【2031年春開業】なにわ筋線60【おおさか東線北梅田延伸】
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前スレ
【2031年春開業】なにわ筋線59【おおさか東線北梅田延伸】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1561852428/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured 誰も倒せないマッスルインフェルノがなぜ３大奥義なのか考察してみよう 最高速度が110km/hらしいが、そんなに出せる？ >>7
別に札幌ー関西オンリーとは一言も言ってません。
新潟ー新大阪は2時間11分であり事業価値があります。
秋田ー新大阪2時間57分、新青森ー新大阪3時間28分も「4時間の壁」をクリアしています。
北海道ー越後・北陸アクセスに関しては
札幌ー新潟は2時間51分、札幌ー金沢は3時間55分
こちらは「4時間の壁」のクリアしています。
札幌ー金沢が札幌ー釧路のスーパーおおぞらより所要時間が短いんです。
そして意外にも札幌ー京都である。一見所要時間が4時間49分と時間がかかりすぎるのではと思いますが
関空、伊丹いずれも京都市内から所要時間がかかります。更に札幌新千歳アクセスや搭乗段取り時間も加えれば意外といい勝負になるんです。
ta うめきた新駅の南海普通系統折り返しでホーム占有される関係で、6両の大和路各停がJR難波か直通して、久宝寺まで行くんじゃないか？
8両の関空紀州路快速が直通するとは考えづらい。 関西空港ー天王寺ーうめきたー新大阪ー放出ー京田辺ー祝園
これを30分に1本程度走らせれろ 新根室線（南千歳ー根室）160km/h
新勝北線（幕別ー網走）160km/h
https://railway.chi-zu.net/81443.html
札幌ー帯広1時間34分、札幌ー釧路2時間35分、札幌ー根室3時間39分、札幌ー網走3時間05分
使用車両：789系4000番台（160km/h対応車両）
特急スーパーとかち（札幌ー帯広）
特急スーパーおおぞら（札幌ー釧路）
特急スーパーのさっぷ（札幌ー根室）札幌ー釧路は特急スーパーおおぞらと連結
特急スーパーオホーツク（札幌ー網走）
om >>16
上本町から5200系運用調べて乗りなされ 五十鈴川じゃないの？
五十鈴川は上本町行きだけか？ 臨時特急まほろば、今日のニュースに出ていたね。
3両で新大阪・奈良間ノンストップという割り切った設定に驚いた。
定期化は・・・難しいだろうな。 >>23
追い抜き可能なのが奈良行きは柏原のみ、新大阪行きは王寺と柏原のみだからねぇ
定期化するなら特急の意味を成す設定にしないとな 特急よりも、直快毎時2本を終日化してほしい。
「まほろば快速」とかにして みやこ路快速と一体化してしまうとか。
「(奈良方面)新大阪行き」「(奈良方面)京都行き」になるから外国人誤乗続出しそうだが。 うめきた新駅の２面４線を活用すれば直通快速と各駅停車の１時間８本運転は可能だが、王寺～奈良間が過剰になるんだよな。 .
臨特まほろば号もココが完成してココ経由になったら新大阪からの料金
ワンランク下がるのかな？
しかし920円の運賃、新大阪ー（metro）ー天王寺ー（JR）－奈良なら750円
ココが出来たらどうなるのか？？？ >>13
ココに８両編成１＆２シートは過剰、大阪環状線にピッタリ
大和路快速６両編成２＆２シートはココにピタッ！ >>33
南海も来るし、共同運用しているJR・南海関西空港線の運転頻度は同程度が妥当！ 日本海新幹線 札幌ー新大阪4時間57分
札幌ー新大阪がついに5時間切り
https://railway.chi-zu.net/81917.html
札幌ー木古内360ｋｍ/ｈ
木古内ー奥津軽今別260ｋｍ/ｈ
奥津軽今別ー新青森360ｋｍ/ｈ
新青森ー糸魚川360km/h
糸魚川ー新大阪275ｋｍ/ｈ
E10系、W10系、H10系新幹線
ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ北海道共同開発
最高速度：360km/h
起動加速度：2.6km/h/s （Ｎ７００系のノウハウを流用。E5系・H5系は1.71km/h/s）
sp 南海が大深度地下でなんばから北上した方が距離短いし、時短できるんじゃね？ >>39
だから、難波からになったじゃん。
難波から潜るのは不可能だから新今宮からぶんぎだけど。 .
新今宮～関西空港
南海41.4キロ
JR47キロ
.
難波～新今宮
南海ー直線1.4キロ
JR－急カーブ2.5キロ ラピートを全車α化
空急を快特にして現特急と同じ停車駅(＋泉大津？)に
穴埋めに区急2本放り込めばかなり速達化見込めると思うんだけど ラピートは全車廃車にして、南海から運行資格を剥奪だな。 西日本は新幹線、南海はラピート。
お互い看板列車の台車亀裂入って走った者同士でいいだろw 亀裂の原因ってメーカーにあるのかメンテする南海にあるのかどっち 南海はラピート以外でも、11回も台車に亀裂だってｗ おまけに鉄橋の橋台が洗堀されて
陥没するという信じられないお粗末な会社。
こんな鉄道会社は、１年くらいは全面運休させて、根性を叩き直す必要があるなｗ もう南海乗り入れなくて良いよ。JR単独で十分やん。
男里川の呪いがまだ続いてるから、危な過ぎる。 この秋、上野～成田空港間のスカイライナーが20分間隔になるけど
一方で来春、ビジネス利用が多い北米線が成田から羽田へシフト！
成田で増えるのはスカイライナーに縁遠いＬＣＣ便が主体になる。
ライナー券より東京駅格安バスの運賃の方が安いから尚更・・・
それでも上野発現行の最終以降40分間隔で３本の増発は都内での
滞在時間が増えるの重宝しそう。今19時台はスカイライナー車両を使っ
て京成本線経由、主要駅停車で60分も掛かるイブニングライナーに…
改めて都心から成田は遠いと感じてしまっていただけに今後、19時の
スカイライナーに乗れば関空行最終便、余裕で間に合う。 南海は天下茶屋から潜って大深度地下使って御堂筋をなんば→梅田直進すれば？ 建設費を考えたら本来はJR単独が正解でしょう
その代わり大阪環状線のはるかと関空快速のスジはラピートと南海通勤車の権利にすればいい >>57
むしろ建設費を考えるから共同なんだよ。南海が参加しないとＪＲの負担が増えるだけ。 令和２年度 鉄 道 局 関 係 予 算 概 算 要 求 概 要
https://www.mlit.go.jp/page/content/001304303.pdf
（２）地下高速鉄道ネットワークの充実
[事業費：37,007 百万円の内数、国費：9,325 百万円の内数]
（都市鉄道整備事業費補助(地下高速鉄道）)
大都市圏中心部における移動の円滑化、通勤・通学混雑の緩和等を図るため、地下
高速鉄道ネットワークの充実を推進する。
① なにわ筋線の整備
大阪都心部を南北に縦貫する新線を整備し、既存の鉄道路線と接続させることによ
り、関西国際空港や新大阪駅へのアクセス性の向上、大阪の南北都市軸の強化など、
都市機能の一層の充実を図る。
② 福岡市七隈線の延伸整備 なにわ筋線の各駅は9両編成対応だったかな？
JR難波が10両だったか。
まあ、サンダーバード乗り入れがない限り、9両対応で十分なのだろうが。 >>63
コスト削減なら北梅田のみ9両(はるか)で、中之島・西本町・南海新難波が8両(関空紀州路快速等)となるかも。
仰せの通り、サンダバとはるかの統合(北陸新幹線敦賀開業後)がない限り12両対応にはしないだろうね。 なぜそこまで、はるかとサンダーバードの統合をしたがるのかw
わざわざ北陸連絡の特急を大阪駅から外す意味が分からん >>65
うめきただから大阪駅を通らない訳ではないな
北陸新幹線が敦賀まできたらサンダバは敦賀止めだしそうなるとはるかと統合も現実的に選択肢に入る
関空と北陸の直結はインバウンド的に魅力有るしね、この場合12連で運転するより6連か9連で30分サイクル高頻度運転した方が面白い 駅名が違う場合は案内をこれでもかとしないと外人が混乱する 敦賀ー大阪しか走らない特急って距離短いよな
(だからと言って廃止は出来ない) >>68
関空～新大阪～敦賀
これなら雪害の影響減らせるね。 >>66
北梅田駅だから大阪駅を通らないけど？
北梅田駅なんて、大阪駅を通れない関空・紀勢特急の代替停車
大阪駅ではない
空港連絡の特急と新幹線接続の特急が、どう現実的になるんだ？
既に6～12連での30分サイクルですが？ >>71
言わせておけば良いさ
ストレス溜まってるんでしょw 敢えて突っ込み入れると
サンダバは毎時1本になる時間が多いよ
北陸から大阪に用のある人は当然本町とかなんばに行きたい人も多いよね
うめきたは将来の新都心で開発中だから直通させるメリット大有り
どうせ直流区間しか走る見込みないから271で統一して運用もまとめたら酉的に楽だよね どっちにしても関空特急は京都まで乗り入れてる訳で
敦賀ならもう延長して走らせたら良いよねという話になるのは当たり前じゃないかな 妄想じゃなくとも普通に思い付くわな
ただでさえ米原まで延長運転してるんだし>はるか ただそうなると683が大量に余るからね。
これを空港仕様に改造するか、伯備へ飛ばすかしないと。 統合の意見あるみたいだけど、にちりんシーガイア(博多→小倉→宮崎空港)みたいな感じ？京都は途中駅だし、神戸方面は新大阪乗り換えでいけそうだからあり得なくはないか。
まぁあっちはJR九州だけど。あと金沢→敦賀と敦賀→大阪って営業距離そんなに変わんない(約6km差)のね。 >>76
わざわざ伯備で四国8600借りて試験したのに中古なわけないだろ
381代替の新製予定もあるのに サンダーバードの関空延長はなくても、はるかの敦賀延長はあり得るかも。 サンダーバードはくろしおと統合のほうが良くね？
はるかは大型スーツケース対応仕様で米原方面へ 何でわざわざサンダーを大阪駅から外したがるの？
北梅田がすぐ近くだから、それでいいって訳ではないだろ
鉄ヲタ視点でしかなさそうな考え方な気がする サンダーバードはおそらく大阪発着のままで、今後の需要次第で、はるかが敦賀まで延長するのはあり得るんじゃないかね。 >>83
一般人発想で、大阪発着する特急をさせなくするって何でなの？
西日本で一番の拠点になる駅を外す理由が分からないな
ラッチ内乗り換えしたいなら隣の新大阪でいいとか、北梅田はグランフロント側に出てすぐだから梅田直通には変わらないってのは一般人視点でないヲタ発想にしか思えない。
利用者の大半は一般人で、鉄ヲタなんて極々一部なのに
サンダーが敦賀までになれば運用は直流区間だけだから、仮に車両が共通化されても統合はあり得ないと思うが
683の289化をするだろうから、車両の共通化もないと思うけど 敦賀からの客が食べ散らかしたゴミの残る後に、新大阪から関空まで乗れと言われてもな。
特急車でなければ敦賀関空直通はありだろうけど、
特急料金払う列車でそれはないわ。 >>86
281のままだと車両が足りないからね。。。
281を271へ置き換えるタイミングで京都以東へ延長するかもしれないけど
サンダーとはるかが30分おきに走るとか？30分おきのサンダーの合間ではるかも追加？
はるかは米原方面へ行くとか？草津止まり？
需要次第ですね。
サンダーの大阪発着は変わらないでしょう
Aシート、らくラクはりまの結果や声次第で、大阪を通り越して神戸方面(神戸や姫路？)発着便の追加とかは？
30分おきのサンダーが大阪発着と神戸方面発着が交互とか >>89
敦賀まで新幹線開業したらもうただのリレー特急だな>サンダバ
関空まで延長運転して価値の底上げが必要になるわ くろしおとはるかは、京都直通をやめて大阪駅発着に変えるべきだな
西日本で1番の拠点になるらしいし、うん
大阪駅発着じゃないと一般人に優しくないもんね 敦賀～大阪の特急？？
新快速より運転区間が短いよ。
富山・金沢～（北陸新幹線）～敦賀～（はるか）～関西空港があっても良いかもね。
全車関空行ではなくて、新梅田（仮称・北梅田）での切り離しを行っても良い。
中には、前９両→関西空港行。後３両→ユニバーサルシティー・桜島行とかがあっても
良いね。 >>92
遅れの要因は、敦賀以東。北陸トンネルの向こう側だね。
雪に強い新幹線が敦賀まで伸びるのことで関西⇔北陸で
降雪による運休が減る。
マジ、東京⇔北陸絶賛運転中なの大阪・名古屋⇔北陸が
運休中なんて何度も経験している。 >>88
まあ東海道山陽直通新幹線の新大阪、山陽九州新幹線の博多でも同じ現象だけど
特段問題になったとは聞いていない。もちろんＪＲ側もゴミ回収作業を行っているし
マナーとして、自分が散らかしたゴミは自分で後始末だからね。同じようになるだけ？
ただ関空特急は外国人客が多数利用しているから、マナーの徹底は不可欠だね。 比良おろしの強風によるウヤ、近江塩津辺りの豪雪はまだ残るな。
リレーはるかの米原周りとか胸熱やな笑笑 >>96
迂回で掛かる時間が30分で済ませるなら
1本ずらして平常ダイヤに出来るんだけどね。
それか彦根・近江八幡・草津等の滋賀県内の需要を確実に
取り込めるように敦賀～関西空港の特急は、琵琶湖線経由！
敦賀～米原間は名古屋行特急しらさぎ号とご一緒に！！ >>91
大阪発着できないから、仕方なく北梅田に停まるんだろ
そんな発想しかできないってアスペかよ 東京メトロみたいに、ラッチ内接続ないけど同じ大阪駅にしたら全部かいかつじゃね？ >>98
>>91はうめきたが大阪じゃないと吠えてる人への揶揄だと思ってたが違うん？ >>98
一々説明しないと分からんのか、アスペはお前
87が
「サンダバは大阪駅発着じゃないと一般人に不便だから北梅田発着は認めない、新大阪乗り換えも駄目だ」
と言っただろ
直通の利点を潰してでも大阪駅発着に拘るなら、くろしおもはるかも直通は止めるって事で良いんだよな??って話になる
だから皮肉を言ったんだ
お前の言う通り別に大阪駅に停められなくても北梅田発着で良いんだよ >>94
豪雪度合いはおそらく滋賀北部の方が上だろうけど
路盤の耐雪度が敦賀以北より勝ってるんだろう。
>>97
比叡おろしが吹くたびにはるか運休になるので却下。
天王寺や日根野や関空の12両対応とか費用もかかりすぎる。 なんか変なレスしてしまった。
いずれにしてもサンダバはるかの統合なんて非現実的だ サンダーバードとはるかの統合はあり得ないが、それとは別に、はるかの敦賀延伸は新幹線需要次第ではあり得るのではないかと思うけどな。 統合したら大阪（うめきた）ー京都間で座席の供給不足になる >>105
京都～新大阪のはるかはそんなに乗ってないだろ。 最近は日中でもそれなりに乗ってるだろ
朝夕は言うに及ばず >>105-107
サンダーバードは、京都～北陸の客も相当いるぞ！
観光シーズン京都駅１番ホームは大賑わい！ ただ北陸新幹線の敦賀延伸後、金沢・福井⇔関西空港は、
敦賀と新大阪で乗り換え、大きな荷物を持ってこれは不味いよね。
サンダーバートとは別に１日数本、米原経由で敦賀⇔関西空港直結
はあっていいと思うけどね。 金沢・福井⇔関西空港ってそんなにいる？
小松空港から羽田だろうし
金沢だとそもそも新幹線で羽田に行ったほうが便数多いし >>82
>北梅田がすぐ近くだから、それでいいって訳ではないだろ
JR東西線は北新地が大阪駅のすぐ近くだから代替になると浅はかに考えて宝塚線ユーザーから総スカン喰らってる事実が分かってないよな >>111
新幹線は30分サイクルだし、成田なら遠いし
所要時間で考えるとそこまで差は無い >>112
北新地駅が大阪駅の代替になるならないじゃなく、北新地駅や東西線の方がロケーション的に便利な客のための直通なんじゃないのか？ 「浅はかに考えて」：浅はかなのは誰なのか
「総スカン喰らってる事実」：統計上有意なデータを示せ
「分かってない」：分かってないのは誰なのか
ヲタクこじらせるとこうなる >>113
圧倒的に需給が多いアジア方面なら首都圏空港より関空の方が飛行時間が短い。
だからこそ、ＪＲ西日本も北陸⇔関空で企画切符を発売しているのだろう。
中部空港へのマイカー利用との競争もあるから乗り換え回数は少ない方が良い。
北陸新幹線の延伸後、１日４往復ぐらい敦賀⇔関空の「はるか」があっても良い。 夕方の琵琶湖線沿線から大阪方面への通勤特急の需要はあると思う。
はるかの延長拡大で対応して欲しい。将来的になにわ筋線直通で天王寺まで乗り通せたら良いなあと、個人的には思うな。 極論になるからよくない
はるかは2時間に1本を敦賀直通便にするとか、そんなので良いと思うんだけどな JR:7本/h(はるか×2、くろしお×1、関空快速×4)
南海:6本/h(ラピート×2、空港急行×4)
の最大13本/hが乗り入れ予定だけど
南海の乗り入れがどこまでになるか
関空快速の振り分け(全列車移管or一部のみ)と行先がどうなるか
個人的には新大阪まで行けるのは最大でもラピートの1本でそれ以外は北梅田まで、
関空快速が全列車なにわ筋線に移管し北梅田までと予想
(関空快速は半分位は環状乗り入れにしてほしいけど)
そして営業係数がどうなるか。今里筋線(約240)より酷くなると叩かれかねないのでそうならないといいけど >>122
「個人的には新大阪まで行けるのは最大でもラピートの1本でそれ以外は北梅田まで」
は南海電車の話ね。はるか・くろしおは新大阪以遠。 大和路快速はどうなるんだろう
北梅田乗り入れからのおおさか東線直通、久宝寺まで来て奈良まで戻るのはありかな なにわ筋線開通とともに、
・環状、大和路線系統
・なにわ筋、阪和線系統
の2つに分断するでしょ
いまのような大和路線も阪和線もみたいな欲張り乗り入れは、JR西日本にとっても乗客にとっても、
ダイヤ遅延時に不幸の連鎖しかもたらさないし、ダイヤ回復力が低いから長時間遅延状態から克服できない状態が常態化している
分断すれば、
・環状線で異常発生してもなにわ筋線でカバー、逆もしかり
・大和路線で異常発生しても阪和線や関空輸送に影響しない、逆もしかり
・なにわ筋線は、南海も乗り入れるから、いまのように大和路線、阪和線の乗り入れに南海をプラスにしてしまうと、遅延の連鎖がさらに増大するが、
大和路線を切って阪和線と南海本線だけにしぼれば、今以上の遅延の連鎖にはならない
しかも南海本線側は立体交差区間が多いから、踏切事故による影響が出にくい分、大和路線より影響が少ない
（J:COMアタックは除く）
分断するためには、新今宮ー天王寺間の改良が必須である >>125
一見分断できるように思うが、実はできない。
おおさか東線（大和路線と久宝寺を共用）となにわ筋線が新大阪でホームで直結するため大和路線と分断しきれない。
おおさか東線の列車の行先の問題（北梅田発着？）もある。
また、JR難波～新今宮は大和路線の列車が乗り入れるためにここでも分断できない。
これを完全分断したければ、環状周回列車を大和路線普通に直通されるアクロバティックな運用が必要だが
東部市場前が6両以上伸ばせなくなったため、それも実質不可能。
あと、はるかの京都線乗入れというネックは残る。 大和路線の普通は天王寺駅西側に引き上げ線を作れば折返し可能
新今宮ー天王寺間は改良が必須と書いたはず
南海天王寺支線の跡地を利用して南側から順に
■18番ホームを出た阪和線列車は、南海天王寺支線の最南端側に線路を移動し、環状線との立体交差部で、
現在大和路線のJR難波方面行き線路につなぐ
■17番ホームを出た大和路線快速系統列車・環状線直通列車は、南海天王寺支線の最南端から一つ北側の位置に環状の立体交差部につながる勾配を設置して、環状線外回りの新今宮駅へ向かう
（大和路線普通列車は、南海天王寺支線跡地と現、大和路線JR難波方面行き線路の間あたりに引き上げ線を設置して折返し）
■16番ホームに向かう大和路線快速系統列車・奈良方面行きは、新今宮駅の環状線内回りホームを出発後、
天王寺公園に近づくあたりで40‰の下り勾配を下り、現在の大和路線奈良方面行き線路をくぐるのに必要な深さ5m以上の位置に達した地点に分岐器を設置
分岐器して現在の大和路線奈良方面行き線路をくぐったのち、40‰の登り勾配にて地上に出たら、天王寺駅16番ホームに向かう
（環状線内回りは、分岐器を直進して環状線内回りホームへ向かう）
■15番ホームの阪和線列車は、現在の新今宮駅大和路線奈良方面行きホームから、ほぼそのまま現行ルートで天王寺駅に向かう
（大和路線がくぐってくる部分は、逆に若干軌道高さを高くすることで、大和路線側の勾配を少しでも緩和させる）
おおさか東線がうめきたー新大阪間に乗り入れてくるが、うめきたー新大阪間は、南海線の急行列車は乗り入れないので、
うめきた駅のホームのみのやりくりで済むため、影響は軽微 >>127
長文乙
交差支障云々考えると
関空紀州路快速は環状線直通、大和路快速はなにわ筋線直通でそのまま東線へが理想、大和路線普通は従来通り難波折り返しを堅持か天王寺に引き上げ線新設で折り返しするかだな 大和路快速乗り入れなら
奈良→久宝寺→なにわ筋線→東線→久宝寺→奈良という感じ？
これなら現実的じゃないかな
もう直通快速も兼ねてしまうという 現状、JR難波駅からは日中は一時間あたり、各停4+快速2。
これが特急3+快速4になるようなことはないだろう。
大和路各停は朝夕は変動あるかもしれないが、日中は現状本数を維持だろう。 >>130
上りと下りで編成の向きが変わってしまうよ。 >>131
JR難波
・はるか：2本/h
・くろしお：1本/h
・関空、紀州路快速：4本/h
：阪和線区間快速：4本/h（JR難波始発着） 訂正
ダイヤ的には阪和線区間快速をJR難波始発着にするより、阪和線普通列車をJR難波始発着にしたほうが合理的にダイヤが組めるので、
阪和線普通列車：4本/h
に変更 >>133
そのプランだと天王寺への引き上げ線新設は必須やね、じゃないと大和路線の普通が処理出来ない
既存の施設で対応するなら阪和線の普通と区間快速は従来通り天王寺阪和線ホームで折り返しの方が遅延リスクは減らせる 阪和線の始発ターミナル→天王寺
大和路線（関西本線）の始発ターミナル→JR難波（旧・湊町）
という両線の創成期から続く原理原則があり
線形もそれを前提として敷かれてるから
チョチョイのチョイで入れ替えられるようなものじゃない。
プラレールじゃないんだから。 特急と関空紀州路快速以外の阪和線列車をJR難波に入れる必要性がどこに？ ＿_,,,,、 .,、
／'ﾞ´,_/'″ . ｀＼
: ./ i./ ,,..、 ヽ
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.| .,..‐.､│ .|
（´゛ ,/ llヽ |
ヽ -./ .， lliヽ .|
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/ ...│ ﾞl, ｌﾞﾞt, ''ii_ :.!
