JR西日本車両更新予想スレッド Part74
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part72
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1554522609/
JR西日本車両更新予想スレッド Part73
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1559782858/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:: EXT was configured >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
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新スレに儂登場！ 最近の動向
【新幹線】
○N700A系を2019年度16連6本投入、2019年度までに700系B編成（16連）を置き換え
○上記の完了後も順次新車の投入を計画、現時点では詳細不明だがN700S系ベースとなる見込み
【在来線】
○和歌山線向け227系1000番台は2019年秋頃までに56両（2連28本）投入
○はるか増結用271系は2019年度中に18両（3連6本）を製造、2020年春頃運用開始
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は完了？
○221系の体質改善工事は完了目前（網干の8連以外は完了）
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ一部が残留中
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2019年秋頃までに227系で置き換え、117系は2019年3月改正で運用離脱
○117系改造の新たな長距離列車「WEST EXPRESS 銀河」2020年春に運転開始、6連1本を改造予定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf（表の下の欄外を参照）
○おおさか東線は2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○大阪万博が2025年に開催決定
ゆめ咲線の夢洲延伸は万博には間に合わず会場跡地再開発に合わせて実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様） 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○金沢
413系.....1986～1989年 ※2編成に組み込まれているクハ455は1971年
415系.....1964～1968年
○奈良
103系.....1972～1974年
201系.....1982～1984年
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○日根野・和歌山
105系0番台.....1980年 ※紀勢線用3扉車
113系.....1979年 ※紀勢線用2連
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系2000番台.....1977～1978年
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系改
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出or置き換えが確定しているものは省略
テンプレここまで ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物103系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪ 北陸新幹線敦賀延伸に合わせて東海と共同で新型325系を開発
しらさぎを廃止して代わりにAシート付の新快速を敦賀～豊橋で運行 ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物豚にゃん（おでカス）を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪ >>8
ゴミ快速悪茶とかいう無能なんとかなりませんか？ >>8
静岡の普通よりも遅いアクティーって何なの？ｗｗｗ
名前ばかりの詐欺快速やめてよｗ お前がそう思うんならそうなんだろうおじさん
「お前がそうおもうんならそうなんだろう
お前の中ではな」 >>11
「品川の次は大船。途中川崎、横浜には止まりません」としつこくアナウンスする通勤快速に乗れよ。 │汚物103系は令和の63系
│
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|| ||￣￣￣￣￣￣￣|| || ||￣￣￣￣￣￣￣|| │殺人電車207系(尼崎事故)は令和の63系(桜木町事故)
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|| ||￣￣￣￣￣￣￣|| || ||￣￣￣￣￣￣￣|| 227系とほぼ同じ車体になる、521系の増備車に続いて、いよいよ網干総合車両所へ225系の増備が再開されるよ！ 521系の増備車ってあいの風とやま鉄道向けじゃないのか
毎年1編成ずつ増備することになっていたはずだが >>23
複数あるみたいだから、七尾線向けという見解
あいの風用も出てくるだろうけど 七尾線で2連の停車位置の工事がどうこうってカキコあった >>28
この前聞き込み発見旅で見てたからショックだわ。 七尾線も521系導入で減車か。
5489を解約しようかな。 >>39
勝手にすればいいじゃんw
わざわざお前が5489利用するか解約するかなんて聞いてねーよw 関西私鉄車両スレより
＞抵抗制御・発電ブレーキは電力の無駄使いでコスト上昇の要因
＞また、地下鉄内では温度上昇の最悪要因
＞国内発電所は火力主体だ。省エネにすることによって環境負荷を押さえる事にも繋がる
＞平成になり抵抗制御で新造される鉄道車両は極小になり、今では皆無でしょう
＞それを無視するのは如何なものでしょうか
＞大阪メトロの車両もドンドン近代化されそんな車両は皆無でしょう
＞それは東西の文化の違いというなら関西は無駄遣いで環境悪化無体策地域と呼ばれてしまうよ
＞JR西日本もV車増産しているし、四国電車は全車VV化達成だ。
＞西鉄、広電、一畑もV車を取り入れているし、名鉄も同じだ
＞鉄道車両メーカーも製造するのはV車ばかりだ
＞貴君の知識は改めた方が良さそうだ
こんなことを例え抵抗制御車を大量に抱えている会社に言ったら会社側はどう反応するだろうか… 148 名無しでGO! sage 2019/09/11(水) 08:24:25.94 ID:Pt8h63K/0
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20190911101.htm
前田支社長は県などが出資するＩＲに新車両３編成（６両）の購入を求めた。これに対し谷本知事は「国の財政支援制度もある。購入を前向きに検討していく」と述べた。 >>43
IRって、夢洲のカジノかと思ったら、いしかわ鉄道だった ∧__∧ 総員出撃！！
