR西日本がよほど親密な協力体制にあるか、
南海のJR西日本傘下入りぐらいがないと、新大阪・北梅田発で南海がJR西日本より一方的有利になるようなことはあり得ない。
北梅田駅はJRのものであり、北梅田・新大阪間の路線もJR。
南海はJRにとって軒下を貸す店子でしかない。 ただ、西本町～北梅田手前まではＪＲ、南海共同運行なので梅田をＪＲに有利とかはまかり通らない。西本町～北梅田はＪＲ,南海ほぼ同数になる。ＪＲが南海梅田乗り入れを制限すると共同出資の大阪府、大阪市もだまってはいない。 >>929
阪和経由でも数分程度でしょう。
飛行機の乗り換え待ちなどを考えたら誤差の範囲内だと思うけどね。
南海側もサザンなどを運行しないといけないし、空港特急ばかりというわけにはいかないでしょう。
JRが9両編成を毎時2本、南海も6両で毎時2本だし、これから増加することを想定したら特急は合わせて毎時4本は必要になってくるけど、南海だけではキャパ不足かなと >>936
制限かけるのは北梅田～新大阪じゃないかな。
北梅田～新大阪は完全なJR単独路線だからここは南海を制限しても、府や市は突っ込めないかと。
関空から早いけど北梅田までの南海と、天王寺、新大阪、京都へもいけるJR、所要時間以外での差別化があるから、住み分けも十分可能じゃないかな >>936
結局は虎の威を借るしかない南海。
でも梅北駅自体はJRの持ち物だから、その虎にしたってやれることは自ずから限られる。 >>939
残念ながらＪＲが制限出来るのはせいぜい梅田北～新大阪。西本町～梅田の本数はほぼ同数にせざるをえない。 そもそも府や市が圧力をかけて、南海ちゃんを応援すればJRは引き下がると思ってるようだが
阪神なんば線が2009年に開通してからすでに10年。近鉄の 大阪－伊勢 特急の神戸三宮乗り入れは
近鉄はもちろん、兵庫県・神戸市も熱望したが、阪神は頑として拒否で
団体臨の数回を除いて実現せず。 JRが府市の言いなりにはならんぞｗｗｗ そういう様子は無いな
大阪市から出てる資料でJRの方が多い想定になってるし
運行本数 (デイタイム)
Ｊ Ｒ ： 特急３本/時、快速４本/時
南海 ： 特急２本/時、急行４本/時 北梅田駅はあくまでもJR西日本のもの。
大阪府市も南海の北梅田乗り入れまでは肩入れできても、
それ以上は民間企業であるJR西日本への過剰な圧力にあたり、よほどの事情がない限り無理だろう。
結局どうなるかは、その時点での南海とJR西との関係次第。 北梅田から新大阪間はなにわ筋線だけでなく、おおさか東線列車や貨物列車もある。
JRのものだからJRが主導権を握るのは当然。
南海なにわ筋線乗り入れは>>942の本数は確保されても、それ以上はなかなか難しいだろう。 >>937
ラピートもスーパーシートは閑古鳥
混んでるのはレギュラーシート
はるかもグリーンは閑古鳥、指定席も半分ぐらい
混んでるのは自由席
京都～関西空港を南海本線経由９両毎時２本で賄えるよ。
グリーン車とスーパーシートは淘汰していい。定員も増える。
最も、ＪＲが特急より安くて、空急より数段早い特快を運転
すれば、特急に劣らないぐらいの人気になる。 >>941
西大阪高速鉄道は近鉄出資してないから話は違うぞ >>948
ほんま。規制厨は株主でもないのに何様のつもりなんだ？ >>952
乗り入れるとしても最低限じゃないかな。>>945の指摘のように線路容量的にきびしいよ。
そもそも南海とJR西をバトルさせるために、なにわ筋線作るわけではないのにね。そこを取り違えてる人いるよね
外国人観光客のパイを増やすのが目的、だから特急の合理化もないと思う。
南海、JRともに不利益にならないようにこれから調整するんでしょう。 線路容量言っても一時間20本とか余裕じゃね
折り返しもホームで折り返しと何処かまで回送の合わせ技で何とでもなる >>955
本数限界まで増やすとトラブル時に被害広がりやすくなる。
JRのトラブルで南海がめちゃくちゃとか、阪和線と共倒れするリスクも高くなるしね。さらに環状大和路東線まで… 関空側入線規制に準じ、毎時16本程度で行くと思うが >>954
でたー！株主でもないのに勝ち誇った気持ちになってるＪＲ厨！ 仮に南海が新大阪まで乗り入れできても、新幹線のJR客が