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.|-ﾞノ/ : ゝ .､ ` .｀''←┬゛
lﾞ /.ｒ ゛ .ﾞﾋ, .ヽ, ￣ﾞ|
. | ./ ｌ ”'､ .ﾞゝ........ん
l / ヽ .`' ｀､、 .,i゛
.l| ! ''''v, ﾞ''ｰ ．l、 なにわ筋線乗り入れならばともかく、わざわざ阪和各停をJR難波まで乗り入れて同駅止まりする理由は？
長年の運行でJR難波利用の大和路線ユーザーは一定数いるのに、それを排除してまで阪和線全列車を乗り入れるなんて考えづらい。
そもそも現時点では阪和線定期列車は一本もJR難波に乗り入れていない。
阪和線から難波に行くとしても御堂筋線に乗り換える人が多く、JR難波に行く人はさほど多くないと聞いたことがあるが？ ・阪和線（なにわ筋線）と大和路線（環状線）の完全分離
・大和路線普通のJR難波ー天王寺間の運行廃止
さらに、高田快速の柏原ー王寺間の各駅停車化により、2本/h分の普通、王寺行きを柏原行きに短縮
これにより、201系2本を大和路線運用から外し、奈良線の103系置き換えに充当 だから、阪和線の各停までJR難波に乗り入れる理由はどこにあるの？
なにわ筋線に乗り入れるわけでもないのに？
わざわざ大和路線を天王寺止めにしてまで？
関空快速と特急は別として、それ以外の阪和線列車をひとくくりにする理由がわからない。
高田快速の各停化または廃止は今後の情勢ではあり得るかもしれないけどね。 そう言えば、ここで阪急の「は」も聞かなくなったな。 >>143
妄想にガチギレしても仕方ない
厨の戯言よ >>124
奈良⇔新大阪間で終日、快速を運転するなら
奈良～ＪＲ難波～新大阪のルートしかない。
毎時４本として現・大和路快速を移管させる。
関空⇔新梅田間で料金不要の種別は南海・
毎時４本の空港急行で良いのでは？ JRより
運賃も安いし、所要時間も短いしね。
新大阪・新梅田⇔関空・和歌山は特急の御利用を！
というのがJRのスタンスでは、関空快速は、現行
と同じく、関空⇔京セラドーム・ＵSJの最寄り駅に
接続させるほうが良い。新梅田～関西空港間で、
そもそも毎時８本も料金不要の列車必要ないだろう。
関空⇔京セラ・UＳＪ⇔大阪駅のルートで良いと思う
けどね。新梅田より大阪駅の方が利便性も高いしね。 >>144
梅北新駅は実は幻の阪急ホームが非公開で建設中
何てまずありえんし
阪急としては欲しいのかもだが普通に考えて断念やな しかし梅北連絡線やら新大阪やら伊丹空港線やら神戸市交通局乗り入れやら
社会構造が変わって自分らのビジネスモデルが通じなくなっきて相当の時間が経ってから大慌てで新機軸を打ち出しまくる阪急は、相当有能な首脳陣に恵まれてるんやなあと感嘆のため息 >>148
阪急電鉄に必要なのは大阪市内の新線でしょう。
阪急新大阪～新十三～新梅田で沿線価値の資産価値向上が図れる。
国内は新大阪からリニア＆山陽・北陸新幹線。また関空から海外へ！ ただ観測気球上げまくってるだけ
まあそれはそれだ必要なことだけど 阪和普通や区間快速のなにわ筋乗り入れなんて天王寺を大改造しないと不可能。
17番18番ホームだけで捌けるわけがない。 もう20年以上前の日経の観測記事で、阪和線ホームを掘り下げて地上に下ろして
JR難波経由でなにわ筋線乗り入れ、大和路線は大阪環状線直通と書かれていたと記憶。
阪和線地上ホームは近鉄南海に声かけして再開発するとか。
まあ、今となってはあり得ないかな。
もっと前の記事では、現在MIOになっている旧・南海天王寺線部分を増設ホームにするなんて
ことも書かれていたな。
今となっては無理っぽいけど。 十三と新大阪を結ぶなら、一部北方貨物線を利用して、十三の真下に地下駅を作るようにしたほうが手っ取り早いかも。 >>153
淀川は地下で抜ける可能性が大きいし、新北野交差点の西のR176直下に駅を作る。
それから北に進路をとって、地上に出るのは新幹線の高架を越えてからになるかも。 >>143
キチガイには何を言っても無駄
自分の考えこそが最高だと思い込んでるw 美章園に快速を停めれば普通をJR難波へ乗入れる必要は全くなくなる。 >>148
電鉄会社の存立条件はビジネスモデルなんかじゃない。
あくまで立地。 指摘されてるように、空港急行と関空快速じゃ料金面でも(これは均一化されると思うが)所要時間面でも圧倒的に前者が有利だからなぁ
USJアクセスと大阪駅の乗り換えのしやすさを考えると、敢えて関空快速を現行のルートのままにするのも悪くないと思う ごく日常的な利用なら、大阪駅に降り立てる現行ルートの方が便利かも。 大阪駅と新梅田駅
利便性では圧倒的に大阪駅に軍配が上がる。
うめきた地区へも大阪駅から何ら不便はない。
地下と地上の２ルート確保しているしね。
ＪＲ他線との乗り換えもできるし、阪急・阪神、
Oosakaｍｅｔｒｏへの乗り換えもらくちん。マジ、
新梅田が優位に立てるのは、夏は涼しく
冬は暖かい。それとガラガラの駅構内！！ だからこそ、天王寺あるいは新今宮で
なにわ筋線直通の大和路快速と環状線経由の関空紀州路快速とを
ドアtoドアで連絡させる必要はある。 個人的には、大和路～なにわ筋～おおさか東線の直通がしっくりくるが、JR西が関空快速のなにわ筋乗り入れをやめた上で南海空港急行の新大阪乗り入れを認めるかどうか。 >>163
なにわ筋線は関西本線の延伸線だしな。
線籍は関西本線でいいだろ。 大環状線(と言っていいのか？)
を構成する上で大和路快速の東線乗り入れは必要でしょうなぁ
久宝寺→JR難波→北梅田→新大阪→放出→久宝寺 大和路快速をなにわ筋線・おおさか東線乗り入れに変更した上で、6両化かな。
まあ、それでもなんとかいけるかもしれないな。 >>163
遅いて高いＪＲに誰も乗らないだろう。
逆に、関空⇔ＵＳＪ・京セラの利点を失えば
関空⇔新今宮間で南海利用者が増える！ >>166
なにわ筋線６両編成は、身の丈が会ってると思うけどね。
南海の８両編成の空急もなにわ筋線内に限っては過剰。
西本町+中之島＝野田+芦原橋+今宮と同じ程度の乗降客数だと思う。
なのに、日中の運転本線８本も、環状線西ルート普通は４本なのにね。 うめきた（大阪）ー難波間の需要を舐め過ぎ
メトロより安いJR・南海組にシフトしてくる客は容易に想定できる話 御堂筋線利用者全てが移行してくるわけで無し。
開業前の需要を見て適宜判断するから、なんとかするんじゃない？
その結果「、おおさか東線普通がなにわ筋線からの乗り入れで221系or225系？8両化
することも、あり得ないことではない。
まあ、あそこはロングシート車両の方が適切な気がするが。 >>168
西本町はそこそこ乗客があるかもしれない。加算運賃があっても一応南海一社だけの
運賃で行けるから、四つ橋線本町が最寄りの勤め先というサラリーマンが移行する
可能性はある。
四つ橋線との乗り換えが楽な天下茶屋・岸里基準で見れば、本線・なにわ筋線の方が
四つ橋線花園町・四ツ橋駅に相当する駅が無い分速いし、さらに南海の運賃だけで
行けるとなれば…ね。 >>171
南海なんばから難波西口交差点渡って
空港バス乗場から大原簿記の先曲って
四つ橋線32出入口(31ではなく四ツ橋筋渡る)へ向う通勤客の流れがごっそり移行するだろうね >>173
その筋の客なら現行の大阪駅の方が便利じゃないのｗ
関空⇔京セラ・ＵＳＪ直通は南海に出来ないからね。時間が掛かるけど大阪城⇔関空も
現行ルートなら直通で行けるしね。どう考えても今の大阪駅発着の方が”おもてなし”！！ 南海がうめきたでスイッチバックしてUSJに向えば解決 >>169
大阪地下駅より大阪駅の方が利便性の高い、大阪駅残留は阪和沿線の願いでしょう。
和歌山・関空⇔新大阪駅・大阪地下駅は、料金を支払って頂くというのがＪＲのスタンス！
新大阪⇔奈良直通運転、ココを通して終日運行を可能にしたいというのもＪＲのスタンス！ きのくに特急・関空特急の大阪地下駅乗り入れで「南大阪自由席回数特急券」が
飛ぶように売れるかな？ >>174
外国人観光客が大阪城を訪れる際は、目的は天守閣と巨石だろうけど、
最短距離は谷四or東西線の大阪城北詰か？ 環状線の大阪城公園からはとてつもなく歩く。
事前に情報収集していないと大変ｗｗｗ >>179
はるかの方がラピートより早く着くのか!?
>大阪(梅田)と関空間の場合、今のJRは関空快速利用が前提となるので64分を要するが、
>これが北梅田からの「はるか」利用で44分となり、20分の短縮効果がある。
>南海ルートも地下鉄から乗り継いで54分が乗り換えなしの45分となる。
>同様に新幹線へのアプローチも、南海本線・高野線沿線を中心に10分以上縮まるエリアが
>面的に広がるとアピールされている。 >>179
「一方、「はるか」や「くろしお」、関空快速が抜ける大阪環状線では本来の環状線電車を走らせることで通過駅の不便を解消できるとともに、
USJ 方面への増便や新大阪方面からの直通など輸送体系が広がる可能性もある。」
ですよね～ >>178
大阪城北詰から大阪城て、土地勘ゼロの外国人観光客にはかなりの難攻クエストだぞ。
地上に出たらいきなりフツーの住宅街だし、案内表示もロクになければ人の流れもない。
ランドマークの天守閣すらなかなか見つけられないし、見つけてそっちに寄っていくと寝屋川に阻止される。
あそこに素人さんを誘導したらアカン。駅名詐欺みたいな駅。 >>184
堺筋線日本橋は黒門市場行く外国人客で溢れてるぞ >>185
日本橋の電気街を取材する番組で日本橋から下車してた。東京の取材班だったけどやっぱり紛らわしいな。 唄 POPLAR(当時のヨドバシカメラと同じ歌手)
cv 津田英治(by ジョーシンも) 今月いっぱいで閉店する、エディオンの八尾太子堂店は、かつてニノミヤだった。
柏原駅前にあった和光電気のことも懐かしく思い出す。 南海経由だと、岸里玉出まで追い越しできないのか。
JRは難波・天王寺で追い越しできるが。
まあ、南海には複々線があるから別に困らないのか。 上本町の清風と上宮の近所にあるドンキが
和光電気の本店だったなあ >>199
阪和方面へ(から)の天王寺での追い越しは可能なのか？ 元々、大和路線が天王寺で緩急結合していたんだから、できると思っていたが。 >>199
南海本線自体、新今宮から岸里玉出まで快速線みたいなもの(萩ノ茶屋駅がない)から普通に邪魔されて岸里玉出まで列車が詰まる事はない。 地元民はいいとして
インバウンドで来た外国人が帰国しようと関空へ戻る際に
関空行きの鉄道に乗ったはずが分けわからんところで降りる羽目になるやつを解消せんことにはなぁ >>204
それはつまり、北梅田から関空までノンストップにしろと言っているのか？ >>大阪（梅田）と関空間の場合、(中略) 北梅田からの「はるか」利用で44分となり、
20分の短縮効果がある。南海ルートも地下鉄から乗り継いで54分が乗り換えなしの45分となる
https://toyokeizai.net/articles/-/304049?page=3
あれ、合意したときは最短38分じゃなかった？関空-天王寺のはるかが最短30分で
関空-新今宮のラピートが最短32分だけど、北梅田-天王寺/新今宮間が14分/13分も
掛かるもんなの？各駅停車の御堂筋線の梅田-天王寺/動物園前が15分/13分だけど。
あと南海のラピートは(αβとも)りんくうタウン通過、空港急行は春木通過はNGなの？
りんくうタウンは4本/時でいけそうだし(連絡橋手前に60km/h分岐あるから効果薄いけど
止める意味ないかと)、春木も両方向2駅行けば空港急行以上に接続しているし(どうしても
優等ほしいなら区間急行はそのままでいいかと)。 >>206
そうそれ
>>207
ちゃんとやってないから日根野でボランティアの人が活躍 >>210
自動放送しっかりやればカムカムおじさんがボランティアする必要ないとにな。そんなに難しい事ではないと思うけど。 カムカムおじさんは2016/1に引退したはずだけど、別の人がやってるの？ >>209
充分な停車時間とホームドア全駅装備した場合の各停の所要時間増でラピートも遅くなる事を加味したんだろう 北梅田開業時点での環状西線経由｢はるか｣の北梅田～関空間の所要時間と比べて、なにわ筋線開業時点のそれがどれだけ短縮されるのか･･･が問題では？ はるかの方がラピートより所要時間が短くなれば、南海信者の妄想が崩壊するなｗ
曰く：はるかは廃止して南海経由のラピートに統合 ラピートの全車α化ぐらいは可能性としてあるんじゃないかと思う
空港急行4本中、2本を一部座席指定車化した上でβに格上げ
穴埋めに区急毎時2本で復活
…南海信者で悪かったな 南海は空港急行やめて、ラピートβ停車駅と同じの全席自由席「高速」にすれば、JRを圧倒できるのでは？
ラピートはαに統一で。 >>221
急行4本増やさないといけなくなるぞ
それは無茶だと思う ヲタが夫々贔屓の引き倒しを応酬してる間に両社間で着々と調整が進んでたりして。 特別料金無しに限っても、北梅田から一時間に8本もの関空行きか。等間隔にすれば7.5分に1本。
乗客全員が関空に行くわけでもないが、少し過剰に思える。
現状のJRが大阪環状線各駅から、南海難波から、という棲み分けはうまくいっていると思う。 阪急が天茶行くノリで、難波まで直通する事ってありますか？ なにわ筋線が開通すれば、紀勢線特急にJR難波から乗車できるのは便利。
近鉄阪神の大阪難波駅からの乗り換えは悪くない。
もっとも、JR西日本はくろしおがJR難波に停車するとは、明言したことなかったと思うが。 そもそも阪急が北梅田に乗り入れるかどうかすら不透明。 阪急が難波まで行ったら、いよいよ京阪のはみごっぷりが増しますね >>227
西も北梅田での折り返しは無闇に増やしたくないだろうし。 阪急はなにわ筋連絡線はとりあえず言ってみただけ。
阪急としては大阪空港連絡線が最優先。 服部と曽根の間から分岐して地下でなんて無駄もいいところ 伊丹空港への鉄道は、JR伊丹からの新線が出来てほしかったな。
関空・伊丹間の連絡特急が運行できる。
全く需要なさそうだが。 >>231
赤字確定なのに、株主への説明ができないよｗｗ
黒字になるのは新大阪～新十三～新梅田だけ！ それにしても関空快速は鈍足やね。
日中 天王寺→関西空港の所要時間は49～51分
一方、空港急行の難波→関西空港の同は44～45分
関空快速は、ＪＲ難波～天王寺の所要時間が加わる。
なにわ筋線に直通させるより環状線経由で南海より
関空→京セラ・UＳＪで優位性を確保したほうが良い。 パークス南側、LABI1東側の駐車場の北半分がセンタラ・ホテル&リゾートになるな。
もう舗装はがして工事用囲いがしてある。 >>231
利用者数4位の福岡空港で地下鉄のみ、3位の関空ですら南海・JR2社が連絡橋共用なのに
7位の伊丹にもう1本鉄道引く需要あるわけないじゃんw
ちなみに大阪空港線の優先順位はなにわ筋連絡線より下
https://railproject.tabiris.com/hankyu-osakakuko.html >>240
伊丹空港廃止して、跡地で阪急ＨＤが単独で宅地販売するなら採算に見合いそう。
別に蛍池乗り継ぎが大不便と言う訳でもないから必要ないだろう。 梅田乗換が大不便というわけでもないから、阪急なにわ筋連絡線も必要ない。 >>241
それな。
阪急はリニア開業後の伊丹廃港、再開発を狙っている。 >>242
阪急梅田駅、うめきた２期に移転すればよかったのにね。
なにわ筋線とは場所も離れているし高低差も大概やで！
新大阪～新十三～新梅田ルート、阪急の沿線価値向上に
これ以上ない路線であるのはいうまでもない 阪急が新大阪に乗り入れたいなら、普通に十三で京都線あたりから分岐させる方が良いのでは。 伊丹空港跡地に新線って
モノレールの存在を忘れてないか？ 羽田には鉄軌道ではモノレールと京急が乗り入れているけど、JR東日本も乗り入れるとか言っている。
が、伊丹にはモノレールで十分事足りている気がするのだが。 羽田は伊丹の5倍以上の利用者
空港利用者数2018
https://mile-points.com/2018-airport-reki/
利用者数（万人）
1: 羽田 8694
2: 成田 4260
3: 関西 2893
4: 福岡 2463
5: 新千歳 2331
6: 那覇 2138
7: 伊丹 1618
8: 中部 1204 >>246
それで良ければ、半世紀以上前からプランがある。 まあ廃港後の跡地にどれだけ人口増えるのか解らんけどモノレールで足りないなんて事態は想像できんしな
ニュートラムやポートライナーと違って輸送力は相当あるし 蛍池と千中での乗り換えを改善すれば十分じゃないのかなぁ。 蛍池で阪急高架化を機に2面4線でモノレールと対面乗り換えなんてなったら飛躍的に便利だが無理だろうな
ノーラッチという障壁もあるし 阪急神戸線と神戸市営西神線との乗り入れを優先する方が、競合路線が無く、いい気がするが。
そもそも斜陽都市となりつつある神戸市に、阪急がどれだけの投資を行うか。 >>255
大阪府が撤退して完全民営化されたらいずれそうなるんじゃない？ >>256
そっちは神戸市交通局の労働組合がイヤイヤしてるそうで >>251
羽田線の数字を抜けば逆転だよｗ
それと関空の新千歳や那覇便をあげたからね。
結局、リニアが出来たら伊丹はイランｗ >>261
そんな事を言ってるんじゃねえよ。
関空だけでなく、ショボい伊丹にも負けてるさらにショボいセントレア ボス(関空)が勝負するまでもなく舎弟(伊丹)で充分ってこった。 何度も言うが、伊丹の廃港は無い。
伊丹存続の経緯は自分も理不尽だと思うが、いろいろ状況が変わった。
民営化や人口が減少に転じた事もあるが、阪神大震災と東北大震災で、防災拠点として
内陸部の空港の重要性が認識されたのが大きい。
仮に定期旅客便が無くなる事はあっても、滑走路が無くなる事は無い。 羽田空港アクセス線ですら費用便益比1.1と整備新幹線を笑えないレベルで、
予定は決まっても事業スキームが決まらないのに阪急大阪空港線なんか
できるわけないでしょ。 大阪環状線をJR難波経由にしていたら、状況はかなり変わっていた気がする。