( ｀Д´ ）汚物103系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
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( /￣∪ >>51
車内だけ乗客すし詰めだから大都会
車両は、都会では90年代開発の3レベルIGBTなど搭載してる521のようなクソ古いエセ新車など投入しないから、田舎だろ
しかもたった2両でワンマンだし 3レベルは2レベルに比べ出力電圧を細かく設定できるからむしろ高級車感ある 246 名無し野電車区 sage 2019/09/13(金) 18:50:24.05 ID:B8kFhiXJ
丹鉄は223乗り入れ不可？
247 名無し野電車区 2019/09/13(金) 21:24:21.58 ID:h+AicmFB
>>246
少なくとも、宮福線は普通に運用可能なはず。入線実績もあったような…？
宮津～天橋立間はトンネルがちょっと怪しい。 >>52
新しい設計にするならどうモデルチェンジすればいい？
あえて古い設計にしたのは保守技術と費用の問題？ 221が乗り入れできるんだから、223も大丈夫では？ >>54
485系やそれの改造車である183系700・800番台が乗り入れ可能な架線高が確保されているなら
直流車は全て問題ない >>53
たしかに3レベルって、2レベルより波形は綺麗になるイメージだけど、インバータの場合は、素子の耐圧が小さいときに使う手立てだったりするしなあ・・・
SiCのMOSFETは性質上、最初から2レベルにできたのか。コンバータは電源として使うから、いまでも交直流電車や交流電車は3レベルだね。 521のインバータは223-1000相当で、
1000はもうすぐ更新工事かという年なのに、
まだ部品があるものなんだな。
IGBTだからまだ半導体のライン的には余裕で再生産できるのか。
223-1000以降は機器更新せずに部品交換で対応しそうだな。 >>59
223系で、1000番台が基本の車両制御装置は、283系と285系が使ってる。2000番台の車両制御装置は、1000番台が基本だけど改良されていて、装置の形式もちがうし。
521系は、223系でも2000番台が基本だね。IGBT素子の耐圧が小さいので、3レベルと呼ばれるシステムになっていて、2レベルとくらべて古いものになる。
それでもIGBT素子のインバータは、昔とくらべて故障しにくくなってること、電機メーカから供給されやすい体制になってることは、大きいかなあ。
ただE231系でも、三菱電機のIGBT素子で3レベルのインバータ制御装置は、更新工事で2レベルのものへ取り替えられていってる。
素子が大丈夫でも、周辺の機器が古くなってたりするから、その手当てはしなくちゃいけない。223系1000番台の体質改善工事でもひょっとしたら、車両制御装置の外観はそのままだけど、インバータは2レベルのものへ更新されているかもしれないね。 北陸方面681は順次廃車し683のニューモデルで更新ですか？ そういえば北陸新幹線延伸で増備される車両もW7になるのかな？
上越新幹線向けE7を現行で作ってるのを考えると新形式はなさそう W7の追加だけじゃない？
新大阪延伸までは新形式ないと思う >>62
「くろしお」用新形振り子電車新製（車両更新）：約100両
→日根野支所287系関空特急転用改造（更新用捻出）：51両
＋京都支所289系新幹線アクセス特急転用（更新用捻出）：39両
＋日根野支所283系廃車：18両
京都支所289系新幹線アクセス特急転用（車両更新）：39両
→681系廃車：93両
※683系全車新幹線アクセス特急転用：189両
日根野支所287系関空特急転用改造（車両更新）：51両
＋日根野支所271系関空特急増備（輸送力増強）：18両
＋日根野支所271系関空特急新製（車両更新）：12両
→日根野支所281系廃車：63両 >>67
公式の資料と違う妄想はいらん。
https://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
・381系 約60両を新製車両に置換計画あり(投入予定時期 2022~2023年)
・681系、281系、283系 約110両を新製車両に置換計画あり(投入予定時期 2024~2027年) ＞「くろしお」用新形振り子電車新製（車両更新）：約100両
＞日根野支所271系関空特急新製（車両更新）：12両
これの総和は約110両で、辻褄あっとるがな…
ほんで381の約60両は伯備線のヤツやろがい、関係あらへんで はるかに1ドア、しかも幅の狭いやつ転用とかアホかよ。 転用改造とあるからな
それなりに大きく手を加えるんやろ >>71
20mに短縮して、客用扉拡大&増設とか？ 高速道路延伸でくろしおはもう見限られてるのに、振り子の新車とかもうないやろ。 やくもと一緒に作ると安いですよ言われたらどうなるかって話だな やくもと共通なら空気バネ式車体傾斜なんじゃないの？ やくもの新車投入の時期がはっきりとすれば
布原付近はかつてのSLブームのときみたいに
ヲタ連中でごった返すんだろな >>65
何やってんの？
815 名前：名無しさん＠線路いっぱい[] 投稿日：2019/09/15(日) 23:03:29.95 ID:ccys6zNU
デジカメ板のこれ自演のつもりなんだろうか
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/dcamera/1565538825/142-148 >>75
問題続出の空気バネ車体傾斜とか在来線で
大してカーブノない新幹線以外で西が使うとはとても思えん
台湾の脱線事故の遠因も東の容量不足でCP追加も問題が露呈
そもそも借してもらった四国自体が懲りて採用止めたじゃないか >>78
四国は懲りたんじゃなくて気動車ゆえに山岳区間での電源容量の問題が出てきたからやむなくってだけ
架線から電源確保できる電車じゃ全く関係のない話
やくもへの新車投入と前後して伯備線の高速化もやるみたいだからそうなると尚更振り子である必要性も薄くなってくるし
そもそも空気バネ式の車体傾斜で問題続出ってのが単なるこじつけレベルじゃねえかよ >>79
違う空気タンクへの供給が追いつかないのが理由、公式に言ってたやろ
つまりやくもでも同様の問題は懸念される >>80
その供給が追い付かない原因が電源容量の不足なんだよ
今時の気動車は走行用のエンジンから電源を確保してるから勾配区間で出力を維持しようとすると発電量が下がってCPをブン回すのに必要な電力が足りなくなるって話なのよ
だから架線から大容量の電源を確保できる電車じゃ縁のない話だしそうでなくとも高速化で設備側でもある程度対策するつもりでもいるし >>80
電車ならコンプレッサーに使う電気が無尽蔵に架線から供給されるというのが
予讃線では8600系で問題ない理由と効くが
ただ、傾斜角の問題もあるから、やくもは振り子の方が良いと思うな 東E353も問題なく走り回ってるしな
CP増設も準備工事がされてたから問題なくできたわけだし >>81
そいつは初耳
確か訊いた限りはコンプレッサー増強すれば何とかなるがそうなると電力不足になるから断念したって話だったが
つまり、本質はコンプレッサーの空気容量不足が大きかったという
ま、予讃線と土讃線では勾配やカーブの量では結構な差があったから(土讃線の方が遙かに過酷)当時はそれで納得してたんやが >>81
エアーの供給が追い付かない程度で
安全の担保が保てなく成りかねないような代物ねえ