わざわざ他社である南海を選んで乗り換える人はいるのかな？
関空から新大阪乗り換えで新幹線に乗り換える客も、
普通ならJRを選ぶよね？ >>959
それは余計な心配で全員が関西空港に行く訳ではない。南海沿線の人は南海を使う。 >>959
それは切符の売り方次第だと思うよ。
仮に定価ベースで差がついたとしても、企画切符作ってしまえば、話がガラッと変わってしまうからね。
それに>>942の出した本数の想定、行き先種別ともあくまで大阪市の想定であって運行会社側の正式な発表ではないし、
いかようにでもなるかと 南海にとっては新規路線であり、難波と同等以上の駅への直通が可能になるわけだから、どのような運行形態になろうともマイナス影響はまずでない。ローリスクハイリターンの夢のような話。だからこそ合意したんだろうけどね。
合意の上とはいえ、他社線への直通のため調整事項は多く、不利な場面もあるだろうけど、それをはるかにしのぐリターン得られるからね。 北梅田(仮)駅からの南海乗り入れ阪急新線は、十三までで十分じゃない？
阪急沿線の乗客は南海が運んで、新幹線の乗客はＪＲが運ぶ。
この場合、地下延伸だけで阪急の土地不要だから、南海単独支線で。
南海十三駅…棲み分けできて良くない？ >>それに>>942の出した本数の想定、行き先種別ともあくまで大阪市の想定であって運行会社側の正式な発表ではないし、
いかようにでもなるかと
両者合意してるから正式な資料に載せたと思いますが
合意取らずに大阪市の独断で書けないと思いますけどね そもそも北梅田の乗降客数はどんなもんだろ
北新地の10万は行くのか、大阪難波(阪神)の6万程度か、はたまたJR難波みたいに5万割れか
いずれせよ、はるか、ラピート停める価値があるかどうかも微妙な駅になりそうだな
こんなものやるぐらいなら浅草線、京成スカイライナー、快特エアポートの東京駅乗り入れやるべきだ >>965
大阪市が現状のダイヤなどを表面的にだけ見て勝手に自分の都合のいいような想定あげてるだけだよ。
完全合意なら3者でダイヤ発表してますよ。すくなくともJR西と南海で本数プレス発表してます。 関空輸送にしか考えておらず、和歌山や奈良や東線やその他路線の扱いは全く触れてない。JR南海ともに。影響は確実にでるというか、それを考慮しないとダイヤ組めない。
例えば関空や阪和系統からUSJ、弁天町や京橋などの利用も多いけどそれはどうするのかにも触れてない。
万博やIR？も予定されてるのにね。 >>968
そんな先の話をプレス発表なんてするわけ無いだろ。
両社からある程度本数の目安は出してもらわないと建設計画の細部も詰められないから、叩き台程度の話し合いはしてるだろう
その叩き台の本数が>>942の数字なのだろう。さすがに大阪市が独断で勝手に数字は出さないと思うぞ >>970
想定本数だけならプレスしても問題ないと思うが。それすらない、単に開通に向けた合意と書いてるだけ。
別に想定通り運転しないといけない契約ではないのだから。
自治体の出す想定が無茶なことはよくある話 単なる想定本数すら運行会社側から出せないということは、それだけ流動性が高いということかと。
はるか、くろしお、ラピート直通しようか、とぼんやり決まってる程度だろう。しかもこれすら共同運行模索？などの動きもあって、詳細は全く定まってない。
>>969のいうように外部環境の変化が起きる可能性もあるため、大阪市の発表はとりあえず出した叩きの叩きレベルの1案程度でしかない。 インバウンドと関空輸送を軸にすれば、なにわ筋線の予算取れそうだから
一旦現状の関空直通をすべてなにわ筋に通す想定本数だして、実現に向けた予算確保に全力をあけたい、細かい取り決めは決まってから調整するからということだと思うが
あの本数は予算取るための口実 何度言っても分からんアホがいるｗｗｗ
なにわ筋線の利用者の内、「関空アクセス客」はmax10%で、大阪府南部からの梅田・新大阪アクセス客や
普通の都市鉄道としての利用が90%ほど。
注： なにわ筋線とは、
１： うめきたーJRなんば
２： うめきたー新今宮（南海）
高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会 第６回資料（概要）