そうなると、南海独力でなにわ筋線事業を遂行することになったのかな。 御堂筋線が大阪環状線だったらJR大勝利だし中百舌鳥から関空直結 >>266
> 伊丹廃港したほうがキタは栄えるんだけどねぇ
梅田近辺の高さ制限は約190m。
高層ビルにとってさほどきつい制約じゃなかろう。
むしろ、新大阪近辺の制限高約100mが無ければ、バブル期に
地上げの嵐が起きてボコボコ高層ビルが建ってたと思われ >>267
俺だったら、新今宮－（芦原橋ではなく）芦原町－汐見橋－弁天町かな、
南海高野線も一部巻き込めるかも知れんしｗ
大正区が陸の孤島化する懸念もあるけれど >>270
大正は地下鉄がもっと早期に開通していたか(第三軌条式で)
阪神なんば線が
伝法ー春日出(今のラ・ムーの辺りで国鉄西成線にも新駅)ー境川ー大正橋ー桜川ー大阪難波
ルートだったかも と日曜朝から妄想 言うまでも無いが、大阪環状線西側の 新今宮ー弁天町間は関西線の貨物支線を
旅客化したもので白紙で線を引いたのではない。
しかも当時は湊町駅は、一応特急などの長距離列車も走っていたし、
千日前線や阪神なんば線などの計画も具体化しつつあったし
中央線は着工済み。
湊町から弁天町・西九条の環状線なんて鼻で嗤って却下だなｗ >>274
俺はフランスの上品な高級スーパーだと思ってた。 >>272
単に「もしも」の話でしょ？
オタなら誰でも知ってる現実の環状線の建設経緯を振りかざしてもw
あと、当時の湊町に特急？
急行の間違いでは？ >>277
あのラ・ムーって、確かロックバンドでしたね。 使わないならあんな無駄な盲腸は切ってしまえって株主にいわれるから茶を濁す
ホームのパチンコ屋広告付きベンチとか競売になったらちょっと欲しいなあ 1080円＝ＪＲ難波～（阪和線経由）～関西空港
．930円＝南海なんば～（南海本線経由）～関西空港 >>264
八尾空港があるよ
そもそも、国内移動は公害が少ない鉄道利用！
長距離国内移動は、関空と神戸で！
伊丹廃止して土地の有効活用を！ 料金が違うのはどうするんだろう
西本町からの料金は同じにしないとな >>284
関西空港駅は別改札だから、りんくうは…
関西空港へ安き来たい人は空港急行を選択するだろうね。 りんくう～(西本町～北梅田)はどう計算するんだろう？ >>286
高い方が速かったら安い切符買って速い方に乗るという不正が生じるが、
速い方が安いんだから不正は起きにくいわな。 りんくうから西本町-北梅田はICだと特定区間運賃つまり安い方
切符はそれぞれの料金で発売するんじゃない？
新大阪方面への乗り越しの関係上JR発券か南海発券かで精算時に料金変わるだろうし
西本町-北梅田間相互は安い方でICも切符も >>283
> >>264
> 八尾空港があるよそんなに
滑走路長、滑走路路面の強度、不足で小型機以外は離着陸できません。
垂直離着陸出来るオスプレイでも重量ーバーでアウトです。
ほかにも貨物施設、周辺道路、すべて問題外。
だいたい、人口減少期に伊丹って本当に魅力があるかぁ？
新大阪にも大阪市内にも至便な場所じゃないぞ。 あらら、文章編集失敗。
引用部の「そんなに」はゴミです。 >>291
>だいたい、人口減少期に伊丹って本当に魅力があるかぁ？
>新大阪にも大阪市内にも至便な場所じゃないぞ。
関空や神戸よりは便利な立地だから相対的に便利だから需要はあるでしょう
そんなこといったら羽田だってそんなに便利じゃないと思うけどな
けど成田より圧倒的に便利だから >>293
>>283 氏は「伊丹を閉鎖して再開発しろ」という意味の事を言ってる。
それを受けて「8飛行機が飛ばなくなった）伊丹に本当に魅力があるかぁ？」というのが
自分の意見だよ。
個人も企業も、もっと便利な場所か安い場所を求めると思う。 キーボード不調だ‥‥
× それを受けて「8飛行機が
○ それを受けて「（飛行機が そこは阪急得意のブランディングで売り切る戦略があるんでしょう
阪急なら何やっても大成功する
私が保証しますよ ★成田空港
速いけど高いアクセス線経由
遅いけど安い京成本線経由
★関西空港
速いのに安い南海本線経由
高いのに遅い阪和線経由
新梅田と関西空港は同じ場所、南海本線経由一択ですね。 よって、
関空快速は、現状の環状線～関西空港で運行になるのは自然な流れでしょう。
最も新梅田駅より大阪駅の方が遥かに使い勝手が良い。南海に対抗するには
空港特急より遅いけど空港急行より速い、空港急行より高いけど空港特急より
安いという種別が必要になる。
空港特急（全車指定）＝京都～新大阪～新難波～（南海本線経由）～関西空港
関空特快（全車指定）＝新大阪～ＪＲ難波～（阪和線経由）～関西空港
空港急行＝新梅田～新難波～（南海本線経由）～関西空港
関空快速＝天王寺～京橋～大阪～西九条～天王寺～（阪和線経由）～関西空港
ココを走るＪＲの料金不要の列車は、大和路線！
奈良～（大和路線・快速）～ＪＲ難波～（なにわ筋線・普通）～新大阪～（おおさか東線・普通）～久宝寺
今４往復しかない奈良と新大阪を結ぶ快速を終日運転ができる。 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>299
キチガイ南海信者は消えろ
JRが特急料金を南海にプレゼントする理由がない
妄想の中でホルホルしてろよ >>297
マンハッタン中島「お、おぅ…」
彩都「えぇ…」 >>297
彩都をはじめ不動産で大失敗したのに何言ってるんだか 阪和線より南海の方が安いなんて認識は
地元民すらないのに空港利用客が持ってるわけなかろう 北梅田～新大阪の使用料でJR西日本が南海にフッかけるだろうし、なにわ筋線区間でも南海側の方が建設距離が長く費用も嵩む。
よって、南海の加算運賃は相当なものになるのでは？
とは料金不要列車が1時間に8本も北梅田から関空にいかなくてもいいと思うので、両社間で調整して関空行きは1時間あたり4本ぐらいにすればいいのでは？
浮いた分でJR大和路各停とか南海和歌山方面急行など運行するとか。 南海の列車が新大阪に乗り入れすると
北梅田から新大阪はJRの営業区間でJRの運賃で
JRが南海に北梅田から新大阪までの車両使用料を払う立場なのでは？
南海の北梅田の利用料とある程度相殺されるだろうが >>305
ふっかけすぎるとお金出した国府市から文句が出るので流石に相場か相場より少し高めの使用量に落ち着くだろう
喧嘩するより協力してなにわ筋線で大もうけした方が徳田しな >料金不要列車が1時間に8本も北梅田から関空にいかなくてもいい
北梅田ー関空の列車の乗客は、JRでも南海でも関空まで乗り通すのは10%もおるまい。
何度言っても分からんアホがいるわ。 新大阪に入る純民間私鉄では南海が初となる
すごいね 豊橋駅の名鉄みたいに、肩身が狭い感じになるんだろうなあ･･･ >>306
ラピートは全席指定だからな、今の段階でうめきた～新大阪でB特急料金1190円と乗車券160円の
+1350円はまるまる取るだろう。新幹線乗り継ぎ割引も、うめきた～新大阪のみ半額で、はるかと
ここで差が付く。 >>311
他人の褌は使用料が掛かるからそんな風には行くまい。 上淀川鉄橋という他人の褌に頼ろうとする南海に言われたくはないが 南海の列車からは、上淀川鉄橋の通行料を１回に100万円徴収すれば良かろうｗｗ >>314
おまえがそんな事言ってもＪＲと南海でもうまとまってるだろうよ。 JR西としては南海から通行料金や北梅田駅や新大阪駅の使用料を
たっぷり取りたい所だろうけど、国や府市は格安な額にするように
JR西に圧力をかけるだろうな。 >>316
阪神なんば線が2009年に開通した時、近鉄の阪伊特急の神戸三ノ宮乗り入れは
鉄オタだけでなく、神戸市や兵庫県も熱望したが10年経っても、団体臨を除いて
実現の気配すら無い。自治体の圧力などその程度の軽さ。 JR西日本を一方的に圧迫し、南海を優遇するような指導を、国府市が行うとは考えられない。
紛糾したら裁判。それ以前に計画終了でしょ。
落ち着くところに落ち着いて、JR南海どちらに乗ってもさほど差が無いようになるんじゃないかな。 鉄道なんて半官半民なんだからごく普通の契約しかしてないって 多分JR西日本は妥当の使用量を南海から取るだけだと思うよ
なにわ筋線の運用を南海と円滑に運用した方が儲かるし南海にとってもウインウイン >>301
>>304
検索すれば、南海が速くて安～いなんて誰でもわかるだろ。
今は、ＪＲと南海の場所が違うからＪＲを利用する人もいるけど
新大阪、新梅田、中之島、西本町は同じ場所。難波は南海の方
が優位な場所！
安くて速い南海を使わないのはスマホを弄れない数％の人だけ
ＪＲが特急料金を手放す、、誰も乗らなくなったら手放さないとね
慈善事業じゃないんだから、、、新幹線や在来線特急からの乗継
客だけで維持するのは無理というもの、京都の経済界からも速い
南海本線経由してという声が出るだろうｗｗ
だからこそ、ＪＲに料金を支払っても良いなと思うえる価格帯の関空
特快を設定。 >>316
圧力て何するの？
電気止めたり営業停止にしたり？ 何度も同じ流れになっているが、南海厨は、どうしてJR西日本が自分の首を絞めるような形で南海の希望を全面的に受け入れると思うんだろう。
挙げ句の果てに「国府市が圧力をかける」って。
そんな状況になったら、JRはなにわ筋線から下りるだろうよ。 >>321
「特快」では箔がつかないから「関空特急料金」的な新設定で格安な「特急」を運行するんじゃないかね。 >>311
そこまでして南海が新大阪に行く理由は…、水面下では
京都～（ＪＲ）～新難波～（南海本線）～関西空港
つまり関空特急・空港特急の共同運行をするためだろう。
南海がＪＲが建設した新梅田へ乗り入れの見返りに新梅田
～新難波で関空特急・空港特急を利用した場合は料金と
運賃はＪＲへとか協議をしているかもね。
南海も新難波～関西空港で特急利用者が増えるんだし！！ タップリか些少かは別にして安定して通行料や発着料が入るから、JRにしてみりゃラピートの繁盛は決して悪い話じゃない。 >>323
いや、建設は共同出資なんだからどちらも納得しなかったらなにわ筋線自体建設合意にはならなかっただろう。という事はどちらにも無難な条件で契約書交わしてると思うよ。 一度怪しげなニュースが出ただけだけど、両社の関空特急共同運行は有りそうな気がする。
関空、りんくうタウン発着に限り対大阪市内は共通運賃、相互乗車可能にするとか。 北梅田駅の使用料と、(行くならだけど)新大阪までの線路使用料がどれくらいになるか。
南海新難波-関西空港と、JR難波-関西空港まで差額(150円位か？)とプラスアルファかな？
それとも..... 梅田～西本町の大した事ない距離だけ共同利用にした所で浮く建設費用と共用によるデメリットがどれほど釣り合うのか疑問や
合流・分岐部とか駅作るより金掛かるんちゃうんか >>330
その方が費用対効果で有利だとの結論にもとづいての今回のスキーム。
但しヲタ的価値観は考慮の外。 >>331
天王寺からは転クロの関空快速があるからはるかに乗らなくても。 >>331
ＪＲは新梅田～関西空港間で特急より安く、空急より速い種別を新設。
天王寺～関西空港をノンストップ29分、料金を510円になるなら今より
気軽に使えると思うけどね。天王寺を見捨てる？むしろ優遇では
今の料金じゃ、天王寺→関西空港間で、はるか号を使う気にならない。
混んでる関空快速、途中まで立ちんぼうを我慢する状態とうか、関空
から天王寺で降車する訪日客は多いけど、それに比較して天王寺から
関空に行く訪日客は少ない感じ。あくまでもスーツケースを持った客を
比較ね。京橋や大阪まで行って席を確保しているのかもしれない… お前は使う気にならなくても、連日多客だから増結まで決まったという事実があるからなぁ
チケットレス使えば安くなるし。クレカ使えない人なのかな？ はるかのチケットレス愛好家の俺。京都から天王寺まで乗ることが多い。
車内で自由席特急券買うより、チケットレス指定席取る方が断然安い。
ただし、指定席の埋まり具合からして、認知度はまだまだのように思える。
自由席の方が満席、指定席程々。G車は・・・って感じかな。
あと、天王寺での乗降客は結構多いし、区間利用もそれなり。
はるかを廃止しろって言っている奴は現状を知らないのだろう。
まあそんな俺も増結は必要かと疑問だが。 はるかのチケットレス愛好家の俺。京都から天王寺まで乗ることが多い。
車内で自由席特急券買うより、チケットレス指定席取る方が断然安い。
ただし、指定席の埋まり具合からして、認知度はまだまだのように思える。
自由席の方が満席、指定席程々。G車は・・・って感じかな。
あと、天王寺での乗降客は結構多いし、区間利用もそれなり。
はるかを廃止しろって言っている奴は現状を知らないのだろう。
まあそんな俺も増結は必要かと疑問だが。 JR西日本と南海が合意していることから、双方納得できて折り合い付く方向で、なにわ筋線計画は進むんだろう。
現時点で阪急の「は」も感じられないのが気になる。マスコミも触れなくなった。 なにわ筋「連絡線」と新大阪連絡線はどうなったやら。同時開業で費用便益比が
1.7-1.9で16年程度で黒字化みたいだが(なにわ筋線の費用便益比は諸説あるが
1.40-1.59が有力だそうな。まずまず。)。
https://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu/cmsfiles/contents/0000411/411945/290919_naniwasujisen.pdf
大阪の新線で開業の可能性があるのは
モノレール延伸・なにわ筋線(事業許可得て着工確定)>>なにわ筋連絡線・新大阪連絡線(事業性・収支とも合格ライン)>>>>大阪空港連絡線(事業性はあるものの収支面でNG)
近鉄の瓜生堂に優等は止まると思う？良くて準急・区間準急だろうね。南茨木は
快速までで、門真市に至っては準急すら止まらないので、近鉄の急行は停車し得ない
だろうね。 >>332
そんなもん誰でも言える事
具体的にいくら削減できた？ >>340
近鉄は東大阪に優等停めたがらないからな 費用便益比の0．1の違いなんて当てにはならない
あくまで採算がいいか悪いか建設すべきかやめるべきか客観的に評価するためのざっくりとした概算の指標に過ぎない >>341
少なくとも事実から類推してるだけアンタのヲタ想よりマシだと思うけど？ JR難波から北梅田だけ建設するのが安くつくのだろうと、今更ながら思うが、そもそもJR西日本は単独でなにわ筋線をやる気が無かったしな。
構想のかなり古い時点から数社相乗りだったかと。 新大阪なり吹田信号場なりに南海キャパ分の折返し施設を作れば
わざわざ阪急新大阪線を作る必要はないわけだからな。 >>345
もしまかり間違ってJRをなにわ筋線の計画から追い出して阪急と組んだとしても
JR以上の不利な条件を阪急から突きつけられると思う。
「阪急梅北」の負担要求やFGT開発とか、絶対阪急から足下見られるよ。 >>344
事実ってバカでも言える程度の類推でそうドヤられても >>348
ありそうだなあ。
昔は大阪市営地下鉄も「自分たちのテリトリー」と口を出していたらしいが。
2社になって、落ち着くところに落ち着いたのだろうなあ。
JR西日本と南海は苛烈な競争ではなく、基本共存で行くと思うが、南海厨はそうは思わないんだろうなあ。 >>346
＞新大阪なり吹田信号場なりに南海キャパ分の折返し施設を作れば ～
線路容量からすればそうだろうけど、まず大前提としてＪＲが南海に”ＪＲ新大阪駅への乗り入れ”を許可（認め）することが必要
ＪＲに”南海の車両はＪＲの新大阪駅へは入れない”と言われたとして、それでも新大阪に行きたければ
阪急が新しく作る方の阪急新大阪に乗り入れるしかない
南海がどれほど 「新幹線連絡（直結）」が欲しいかどうかに懸かってる >>349
こんな当たり前の類推を以て指摘せざるを得ないほどのアホ妄想 w >>352
ホームや停車位置でセパレートして、別改札 阪急の持っている免許を南海が手に入れることはできるのか？ >>333
>>335
お前、天王寺ではるかからの降車してる客見たこと無いの？
何も知らないヲタクが妄想にか見えないわw >>353
新大阪までの乗り入れは認めてるよ
南海車の北梅田折り返しと新大阪折り返しの本数は不明だけど >>356
北梅田～十三間の免許はまだ阪急にも下りてないんじゃ？
今ならチャンスだぜ ＞南海 w 「南海の梅田進出は長年の悲願」とは聞いていたが、新大阪進出もそうだったかな。 >>358
新大阪へはラピートのみ
実質的なうめきた止まりやで >>360
南海は病的なまでの｢北方指向｣。
北にさえ行けば何かイイ事があると思い込んでる。 >>362
いや、人の流れが北の方が強いから仕方ない。関空でようやく双方向になってきたが高野線なんかほぼ方輸送。 >>364
まだ検討段階
却下よりは希望があるね程度 阪急の政治力で仮にできても新大阪どまりだもんな
京都に行けるわけじゃない。行けるのはJR
それでもコストよりメリットが上回かも知れんが
ここの奴が期待に胸膨らましてる程の効果はないと思うで >>363
北進したからって片輸送が改善されるものなのか？
･･･もう片方に集客要素がない場合。 難波しかなかった会社が梅田と新大阪を押さえるのは東京でいうと上野しかなかったのがいきなり新宿と東京を押さえるようなもの 相鉄の場合は梅田まで来る神戸電鉄のイメージじゃないか 南海は借り物の梅田と新大阪に、せいぜい片道6本/ｈしか乗り入れられない。
阪急がこの南海と乗り入れするためだけに北梅田から新大阪だけに新線建設するのは、にわかに信じがたい。
新大阪北梅田間の区間運転で増やすのも厳しそうだし。
ハードルは高いが四ツ橋線直通の方が阪急にとっては良いのでは？
まあオタが心配しても詮無きことだが。 四ツ橋線も阪急も両方が新大阪に繋げばもっといいじゃん
どっちか一つなら社会全体の利益的に見て圧倒的に四ツ橋線だな
阪急で行くとこは全てJRで行ける
御堂筋線の新大阪を大国町タイプに出来れば超便利 6本ってどこソースか知らんがそれで充分じゃね
南海は15分サイクルなので空港急行4本とラピート2本で6本。何も不満は無い
阪急は新大阪から京都線で河原町や嵐山に行けるなら価値があるが新大阪どまりならいらんでしょ