お笑いだな >>81
更に追加というか俺個人の見解だが
そもそも空気バネ車体傾斜式を採用したのは振り子式の導入整備コストを嫌っての事だったはず
で土讃線で走らせたら課題が出てきて対処方法としてコンプレッサー増強やらエンジン強化(電力供給強化)が出されたけどそれやったらコスト掛かるから意味ないという結論で振り子にしたんだと思ってるが >>86
コンプレッサー増設したら電源足りないと判断されたので、本質はコンプレッサーの容量不足じゃなくて機関出力不足でしょ。 >>79
こじつけって
事故の遠因なのは明らかやんw
>>81
実に本末転倒なシステムだなw 気動車では本末転倒
電車では低コストで高速化が図れる
ということだね >>94
根拠のない誹謗中傷を始めたのは
もう言い返すことが無いからだからねえw まあ前期高齢者の貧民老害は18切符しか使わないんだから
関係ないわなあ(爆笑 土讃線は阿波池田～土佐山田でほぼ休みなく延々と急曲線が続く線形なので
他路線と同列に比較はできないが、伯備線は予讃線や中央線よりも線形は悪いので
8600系やE353系が大丈夫だから伯備線も大丈夫と考えるのは早計だと思う
>>81
8600系は素のままで試運転したら空気供給量不足となったので
車体傾斜禁止区間や車体傾斜量を制限する区間を設定するなど調整に苦労したと
中の人が鉄道趣味誌の記事で書いてる
2600系の補助電源用発電機は定速回転装置経由での駆動で
勾配区間でも発電量に影響は出ない仕組み（その分走行性能には影響する）
また、通常の車両なら2両に供給可能な容量である1基80kVAのものを全車両に搭載しているので
これで容量不足になるというのはなかなか考えにくい 8600が駄目となるとやはり振子しか無理なのか。
187の時みたいに地元自治体に金を出させて振子車新造かな？ 仮に民営化後も分割とかはなく全国1社だったら、国鉄時代のように広域転属していただろうが、その場合は関西は今も私鉄に客が流れていただろうな >>101
金を出させてというかむしろ下手したら地元の方が金出す気満々なんだよなあそこは >>104
JRもNTT同様2社で良かったな
細かく分割し過ぎた
オイシイのは東と東海だけ
残りはジリ貧と万年赤字体質 郵政のように持株会社を作って、子会社として今のJR各社があれば人事や資金の融通がしやすかったかもしれん
各社が独自の保安装置を持つこともなく、相互運転もしやすくなってたかも 地域で分割せずに、イギリスみたいな制度だったらどうなってただろう？ 過ぎたことをいちいち蒸し返すのは、朝鮮人と鉄ヲタだけ。 >>103
「くろしお」みたいに地元自治体が金をケチったために
非傾斜鈍足車両化＆減便なんて事になったら目も当てられないからな。 地域で分割しても、後から経営統合することもできるが。
中国の航空がそうで、中国民航分割後、再編された。
日本のJRも、例えば425の後に西を国交省主導で東海に吸収させればよかった。 >>111
その場合は東海主導で阪急阪神みたいな持株形態だな >>106
アンチ関西の東北人三塚博が
国鉄改革に携わったおかげで
当初案のJR西の美味しいエリアをJR東海に持ってかれた >>107
もともとJR各社で統一保安装置を導入しようという話で進んでいたものを
勝手に独自仕様を追加して互換性をなくしたのが酉なんだが >>114
＞互換性をなくした
サンライズは何で乗入れできてるの？？ >>118
倒壊と酉両方に対応したATSを装備してるから
そもそもサンライズは倒壊も所有 試運転の時に、車上子の取付位置でどうこうって話なかったっけ？ >>106
でも鉄道マニアとして美味しい思いを独り占めしているのは西ヲタだろ？ >>106
何度も言うが東西2社分割だったら西日本の司令塔は名古屋となっていた
お前ら大阪人が東京と肩を並べるという妄想はあり得ない
そもそも国鉄が巨額な赤字で破綻したのだから
金遣いの荒い大阪人が引き継いでいたら今頃東海道新幹線の利益を在来線に回して破綻していただろう >>116
うん
正直言うと東西２社だったらこっちまで悪者にされていたし
西と東海と別会社でよかったと思ってるよｗ >>108
イギリスの民営化は失敗したッスねｗ
インフラと車両を別会社にしたからインフラの整備がずさんで事故が多発したっていうオチッスｗ >>106
でも国鉄からの事業を引き継いで実現できたのは西日本だけなんだよね
東日本はりんかい線を３セクに、常磐新線は私鉄に奪われたし
東海の城北線はご覧の有様
でも西日本はJR東西線は計画通り完成したしなにわ筋線も動き出したよね？
借金だって東海よりもエリアが広いのに軽いから大阪の在来線を中心に集中投資できたわけ
東海も東日本も在来線の整備と言う意味では全然美味しい思いをしていないんだけど >>113
またアンサイクロペディアで真実か
どんな嘘でも３回聞けば本当のことだと思い込むってメンタリストダイゴも言ってたな
https://yout星u.be/RXskoTdcHFY?t=171
鉄ヲタは狭いコミュニティーで自分の都合のいい偏った情報しか入ってこないから
身内で作り上げた与太話がすぐ事実になって一人歩きするからな
馬鹿ほど本を読まずにネットの噂に染まるのがその典型 もし仮に東西２社だったら西日本の在来線は今以上に予算が回らず
もっと苦しい状況になっていたのは明白だろうな。
馬鹿は東海道新幹線は金のなる木で打ち出の小槌のよう金が出てくると勘違いしているから
東海道新幹線を我が物にすれば大阪の在来線がもっと拡充できたと思い込んでいる。
そもそもその理論ならJR東海の在来線は今以上に整備されていないとおかしいのだが。
せいぜい国鉄車の淘汰が西日本よりも早かった程度でインフラについては国鉄時代と大差がない。
新幹線の利益を使って在来線に金を回すという国鉄が失敗したやり方をその「東西２社」とやらがやると本気で思っているのか。 東海の軌道については素晴らしい水準で保守されてると思うが >>126
何を言いたいのか良く分からないが
西日本も、智頭急行や井原鉄道、宮福線を３セクに奪われているな
JR東西線のことを言っているなら、東日本にも京葉線があるな >>129
それはあるな
新幹線の廃レールが腐るほどあるし
城北線ですら60キロレールだぜｗ >>118-119
仕様変更ではなく独自機能の追加なので、束のATS-P車上装置は酉管内（拠点P区間）で使用不能となったが
酉のATS-P車上装置を束管内で使う分には問題なかった
尼崎事故の直後に束から購入した103系がATS-P使用不可だったのもこれが原因
ちなみに海のATS-PTと貨物のATS-PFは最初から拠点P対応、
束のATS-Pも2011年頃以降に新製もしくはATS-P車上装置交換をした車両では拠点P対応となってる
>>119
サンライズは保守上の理由などから海車も酉仕様のATS-P車上装置を搭載
>>121
それが原因で他社管内で酉車の乗り入れがある区間では地上設備側での対応を強いられてる
（一部のATS地上子の設置位置に制約が発生する等） >>130
京葉線は民営化とほぼ一緒だからねぇ
ボクが言っているのは国鉄が計画していた路線ってことね >>132
拠点Ｐって基本Ｓ使用で一部停車場内だけＰだがこれと車上装置に関係あるの？
因みに東でもＰｓは拠点Ｐだが >>133
京葉線も国鉄が計画していた路線だよね
全線開通が平成2年だから、宮福線(昭和63年)よりは遅いし、民営化と同時でないな
智頭急行(平成6年)、JR東西線(平成9年)、井原鉄道(平成11年)よりは早いと言えば早いけど 国鉄が計画した路線…?