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/000007051.pdf >>974
現状はそうだろうが、通勤生活利用はこれからもう伸びない、人口が減るからな。
少ないと言われる10%は伸び代が大きい。逆にこれしか頼るものがなくなる、だからなにわ筋線は作られる。
質の改善は必要だが、インバウンドや観光でしか関西はもう生きていけないんだわ。 >>974
客単価と言う言葉知らないの？
鉄道会社に取って空港客は、定期外だし
かなりの上客だろう。
思うんだけど、大阪府南部から梅田・新大阪に行く需要って
そんなに太いのかな？ 正直そう思うけどね。その梅田にも
新梅田駅の場所がね。大阪駅やosakametroの各梅田駅の
方が利便性が高い。だから検討会は大風呂敷を広げてる
用にしか思えないね。上の方にも書いたけど、南海側から
すると新今宮～大阪の運賃は180円、新難波～新梅田との
差が余りにも大きすぎると直通より安さを選ぶ人が出てくる。
又、なんば～梅田230円を意識する人も出てくるでしょう。 南海がすべて北梅田折返しだとして
おおさか東線も北梅田折返しだと
異常時のことを考えるとホーム3本確保することになるから引き上げ線ないと厳しそう >>975
通勤需要は減！
空港需要は増！
でも国内線は減、国際線も政治情勢で凸凹はあるだろうが長い目で見ると増！
リニア開業後、伊丹廃港という切り札もあるし！？ >>977
フツーに考えて、
奈良⇔（快速）⇔JR難波⇔（新大阪経由）⇔久宝寺の運転形態だと思うけどね。
都心で折り返しはダイヤ上、得策ではない。南海は阪急に乗り入れたいだろうね。 >>980
そもそも新大阪乗り入れが決まったから計画が進展した。 >>981
事業認可が下りたこと、国の補助で整備すること、ルートと途中駅、南海とJRが共に新大阪に乗り入れること、費用負担の概略、が決定事項だな。
それ以外や個々の詳細これから。
次のテンプレから決定事項書いた方がいいな。決まってることとこれから決めることをごちゃまぜにしてるレス、決まってることを無視したレスが散見される。 加算運賃にするどころかJR東西線のように大阪環状線内運賃にしてなにわ筋線利用を促すだろう
そしてそれでもペイできるようになってる。
東西線でなんとか出来てるからなにわ筋線で出ないことはない >>986
阪急は一番不採算とされる伊丹空港連絡線を最優先にしている >>988
伊丹空港後の跡地開発で優位に立ちたいからだろ。
まあ不採算が分かる事業を許す株主はいないだろう。
阪急自身、中島で痛い目にあってるからね。でも伊丹
空港跡地は良質な商業地・住宅地だ。 >>990
伊丹は「リニアの大阪延伸・開業後に存廃を検討する」レベルだからな。
その頃には大阪府の人口も750万割れだから。
それ以前に日本が没落して貧乏国になってるかもよ。 伊丹関空は大阪だけじゃなくて兵庫・京都・滋賀・奈良・和歌山北部の利用も見込まれるから廃港はない
メインの東京・成田便で成り立ってるわけじゃないから他の地方空港とは違う >>992
国内人口の減少する、リニアも開業！
伊丹が無くなっても残る空港に行けばいい。
地域柄、維持管理に金がかかる伊丹。儲けを
齎す羽田便が無くなれば十分にあり得る話。
関西エアも伊丹売却益で関空の返済額を減らして
もらいたいだろう。そもそも関空だけでも黒字だし。 リニアよりも先に北陸新幹線の新大阪延伸を望みたいところ。
新大阪の地下がにぎやかになりそうだ。阪急新線も地下だったかな？ >>994
東海道新幹線の新大阪駅27番ホームから阪急新大阪駅として使われるであろう
新御堂・大阪メトロ御堂筋線をオーバークロスする橋脚が見えるね。
早く正式発表が待たれるね。南海が来るのなら８両編成用のホーム、来ないのなら
４両編成用で済みそう。 関空へ
JR運休中だけど、南海平常運転
空港連絡橋も規制なしなのに…
長距離輸送の新幹線での計画運休は
ある程度理解できるけど、在来線は
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