そもそも京都線の新大阪支線を作るチャンスを自らフイにしてきた経緯もあるんだから。上層部はやりたかったが労働組合が反対したせいという噂もあるが なにわ筋線への南海乗り入れの想定は、特急2，普通列車系4って明言されていたよ。
多少増えることがあっても、JRとの兼ね合いもあり、大幅には増やせない。
組めるダイヤに制限が大きいのは、それなりにリスク。しかも途中経路は離れるが、平行してJR線もある。 四つ橋線は阪神の下をくぐるのが一番の難所では。
営業中の四つ橋線を切り下げるよりも肥後橋から出入橋に迂回するほうが技術的に易しいかも。
また四つ橋線建設時は梅田貨物駅が鎮座してて、その下を通すなんて考えられんかっただろうな。 遠い将来は南海本線で京都行きの幕を見ることもあるかも知れん
先の無い阪急に頼るよりも寄らば大樹の陰やと思うな 南海特急の京都行きか。
にわかには考えづらいが、ありえないとは言えないな。
京都発和歌山市経由白浜行き特急も・・・これは無いな。 >>377
あたかも自社路線が伸びるかのようなはしゃぎっぷりだが、
単に直通列車が走るだけだから、上手く行っても車両使用料が入るだけ。 >>368
難波が上野になっちまうとはなぁ･･･。 新今宮-南海新難波の44‰(約2.5°)が気掛かりやね。高性能が求められるけど、
車両開発できそうかね。因みに営業路線の最勾配は箱根登山鉄道の80‰(約4.6°)
とのこと。あとなにわ筋線開業後はるかには京都-関西空港70分以内を目指して
ほしい。 >>381
あそこの勾配で遅くなっても難波をマカリなりにも通るルートの方がいいだろう
JR難波より立地はいいし >>376
阪神が更に下を通る予定だったが後で止んぴしたという私鉄が市営を振り回した稀少例
実際そうなって京阪が梅田に来て御堂筋線の下をくぐり二面四線化した阪神梅田と相直が最終理想形 >>381
高野線で50‰の経験ある会社だから余裕でしょ >>384
･･･と鉄ジャの記事にも書いてあったな。
｢そういう問題か？｣とは思うけど。 助走つけて駆け上がって途中で止まらないようにすれば良いだけ >>383
阪神を下層に切り下げる場合
現在建替進行中の阪神百貨店の基礎から作り直す必要が出るんでは。
いずれにしても四つ橋線or阪神どっちを動かすのも費用的なハードルが高すぎる。
いっそのこと阪神梅田を地上高架にするほうがまだ実現性が高いかも。 >>387
阪神梅田駅の場所って百貨店の北の道路の地下二階では
地下一階はなぜか食料品売り場が張り出してるが なのでバス乗り場の南側で、阪神電車の新ホーム拡幅のための
工事をやっている。あの道路の下の半分くらいまで百貨店が
せり出していて、道路の下がそのまま阪神電車の梅田駅構内。
４番線までだがホーム幅広げて一部８両対応にする。 地下の様子を見る限りあたかも阪神百貨店の直下に駅があるように錯覚する都心のミステリー駅 近鉄阪神の大阪難波駅からの乗り換えだと、南海新難波よりJR難波の方が多少楽そうだな。 新難波は垂直移動に時間がかかる分いい勝負じゃないかな？ 大阪難波駅自体もそれなりに深いし、地上からに比べれば言うほどじゃないか 大阪難波から新難波がどの階層で繋がるかによるよね。B4に乗り換え専用通路とか出来たらいいな。 https://walk.osaka-chikagai.jp/floor/images/map_north.png
これのB3階段が阪神高速の真下にあたる。近鉄や千日前線の西側改札とは
繋げられるんじゃないかな。綺麗な動線になるかどうかは知らん。 天然河川じゃあるまいし、もはや役にも立たん道頓堀川など埋め戻してしまってもよかろう 道頓堀を埋め戻して何の解決になるんだよ！？
難波ルート計画の断面図見てみろ！ 地下鉄千日前線/長堀鶴見緑地/中央線と
京阪中之島・JR東西線・阪神なんば/近鉄
・阪神本線及び大川くぐる必要あるんで
それなりに深く掘らないといかんだろ 深く掘り 浸水時には 流し込め 街を護れば 駅も成仏 なにわ筋線ができたら、JR難波の引き上げ線はなくなるんだな。 >>411
今も引上線というか、単なる1,4番線の延長だからな。 交差する部分は初めから一体で作っときゃそんなに深くする必要もないんだが
または太子橋今市みたいにコスト掛けて特殊工法で出来るだけ浅くする事もできる
そういう工夫なしにどんどん路線追加していくと異様に深くなっていく >>413
既存物の直下を掘るというのは近年の土木技術だし、そもそも数十年前にはなにわ筋線の
構想自体が無かったから仕方ないね。 >>415
1964年10月には、市交中央線は一応、大阪港ー本町間が開通しているが
（但し、本町付近は単線で２両編成だった）
しかしこの時点でも、中央線となにわ筋が交差する地点には
「将来になにわ筋の『地下鉄道』が走るのを考慮して、中央線との交差部は
「なにわ筋線」がアンダーパスするのに支障が無いように配慮した設計されていたという
記事を見た（30年ほど前かなｗ）
多分、構想・設計段階では60年以上前だろう。当時の市交の設計者の先見の明に感服する。
その頃は、現JRなんば（湊町駅）はSLが走っていたｗ >>416
> しかしこの時点でも、中央線となにわ筋が交差する地点には
> 「将来になにわ筋の『地下鉄道』が走るのを考慮して、中央線との交差部は
> 「なにわ筋線」がアンダーパスするのに支障が無いように配慮した設計されていたという
その配慮をしたのは偉いと思うけど、それは「将来できるかもしれない地下鉄」であって「なにわ筋線」じゃないだろ。
今話題になってる道頓堀付近に「なにわ筋線」のような物が通るとは、当時誰も思わなかったと思う。 >>417
なにわ筋の下だからなにわ筋線だろ。
目的は空港アクセス想定はしていないが よくは知らないんだが、
関空アクセスを想定しない地下鉄路線がなにわ筋に構想されてたことがあるのか？ >>419
1960年代に中央線となにわ筋が交差する地点をアンダーパスするのに支障が無いように
配慮した設計ということはなんらかの想定があったんだろう 松屋町駅の下にも将来のための構造物を作ってあるから、大通りとの交差には
設置することにしてるんだろうよ。 なにわ筋線自体は昔から計画にある路線だから準備くらいはしていると思う
空間を空けてるくらいだと思うけど まぁ今里筋に地下鉄掘ろうってくらいの勢いだから、
なにわ筋に計画があったとしても不思議はないかも知れないけど、
計画段階では何号線だったんだろ？ 鉄道構造物なんて形状は大体決まってるんだから一緒に作っとくとかいかんもんかね >>423
たぶん、市交の地下鉄ではなく国鉄（当時）の湊町駅からの延伸だろう。
関西線が電化されたのは1975年だったが。 昔から延伸の「構想」レベルは誰にも
思い付くだろうからな。 盲腸線の解消はメリットが大きい。
>>424
それで感心するのは、上野—東京間の「東北縦貫線」 東北新幹線が高架で東京まで
延伸された時に、その上に高々架で在来線が走れるように、支柱の強度などをあらかじめ
強く設定して置けたからこそ可能だった。 >>425
つながってた東海道線を廃止して東北新幹線に譲ったんだし再度繋ぐ構想もあっただろう
そこまでに関心することもないような >>425
それだと、北上した挙げ句の目的地は一体どこだったんだろ？ >>423
今里筋線が神戸市営地下鉄海岸線みたいに目も当てられないような状態になったら厳しいぞ
そりゃあの路線合ったら便利だけど償還できる当てが亡いのなら作っちゃいけないだろう >>427
阪急正雀とＪＲ岸辺
本当は阪急上新庄の予定だった 上新庄から北大阪急行東西線にして、内環沿いに阪急吹田－江坂－服部－上津島－大阪空港と作ったらええねんで。 深く掘るのであれば御堂筋の大深度地下使えば？
梅新南で分岐して第３ビルの横っちょに梅田駅
新御堂を北上して新大阪
特急だけなら単線でもええんじゃね？ >>429
もし今延伸が実現したら「健都岸辺正雀」とかだろうね。
さすがに岸辺と正雀それぞれに駅を作るまではないかと。 >>424
あらかじめ造って、そのまま遺跡になっちまった地下宮殿もいっぱいあるんだが。
有名なところでは、横浜スタジアム建設時に球場直下にあらかじめ掘っておいた地下鉄用のトンネルとか。
40年以上の歳月を経て計画も見直され、もはや使われる見込みは皆無だとか。 >>433
今のなにわ筋線のように淀川手前で東海道本線と並走してそのまま岸辺まで貨物線を旅客化するつもりだったんじゃね？
片福連絡線も淀川手前から尼崎まで本線と合わせて三複線にする予定だったらしいし >>434
大阪ビジネスパークに当時の松下が作った幻の地下鉄駅とかも数年前にテレビでやってたな
それだと寝屋川の下潜るのにトンネルの深さが足りないのでOBP駅には活用されなかった >>436
これか
https://www.nikkei.com/article/DGXLASHD28H1G_Y6A920C1AA2P00/
御堂筋線梅田駅に活用された、（仮）谷町線東梅田駅なんてまだ良い方で、
こういう税金の無駄遣いっていくらでもあるのだろうな。 >>437
無駄遣いというか同時に作っておくと誤差の範囲の金額で出来るが、後から作るとなると莫大な金額がかかる。 天王寺駅の立地があべの橋直下が認められた上で
梅田駅が大黒町状態になってたら谷町線の収益は大変な事になってたでしょうね。
でも梅田駅は確実にカオスになってもっと揉めてたでしょうが >>438
その誤差を無駄だと騒がれて後々になって大金がかかるのが定石 >>435
ヨンサントウの頃だったと思うが、関西支社が大阪圏の国電の近未来像を新聞の折り込みチラシにして配ったのを覚えてる。
そこには本線緩行の10連化や外環状線(今のおおさか東線、片福線などの記載はあったものの、なにわ筋線のなの字もなかった。 JR東なら10連化・10分毎にしてたろうな
大阪駅と三ノ宮駅が人で溢れるかもしれんが JR「湊町」が「JR難波」に 9月4日から改称(1994.7.21 朝日新聞朝刊）
JR関西線の「湊町」駅が九月四日から「JR難波」駅に改称する。
これで「難波」駅は、南海や地下鉄など計六駅にもなるが、JRは「駅付近の再開発事業も進みつつあり、
将来はウチの難波が中心になる」と自信たっぷりだ。
新聞スクラップから、なにわ筋線関連の記事を探していたら懐かしい記事を発見した。 そう言えば、湊町には「ルネッサなんば」とかいう再開発計画があったな。いつのまにか聞かなくなったが。 そりゃ国鉄が大阪市の地下に電車を通すなんてありえない時代だわさｗ >>445
あの辺はもうほとんど空き地残ってないし（マルイトの隣の駐車場が閉鎖されてるけどどうするか不明）。
再開発はそれなりに進んだ方では。 大阪・シティ・エア・ターミナル
もう誰もOCATの本来の役割なんて意識してないんだろうな。
長距離高速バスの発着場として飛行機なんか乗ったことないような貧乏客であふれてる。 >>445
OCATやマルイトビル・ザナックス・富永病院・近鉄新難波ビル・産経新聞やその他タワマンを含めた湊町駅跡地全体が
ルネッサなんば
というエリアらしい
実際はルネッサなんばタワー以外使われてないが TCATもYCATもインタウンチェックインはもうやってない。
今ならeticketで航空券の控えを持てるから需要はあるんだろうが、
航空会社の収益には繋がらないので、空港運営会社と鉄道会社が
やるしかないだろう。香港は終点の手前で空港行きと宅地の拠点に
分岐させるからぼったくれるので上手く行ってる。バンコクのARLは
分けなかったから失敗した。台北は一般客も高額な運賃払わされている
からましなんかもしれん。 昔のOCATは5Fに丸善の本屋があり
4Fに外資系のCD屋があってよくそこで時間潰したわ
程よく空いてたからw
今や上の階は5Fのレストラン街以外廃虚状態
市税事務所とかで穴埋めしてる >>450
911テロでCAT業務が全面的に中止になったからなあ >>437
> 87年9月の着工時、松下興産は駅とビルを直結する計画だったが、交通局の記録によると
> 88年に大阪府から思わぬ指摘が入る。河川を横切る施設の許可基準が変わり、近接する
> 寝屋川と第二寝屋川の底より最低10メートル下に建設しなければならないとの内容だった。
恐らく、設計した部分はそのままにして、下に付け足す方が時間的にも金銭的にも
ダメージが小さかったんだろうな。 >>446
片福線(現東西線)は国鉄時代からの構想。 >>448
貧乏かどうかは別にして、客で溢れてるんだったら先ずは祝着 ＞OCAT。 >>455
梅田は「プラザモータープール」みたいな恥部を公然と衆目に晒してるからなぁ
あれをビル内に収容できるだけでもOCATはすばらしい施設だ 湊町の再開発が始まったあたりは、OCATびるも目立ったけれど、今は周囲に建物増えて、目立たなくなったな。 >>459
いや、梅田のプラザモータープールと比較するなら
ヤマダ電機向かいの阪神高速環状線高架下だろ
OCATにもパークスにも入らない、さくら交通とかのバス停があるぞ >>448
関空行きのバスは沢山出てるんだから本来の役割が完全に失われたわけじゃない。 OCATビルは、外壁に5階レストラン街とか書かれたあたりから迷走し始めた気がしたが、
よく考えたら最初からMacintosh教室とか入っている雑居ビルだったな。 >>464
１社単独の時は安かったんだけど、他社参入で値上げ
別に便数が増えた訳でもない、なんだかなあ…
東京成田で流行りの格安バスに特化、ocatー関空を
600円で運んで欲しい。 そんなバスが誕生したらココの開通後、JR難波から関空に行く人がいなくなるか
ただでさえ南海新難波（南海本線経由）より高くて遅いしｗ OCATは梅田で言えば中崎町の辺りにあるようなものか 阪急など鉄道3社、新規2路線の事業化を府・市と協議へ
2019年10月23日 12:00
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO51280480T21C19A0AM1000
阪急電鉄が計画する「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」の新規2路線について、阪急とJR西日本、南海電気鉄道が事業化に向けた本格検討に乗り出すことで合意した。3社は近く大阪府・市と協議に入る方向で調整している。
大阪では中心部を南北に貫く「なにわ筋線」が2031年に開業予定。加えて2路線が実現すれば、神戸・京都や新大阪と関西国際空港とのアクセスが改善、訪日客誘致にも追い風となる。 >>445
リバープレイスもルネッサなんばのエリアに入るんだな
まああそこも旧湊町駅だったが
(千日前通が道頓堀直前まで迂回していた)
https://i.imgur.com/wujcTKp.jpg ホテルモントレの南側の空き地はなんなの？
ストビュー見ると少なくとも10年は放置だが
駐車場としても使ってないし
アンタッチャブルなとこなの？ >>469
本格検討に乗り出すことに合意したってどう捉えるべきか >>470
懐かしいイメージ図！
なんばウォークにあったな。いつの間にか無くなったけど。 >>472
JR西南海阪急で根幹は合意したということじゃない？
これから府と市合わせて合意文書を作るから
最速だとなにわ筋線計画から約2年半遅れ(2017年3月?)ぐらいのスケジュールで動いているんじゃないの？ >>474
作ることが合意されたってなら結構なニュースだが 正直、JR以上に運行本数に制約がある「なにわ筋線」の南海・阪急ルートは微妙な感じ。 仮に阪急が繋がっても、北梅田～新今宮間の本数が増えるわけじゃあるまい。 JR西が北梅田への阪急車の乗り入れを受け入れる用意があるという事か。
これって関西鉄道界の歴史にとってメチャクチャ大きな転換点だな。 これらが実現すれば北梅田駅はカオス過ぎて一日中居ても飽きない駅になるなあ。
JR西、南海、阪急に更に貨物列車まで通るからなあ。 せっかくの新線なのに、日中の一時間あたりの片道本数が、普通系4+特急2とされて、
JR北梅田駅を利用する都合上、さほどの増発は出来ないと思われる南海・阪急ルート・・・
阪急沿線の新大阪への利便性向上のため、関空方面直通とは別に、
十三・新大阪間の折り返し列車ができたりして。 貨物は別線に出来ないのねぇ本末転倒だけど貨物線残せないの？
はるか通らないだけで大分違うだろうしどうしても踏切廃止しないと駄目なのか？
客貨分離しといたほうが良くない？ 旅客駅を貨物が通過して別に悪いことは無かろう。
むしろ、鉄オタを引き寄せる名物駅になるかもしれん。 数キロ作るのにあも12年かと
JR難波～梅北の線路部分だけでもとっとと作れよ 干支が一巡か･･･。
その頃まで今のインバウンド騒ぎが続くかねぇ。
この路線、それ以外には目ぼしい需要源も見当たらないし。 戦争でも起こらない限りインバウンドは続くからむしろ安定産業だよ
サービス業は人海戦術だから人口増にも貢献するし まぁ観光自体はこれからも続くだろうけど、日本が飽きられるんじゃないかと。
既に外国人観光客は、日本の混雑に嫌気が差し始めてるらしいし、
逆にそのくらい混雑しないと観光業界が成り立たないというジレンマも。 なにわ筋・新大阪連絡線、実現へ一歩 阪急などが協議へ
10/23(水) 16:57配信
朝日新聞デジタル
阪急電鉄が計画する新路線「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」の実現に向け、阪急が近く、関係者と協議に入る方針を明らかにした。２線は大阪市の北梅田駅（仮称）とＪＲ新大阪駅を結び、
市を南北に貫く「なにわ筋線」と接続を目指す。３線が開通すれば新大阪と関西空港で列車の直通運転が可能になり、利便性が高まると判断した。
「なにわ筋連絡線」（２・５キロ）は北梅田―阪急十三、「新大阪連絡線」（２・１キロ）は十三―新大阪を結ぶ。２０３１年開業予定の「なにわ筋線」と北梅田でつなぎ、難波や関空と直通させる構想だ。
今後、なにわ筋線の運行主体であるＪＲ西日本や南海電気鉄道、地元の大阪府・市と協力し、事業のスキームやルートを検討する。
近畿運輸局が昨年公表した試算では、阪急の２線の建設について「収支はおおむね良好」との判断を出していた。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191023-00000047-asahi-soci 空港特急が阪急新大阪に入れば京都～関西空港で関空特急が必要になるね。