ああ公団線の事ね
あそこは国鉄とは無関係に造るだけ造って採算性とかよくわかんないけどあとは国鉄が運営よろしく☆ってスタンスだったから国鉄が計画したとは言えないような
建設の根拠としてた鉄道敷設法も民営化と同時に廃止されてるから引き継ぐ義理もないしそんな路線を引き合いに出されてもなあ…
そもそもこの手の路線は基本的に民営化とは無関係に第三セクターとして開業させる方針に舵を切ってるからどちらにしても無関係なのがね >>135
まあほぼ同時期ってことでいいでしょｗ
仮に東西２社だったら京葉線もTXみたいになっていてもおかしくなかったし
それに少なくとも東海には新規路線は無いし美味しい思いをしたとはいえないからね >>136
「国」の「鉄」道建設ってことでそこはよろしこ☆ 格安バスにも全席コンセント付いてる時代だし南紀・北陸方面特急新車にも全席モバイルコンセント欲しい >>123
>何度も言うが東西2社分割だったら西日本の司令塔は名古屋となっていた
お前ら大阪人が東京と肩を並べるという妄想はあり得ない
根拠は？
あなたの憶測ではなく根拠を提示してください >>142
キチガイに何言っても無駄
ただ暴れたいだけだから
スルーしろ >>106
最大の目的の労組解体が達成できないからだめだね >>144
その労組解体が日本国民の中間層をぶち壊し
少子高齢化を加速させ可処分所得を無くし
日本破綻の原因になるとはお笑いだな 今残っている労組は正社員様倶楽部で、既得権益保護に血眼の連合 >>144
国労潰しに躍起した一方で国鉄改革に協力した動労を優遇したおかげで
東日本と北海道の労組が革○系になってしまった
とくにJR北は当時の社長が自ｻ,ﾂするほど労使関係が悪化したからなあ
JR東はストやろうとしたら大量脱退されて弱体化したが
かといって東海以西の旧鉄労系もヘタレ御用組合でアレだが ちゃうちゃう、日本での就労条件が奴隷化と同等やから
対外的に先進国を名乗ってて、こんな酷い扱いしてるとこあらへんからや 本当だったのかどうかはわからないが、207-1000は当初、JR東西線開業分が揃った後に天王寺周辺にも投入する予定があったと思われる >>156
デジカメ板で言われてますねｗ
221 名前：名無CCDさん＠画素いっぱい[] 投稿日：2019/09/22(日) 15:41:29.40 ID:1Ah0qc7r0
普通の人は、そう簡単に首にはならないよ。
カメラ教室を首になり、次はカメラ店を首になる。
写真技術も人物も、相当酷かったのだと判断せざるを得ない。
222 名前：名無CCDさん＠画素いっぱい[sage] 投稿日：2019/09/22(日) 18:59:15.79 ID:zhPt+piq0
>>221
だって、経歴インチキだらけの自称プロカメラマンですからｗ 207系は性能的にも編成の組成的にも汎用通勤車として設計されてる節があるからわりとどこにも投入計画があっても不思議ではないね
いろいろあって現実はそうならなかったわけだけども >>159
207-0は両方の先頭車がTcになるから元々は東西線乗り入れでも学研快速に特化された仕様のはず
元々東西線が開業する段階で快速を4+4で運行することを前提にしたした編成の構成(先頭がTc)や性能にしたのだろう
だから0番台3連で東西線の急勾配で編成押し上げが出来なくてもおかしくない 207-0と1000はそもそも高額過ぎた。
交直流特急車E653より高かったなんていくらなんでも駄目だろ。 207系はC電はともかく、宝塚線にはオーバースペック過ぎた。
宝塚線には103系性能で十分。
103系性能なら尼崎事故も起こり得なかった。 >>163
かといって、JR東西線やJR京都線に直通するから、車両を合わせないといけないし
大阪止なら221/223/225系で良いし >>163
脱線事故が起こる直前は、特急列車や快速電車が、120km/hで運転してなかった？
もちろん113系とかじゃ無理だったんだけど、すでに昼間は221系と207系になってたんじゃないかな。 >>64>>66>>82>>166
E/W7系をE/W7系の新番台かつ改良形で置き換えだろうね >>166
JR東日本の新幹線電車の場合、200系で車両更新工事を受けて、30年近く使われた車両もあったけど、フル規格車両はおしなべて20年くらいかな。
だからE7系も、それくらいで取り替えられるんじゃないかな。JR西日本だって、延命工事を受けたもので、長くて23年までだし、W7系も似た感じになるはずだよ。 北陸新幹線は260km/hに抑えられているし、びゅんびゅん飛ばす東北や東海道山陽よりは長持ちするんでないかい。
それに東海道のように湯水のごとく経費をかけられる路線でもないし。
そういや台湾新幹線も更新工事やって長く使うみたいだな。 271系はなにわ筋線に乗り入れるのだろうか？
南海は間違いなくラピートを廃車して新型車両を入れてくるだろうが
酉は281系の後継車を「271系との統一性」に縛られた結果
40年前の車両のマイナーチェンジになってしまう可能性が。 >>170
これからE7系は、上越新幹線で275km/hの運転も混じってくるんじゃないかなあ。
新幹線の車両って、13年～17年くらいで取り替えたいって不思議じゃないし、E2系の長野新幹線用に使っていた編成も、260km/hで運転されていたけど、17年くらいだからねえ。
世代が変わっても、耐用の年数って変わらないよ。 わざわざ波動用に置いとくような余裕が西にあるわけないし、荷物棚など明らかに空港輸送仕様なのに北近畿に持ってく意味も全くないな >>177
多分平凡な、言い換えればつまらないデザインの汎用特急車になる。 >>179
たしか南海の技術の管理職が、とある業界のミーティングで言ってたんだけど、いまの50000系の基本的なカタチを引き継いで、さらに前面の楕円球のうち、運転台のない左側（車掌側っていうのかな）が、パカっと開いて、非常脱出口になる構造を考えてるとか・・・
時間がかなりあるので、ゆっくり研究したいってさ。 >>171-172
「くろしお」用新型振り子電車新製（車両更新）：約100両
→日根野支所287系関空特急転用改造（更新用捻出）：51両
＋京都支所289系新幹線アクセス特急転用（更新用捻出）：39両
＋日根野支所283系廃車：18両
京都支所289系新幹線アクセス特急転用（車両更新）：39両
→681系廃車：93両
※683系全車新幹線アクセス特急転用：189両
日根野支所287系関空特急転用改造（車両更新）：51両
＋日根野支所271系関空特急増備（輸送力増強）：18両
＋日根野支所271系関空特急新製（車両更新）：12両
→日根野支所281系廃車：63両 くろしおに今更振り子新車入れるつもりなら287系なんて投入されてないだろ >>184
287の関空特急転用って、ちょん切って、ドア大きく2個にしてとかやるんか？ 『鉄道ファン』に書いてあったんだけど、271系って、大阪の万国博覧会より先に、東京オリンピックの開催で利用者が増えることを見込んで作ったって。
車両制御装置のインバータはもちろんSiC素子のMOSFET（日立製作所？）で、全密閉型の誘導電動機なんだね。ということは、220kWなんだろうな。 >>184
271系は287系とは非常時以外連結不可なのでそのような転用はありえない >>188
でも、制御伝送システムの回線が、227系・323系では100Mbpsのところ、287系では、281系と連結するために、287系と同じ10Mbpsに合わせたと、『鉄道ファン』に書いてあるし。
つまり287系・271系で、制御伝送システムの親和性が高いっていうか、同等って言えるものかもしれないんだよ。 肝心なところを間違ったから、書きなおすね。
>>188
でも、制御伝送システムの回線が、227系・323系では100Mbpsのところ、271系では、281系と連結するために、287系と同じ10Mbpsに合わせたと、『鉄道ファン』に書いてあるし。
つまり287系・271系で、制御伝送システムの親和性が高いっていうか、同等って言えるものかもしれないんだよ。 >>189
271に関してはそのままはるか用で置き換えするだろう、というか下手すると681置き換え用でも採用されかねん、北陸新幹線が敦賀までくれば交直流対応は不要だしね
日根野かキトでの集中配備で運用の効率化も可能 287と271じゃ車体長も違うし、ドア数、ドアの幅も違うんだけど、大改造するの？ 287系と271系はシステム的には225系の0番台と100番台の関係に近いことを考えると271系は次期車両までのつなぎ的な感じでそんなに多く造られるとも思えないんだよね
まあ精々281系を全部置き換えるかもしれないね程度で残りは287系仕様の車体+271系の走り装置+227系や323系の制御系を組み合わせた車両になるんじゃない 227系や323系の制御系を組み合わせた、って、それすでに271系なんだけど。 伝送系の10Mbps、100Mbpsって中身はイーサネットなんでしょ？
今は10Mbpsだとしても、ちょちょいと100Mbpsに設定変更できるんじゃないの？ >>194
上でも言われてるとおり281系との併結を考慮して225系世代同等の性能になってるからその時点でハード的には同じ物だとしても別物と言っていいかと
その点227系や323系は他形式との併結を考慮せずに性能を引き上げてるから次期特急車もそうなるんじゃないかって話 制御系って、ひょっとして制御伝送のことを言ってるの？それ、普通は主制御装置のことを指すんだよ。 >>197
誰に対するレスか知らんが
ご自分でも制御系～10Mbpsなんたらといってるからそう言うと大概は制御伝送を想像するわな
主制御装置の事を述べるなら最初から主語にした方が良いよ >>181
そんなんいらんわ。サザンみたいに一般車併結にして
新千歳みたく金持ちも乞食も待たずに乗れるようにしろ。 >>153>>154>>155
親日のポーランド，日本語専攻の若者ですら "日本企業には就職したくない" >>201
仮にお前がパリ五輪を見に行ったとして、五輪だけでフランスを去って満足なのか？
ついでにTGVに乗ってフランスの観光地とかへ行きたいとは思わんのか？ >>199
それ、どこに書いてあるの？
>>201
でも、『鉄道ファン』で271系を紹介する記事に、JR西日本の人が、そう書いてあるよ。
日本へ来る外国人旅行客からすれば、東京とか大阪の地域なんて関係ないからね。よっぽど近畿圏でいくつか見たいものがあるとか、ポイントを絞ってくるとかでない限り。 >>203
全然思わないだろ
フランス人高飛車で無愛想だし、フランス庶民の食ってるフランス料理なんてそんな旨いもんじゃない。 >>205
お前がまともな会話が出来ない奴という事は解った。 >>204
おや？>>190はあなたの発言でないと >>203
>>205
どこの国でも五輪が開催されるとして観光客が増えるのは開催都市の周辺だけだろ
東京五輪の場合関西へは距離があるから関西への観光客の数はそんなに変わるとは思えない >>209
その通りだ
酉がそう発言したらしいがw
風が吹けば桶屋が儲かる的発想で頭おかしい気が
念のため鉄道ファン見ときたいがド田舎で本屋も図書館も無いんでねw >>205
もちろんそういうやつもいるだろうな。
しかし、パリからは
イギリス、スペイン、スイス、ベルギー、オランダ
などへの国際列車がある
しかもネット予約すれば運賃は格安
飛行機好きならLCCもある
周辺都市へ観光しに行く奴が全員とは言わないが、ある程度は出てくるんじゃないか >>208
制御伝送システム、とは書き込んだけど、"制御系"なんてマヌケな表現は使ってないよ。 >>209>>210
じゃあ、『鉄道ファン』の最新号で、271系を紹介した記事をなんとしてでも見てきたらいいよ。話はそれからだね。 >>213
たかが感想や所感を述べてる程度やのにエライ過剰反応やのう
何かトラウマでもお持ちで？ 東京と大阪は距離が離れてるって言っても欧米から日本に来る時間や距離を考えれば誤差の範囲でしかないんだけどまあ日本人じゃその発想はなかなか出てこないかな
特に向こうの人は平時でも長い休暇を利用して何都市かはしごするスタイルも多いからそういう人の絶対数が増えるオリンピック期間は確実に関西圏にも無視できない規模の波及効果が来るんだよ >>216
トラウマ？エライ過剰反応？>>210のさ、
＞風が吹けば桶屋が儲かる的発想で頭おかしい気が
って発言こそ、エライ過剰反応で頭おかしいよ。
だから、『鉄道ファン』で271系が紹介された記事の冒頭に、2020年の東京オリンピックに触れた部分があるから、しっかり読めばいいよ、ってそれだけ。 >>217
あんたは紳士的やね感心した
連スレ失礼 >>219
なんとでも言えばいいよ。事実は変わらないから。 222（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
222ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
222（･∀･）ｲｲ!! すでに家庭の経済は疲弊しているし、これで消費税の増加ぎ追い討ちをかけて、これから中小企業の倒産が増えるし、企業の業績にも悪影響が出るね。
あと嫌韓やりすぎて、インバウンドに依存してた分野の商業にも悪影響が出てるから、オリンピックが始まるまでに、加速度的にあちこち悪くなるよ。 関空の外国人利用者は一昨年→去年より去年→今年の方がむしろ増え方大きくなっているんだが？ 中長期的に見て、どういう影響が出てくるかわからないけど、関西空港について、8月はそんな感じだったんだね。 >>225
いわゆる○○バブル崩壊直前に特徴的現象かと。 糞チョンは金は落とさないし犯罪ばっかだし
来なくなるのはいい傾向ｗ >>230
ずっと前からいつまでもそんな事聞き続けてる 急に韓国客が減ったのは想定外の事象だろうけど
281系も老朽化していて既に後継を考えないといけない時期だし
念のため五輪やらIRの備えとして多めに配備しておいて
今以上にインバウンドやら国内の観光客が減ったら
281系の後継の基本編成を3連にするとか今後の調整は可能なんだから
五輪で大阪の客は増えないとか、一々目くじらを立てるほどの影響はないと思う 新快速は当分動きなし？
国鉄時代から都会に新車入れては古い車両を金のかかる先頭車化や燃費悪そうなダブルクモハとか
効率悪そうな改造して地方に出していたが今は227系を直接地方に投入してるし。 近畿圏に113や117が残ってる以上は動きないわけないだろ 225-100をチビチビ増備して、今221, 223が湖西草津でバイト運用しているのが拡大する形で、
キト国鉄車が淘汰されたりする形だと、目立つ形での動きはないだろうな。 >>235
113は4連だから(異形式併結を省いた形式を)直接投入の方が合理的だと思う
117は6連だから、221系の転属先としておあつらえ向きだが、113の後継と形式を統一するのかどうか 利益を生まない車庫が市街地にあっても意味はないので、京都の土地を売却して網干の拡張に使うべき。 滋賀側にできる設備ないと困るだろうし野洲を拡張でも良さそう