ただ、新梅田～関西空港間では、安くて速い空港特急に適わないけど京都と
新大阪～関西空港間は守れそう。（阪急新大阪～関西空港の空港特急は阪急
線内でも料金が加わるからＪＲとの差が殆どなくなるし、新十三経由で遅くなる）
そう今と同じ条件で運行できるから、阪和線経由の関西空港行特急も存続！！
ここの読者の一部には喜ばしいことだろうね。 まあ空港特急の増車も２両で納めることが出来れば南海側は車両費だけで駅の延伸工事は
必要無くなる、もちろん新難波～関西空港間をノンストップ運転するのであれば延伸工事は
必要ないけどね。 阪急神戸線とか京都線特急で直接関空に行けたらすごいけど十三を大改造しなきゃダメか >>492
阪急は標準軌
フリーゲージ車が要りますよ 阪急新大阪乗り入れには過度の期待はしちゃいけないと思うけどな。 >>495
確かに、新大阪～関西空港間。 上に書いてるようにＪＲに対して梅田や難波のようなアドバンテージはない。
阪急からの乗継が主体だから新十三発着でも良い。想像だけど駅構造上、新大阪にした方が良いのでは？
ＪＲ西日本が南海の自社新大阪駅乗り入れを認めたのは、ＪＲは今でもＪＲ南海共同運行を視野に入れている
としか思えない。 血税で阪急新線作ってもメリットは梅北止まりの南海通勤車を新大阪に持っていけるだけなんだが
阪急京都線の客→十三まで行って折り返して新大阪というブサイクなルートに
結論：そもそも平行のJRで行きます。乗り換え不要だし
ラピートはJRとの契約上JR新大阪に行く
じゃあ時間4本しかない南海車通勤車を新大阪まで運ぶために新たな地下線？あまりに非効率すぎる >>480
さすがに無駄かと
一時間に6本あるんだし
十三～新大阪は有料特急の空席に座ってもいいとかって特例作ればなんとかなるだろw >>490
存続？
まるで阪急がなかったら、はるかとラピートが統合されて南海経由、天王寺放棄のような言い方だな
キチガイ南海厨か >>492
神戸本線と京都本線の大改造orFGTの開発が必要だぞw
Nゲージじゃないから、阪急車とJR・南海経由車が同じ線路を走るのは無理なんだよ？
坊や知ってるかい？w >>498
阪急ができれば、南海特急は阪急へ行き先変更するんじゃない？
JR新大阪をガチガチに利用制限されるより、阪急新大阪で自由の方が楽だろうし
北梅田は借りるけど、通過していくだけの北梅田は本数さえ確保してくれれば大丈夫、折り返す駅の使用時間を制限されるのは厳しいかと 阪急は阪急淡路前後を高架化してるんだからどうせなら十三までやればいいのに
メインは立体交差の解消だからそこまで金かけてらんないのはわかるけども >>485
南海線&阪和線&大和路線から北梅田経由して
新大阪に至るだけで充分過ぎる需要があるだろが。
極端な話、仮に鎖国しても大混雑路線になるぞ。
大阪が核汚染とかで人が住めない土地にでもならない限りな。 >>502
確実にそうなるだろうな。
南海にとって阪急が北梅田～新大阪を狭軌で作る事は
「渡りに船」以外の何物でも無いからな。
阪急も小林一三の遺命をようやく実現出来る。
南海と阪急の利害が完全一致してる。 >>502
北梅田を通過されるだけでもJRにとっては好ましいものではないだろうけどな。 南海車が全部阪急の方に行くとなると南海がJRに乗り入れる部分は北梅田のホームのみになりJRとしてもそんならもう自分らで別にホーム用意してくれって事になりそうやな >>507
インバウンドなき大阪なんて焼け野が原同然。 流石阪急だな
後出しで一番美味しいところを持っていく
流石関西一の私鉄やな >>511
それを提案したらＪＲは設計変更出来ないので無理と突っぱねたね。 これ十三駅の拠点性だいぶ上がるな
・新大阪に近いのに直接いける鉄道がない
・淀川以南から直接十三にいけるのは中津・梅田しかいけなかったのがいけるようになる
・関空直結
・南海沿線がテリトリーに
今までの京阪神にプラスして南海沿線・関空・新大阪とかなり広範囲かつ拠点を抑えることが出来るようになる
阪急は十三周辺で土地買ってたから恐らくやるつもりなんだろうな
なにわ筋線と一緒に作れば費用減と利益増だから作るならこのタイミングしかない
元から新大阪への導線作りたかったんだから(免許持ち)、そこに関空客・南海沿線客が来るんだから阪急が参画するのは当たり前だな ただ、JRに不利な条件にしたらJRが手を引く恐れがあるから
ここで期待するほど南海阪急が片利的な条件にはならんかと。 条件て一応締決した条件があってまた追加交渉ということでしょ
梅北乗り入れは特急車二本と通勤車4本が既に契約済みの条件でこれからさらに増やすよう交渉という事じゃないかな つーか梅北のホーム利用権だけが阪急南海陣営にとっての最大のネックだな >>521
糞まみれの水が台所の排水口から逆流するようになるのか？
･･･そいつぁかなわねぇなぁ w 武田が十三から撤退し、阪急がタワマン再開発する計画はある。 >>503
御堂筋の高架があるから地面に下りねばならんのだ >>512
馬鹿か？
大阪府の人口言ってみろ。
大阪府の全鉄道の総利用客のうち、外人観光客の占める割合なんか1割以下だ。 >>525 >>526
これまで阿倍野に金を投じまくった近鉄としては、
なにわ筋線に参加して阿倍野が途中駅になると、
阿倍野で降りる客が激減して、これまでの投資が
無駄になるという思いもあるだろうな。 「インバウンド！インバウンド！」と馬鹿の１つ覚えみたいに言ってる奴は、
外国人利用客の大部分が超格安のジャパンレールパスを使ってる事を知らないのか？
鉄道会社にとっては採算度外視の切符だから、外国人観光客が増えるのは
鉄道会社にとってありがた迷惑。 >>527、>>529
「中国人頼りのインバウンド需要はじきに崩壊する」って何年も前からワメいてる奴な。(笑)
おのれの願望と現実がゴッチャになった韓国人みたいな奴だな。 確実に現実化し近つつある将来不安を、強気や楽観でなんとか払拭したい気持ちは解らんでもない。 >>530
だからこそANA本体は関空発着の国際線は一切設定しないからな
特に欧米路線の設定は関空には見向きもしない
JALは色んなしがらみがあるみたいで設定せざるを得ないみたいだけど
いずれにせよ関空や関西そのもののインバウンド需要は日本の航空会社はいずれは終わると考えてる
それを読まず無限に続くと思ってるのは海外航空会社や関空会社、それに大阪府や大阪市 >>510
なにわ筋線を使う以上、北梅田には来るわけでw
新大阪乗り入れを制限したものの、そうすると北梅田折り返しの南海車が誕生する。
折り返しの為に北梅田を占有されるよりも、阪急新大阪へ通過してくれる方がいいんじゃない？ >>516
書類上は阪急所属の南海に丸投げの車両を作るんじゃない？
会津鉄道や野岩鉄道所属の東武車みたいなやつ
全検の時だけ、正雀から職員係出向いてハンコだけ押すw >>534
そんな遠い例出さんでも能勢電6002F… 線路そのものは関西高速鉄道保有。
阪急は南海に車両保守の委託費を払うし、場合によっては運行も南海に委託だろうから、
阪急にとってはあまりうまみのない話だと思うが。 十三の地価と再開発捗るから阪急グループにとってはいい話だと思うよ 安部ちゃんが型落ち兵器を買い続ける限りインバウンドは安泰やで >>535
あぁw
まぁ、能勢電は中古の譲渡だけど、会津鉄道とかは事実上の新造だし >>533
今後発展著しくなる新大阪に宿敵阪急に来られる方が不都合じゃね 阪急も新大阪～淡路のルート上の土地2～3割は買収済みなのに免許捨てて勿体無い >>542
京都線から新大阪、淡路でＪＲへ乗り換え
大阪市内発着のチケットなら新大阪までの運賃０円
淡路～阪急新大阪の建設は無駄。京都線の乗客は
すでに恩恵を受けている。
神戸線・宝塚線から中央リニア・東海道山陽北陸新幹線
新大阪駅へは阪急新大阪線が必要。 >>542
京都線から新大阪、淡路でＪＲへ乗り換え
大阪市内発着のチケットなら新大阪までの運賃０円
淡路～阪急新大阪の建設は無駄。京都線の乗客は
すでに恩恵を受けている。
神戸線・宝塚線から中央リニア・東海道山陽北陸新幹線
新大阪駅へは阪急新大阪線が必要。 ★空港特急ラピート（全車指定）→新十三・新梅田・新難波
阪急新大阪～関西空港＝毎時２本
★特急サザン（指定席連結）→新難波までの各駅と新今宮・天下茶屋・堺・岸和田・泉佐野・尾崎・みさき公園・和大前
阪急新大阪～和歌山市＝毎時２本
★空港急行→新難波までの各駅と新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン
阪急新大阪～関西空港＝毎時２本
阪急新大阪線・阪急なにわ筋線の運転経路はこんな感じかな？ >>545
特急サザンは泉佐野で空急（難波発着）に連絡させると便利やね。 >>538
武田の工場は彩都に移転してもらって跡地は阪急阪神で開発！
新大阪～新十三～新梅田の新線とで令和の時代も阪急最強！！ >>545
ラピートは新今宮、天下茶屋は止まるだろ。 >>544
全員が市内発着切符で乗ってるわけやないんやでボン >>549
EXPRESS予約とか、大阪市内発着でない乗車券で乗る人が増えてますな。 >>545
サザン直通は無いだろう。
無難に、ラピート２本、空港急行もしくは各停４本だと思うけどな。 なにわ筋線の南海側のダイヤは予想できるが、JR側はわからん。
関空快速が現状の環状線直通を放棄してまでして、なにわ筋線に向かう必要があるのか？ 環状線直通にしても内回りで東半分から入っていくなら価値高かったけど西半分てそんなに価値あるのかいな
それならなにわ筋線の方がいいとかあるんちゃう >>532
関空発の日系長距離便がないのはビジネスを埋めてくれる顧客が東京に集中してるからで
インバウンドの見通しとは関係ない
どんだけ物知らずなんだよ >>541
新大阪は新幹線乗り換えがメインじゃない？
乗り継ぎ割引があるJRと割引なしの阪急南海だとJR有利かと
運賃も通算だし 多分大和路線の一般車両は全車ともJR難波止まりになるんだろうな。
始発駅
大和路線：JR難波駅（大和路・みやこ路快速保有）
宝塚線：大阪駅（丹波路快速保有）
阪和線：天王寺駅（関空・紀州路快速保有）
なにわ筋線は特急だけのもので一般車両は南海電車のみとなるか... >>558
さすがにそれはあり得ない。
そんなこと言ってると、また南海厨と言われるよ。 >>558
はるかが1時間に6往復走るってことかいな。
あほちゃうか？ >>556
関空会社が関空発着長距離便の獲得に営業掛けてるのって海外の航空会社ばっかりで日系の会社は元から相手にしてないよね
営業掛けてもその理由で興味持たないことが分かってるし
逆に言えば関空って自国よりも他国からのほうが評価が高いと言える まぁ2期工事はインバウンドやLCCを見越してのことだし、それなりに
発着が増えた(第2滑走路建設中の福岡や那覇を抜いた)わけだから無理に
日系のキャリアを誘致しなくてもいいんじゃない？ロスやホノルル行きが
あるだけまだましでは。見切りつけてLCC誘致に舵切って正解でしょ。
それとなにわ筋連絡線と新大阪連絡線の合意が出たね。北梅田駅の分岐
(梅田貨物線・なにわ筋連絡線)どうするかね。立体交差なら費用が大変
だけど平面交差ならダイヤに大きな制約が(西本町もそうだけど)... >>459 >>463
スレ違いだがプラザモータープールに発着していたバスの多くが
来月オープンのヨドバシバスターミナルに移転するみたいだな。 >>563
路線バス以外の光速・リムジンバスはバスタ梅田をつくって統一してくれたらいいのになあ 大阪駅旧中央郵便局跡地がバスタ梅田になると聞いたが、計画なくなったのか。 >>562
復活したロンドンヒースロー線が日系でなくブリティッシュ・エアウェイズなのもはじめから関空会社は日系なんか無視してたんだと思う >>562
なにわ筋線の南海枠分(時間6本)しか運転されないんだから、あまりお金を掛けずに
平面交差でも北梅田のホームを占有されるよりはマシ程度に割り切ったら良いんじゃないかな 西本町は平面交差で決まってたのか
戦前かよ
令和の時代に信じられんな >>568
西本町に平面交差はないよ。計画縦断面みてみ？ 西本のシュートは外角から内角へ切れ込むように平面交差する >>552
８両編成・２＆１シートの関空紀州路快速は環状線経由、
６両編成・２＆２シートの大和路快速はなにわ筋線経由、
新大阪～奈良の直通運転が終日行われるのも利点！ 利便性
大阪駅＞＞＞＞＞＞＞新梅田駅
それに
新梅田～ＪＲ難波～（阪和線経由）～関西空港は新梅田～新難波～（南海本線経由）～関西空港に
運賃で、所要時間で、ＪＲ関空快速は南海空港急行に勝てない。。
一方で、新大阪⇔奈良間、現行・新大阪～（御堂筋線）～難波～（近鉄）～奈良の客を大和路快速の
なにわ筋線直通で奪うことができる。 >>568
あれで平面交差まであったら、それこそ致命的。 >>572
JRの関西空港－新梅田の運賃は2023年には確定する。
たぶん現行の関西空港－大阪と同額。
なにわ筋線で短絡しても値下げはあっても値上げはできない。
南海は新難波以北には確実に追加料金が発生する。
運賃がそんなに有利になるものなのかね？ >>571-572
今ある関空紀州路快速や大和路快速はそのままに
既にJR難波まで乗り入れている難波快速をなにわ筋線に延長するのが効率的だよな
なにわ筋線快速を奈良発着にして、環状乗り入れ快速を王寺発着にするのは有りとして
難波快速が現状時間2本しかないのを4本にしたら天王寺～王寺が輸送力過剰になるかもというのと
あと、環状線乗り入れにしても、なにわ筋線乗り入れにしても8連にすべきと思うが
東部市場前駅や高田が6連までしか対応してないのがダイヤの自由度のネックとなるな >>576
現状では大和路快速か関空紀州路快速かの二択
高田快速は敢えて東線に振るのも有り >>575
南海は新大阪までは南海+関西高速+JR＋阪急の運賃だな
かなり不利だな 一応、表面上は新難波～梅北までは南海電車扱いじゃないの？もちろん加算運賃あるだろうけど
地下鉄とかで南海線は乗り換えですとかアナウンス流れるとか胸熱だな >>580
運営(第2種)が南海・JRで所有(第3種)が関西高速鉄道だけど、メトロ等の
案内放送なら「なにわ筋線・JR・南海、新大阪・関西空港方面は乗り換えです」
とかになるのでは(南海線乗り換えの放送はなんば・動物園前・天下茶屋・
なかもずでやってるかと。自信ないけど)。南海電車もなんば行きで天下茶屋
接近時、地下鉄堺筋線の案内で「阪急北千里・高槻市方面は乗り換えです」と
言っているし。 >>579
江川さんのカーブは平面交差というよりも斜め立体交差やね。
右打者の目線から逃げるような、左打者の足元に隠れこむようなパワーカーブ。
コシヒカリとマスクメロンはどんな変化球なのかさっぱりわからんかった。 >>577
現在環状線に乗り入れている関空紀州路快速と大和路快速は今のままで
なにわ筋線乗り入れは、難波快速の延長にしないと、天王寺～新今宮の線路容量が足りなくなる
高田快速に拘りはないが、環状線もなにわ筋線も8連を原則とすると
高田に乗り入れできないから、乗り入れを諦めるか、王寺で分割併合だな
東線に振るにしても、久宝寺～王寺が輸送力過剰になるし 次は梅田 梅田
谷町線・四つ橋線・JR線・阪急線・阪神線・南海線はお乗り換えです
って感じかな？ ふと気付いたが
>>576では、難波快速を時間2本から時間4本に増発して、なにわ筋に直通するように考えたが
どうせ天王寺～新今宮を時間2本分増発するなら
天王寺発着の阪和線快速の時間2本分をなにわ筋線乗り入れに変更したら
阪和線の天王寺以南も大和路線の天王寺以東も現状と同じだから輸送力過剰にならないな いずれにせよ、10余年後に南アーバンの列車体系がどうなってるかによるな。 >>578
関西高速の料金は要らないだろw
営業は南海、JRが行うんだから
東西線に乗ったらJR＋関西高速取られるのか？
少しは考えろよw >>589
鉄道敷けるぐらいの強度で建てられてないと難しい 阪和線民は天王寺か新今宮でなにわ筋直通の電車に乗り換えればええやん… レムには入らない設計だよね？今からでもどうかなる？ >>592
全線地下だろう
淡路延伸もあるかも知れん さすがに淡路延伸はもうないだろ。
東線も開業したし、免許も返上されてるし。 狭軌で淡路行っても全く無意味だしそもそも淡路駅の改良に今更割り込めんだろ 淡路まで地下・狭軌でいいんじゃね
後に免許再取得の可能性も否定できんだろ
なぜここは淡路の事になると異常にムキになって否定したがる奴が多いんだろう まあ南海の空港急行が「新大阪」の幕掲げて走り回るのはもう確実ぽいし落ち込むばかりだった沿線価値もこれで回復するだろうで良かったじゃん
残る懸念は北梅田でのJRとの兼ね合いだな >>598
中之島駅より北の梅田貨物線との合流点まで南海が建設費を出しているのだから
北梅田駅への乗り入れ自体はJR西が拒否できないだろ。駅使用料の負担は求めるとして。
南海の都合では、北梅田より南で阪急線に分岐して、阪急に北梅田ホームを作って欲しいだろうけど
阪急的には、北梅田より北で分岐して建設費を抑えたいのだろうな 阪急が走るなにわ筋連絡線、新大阪連絡線は関西高速鉄道保有じゃなくて、
別の３セク保有になるのだろうな。
ここで神戸高速鉄道が出て来たら笑うけど。 >>599
JRが拒否するなどと書いてないが
出来るだけ自由に使いたい阪急南海連合がJRにどう交渉していくのかという趣旨 >>601
西本町南の合流点～梅田貨物線との合流点の間はJR西と南海に対等に走行権があるから
なにわ筋線を走行したら、自動的に北梅田駅に到着するんだよな
阪急の計画がなければ、折り返しに関して難しいことを言ったかも知れないが
JRとの平行ダイヤで、北梅田に到着して発車する分は、そのまま走って貰った方がJRとしても邪魔にならないし 正直、阪急側にしかメリットがない構想にしか思えんな。 >>603
南海のラピートだけでなく、サザンや空港快速も新大阪乗り入れになるのと