京都は電留線だけ何本か残す 七尾線が3→2両に減車なら、湖西117は4両で置換えだろう >>238
一気に土地を売るのは無茶だけど、基地の配線見直しはやっても良いかもしれん。
昔より機関車が減っている以上、機回し線的な線路は少なくても構わないわけだし
今の電車メインという実情に合わせた方が効率的。それで結果的に不要な土地が
生まれれば、その時に改めて売るなり施設を建設するなり考えれば良い。 福知山、野洲、網干を拡張して分散配置し、跡地は新駅と高層マンションとショッピング施設で総合開発しよう。
「全てのマンションは駅まで屋根付きペデストリアンデッキで直結し、傘無し上下移動無しで通勤できる」を売り文句にしよう。 >>238
向日町ってそんなに市街地なの？
航空写真を見ると線路の東側は田んぼがたくさん残っているように見えるのに
梅小路の電留線を減らすという話なら分かるけど >>240
七尾線の新車と117の置き換えに何の関係があるんだ？ くたびれ感が出ている223-1000番台は、そろそろ130km/h運転から外して快速運用に専念させてやれ
不足する分の225-100番台を増備
玉突きで本線から221を追い出そう >>238
あの辺り、新駅でも造らない限り不便な場所なので、跡地がすぐに売れるとも思えんがなぁ。 そこは何とかゲート( 厂˙ω˙ )厂うぇーい方式で >>238
キトを潰すんだったらモリの方が先だろうな。
どこに車両を置くかは知らんけど。 >>251
桜島線を夢洲延伸でそこに車両基地だなw >>250
113＋485＝415＋183の415は3扉ですよ >>251
森ノ宮もだけど宮原もね
宮原の方は開発対象と割と最近新聞にも出てたし現実味ある
森ノ宮は夢洲次第かも
向日町？ナイナイｗ >>254
宮原は、売るよりも、山陽新幹線のホームや引き上げ線に転用して欲しい >>249
普通は最高速度130㎞/hで1日の走行距離が1000走って耐用年数40年以上で設計してるから大丈夫。
機器は傷むが。 >>256-257
リニアと北陸新幹線のどちらが先か不明だが
リニアと北陸新幹線、山陽新幹線のホームを地下に整備するって話でしたね
その場所(地上入口)がどうやら宮原跡地みたいで 東海のリニアホームは独自に作る可能性もあるが、利便性や費用の面から共同で開発するよう、
大阪市や国交省など行政側は働きかけている模様。 >>233
外国人観光客の25%が韓国人だったらしいね
自分で漬けた自分の首を絞めたようなもん >>260
別に建設費を単独で負担するのは良いが
少なくとも場所やアクセスで山陽新幹線(結果的に北陸新幹線)ホームと連携すべきだし
できれば工事も共同で行うことで効率的になるならそうした方が良いと思う 横山やすしと細木数子先生大好きな亀裂ウンコの>>258の頭の中は大丈夫か？ >>226>>231>>265
日本を愛する者たちからすれば、こういう差別主義者は下品で、日本の社会を破壊する害悪でしかないね。 >>228
>>261
関空の利用客を見る限り、
韓国人の減少はあってもトータルで旅客は増えているから、
影響は限定的というかむしろ旅客や収益は微増傾向
韓国人は落とす金が小さいという話が良く話題になるから、
単価が高い他の国の人に入れ替わってくれて好都合
関空の発着枠はピーク時間帯を除けばひっ迫はしていないが、
韓国路線減便の羽田枠等はほかに明け渡すように迫られており、
関空でも時間帯の良い韓国便の減便枠は
ほかの国に割り当てられると考えられる
ホテル等受け入れ容量が飽和したり、
オーバーツーリズムの問題が出るのなら、
客単価の高い国から優先的に来てほしいというのが本音 でも半島情勢が緊迫化したらインバウンドなんて霧散するわけでしょ。 >>262
マイナスは韓国人に特化した観光業だけだな
トータルではそのマイナスを補ってさらにプラスになる流れ 大阪を発着する列車の拠点として、宮原支所は便利に使ってるはずだけど、代わりになるようなものを用意できるのかな？
>>268>>270
さてさて、そうなるのかどうか。 >>224
んだから>>228を見る限り
訪日韓国人は減っても関空経由の
トータルの外国人の訪日は増えているんだってば
単価の低い韓国人客よりも、
単価の高いほかの国の人が来るようになって
各事業者も潤っているはず
>>269
影響は一時的なものじゃないかな
原発、グアムも含めてミサイル騒動等いろいろあったけど
地続きでソウルが北から50㎞程度と砲の射程内になり
砲撃などで焦土と化す恐れがあるのは韓国だし
そうなれば、戦争景気でまた日本が潤いそう
輸出規制強化も含めて、アメリカ、中国、台湾、日本含めて、
韓国が没落しても誰も困らないんだよね
むしろ需要を分け合えるから願ったりかなったり
嫌韓は当分収まらないどころかむしろ強くなるんじゃないかな >>271
寝台特急の整理が終わり、北陸新幹線の開業などで
北陸特急の整理が進めば、宮原は大幅に縮小できるんじゃないかな
事業用地としてオフィスやタワマン等賃貸で出してもよいわけだし、
地下が北陸新幹線やリニアのホーム等でも構わないわけで 関西圏は韓国からの旅行者が減ってもピンポイントで韓国人向けに商売やってない限りはそんなに影響はないよ
本当にヤバいのは九州とか山陰の方 >>275>>276
ID:MOlvtyNFの言ってることは、まさにカルトだよね・・・ >>277
わざわざカルトに反応って
お前がカルト宗教やってることが図星やいうことやろうが
墓穴掘ったなw
ガイジだなw >>238
新三田～南矢代のどこかなら車庫造れそう >>274
関西の観光業も、全体的に見れば大概は韓国人特化かと。
それに、元々観光業ってのは敗北主義産業なんだから、｢あいつらは来なくていい｣などと選り好みしたらアカン･･･そんなことしたら結局誰も来なくなるわな。 >>278
カルトと認識できてる間はカルト宗教に入信なぞせんわ
アホか >>280>>281
結局そういうことなんだよね・・・ >>157
JR西日本の車両について、阪神大震災のすぐ前は、関西空港の輸送で必要な車両を作るのが一段落したところ。
新幹線は500系の開発が続いていて、片福連絡線のために207系の1000番台をドンドン作らなきゃならなかったし、681系の量産車が完成に近づいてた。
そして、新快速で130km/hの運転をするための223系も、作る準備が進んでいた。
北陸新幹線が、スーパー特急方式になる可能性が高まったら、高速対応で681系の量産車を作るつもりだったけど、それはまだ判断できなかった。
山陰本線の電化区間が伸びて、特急列車をディーゼルカーから電車へ取り替えるための車両が必要になって、とりあえず681系は、高速の準備工事にとどめて、量産車を作ってる。 >>157
485系・489系を本格的に取り替えていく時期が迫っていたので、北陸新幹線をフル規格にするのか、スーパー特急方式にするのかっていうもろもろを、JR西日本として早く政府に決めてほしかったわけ。
そうじゃないと、規模の大きい設備投資なので、資金の都合があって、身動きしにくかったから。
そのシワ寄せが直接きたのは、通勤型電車なんだ。
それでも2003年までに、せっせと207系を484両も作っていたわけだし、そこから福知山線の脱線事故を挟んで、JR東西線に関係する車両を全部揃えるのに、321系をまだ273両も作らなきゃならなかった。
阪和線・大和路線・大阪環状線に関係する通勤型電車まで、作っていく余裕なんか全然なかったよ。