北梅田～新大阪の特急料金をJR経由より安くなるように交渉できそうなのがメリットとかな 地下線は維持コストが高いのでむしろ安くできないんじゃ 新線の阪急新大阪に乗り入れる方が、南海の手数料負担は大きいのでは？ >>608
JRは距離に応じて運賃・料金が決まっているが
阪急は交渉の余地があるかと
ていうか、そもそも金を払うのは南海ではなく利用者だよな 元々南海ルートはJRより新線建設区間が長いのに、阪急新大阪に南海乗り入れで、更に高い割増料金とられそう。
たとえ半数が北梅田折り返しだとしてもJR新大阪に乗り入れだと、少なくともJRより高くなることはあるまい。 JR南海阪急の全列車が阪急新大阪に向かうならともかく、短い区間の平行ルートをわざわざ建設してもな、と思う。 変に揉めるのも本意では無いだろうし、関空ｰ梅北とか新今宮ｰ梅北は同一料金になるよう調整するんじゃない？
新大阪は完全に別駅だろうし微妙だけど。
私も関西私鉄沿線で育った１人として寂しくはあるけど、私鉄対JRで殴り合う時代は終わったんだよ。 >>611
だからあくまでも阪急沿線･･･とりわけ阪急平野民のための新線なのだと。 必要ではないが有用というやつだ
必要ない言い出したらおおさか東線の北部延伸もいらんかった訳で
放出と大阪で乗り換えれば新大阪に行けるのだから
郊外と田舎はともかく都心部は路線は多数あった方がいい >>610
北梅田～阪急新大阪の運賃は阪急が決めることだが
JRの160円より高かったら利用して貰えない事は百も承知のはずで
その料金設定を前提として建設を決めたんじゃないの？
>>611
南海の全列車が阪急新大阪に向かうんじゃないの？
利用者が少なくても阪急の収入が減るだけで
南海としては、北梅田で折り返しでJRのホームを占有するより
阪急から車両使用料を貰って、あとは阪急に任せる方が良いだろう >>616
阪急沿線から阪急の通し運賃で新大阪へ行けたり、関空アクセスが北梅田乗り換えで便利になる事に価値があるわけで、
北梅田～新大阪間がJRより高いとか安いとかに大した意味はない。 「新大阪」そのものが目的なら阪急の通し運賃が有効かもしれんが
新幹線に乗った場合、たいてい特定市内運賃が適用されるから新大阪への阪急通し運賃もあまり意味はないんだけどな 阪急利用者のうち新幹線へ乗り継ぐ客の割合が極めて高いならそうだけどね
新大阪を一大都心に発展させると維新も言ってるので今後は通勤者の割合が増える >>576
難波快速（以後高田快速）は４両編成。おおさか東線では通用してもね。
大和路快速は久宝寺で普通に連絡しているけど、高田快速はしてない、
これも４両でもガラガラの要因。今更、大和路普通を増やすのも非現実的。
なにわ筋線直通は、八尾以東の客も便利にしないとね、だから大和路快速
ということになる。奈良～ＪＲ難波～新大阪～久宝寺で良いのでは、奈良～
ＪＲ難波間を快速運転することで新大阪～奈良が終日直結できるんだし、
新梅田駅は大阪駅より利便性が劣るから、新今宮駅で関空紀州時快速と
相互連絡させればよい。 >>612
新今宮～関西空港でもＪＲと南海の運賃は違う。
まあ共同運営を行う新梅田～西本町なら同じ運賃になるだろう
西本町以南は別々の路線になる。合わせる必要はないのでは？
京都の竹田～近鉄京都・地下鉄京都も運賃が違うしね。 >>618
①大阪駅～新大阪駅
②新梅田駅～新大阪駅
③新梅田駅～阪急新大阪駅
殆どが①を選択するでしょう。たとえ同じ運賃にしてもね。
運転本数が多い方に向かう。 奈良～（快速）～ＪＲ難波～（普通）～新大阪～（普通）～久宝寺
このルートになると、大和路線内から新大阪は、おおさか東線
経由より早くなる。おおさか東線の快速自体不要になるかもね。
おおさか東線内で、朝夕10分間隔にした方が喜ばれるかもね。 新大阪駅全体の東側にJR在来線があり阪急は恐らく御堂筋線の西側になるので目的地のよる使い分けもあるだろう そうなると大阪モノレールが多少影響を受けるかもしれないね。
阪急宝塚線と北大阪急行線を結ぶ阪急バスにも！
今後ポテンシャルが上がる新大阪、阪急は正しい判断をしてる。
もちろん新梅田～新十三～新大阪の全線同時開業が重要。 阪急経由の新大阪は南海にはメリットは少ないけど阪急視点で見れば結構大きい
新幹線利用のお客に神戸や宝塚方面への双方向アクセスに使ってもらえるし
関空方面へも沿線客はもちろんインバウンド客に伊丹との乗り換えに使ってもらえるわけだ >>619
阪急沿線でJRの大阪市内扱いが適用されるエリアってどのくらいあるか
･･･神戸本線で神崎川まで、宝塚本線で三国まで、京都本線と千里線の場合は元々東線･淡路までが市内扱い。 >>619
今まで阪神沿線から、梅田-JR大阪-JR新大阪から
十三乗換-阪急新大阪になって便利になるが
十三で運賃分割になると、今まで通り梅田乗換を考えるんじゃないかな >>628
始発駅がJRの大阪市内（＝新大阪or梅田）だから
阪急の始発駅は関係ない リニアがJR西への補償の関係でEXだけでなく磁気券でも大阪市内で発券できず新大阪単駅指定のみの可能性 >>628
ごめん、ちょっと勘違いしてた
阪急始発と新大阪間運賃だけ浮かすって意味では
強いて言うなら加島と神崎川、十三と塚本とかあるけど、大阪市内で阪急とJRの近接した駅って梅田くらいしか思いつかない 十三の乗換が簡単か、大深度地下でホーム間10分くらいかかるか、
阪急新大阪線の運転間隔が１５分なら十三乗換は不便でしかない。 >>621
関空快速と相互連絡？
新今宮～天王寺は同じ線路なのに？w
普通に交互に来ればいいじゃん
ましてや、新今宮→天王寺は環状線から大和路へ転線できないし 阪急新大阪って地下ホームを想定してるが、
北方貨物線を利用して宮原基地の一部を転用した地上駅ではダメなのか？
いずれ宮原の機能は大幅に縮小されるから、わざわざ地下に作る必要があるのかと思う。 高架ならいいが地上は法律で禁止されてるのでは
阪急としても出来るだけ建設費維持費が安い高架が望ましいだろうが淡路延伸も検討されているなら地下という事になる 新大阪付近はリニア&北陸新幹線の地下工事が始まったら
阪急の工事に大きな制約がかかるのは確実。
そうなる前に作る方が得策だろう。 地下じゃないと国の予算降りないのでは？
地下高速鉄道整備事業費補助という名目のはず >>636
平面交差がなければ問題ないはず
宮原の西端の踏切以東は新大阪のファミマの前まで、すべて立体交差してる 高さ規制とゴチャついてる線路がある限りと新大阪の発展は限定的だと思う >>637
地下3～4階は北陸とリニアが通ることがほぼ既成事実化してるから
さらに深いところを掘るか、地上または地表近いところを通すしかなさそう 裏ワザというほどではないが、ひとつ方法がある
北方貨物線の立体交差と、新大阪駅を挟んだ南北間の移動を向上させる名目で、
阪急宝塚線と交差するあたりから北方貨物線を地下化
十三からやってくる阪急新大阪線と合流して、新大阪駅のおおさか東線ホームの西隣にホームを設置していない空間の「地下部分に」ホームを設置
ホーム北側には引き上げ線と吹田側につながる貨物線への勾配区間を建設
ホーム南側にはJRのなにわ筋線につながる連絡線も建設
これにより神戸・宝塚方面から北方貨物線経由で新大阪の地下新ホームに入った後、スイッチバックで関空につながるルートを設けられる >>643
白紙撤回された大阪外環状線の尼崎新大阪間の形を変えた復活ですな リニアが開業して山陽も直通以外地下に移るなら
現新幹線ホーム減らせるんじゃないの？
それでその間スペースに阪急が入ればいい >>645
東海道新幹線開業時の構想にまで逆戻りか？ w >>642
今はまだリニアも北陸新幹線も新大阪駅に関しては事業化してない段階。
今なら阪急は理想的な場所に線路を通せる。 >>649
真弓さん
貴方はゴルフだけしときなさい >>648
JR西は宮原操車場の客車用の留置線スペースで山陽・北陸新幹線工事用地
取れるからなぁ。東海が２７番線用の借地を返してもらえれば、阪急も
工事出来るがな。 大阪メトロといえば、エホバの証人の信者、永田宜久（通称、大阪のエホバ永田宜久）
街頭に立ち続けて、四十数年、日焼けし、痩せこけたギョロ目の大阪のエホバ永田宜久
森之宮車両管理事務所で電気の業務をしながら、隠れエホバの永田宜久
5ちゃんねらーの永田宜久は、誹謗中傷が得意な陰湿な男。
はげ、ちび、ギョロ目、生理的に受け付けないゴキブリ男
羽曳野市島泉出身のエホバ永田宜久、現在は婚姻し、京都府長岡京市今里在住のエホバ永田宜久
11/16の緑木での鉄道部品即売会会場でも出没し、順番で購入できないと、誹謗中傷を繰り返す。勤務先に通報などの手馴れた手法で威力業務妨害を行う大阪のエホバ永田宜久
残念ながら旧２００型（朱色）の自重板は緑木ではないからね。 阪急新大阪から淡路へって、平成の時代に終わったこと！
阪急新大阪駅は、阪急のビルの４階の直結、新幹線27番線のすぐ横から
関西空港行の阪急座席指定特急車両が出発！こんな光景を見たいもの。 >>654
淡路延伸は勿論だが、
関空行座席指定特急･･･それも阪急の車両によるものなどは｢ない｣な。 >>641
新大阪でゴチャついてるものは線路だけじゃないだろ。 逆に南海車に阪急マルーンの帯が追加される可能性は大 免許失効したから未来永劫無いと断ー思い込むオツムがhappy
物理的に不可能でも無い限り可能性は誰にも否定できない
阪急新大阪連絡線の始動が良い例であるッ！！ ところで、阪急側の完成はいつなのか
てか、今のところ阪急は十三止まりだよな >>659
十三～新大阪は免許を残していたあった･･･これは決定的な違い。
しかも狭軌だから、淡路へ伸ばしたところでその先がない。
(十三～)新大阪～淡路は、言わば京都本線のルート変更構想であり、それがなかったら元々計画さえなかった話。
それに免許失効は新規取得より実現可能性は低い。
まぁ未来永劫ないと言って差し支えないな。 >>663
北梅田から淡路までJRの並行路線作って意味があるの？
京都線に直通できるわけでもないのに、失効した免許を再取得してまで淡路に行くメリットが今更阪急にあるのだろうか？ >>664
阪急ネットワークの沿線価値を上げる、若しくは維持するための新線。 >>663
一度失効させた路線免許の取り直しがどれだけ難しいか･･･が分かってないみたいだな w そもそも地上ルートの当初計画はありえないんだから免許維持しても無意味。
可能だとすれば都市計画道歌島豊里線の地下経由だろうけどルート変われば免許も別モノ。 淡路でのJR阪急乗り換えをもっとスムーズにすれば、阪急が新大阪に乗り入れる必要性も薄れるのでは？ >>667
ルートがよほど違わない限り同じだよ。
そもそも、新大阪～淡路を地下で作っても到底採算が合わない。 JR阪急淡路間の乗換客は結構いるし100mぐらい寄せて欲しいけど今からじゃ手遅れだろうな 淡路乗り換え客は阪急沿線から東大阪方面とかが中心。 >>671
たしかに新大阪へ行くのなら、南方から御堂筋線を使う方が、本数も比較にならないほど多い（＝待ち時間が圧倒的に短い）し便利だからな。 新大阪阪急ビルに地階が無いのは、地下に
ホーム作るつもりかと思ったけど、
淡路に行くつもりが無いなら、阪急新大阪は
地上がいいと思うがね。リニアと北陸待つには先過ぎる。
フットサル場と御堂筋線を覆うようにホーム敷いて
東端でビルに繋げられんか？ >>673
特急停車駅の淡路
準急停車駅の南方
乗換は南方の方が楽やけど
新大阪までJRは130円、Metoroは180円 >>670
近づけるどころかもっと離したいと思ってるだろうよ両社とも
>>666
お前もなんも知らんだろうが
>>668
現状高架では自社ホテルが遮ってて無理なので当然道路下にルート変更
まあ単体では採算取れないだろう。 淡路の阪急とJRは350m以上離れている
たまの乗り換えなら良いとしても毎日の乗り換えなら俊徳道並みに隣接してないと苦行になる
JRライバル鉄道と駅が隣接してると別名にし離れてると同じ駅名にするが対近鉄に限ってはライバルと認識してないようだ >>674
利益率を考えたら当然に地上が望ましいが淡路も視野に入ってるなら地下でないといけなくなり微妙だな
社内でも当然検討に上がってるだろうが
新幹線に隣接して一部残っている阪急高架ホームは目視で見る限り幅広めのホームで一面二線を作れるぐらいの余裕はあるように見えるが 阪急がそんなに新大阪・淡路間に期待しているなら、免許を失効させたりしないでしょ。
片道4本/ｈぐらいしか運行できない路線を無理して作るとは思えん。
十三と新大阪間を標準軌新線ででピストン運送する方が安価。新大阪でなにわ筋線に接続できるしな。 淡路～新大阪に関してはおおさか東線があるから、わざわざ挑まないだろ。
免許を失効させたのも、外環状線建設が決定したからだろうし。 >>677
今は乗換に時間がかかるけど、阪急高架完成時には大幅に改善されるぞ。 >>681
もう中百舌鳥の真似をする時代じゃないしねｗ
京橋でのＪＲと京阪の乗り換えもかなりの重労働。
東京駅での京葉線も酷いな、淡路はそれよりは
マシかな。 大深度につくるって山陽方面に伸ばす気がないなら
梅田貨物駅跡地を終点にして新大阪経由にすればいいのに >>675
特急使える所の客なら端からJRの方の京都線を使うだろ。
運賃の差は、乗り換えでの平均待ち時間(昼間･･･東線: 7.5分、御堂筋線: 2分)の差で十分おつりが来る。 >>673
おけいはん「1駅くらい歩けよ」
ワイ「でも、梅田ー淀屋橋の交通費は貰ってるんでしょ？」 >>681
阪急高架になっても、地上乗換で大して変わらんでしょ。 開業時の状況がどうなってるかはわからんけど
北陸新幹線は山陽方面に伸ばすつもりで大深度に駅を作るでしょう。 北陸新幹線を山陽方面に伸ばす？
今の山陽新幹線とは別に？
そんなバカ計画、高度経済成長期でも出るかどうか。(笑) 山陽が新大阪の地下から北陸に乗り入れて京都終点になることは可能なんですか？ 何故京都終点？下手すりゃ東京までいくぞ。
北陸の山陽延伸は東海に口出しされず酉だけでやれるから当然視野に入るだろう。
当然その時になってみないと実際やれるかどうかはわからんけど。 新大阪で北陸新幹線との直通を前提に、山陽新幹線の一部を地下に降ろす計画は、何ヶ月か前に話題になっていたでしょ。 東海道からの直通を増やすといっても、博多以南へは行けないし、16連は過剰だし ＞山陽の利便性向上。
かといって北陸との直通も、車両に求められる特性が違い過ぎて共用は不経済だし、そもそも直通需要があるのかどうかも疑わしい。
まぁ折り返し用なんだろうけど、「今度の列車は3階ホームから、次の列車は地下○階ホームから」じゃ
南海の難波と新難波みたいになって如何なものかと。 ＪＲ西日本にすれば山陽区間と世界観光都市・京都が自社新幹線で結ばれればいいと思うのは当然だろう。 >>694
東海道山陽直通
東海道
と
山陽九州（北陸）
を
分かるのはあっても良いかな。 もちろん山陽九州北陸新幹線の新大阪駅を担当するのはＪＲ西日本
いまだにＪＲ京都線等の名称を拒否するＪＲ東海仕様からの脱却も適う。 >>694
直通需要って、結局は山陽から京都に行きたいってことじゃないかな
ホーム数の都合で、山陽～敦賀の運転じゃないかと思っている
敦賀までなら山陽仕様のままで、耐雪装備は不要だろ
北陸側からは、はくたかは敦賀までの運転
つるぎは、岡山ひかりを振り替える形で、岡山～各駅～新大阪～富山の運転
かがやきは、新神戸・姫路に行きたい人もいそうだから、姫路までの運転かな 岡山、広島～金沢、富山は新規需要ありそうだし、全部自社路線だからJR西もやりたいだろうな。
…20年以内に出来たらいいなw >>688
大穴で四国方面へ建設かも。
ひとまず高松か徳島へ…ってうん、どこで地上に上げようかｗ >>700
関空新幹線もあるな。
関空は新泉佐野（仮）からガーラ湯沢方式で支線にして、本線は紀淡海峡経由で四国。 >>701
正直無理だと思う。羽田ですらJR東海に蹴られたし(当たり前だけど)。そもそも、
ライバルである飛行機のために競合する新幹線を空港に乗り入れさせるのは
現状では無理では。分割民営化をやめて日本国有鉄道にして、航空会社も買収して
国営化すれば話は別だが.... >>702
書き忘れた。外国で乗り入れの例があるみたいだけど、
それらは新幹線が国営であったり独立採算性を免れられたり
しているからこそ実現できるのであって、完全民営化したJRに
それを求めるのは酷。 JR東日本はブルトレ全廃で九州へのチャンネルを喪失した状態だから
北陸山陽経由の九州行き新幹線列車を走らせたいはず。
豪華な特別編成を作って。 >>702
仮に関空が国際線専用なら、新幹線の乗り入れも有りなんじゃない？ >>705
高い新幹線料金を出してまで国内線は乗らないよ。
関空は際内乗継客を増やすために国内線は重要。
そもそも関西圏の移動は、関東～九州がメインで、
新幹線がカーバー。関空まで新幹線に乗る必要なし！ 関空新幹線は絶対需要あるよなあ
途中に新堺駅のみで関空終点まで北陸新幹線を全部直通させてしまえばいい
そして山陽新幹線は現状大阪止まりの列車を京都まで全部直通させれば利便性アップやね >>690
やるとしたら敦賀に引き上げ回送やろうね >>679
阪急は迷走する会社だからな。部署間の風通しが悪くほぼ別の会社みたいなものだとか。
一度はいらんとなったのが後にやっぱいる！となっても不思議はない
>>681
新駅の北端に乗り換え通路設けたとしてもかなり遠いぞ >>707
どういう需要だよ？
安さだけが売りのLCCのおかげで奇跡的に急浮上した関空だぞ。
せっかく飛行機代をケチったのに電車賃にカネ突っ込んでどうする。 >>712
どちらかというとインバウンド需要前提ですね
関空～京都や金沢の短時間移動は大きなアドバンテージですし
梅田地下駅乗り換えで西日本方面へも同じように観光の移動が出来るなら
新幹線が関空をハブ空港扱い出来るので今までより客層の幅が広がるでしょう
そしたら関空への海外線の就航も増大して相乗効果かなと 天下茶屋駅でキャリーバッグごろごろ転がしてる外国人よく見かけるよ >>711
その点、南海は一切迷走なし･･･長年終始一貫梅田に御執心！だもんな w 外人観光客なんか通勤客に比べたら微々たる数に過ぎない。
なにわ筋線に期待されるのも南海線大和路線阪和線沿線からの通勤需要。 >>714