ほかの設備投資の案件を考えたら、103系のクーラ付きで作られたグループなんて、取り替えるまで、60年くらい使わなきゃならないかも、って考えられてた時代だし。
それが、体質改善工事なんてものを始めるキッカケになってる。 >>157
関西空港の輸送にあわせて、大阪環状線で将来、24時間ずっと自動運転をする構想が出てきた。だけど、警察からは治安の問題で、終夜運転に対して良くない見解がしめされた。
この時点で終わったも同然だったね。
また、自動運転をするにも、車両をどうするのかとか、片福連絡線・大阪外環状線ができたあとの運転系統をどうするのかとか、課題が多すぎて、すぐに話はなくなってるよ。
だから、何かその使いみちで、207系とか実際に車両を作る計画が、あったわけじゃないし。
485系・489系の次に、取り替え時期がくる381系に照準をあわせた、「WEST-21」の計画もあった。
これは将来に向けた話だったんだけど、大阪環状線で24時間の自動運転より、具体的だったし、優先順位も高かったよ。
その実用化を待たずに、紀勢本線の高速化を和歌山県が打ち出して、「WEST-21」の量産車ができるまで、283系の前は、681系を何編成か入れることも考えられてたね。
このことは、富山・金沢～関西空港で特急列車を一本化する動きも関係していて、681系を作る両数の見通しが難しくなる原因の一つになってた。 >>157
阪神大震災からの復旧が早かったことで、JR西日本は競争力が上がって、大手私鉄に対して優位な関係になってる。
それでも、福知山線の脱線事故までにできていたことは、アーバン地区なら、207系と223系2000番台を、JR神戸線・JR京都線へ集中して入れてたくらいだし。
あと、683系も0番台と2000番台が入って、485系・489系の取り替えが進み出した。
そのころ、阪和線・大和路線・大阪環状線では、223系2500番台が12両だけ・・・
阪神大震災からの復旧で勢いがついても、そんな状態だったのに、207系を片福連絡線と関係のないところへ入れるなんて、とんでもなかったわけ。 >>255
宮原の整理は北陸新幹線の新大阪延伸、リニアの新大阪延伸で新大阪を関西の鉄道ハブにするときだろ
国交省の妄想だと、山陽・九州新幹線の一部は北陸新幹線と同一の地下ホーム発着にするみたいだし
地下へのアプローチの為に整理しないとなw >>287
自分がキチガイカルト扱いされて悲しいのか >>184
683系と289系をまとめたほうが、使いやすくなるのはたしかなんだけどねえ・・・ >>290
カルト的と言えばあんたも同じw
全く同じ内容をマルチコピペするのは荒らしやで 以前に答えたことと同じことを言われて、また似た文面作るのが面倒なだけだよ。
それはカルトでもなんでもないし。カルトって意味、ちゃんとわかってるの？ >>290
別にまとめなくても扱いづらいってこともあるまい。 >>293
扱いにくいからまとめろとは、ひとことも書いてないよ。 105系4ドア車は明後日までだっけ?
なんかあんまり騒がれてる感じがないせいかそういう感じしないな >>286
> そのころ、阪和線・大和路線・大阪環状線では、223系2500番台が12両だけ・・・
その期間はわずか1年だけだがね。
2次車8両の導入翌年には3次車60両の導入が行われている。 その前は、さらに少ない、4両しかなかったってこと。 >>298
きのくに線で、ロングシートの105系が長く使われて、それを取り替える227系までロングシートを引き継いだ、ってことが、ヲタの間では評判がよくないねえ・・・ >>299
223-2500の2次車新製は尼の脱線までに決まってたことや
3次車は事故の後に急いでまとめた話やからのぉ >>228
>>261
関空の利用客を見る限り、
韓国人の減少はあってもトータルで旅客は増えているから、
影響は限定的というかむしろ旅客や収益は微増傾向
韓国人は落とす金が小さいという話が良く話題になるから、
単価が高い他の国の人に入れ替わってくれて好都合
関空の発着枠はピーク時間帯を除けばひっ迫はしていないが、
韓国路線減便の羽田枠等はほかに明け渡すように迫られており、
関空でも時間帯の良い韓国便の減便枠は
ほかの国に割り当てられると考えられる
ホテル等受け入れ容量が飽和したり、
オーバーツーリズムの問題が出るのなら、
客単価の高い国から優先的に来てほしいというのが本音 >>303
急いでまとめた、ってのはそうなんだけど、新快速を140km/hで運転するための225系が中止になって、アーバン地区のなかで223系を転用することまで見直しになっちゃった。
福知山線の脱線事故で、103系の取り替えを急ぐこともあって、223系2500番台をたくさん作ることにしたってとこだね。 >>304
まあ、韓国人に限らずアジア系は手近な場所を目指す傾向があるしね(難波とかが典型的)
欧米人の方が色んなとか目指す傾向がある、難波や京都は中国人や韓国人がやたら多いが高山とか白川郷とかになると欧米人が物凄く多くなる、挙げ句完全山岳装備とか見ることも
後当たり前なんだがパックツアーで観光バスで直接乗り付けるのは殆どが中国人と韓国人、欧米人は個人旅行オンリー
お金を落とすのは欧米人の方が圧倒的だよ、中国人とかでも富裕層なら落とすけどね、観光地で色々見てるとよく見えてくるわ >>303
あと223系で、6000番台を丹波路快速と直通快速で使うために、たくさん作ったってのも、同じ流れだねえ。 >>304,306
なんかもう偏見まみれだな
>>304はカルト>>268のコピペやし
これもうわざとやろ >>305
ヒネ223-2500に絞って言えば
関空快速の関空紀州路化で必要最小限の増備でやったのが一次車
尼崎の脱線事故以降のゆとりダイヤで緊急製造されたのが2次車
関空紀州快速の完全4連化と103の取り替えを兼ねて作られたのが3次車と225だね >>288
山陽・九州の8両編成が基本的に地下ホームに発着して
更に北陸新幹線と直通して、新大阪の車庫を不要にしたら良いんじゃないかな
16両編成は今後も東京まで直通として >>305
福知山線の事故の影響でゆとりダイヤになったのは>>309も言っているが
なんで103系の取り替えを急ぐことになったのか不明だな 古い車両の安全性を維持しにくくなってきた、ってのが理由だよ。 >>310
てか新大阪云々の話は国交省が新大阪を鉄道のハブ駅にしたいという意思とJR西が東海を介せずに山陽・九州新幹線を京都にどうにかして直通させたいという意思が上手く重なったゆえだと思う >>311
直接的には国交省にゴルアされてるのは大きい、運転席に冷房付いてないから改善しろってね
安全性もそうだが固定資産税などの絡みで古い車両を大規模更新しながら使い倒すのがデメリットになってきたのも大きい
初期車ばかりで車両故障が多発して予備を大量に持たざるを得ないわ、故障車の補充で他から(主にナラ)調達するわで末期は大分大変だったようだし>ヒネの103 >>314
奈良線複線化アセスで目の敵にされたのは知っているが
福知山線事故とは別の話だよね >>315
そうだね103に関しては福知山線の要素は余り多くないよ、単純に車両更新による近代化と財務的要素がデカイ 日根野の113系は2本2運用しかないのであれば新在家に運用持たせて227系で一緒に置き換えればいいのにと思ってるけどそうならないのはなにか理由があるんだろうかと
てかあの辺運行系統が区切られてるわりには運用車両の所属区が変に入り乱れてるのが謎過ぎる 日根野支所に残った113系も、227系で取り替えのはずだけど？ >>318
その話の出所は一体?