「よく見かける」程度じゃたいした需要ではない。 大阪駅西エリア開発が大規模になりそうだ。
2025年春には北梅田駅周辺は見違えるようになるだろうな。 用地買収費や建設費、需要を無視して「ＪＲ東海に口出しされなくてよくなる」などと
妄想路線を語るバカ鉄オタ。
こんなのが何かのはずみで力を持って利権業者とつるむと、バカ路線ができて
しまうんだろうな。 >>719
インフラなんて、大方がそういう構造の産物だとも言える。 >>719
小馬鹿京都ルート自体がそうだからな。
素直に米原ルート乗り換え方式にしておけばよかったのに。 >>721
今更過ぎるな。
まあ、新幹線のインフラがすべて国有だったらそれもありだったかな。 >>715
梅田に繋がってない沿線は地価下落するからな
近鉄は神戸へも行けると宣伝に書けるが >>712
はるかの終日９両に増結することになったのも知らない無知ｗ >>724
まあ外国人ＩＣＯＣＡは料金不要だからね。儲かってるからとは言えないけどね。
東の成田エキスプレスは料金の乗継割引ないし、SuicaではICOCAのような割引なし！ >>716
通勤需要ってどんだけ？？
御堂筋から遠く離れているのに・・・
沿線のビルは会社より住宅！
大正区の工場街の通勤需要の方が
正直、大きいと思うよ。
しかも大阪駅より利便性が劣る新梅田駅！ 阪急新大阪ホームの遺構
https://i.imgur.com/E7xQX8a.jpg
反対側のサッカーコート
https://i.imgur.com/M2mtaQD.jpg
阪急ホーム・rem新大阪・サッカーコートはいづれもほぼ同じ幅
>>726
今は住宅街だけど建て替えが進むか50年後にはオフィス街になってるだろね >>727
50年後にオフィスなんてもんが残ってるかどうか･･･。 阪急が北梅田～十三～新大阪を建設して南海と乗り入れる場合
南海の新大阪直通はラピート2、サザン2、空港急行4で順当だろう。となるとjrは対抗上はるか2、くろしお2（実際に2走らせるかは別として）、関空紀州路快速4とせざるを得ない。この場合新大阪で両方向4本の折返しは厳しいのでそのまま久宝寺まで直通になる。
大和路線天王寺経由や高野線が入る余地はないだろうね。 上の方ではるかとサンダバの話が出てるけど、統合したら北梅田～新大阪だけ指定が取れないというアホな状況が生じるので無理です。少し頭使えばわかることだよね >>729
対抗する必要はない
住み分けすれば良いだけ
なにわ筋線は大和路快速を乗り入れ、関空紀州路快速は従来通りで、西九条（正確にはUSJアクセス）や京橋に行けるメリットは手放したくない所 >>729
JRとの契約は時間6本じゃねえの
それ以上走らせたい場合は梅北駅も阪急独立ホームにしないと >>731
対抗せずに関空紀州路が環状線直通だとしても、大和路快速に新大阪まで行くメリットがないから、その場合は大和路線普通が直通することになる。
車両的にはその方がシンプルではあるが
>>732
ソースは？事業化発表前のものは前提が一致しないから採用できないよ ちなみに事業化前の資料だと、関空アクセスとしてはるか2関空快速4ラピート2空港急行4は明記されているので、これを採用するなら他の列車が増えることはあってもこれらの列車が減ることはない。 大前提として、なにわ筋線には関空連絡の役目があるから、はるか・ラピート・関空快速・空港急行にくろしおが乗り入れるのは既定路線だろうな。少なくとも開業時点は。
少なくとも、サザン・こうやはあり得ない。 サザンがありえないってのはなんで？事業化前の資料に書いてないって言うなら紀州路快速も書いてないよ なにわ筋・新大阪連絡線を作るとなにわ筋線は+4本/hできると国交省の資料には書かれてるな >>737
可能性ありとしか書かれていない
北梅田の線路のつなぎ方でどうとでも変わるからな ここまで税金追加するなら初めから別線にしとけばいいのに 無駄と言うなら何の拡張性もない四つ橋線をつくったことが最大級 >>736
なにわ筋線開通までサザンが御存命だろうか？ >>736
紀州路快速は現行では関空快速に併結だから。
もっとも、将来はわからぬ。 >>734
その資料(府?の願望)にどの程度拘束力があるかだな
JRとしては西九条・京橋に行けるメリットを手放したくないだろうけど
仮に関空快速をなにわ筋線経由にしないといけないとして
その場合、紀州路快速は環状直通を継続して、天王寺発の快速を廃止して統合
大和路快速も環状直通を継続するが、難波発着の快速を廃止して統合しないといけないんじゃないかな
阪和線・大和路線の快速は減便になるが、案内としてはこれがシンプルかな >>744
酉の立場から言えば
わざわざ競争相手が走ってる所より居ない所を走った方が利益独占出来て良いわけだしな
その意味で関空快速は今のルートを維持した方が得策だし、大和路快速は反対になにわ筋直通の方が都心直通が出来て新たな価値を生み出せる
酉がどう考える次第だが現状関空アクセスに関しては運賃・距離共に南海有利で酉の強みは広域輸送とネットワークだと云うのを忘れてはいかんかと >>720
> >>719
> インフラなんて、大方がそういう構造の産物だとも言える。
激しく不同意。ほとんどは採算性をきちんと検討する。
>>740
> 無駄と言うなら何の拡張性もない四つ橋線をつくったことが最大級
黒字に転じて久しい路線が無駄か？
堺方面には昔から拡張性があるし、十三方面にも最近の土木技術なら伸ばせるぞ。 >>746
阪神本線の下をさらにくぐった上になにわ筋連絡線とバッティングしてまで
やるほど西梅田十三連絡線は採算が取れないのでは。 >>747
それはその通り。
自分も「なにわ筋線と四つ橋線延伸の両立は無い」と過去スレに書いた。
「拡張性が有るか無いか」という事実の話。 >>746
採算性の検証結果なんて、殆どの場合｢結論ありき｣のデッチ上げ。 >>745
だから、>>744は事業主体である府市の願望に従わないといけない場合であって
JRとしては、西九条・京橋に行けるメリットを手放したくないだろう
744でもう1つ考慮しているのは、天王寺～新今宮の線路容量の問題
難波発着の大和路の各停は現状維持として
天王寺～新今宮を通る阪和線・大和路線の快速は現状より2本増の12本が上限だろう
大和路快速4本、なにわ筋線関空快速4本なら、大和路快速が4本以上要らないし、和歌山方面も4本は欲しいから
結果、残り4本は阪和線の区間快速を環状線～和歌山で運転となり、744の結論になった
府市の願望に従わなくて良いなら、関空・紀州路と大和路快速は現状維持で
なにわ筋線乗り入れは、難波発着の大和路線快速と、阪和線の区間快速のうち2本の計4本とするのが
阪和方面も大和路方面も現状と本数が変わらなくて良いだろう
後は、大和路快速(環状線直通)のうちの2本を王寺止にして、なにわ筋線直通の2本を奈良行にして
新大阪～奈良の運転を行う いや、新大阪～奈良の運転を優先するなら
なにわ筋線直通の4本は、全て新大阪～奈良の快速にして
環状線乗り入れは、関空・紀州路快速4本と王寺止めの大和路快速2本、阪和線の区間快速のうちの2本が良いのか
こちらの案でも、JRや利用者的には特に問題無さそうだが
唯一の問題は、阪和線の列車が特急を除き一本もなにわ筋線に入らないことを府市が許容するかどうかだな 四つ橋線の南北延伸はなにわ筋線完成前に作れば南海の客をごっそり奪える
完成後も四ツ橋線が都心を通っているので有利
南海堺と言わずJR鳳あたりまで延伸すれば御堂筋とまでは言わないがそれくらい有利な路線となる >>717
天下茶屋の外国人は「関空（京都）アクセスきっぷ」（1350円）とか使ってる連中だから
新幹線どころかはるかすら使わないケチケチ外人だという、むしろネガティブレスだったような…？ >>753
堺筋線沿いってホテルだらけなので天下茶屋で堺筋線に乗り換えてる客が多いと思うけどな。 そもそも日本に観光に来るのは貧乏人ばかりで金のある人は他へ行くし >>727
盗撮注意って男性フットサル選手しかいないのに着替えを盗撮するやついるのか？
>>755
ヨーロッパ・アメリカからなら来るだけでも金がかかるが
国内線気分で来日できる中国韓国台湾とは違う >>752
ココを作るのに大阪府市も金を出す
今更、四ツ橋の北伸、維新は考えてないよ。
そりゃ、空港アクセス線に四つ橋線を使うのが最良
だと思うけどね、狭軌にしてでんちゃを走らせれば
簡単だったのに、 >>751
新大阪ー奈良を終日運転すれば近鉄（難波or鶴橋経由）からのシフトが望める。
それが出来るのはココを経由すること、新大阪ー奈良をノンストップで結ぶ特急
が１往復なら、おおさか東線経由でも良いけどさ。
でも
新梅田ー関西空港は、同じ駅を使う南海の空港急行に運賃でも所要時間でも
勝てないから現状の環状線経由で良い。京セラ催事やUSJの大輸送、８両編成
１＆２シートなら対応できる。 同意。
外人輸送は南海に任せればいい。
アッチは沿線民も外人みたいなもんだし。 >>758
だから、個人的には>>751の案で良いと思うが
関空輸送を想定して建設するらしい府市が許容するかどうかですよね 実際問題、開業後のなにわ筋線利用客の大部分は通勤通学客だろ。
関空客なんて全体の１割程度だろ。 関空快速でさえも利用客の大部分は阪和線沿線から環状線各駅への通勤通学買物客だからな。
なにわ筋線も同じになるだろう。 堺市だけど、関空快速の経路はどっちでもいいよ。
新今宮で同一ホーム乗り換えできるから(階段なし)。 本気で「にしもとちょう」欲しい人いる？
乗り換えに使えない孤立駅だよ。 >>764
うん、個人的には欲しいね
西本町や靫本町に行くことがあるから
四つ橋線の本町の方が最寄りであるが、新大阪から直通して大阪市内の切符で乗れるのが嬉しい 久しぶりに「にしもとちょう」言ってる人、出たな。
受けてると思ってるのかね？ 久しぶりに「にしもとちょう」言ってる人、出たな。
受けてると思ってるのかね？ まぁ、作っておけば誰かしら使うんじゃね？ ＞西本町駅。 本町の辺りの四つ橋筋となにわ筋の間隔って350mほどで、御堂筋と四つ橋筋の間隔とほぼ同じ。
ちなみに淡路の阪急とJRの間も300m以上あるで。 >>774
新大阪から御堂筋線乗って本町西エリアだと、本町駅御堂筋線ホームからはかなり距離感あるのな。
それがなにわ筋線西本町だとちょっとは近くなる。 なにわ筋線って名前で惑わされるけども
大阪メトロとの乗り換えには初乗り運賃がかかるんだよなあ >>777
逆に大阪市内発着の切符なら追加運賃不要という利点もある ＪＲ南北線厨、懐かしい。
が、線路共用する南海が、「南海南北線」はありえなさそうなので、別の名前になるんじゃないかな。 入り乱れてきたね。新大阪連絡線で南海が新大阪乗り入れの可能性とかも書いている。
協力して本数を用意するのか、徹底抗戦になるのか。
JRも直通列車をどれにするか相当悩むだろうな。
関空快速、大和路快速、紀州路快速どれもメリットデメリットある。
USJや夢洲の状況次第では、特急すらも…だしね。
そのうえ、南海と阪急までくるからうかつに手は抜けないだろうし。 北梅田駅
JR：はるか、くろしお、関空快速8両化
南海：ラピート、空港急行
既存大阪駅
紀州路快速8両化
既存南海難波
関空区間快速 >>772
そりゃ、京阪中之島線なにわ橋駅だって、使ってる人はゼロじゃないけどさ… 阪急参加しても梅北～西本町の線路容量は増えないけどな >>759
確かに南海本線沿線と阪神沿線と京阪沿線の沿線民と
近鉄沿線の鶴橋から東大阪までの区間の住民は外人みたいなもんだな。
生野や東大阪はアジア系外国人。 >>794
だから、その区間での阪急乗り入れ分純増はあるまい。
阪急区間は北梅田折り返し列車の延長運転だろ。 北梅田っておおさか東線の折返しもあるけど捌けるんかね？ 阪急は十三新大阪だけ建設すれば良いのでは？
JR乗り換えで新幹線・関空連絡できるだろう。
短い盲腸線だからピストン運転で単線でも十分まかなえるな。 >>797
だから、おおさか東線となにわ筋線が直通するのだろうな
奈良発なにわ筋線経由新大阪方面久宝寺行
現大和路快速も天王寺発着で6の字型の運転をしているよね 引き上げ線のない北梅田での折り返しは出来るだけ少なくしたいだろうしな。 >>798
関空なら梅北駅から乗ればいいだけでは？ 北梅田駅（仮称）を大阪駅とし、現在の大阪駅と一体化することは出来ないんですか？ >>798
北梅田から宮原への回送線に亘れるようにして
御堂筋線の真下あたりに「阪急新大阪」を作って、そこから宮原基地の地下をくぐって十三を終点とするのも一つの手だな。
十三北梅田は重複路線だからあまり必要性はない。 >>805
京葉線「北有楽町駅」を東京駅とし、元々の東京駅と一体化したようなことじゃね？ >>807
一体化って駅名の話？
それならおそらく地下ホームも「大阪駅」になるだろうね
西側（北側）に新たに建設するビルと郵便局跡地のビル（南側）を結ぶ通路を高架下に作るから、
ホームからそこに降りれるようにして、改札や地下ホームへの乗り換え通路も作るんでしょ
運転系統の話はまた別の話 JR内で完結するならまだしも、南海や阪急（＋阪神・能勢電・神鉄・山電）
も入り乱れる北梅田と大阪駅の同一改札内連絡って難しそう。 阪急側は十三を中間改札で区切ったら問題ないか。
南海はややこしそう。 梅北りんくうタウン、どっち乗ったかわからない問題みたいなもんか >>809
駅自体は4年後の2023年にはJR単独駅として開業し、
なにわ筋線はそれから8年以上も遅れてあとから割り込んでくる形になるのですが。
将来計画はどうあれ、時系列的にはラッチ内連絡を求められるのが自然の流れ。 >>810
阪急は特殊狭軌線(w)になるから、本線との乗り入れはないからね。
新線十三駅は地下駅になるだろうし、運賃体系も別になるだろうし、中間ラッチは必須。 >>811
だから、なにわ筋線の普通列車(快速を含む)は奈良行にした方が良いのだろうな
特急は、北梅田は共通だが、新大阪・関西空港は別改札で、りんくうタウンは通過
普通列車(快速を含む)は、北梅田から乗ったら南海経由、大阪から乗ったらJR経由と見なす
やっぱり、北梅田と大阪はラチを別にした方が良いな 私はヲタじゃないド素人なんで・・・
一体化と言ったのは北梅田駅（仮称）が大阪駅という名前になって、北梅田と大阪駅の
同一改札内連絡で大阪駅の番線（プラットホーム）が増えたら嬉しいなとｗ >>812
ラッチ内連絡をしないと北新地の二の舞になる
そもそも北新地は大阪駅とラッチ内連絡どころか大阪駅と離れすぎてることが失敗なんだし >>815
りんくうタウンの島ホームに「バカの壁」を設けたら分けることも不可能ではないんだけどな。 大阪駅北梅田のラッチ内連絡をするにしてもやっぱし中間改札が必要だな >>800
奈良～東部市場前では「天王寺北梅田経由新大阪方面行き」
天王寺～中之島では「北梅田新大阪経由淡路方面行き」
北梅田～新大阪では「おおさか東線経由久宝寺行き」
って感じで案内を変えるだろうな。
逆方向列車は
久宝寺で「おおさか東線新大阪北梅田方面行き」
新加美～高井田中央では「新大阪北梅田方面行き」
放出～南吹田では「新大阪北梅田経由難波方面行き」
新大阪～北梅田では「難波天王寺経由奈良行き」
ってな感じで >>821
やっぱりそうなるわな。
完全に同一改札内してしまうと改札機に入れるべき駅データが物凄く膨大になってしまう。
キセルの温床になる可能性もあるし。
だから駅名も結局「北梅田」で正式決定すると思う。
「大阪駅」「北梅田駅」をＪＲで乗り継ぐ場合は運賃通算計算などの特例はやると思うけど。 >>823
ああ、ゴメン
JRの新今宮と勘違いした
新今宮の駅と言うか、新今宮～新難波・難波間の分岐ですね まぁ同一駅か、別々の駅か、決定してない今の段階で言っても所詮自分の希望的観測でしかないわなｗ JRが南海の新大阪乗入を渋ってる理由は、
線路容量もさることながら、不正乗車が横行することもあるんではと思ってしまうな。
梅北は２つの島ホームをJR専用と南海専用に分けてしまえばシャットアウトできるが
新大阪は南海利用客がラッチ内で全国のJRに自由気ままに行けてしまう。
ま、それ言ったら西本町や中之島で一本列車待ったらダダ漏れなのは一緒だけど。 重曹で神戸、宝塚、京都に乗り換えできるのは強くないか？ >>827
降りた駅が無人駅でない限り、駅改札で精算するから然程問題ではないのでは？ 梅北ホームの大阪駅への近づきぶり見るに同一駅名にするんじゃないかな 南海→なにわ筋線で にし本町駅にバイトにいく 気が向いたらうめきたにいく 帰りはミナミ新難波か難波で 同一駅名にすれば大阪駅の乗降客数が増えるからいいよな >>825
> 新今宮の駅と言うか、新今宮～新難波・難波間の分岐
なにわ筋線南海ルートの分岐は立体交差。
根拠は、公表された計画断面図で分岐線が高さの違う二本になってる。 >>834
>>823の11面に将来の景観が載っていてどうみても平面交差 立体交差は欲しがりません勝つまでは平面交差で頑張ります >>808
いや、「新駅」だから大阪駅じゃないけど？
何言ってんの？ 南海本線・なにわ筋線分岐(南海新今宮北側)は平面交差なのね。
さすがにここは無理だわね。JR・南海分岐(西本町南側)が立体交差
なのがせめてもの救いやね。南海本線なんば行きとなにわ筋直通の
スジをどうするかやね。2種類とも6本/時で干渉区間が少ないなら
なんとかなりそう(阪和線天王寺東側に似た感じの分岐があるけど、
あそこは阪和線天王寺行き8本/時と環状線直通が7本/時を受け入れて
いるから) 高野線からなにわ筋線へ乗り入れも、これでほぼ無くなったと思って良いかな。 >>840
高野山・吉野山・熊野古道の紀伊半島世界遺産へのハブ駅として
新大阪が機能することを密かに期待してたんだけどなぁ。 >>840 >>841
一応、渡りポイントは設置して「こうや」くらいは直通させると思うけどね。 >>840
そんな話、端からなかったろ･･･ヲタ妄想はともかくとして。 >>190
>>792
そうなると、紀州路快速は日根野で4両切り離し、阪和線普通は日根野または熊取行きに、昼間の区間快速廃止だな。 >>797
半分は新大阪折返し、半分はUSJ、桜島直通ならどうかな？ >>783
仮称・北梅田駅の正式名
ＪＲや南海に取って、”初”梅田”なんだから”北”という文字は付けたく
ないだろうね。ＪＲ・南海梅田でも良いけど、阪急が来る。梅田ではやや
こしいということで”新”の文字を付けてＪＲ・南海・阪急新梅田に落ち着く
だろうな。大阪駅とのラッチ内乗継、阪急が来るから可能性は低い。
大阪の東西を走るのがＪＲ東西線、大阪の南北を走るのがＪＲ南北線
大阪の東を走るのは、ＪＲおおさか東線。 すっきりなんだけどね。線名
はどうなるかな。なにわ筋の下を走ることを分かりやすくすることも必要
かな。 大阪北梅田以外思いつかん他は全部ゲートウェイ並みの愚策やろ 新梅田は新大阪と混同するからNG
北梅田はメトロ梅田西梅田東梅田と乗継できるような誤解を生みそう。
名前はイマイチだが、再開発名称に合わせて「大阪うめきた」が無難なとこか。
ただ、ローマ字表記にすると、“Osaka-Umeda”と“Osaka-Umekita”とかなり紛らわしい。 北梅田駅の正式名称は「大阪(うめきた)」「大阪梅田」あたりじゃないのじゃないの？ >>852
それをやるならついでに北新地も「大阪(北新地)」や「大阪北新地」にして欲しい 別に事業者違うんだからjrと南海で別の駅名つけてもいいだろ 新今宮地上に分岐スペースつくるのは驚きだな。本線なんばは完全移転すると思ってた。股裂きになりかねん 不正乗車以前にりんくうタウン分離しないとic計算不可能になる
りんくうタウンが分離できたならなにわ筋線で改札共有したところでどこにも抜け道はない >>834
>>835
大阪市の景観予想図と計画断面図なら後者の方が信用できないか 出た。南北線。何年か前なら、
何も知らずにちょっと書いただけで袋だたきだったのに。 >>856
りんくうは乗り継ぎ用の簡易R/W設置してなかったっけ？ >>857
そもそも日本になってない
下の水平な線は掘割の下辺 >>859
あったって素通りできるんじゃ意味をなさない りんくうタウン問題の解決方法
①平面交差になってしまうが、りんくうタウンの島ホームをJR南海それぞれ分けてしまい、駅構内に中間改札を設ける。ダイヤ編成に支障が出る
②島ホームの真ん中に仕切りを入れて、構内も仕切りを入れる。階段やエスカレーターエレベーターの増設など駅構内の大改造が必要
③運賃をJR南海同額にして折半。一番カネがかからない方法だが、会計監査的に非常にグレーでのちのちトラブルの種になる
現実問題として②が可能性がいちばん高そう。
なにわ筋線開業時にはりんくうタウンも開業40年弱になるから、リニューアルも兼ねて改造に取り掛かるとみる。 消防法は詳しくないが、階段増設でクリアさせるとか。
それでもダメなら1・4番線の外側に南海用のホームを新設させるか 名前って案外大事やぞ
大阪都構想の区名にしても「東西区」なんてクソみたいなのではダメ
「東西区」やめて正解よ
駅名は結局「大阪駅」がベストと思う >>866
スレチだが、東西区を淀川区、南区を天王寺区に変えるなら
北区は梅田区、中央区は難波区でいいと思う。 北区より北に東西区（笑）があって、中央区が八尾市などと接しているというのは変だよな。 >>868
京急北品川駅「品川駅より南にあってスマンな」 淀川区は抵抗ないやろ
大阪都淀川区東淀川淡路4-9
淡路駅の住所 東京都に吸収合併してもらえばええやん
小笠原諸島より新宿都庁に近いし 新大阪に中間改札を設けるのは如何かと思ったけど
南海→西本町→JR新今宮という抜け道もあったな >>878
今は柏原～吉野口だけキセル可能な状態だが多分jr側の車載器導入時にできなくなるだろう >>880
繋がってるのが連続する一箇所だけならキセルには使えないから問題は発生しない
りんくうタウンだけ分離すれば問題ない 不正乗車？
東京なんて中野⇔西船橋間でＪＲと東京メトロは経路は違うけど両駅は共にＪＲ駅
不届き物は放っておいても良い、、、大阪も同じで良いよ。
ＪＲとすべての大手民鉄がメトロや都営を介して行き来できる。30日には相鉄も！！ 大阪も見習ってＪＲ大阪駅とＪＲ・南海・阪急の新梅田駅間で同じラッチ内で乗り換え可能に
しても、今後IC化はさらに進むだろうから別に問題無いのでは？
実現すれば大阪駅を名乗ると阪急に大阪駅と大阪梅田駅が出来るから、やっぱり新梅田で
落ち着きそう？駅名は公募するのかな？ 名前は大事だよ
よくよく考えて良い名前にして欲しい
京都の地下鉄東西線で「二条城前」と「二条」を混同してる観光客とかいてね 対処が必要なほど対象者いないだろ
なにわ筋線～りんくうタウンが安い方で計算されたら高い方は大損だよ >>885
そんなこと言い出したら大阪と大阪城公園が紛らわしいから変えろとかいう話になるぞ
さすがにそこまで面倒見れん >>867
淀川区を北区
北区を中央区
中央区は南区
南区は西区
がいいだろう
淀川区・東成区・西成区・平野区でも可 「大阪」駅がベスト、これ以上の名前はない。
大阪都の景気づけに「大阪」駅でいくべき。 大阪城公園でホラ貝って大阪城攻められてるんじゃ
夏の陣冬の陣みたいで縁起が悪い
石山本願寺攻めなんだと信じたい グランフロント大阪という駅名になって、なんちゃらゲートウェイみたいに顰蹙を買うのがオチか >>883
くだんの区間を東西線乗り通すなんて酔狂なヲタしかやらないから無視していいレベルだが
りんくう西本町間はどっちでも普通に使えるから、最低でも運賃同額にする必要があるんでは。
それが無理って言うならりんくうを仕切るしかない
>>889
それ考えると、ほんと阪急の「大阪梅田」改名はすべきじゃなかったよな。
阪急ユーザーすら混乱するわ。 西本町～梅北を
りんくうタウン起点なら1020円
関西空港起点なら1210円に統一させるってやり方（いずれもJR大阪からの運賃と同じ、南海難波まで運賃に＋280円）なら、少なくとも乗客サイドでの混乱は起きない。
それを南海が飲めないって言うなら、南海負担でりんくうタウンを仕切るしかあるまい。 >>892
阪急ユーザーなら、車内アナウンスでは大阪梅田とだいぶ前から聞き慣れてるし、違和感ないでしょ。 >>895
地名としての梅田は大阪第一ビル～第四ビルの一角だけなんだよね？ >>895
ならば、大阪駅の方を梅田に改名するのがいちばんスッキリするかと。
同時に、上本町や阿部野橋、難波からも大阪を外して、新大阪以外に駅名に大阪の付く旅客駅をなくしてしまえば
もっとスッキリする。 >>896
♪阪神～阪神～大阪梅田一番地～
梅田でググってGoogleMapに切り替えたら地名が梅田の範囲がわかるよ。 >>895
地下鉄のホームがつながってないので無理 >>883
関西大手だと京阪(大津線系統除く)だけ
他社とノーラッチで行けないんだよなあ
かつては東福寺で繋がってたが >>897
天王寺とあべの橋
南森町と大阪天満宮
上本と谷九
天満と扇町
隣接駅は名前を統一すべき JR東西線の駅はかえたほうがいいが、他は近いってほどじゃないな 海老江と阪神野田と野田阪神
玉川と野田
鉄ヲタでも混乱 >>901
せやな
JRあべの橋
JR南森町
JR扇町
あと追加で
JR野田阪神 政治対立に目が行きがちだけど、人口や年齢も重要
4年間で老人が10万人以上死んだが、市内の人口は4～5万増えてる
賛成派の多い北区や西区が増えて、反対派の多い西成や平野は人口減
普通に考えたら可決されるわ >>901
ロンドンのキングスクロスとセントパンクラス、パリ北駅と東駅、ソウル駅とソウル駅駅など
隣接駅で名称が異なる事例は海外でもいくらでもある。
てか、スマホ1つでいくらでもルートが出てくる昨今、わざわざ名称統一する必要があるのかと。
むしろ青梅と青海、小金井と武蔵小金井みたいな似てるけど全然違う場所にあるような駅のほうがたち悪いかと。 >>447
ついにマルイトビル南側(OCAT東側)の駐車場跡地の柵がとっぱわれて
なんか工事が始まったわ >>907
反対派の機動力は賛成派以上
前回賛成した人が次回も100%投票する前提で考えない方がいい ところで、阪急は梅北―十三―新大阪でないとダメなのだろうか。
梅北から新大阪までの途中までJRと同じルートで、梅北―新大阪―十三の方が路線重複もないし、淀川の下をくぐるとか梅田貨物線との地下での立体交差とか難工事もない。 >>913
梅北～新大阪がJRともろ路線重複してるぞ。 >>913
土地持ってる区間のほうがいいに決まってる >>913
こういう、地図見ずに書く奴って何なん？ >>886
大阪～三宮、大阪～京都のような特定運賃の導入はあるかもしれないね。
りんくうタウンだけじゃなく関西空港も含めてね。
ちなみにＪＲ東海の関西線。ワンマンカー料金箱上にある運賃表で同額の運賃
がずーーーっと並ぶ不思議な光景。対近鉄で名古屋から桑名や四日市までで
値引きの大判振る舞いをしているからね。ただこちらは空港線の加算運賃がある
から、日根野が安くなることは無いだろう。 仮に新今宮で同額でなるようにするとりんくうタウンからの運賃は堺市でカンストするな 新今宮は改札が違うから運賃は違っても問題ない。
問題は西本町以北。これは運賃統一せざるを得ないかと。むしろそうしたら関空駅もJR南海改札を分ける必要がなくなる。
正直、運賃厳密化させるためりんくうに仕切りを入れるとか、SAAS時代が来ることを考えるとバカらしい。 そんなことわかっとるわ運賃の発表されてない西本町じゃシミュレートできないだろうが 関空への運賃は違ってよい（わざわざりんくうタウンで降りて乗り換え機にタッチして同じ会社の列車に乗る意味がない） どのみち北梅田～西本町は運賃揃えて本数かなんかで按分するんだから、その範囲にりんくうタウンを加えるのは別におかしくはない >>930
草津の阪急オアシスと同じくらいの違和感。 とはいえ、違和感のないところはすでにもう梅田とその近辺に店があるってことかなあ 新大阪に中間改札付けるだけでいい気がするなあ。
理論上は抜けられるけど遠回りしてまで不正したいやつってなんなのってなるし >>930
夜行バスのヘビーユーザーであるおいらにとっては、バスターミナルがヨドバシに出来たのが地味に嬉しい。
プラザモータープールがかなり遠かったから。
>>933
上下分離前提なら新大阪も不要かと。
JRの場合はどのみち大阪近郊区間内で大回り乗車適用となるだろうから。
南海の場合は大阪起点で計算すればいい（新大阪梅北間はJRの先行開業が予定されてるから）。 なにわ筋線に中間改札なんて何一つ意味がない。乗車経路一つしかないんだから
問題になるのはりんくうタウンだけ 理想は関空・りんくう↔梅北運賃共通化で関空も改札共通にすることだな。
特急利用の場合はひたちやときわでやってるような、座席ランプ方式で人数カウントしてJR南海事業者同士で運賃を精算させる。
普通利用は事業者按分で。 関空の改札はなにわ筋線と何ら関連性がないんでこのスレで議論することじゃない 按分とか、そういうどんぶり勘定を極力排除していくのが
慶應から明治、大正、昭和、平成への近代資本主義の流れなんだけどなぁ。
国衙領を公家が勝手に荘園化するも地頭が領主の言うことをきかず私物化…
みたいな中世のあいまいさが求められる時代なんか？令和ってのは。 物理的に不可能なことを要求したってどうにもならない
目黒～白金高輪や高速神戸～新開地が分かれてるか？ 議論の本題は北梅田駅と大阪駅が同一改札内になるのか、別改札になるのかって事だろ？
他の駅では中間改札をやる可能性は低いだろう。 そんなもん別改札に決まってるだろう。そもそも同一駅扱いになるなんて話が出てない 将来のMaaS化を見据えたら、極力シームレスにしたほうがいいんだけどなぁ。
逆に従来どおりきっちり改札を仕切って「丼勘定」を排すなら、りんくうタウンの大改造は不可避。 ユーザーにとって面倒じゃないからいい決まってんじゃん 改札通るのが面倒なんて言ってる日本人見たことないぞ >目黒～白金高輪や高速神戸～新開地が分かれてるか？
それ りんくうタウン～関空 と同じこと 昔は新開地の神鉄方面乗場(神戸高速南北線)に中間改札あったなあ あのへんは中津と天六でカバーできるからなぁ
城北公園通みたいなスーパー空白地帯ではない 本庄とか東の方なら天六じゃないか？
まあ地図見て適当に言ってるだけだけど 梅田貨物線上に駅があろうがなかろうが本庄の人は中崎町か天六だね
淀川ぎりぎりにつくれば一番近くなる地域があるけど、駅勢圏遮られるから合理的ではない ＪＲバスの営業所あるからその気になればすぐ駅作れそう＞豊崎 JR西日本の駅は無いんやから間に合ってるとはいえん
ルクアの客減るから作らんやろけど
塚本～新大阪間は新駅は無いよ 駅作ったとしても大阪や新大阪までの利用じゃ大した収入にならないからな 御堂筋線の駅があるだけで十分すぎ
新大阪と大阪の間に駅があると新幹線が大阪駅に乗り入れてない大阪の難点がより大きくなって損失が大きい >>957
おおさか東線側だけ駅作って、東海道線側に駅設置しないなら問題無いだろが。
昔の友達に本庄西に住んでる奴がいたが、やはり近くに駅が無い不便を感じた。
豊崎のカーブに駅が出来たらどんなに便利になるか・・・ >>959
本庄西からなら梅田はチャリ圏内だろ。３４系統も数珠繋ぎで
走ってるし陸の孤島では全然無いぞ。 >>945
特定の「うどん屋」に行くためにホーム同士を行ったり来たりすることもあるじゃん。
京都駅山陰線ホームのうどん屋が麺屋になる前の「麺倶楽部」だった頃は
うどんのためだけに山陰線ホームまで行ったよ。
中間改札ができたら一方通行で戻ってこられないじゃん。 >>959
なにわ筋線は特別料金不要の線内各停列車すら南に長い大阪府南部の広域と北に偏った新幹線駅の接続を速達化する役目を負うようなスケールの路線
なんの拠点でもなくそのエリアの身の丈からは十分な交通の便が既に確保されて、便利になる人数も極めて限定される近隣ローカルな需要でチマチマ止めるようなインフラではない >>959
線路沿いの駅から数百メートルのところに住んでて「駅のない不便」とか言い出したら、そもそも駅間の鉄道輸送という概念が成り立たない。動く歩道でも要求しておけ >>961
そもそも改札は列車を利用しない人をホームから排除するために存在するんだから本末転倒も甚だしい 現在の新大阪駅1/2番ホームに中間改札つけると、混雑している時間帯はかなり動線が阻害されて迷惑な存在になりそう。 >>964
いや、改札で本来排除すべきなのは、正規の切符を買わずに列車に乗る人 豊崎に駅を設けるかどうかは、なにわ筋線ではなく、JR西日本単独の区間なので、JRが設けると決めたらそうなるだろうな。 >>965
新大阪への設置は有り得ないだろ。
北梅田と大阪駅は確実に別改札になるとは思うけど。 おそらく問題になるのは、りんくうタウンの扱いをどうするかだけだろう。
構内や配線を変えてまでJRと南海を分離させるか共通にするか。
将来ICが発展したら、上に書いてる十三の中間改札も要らんかと。 りんくうタウンへの設置難易度と新大阪への設置難易度なら新大阪のほうが低い
まあどっちか縛るだけで十分だと思う >>971
でも、新大阪の方が当該ホームの利用者が圧倒的に多い 新大阪のラッシュアワーを見たら中間改札設けようとか思えないはずだが >>966
ホームを自由通路にされたらどんだけ幅あっても足りねえよ
寝言は他所で言ってくれ >>971
北梅田中之島西本町～りんくうタウンの客しか問題にならないのに新大阪というワードが出てくる時点で問題を理解していない >>974
言われてみたらそうだけど
ラチ外よりホームを通り抜けた方が便利な駅ってそんなにないと思うのだが >>976
列車を利用する以外の目的で改札内を繋げろと言い始めたら究極的にはそうなるという話 >>977
言ったのは、改札は用のない客を排除するのが目的ではなく不正乗車を防止するのが目的という事
不正乗車を目的に改札を設けた結果、用のない客が排除されるのはやむを得ないと思っているが
いずれにしても、用のない客の排除を目的として改札が設けられているとは思わない 訂正：
×不正乗車を目的に
○不正乗車防止を目的に >>975
まさか理解してないとは思わなかった。
乗り越し精算できるだろうが >>980
そもそも北梅田中之島西本町～りんくうタウンについて何らかの対策をしなきゃならんのだから、それを行った段階で他の駅に固有の問題は発生し得ない
スタート地点がおかしい >>984
それりんくうタウンだけやればいいって理論も崩壊してるじゃねえか 俺が言ってるのは南海かJRかって話じゃなくて、
長距離キセルをふせぐために新大阪を経由できない方がいいのではないかって話で目的がぜんぜん違う >>982
不正乗車防止を目的に設けられた改札で排除される列車を利用しない人に
不正乗車防止の目的を妨げない範囲でやむを得ず負担してもらう切符ですよ >>985
りんくうタウンだけやればいいよ？
片側しか繋がってなかったら乗車経路確実にわかる >>987
面白い理屈だが他人を納得させるのは難しいな りんくうタウンの1番4番線の外側にそれぞれ南海ホームを新設して
現1.4番ホームは閉鎖したら、JR南海分けることは可能。
ただ、大規模な駅構内改造になるだろうが。
おそらく年間数億の収益を厳密化するために何十億の費用が掛かりそう。 >>983
アホか
それだと梅田以外の場所に行くのに梅田に出なきゃいかん理屈になるだろうが 普通は駅から数百メートルの位置に住んでたらどこに行くにもその駅を経由する りんくうタウンなんて適当に基準作って配分するだけだよ
いちいち工事なんてする訳ないだろが 特急まほろば号 話題ないね。
初日の上り、自由席がガラガラという画像があったけど
やっぱり定期化は無理があるようだ。 >>995
現実的にはJR経由の営業キロで運賃計算して、折半とかで分けるだろうね。
たぶんそのくらいが加算運賃相当になるだろうし。
鉄ヲタは厳密化したい傾向にあるから、あえて>>990みたいな現実性に乏しい例を挙げたが。 >>997
北梅田中之島西本町～りんくうタウンは南海の方が安くなるからそれは認められない
ソフトハードいずれで対応するにせよこの区間をどうにかしなければicocaエリア全部が巻き込まれる このスレッドは１０００を超えました。
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