今のところ確定的な情報は出てないけども
まあ将来的には末端の105系3ドア車も含めて全部227系になるんだろうけどすぐにってわけでもないような… >>295
開き直り方が安倍や菅にそっくりで笑うよな
ああいうガイジを見習うから日本人が総じてクズだらけになった >>304
宗教系って例文コピペするからバレバレやぞ？ >>319
出所不明だけど推定は可能
あれだけ227を入れた以上、残りも227になる公算は高い
ウルトラCは10月でいきなり227になっちゃうとかね、さすがにそれはないだろうけど 減便で不要となり代替車無しで廃車に1000クルゼーロ >>324
あれだけ入れたと言っても投入数と現状の運用ベースだと24運用の予備4本なんだよね
そこに日根野の2運用が追加になると予備が2本しかいなくなるけど流石に運用範囲や車両数的に厳しくない?
まあ現状元117系運用と元105系運用がまだ分かれてるからそれ次第ってところもなくはないけども当面は残留する末端区間用のSF編成の予備がどうなるかって話も出てくるからなかなか一筋縄ではいかないのがね >>328
今回のはあくまで117と105の改造車分だから後日新製再投入の可能性大ということ
選択肢はほとんど無いに等しいよ 自動運転で思い出したけどATOって323と225と223に載せる事ってできるの
東は自動運転するみたいだし >>330
金かければどんな車両でも積む事"だけ"はできる
対応した地上設備が無いから使用できないけど >>329
投入されるとしても227系かどうか･･･。
逆に言えば、227系が"最新型"であるうちの置き換えはないだろうという事。 >>332
いやそこまでは考えてない
日根野のG編成と新在家のSF編成が共に80年前後製な事を考えると長くてあと5年後くらいには置き換えられるよ >>332
521系の長さを考えたら、多少の仕様変更があっても長期間227系を名乗るんじゃないかな >>330
今御堂筋線の最古参の10系にTASC積み始めてるからな
どんな車両も載せようと思えば載せられる >>335
2連が2時間に1本走るくらいは残るんじゃない？
それよりも心配なのは、特急が白浜分断されて3連化される日がいつか来そうだ >>337
白浜での運行分断で列車名も別けるのか？
だったら増解結の方だろ >>338
個人的には分割併合をして欲しいが
最近の西の傾向として、段落ちに伴う分割併合は無くす方向だからね
かと言って、6連で新宮まで空気を運ぶことをいつまで続けられるのだろうかと きのくに線レベルで5年後の存続を心配するレベルなら今頃中国山地の閑散路線がごっそりなくなってるのではなくて? >>341
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2019_08.pdf
これ見ても同じこと言える?
特急も含まれた数字とはいえまだ4桁は保ってるしこれより少ない路線がごろごろ転がってるけどそれらが存続の危機に瀕しているわけじゃないんだからさ
これで5年後がヤバいって言ってたらいくつかの線区は今すぐにでも消し去らないといけないことになるわけだけども >>237
京都の117系6両編成の置換えは6両編成でなくてもよいんじゃないかな
湖西線・草津線は行先によって4両・6両・8両を使い分けているわけではないし
同じ時間帯でも4両・6両・8両が混在していたりすることを考えると
置換え時に4両編成のみとして4両単独と4両+4両の8両という
運用方法に集約してもおかしくないかなと思う >>343
広島の前例を考えると
4両か8両しか選択できないのではなく
3両とか5両とか細かく編成長を設定できるようにする方向ではないのと >>345の訂正
3両とか5両とか細かく編成長を設定できるようにした広島の考え方を前例に考えると
京都も、4両、6両、8両を選択できるように新製するのではないかと 京都の置換えは本線や嵯峨野線での運用も可能にするのかそれとも単純に今いる113系と117系を代替するだけで終わりなのかでかなり話が変わってくるのがね
外縁とはいえ仮にも近畿統括本部の一部なだけに広島や金沢みたいなアーバンエリアから完全に外れた地方線区とは違った論理のもとで動かしそうだけども >>330
準備ってか、実際にそんな配線の番号を振ってるわけじゃないけど、将来そういうことも考えて、関係する追加の機器は、ココに付けるって設計されてたりすることがあるね。
221系からワンマンで運転することだったり、207系1000番台・223系0番台からは、課題もありつつ、ATOでの運転（ホーム可動柵とかの連動はない）を考えてたりとか・・・
321系・225系になると、定点停止制御やホーム可動柵との連動を入れることになっても、いちおうそういうオプションには対応しようかなあ、って感じの設計にしてたりするし。
227系・323系になってくると、将来の人員不足に備えて、そういうことを以前より意識してる。
これは大手私鉄の車両なら、どこでも似た傾向だよ。
たださ、やっぱり地上の設備の対応とか、信号保安システムの改修とか、先立つものも必要だったりするし、準備してたって、使わなかったり別のことに使ったりするわけさ。
先読みするって、難しいところだよね。 >>347
運用をいじるつもり無いならそのまま227を投入
本線系との統合とかなら225を入れるとかだな
両数だと4両があれば大概は何とかなりそうだし2両や3両は意外とやりにくいかも >>349
自分はAシート次第だと思う
もしAシート車両新造でいくとなるとAシート付きの4連の225系が投入される可能性がある
それで余った本線系の4連を投入
Aシート導入しない、もしくは改造、Aシート設定号車の変更
どれがあっても実現しないけどね Aシートを拡大するのか毎時1本特急を走らせるのか迷ってるのかな 特急というかライナーは客が少なすぎ
定着していない
あんな中途半端なことするくらいなら新大阪ー相生間の格安新幹線切符を販売したほうがマシなのだが、
現行の新大阪駅は倒壊に牛耳られているから難しいのだろうなぁ
北陸新幹線用地下新大阪駅ホームが山陽新幹線と直結すれば、格安切符用の列車を設定することもできるのだろうけど >>352
わざと失敗させたいの？と疑うくらいの乗れないダイヤだからね。
あれをラッシュど真ん中に運転すれば連日満席になると思うよ。 >>353
ラッシュのど真ん中に入れる余裕あらへんがな
新快速とか快速を減らさなアカンし、そんなことでけへんやろ
私鉄の有料特急でもそんなことしとらんわ
ラッシュから少し外れたところであんまし客が定着しとらんのやったら、その程度やゆーこっちゃで
有料特急は採算ラインの乗車率は低なるが、そのへんどや >>142
大阪より名古屋の方が堅実な経営ができて優秀だから
大阪人は金遣いの荒い計画性のない貧乏な馬鹿 >>143
そうやってスルー出来ていないところが大阪のおじさんの頭の悪いところだよねｗｗｗ
おもしろーいｗｗｗｗ >>148
ごめん、全然話に繋がりが無いんだけどｗｗｗ
国鉄労組がむちゃくちゃなストライクを連発したおかげで日本中にストライキが悪だという風潮を作り出しただけでしょ？ｗ
労働者の権利が暴走したらただの社会悪だったというだけの話でちゃんと真面目に働いている人は中間層から落ちたりはしていないんだけどｗ
自分が勉強できなくてまともな企業に就職できなくて落ちこぼれになったからと言って社会のせいにしたらダメだよ氷河期のおじさんｗ >>148
お前が氷河期の人生破綻したゴミだということはよくわかった
せいぜいネットで憂さ晴らしして惨めな一生を終えるがよい
何の苦労もせず才能も努力もできない発達障害の知恵遅れが >>345
広島は基本を3連にしたのが大失敗だったね
可部線が4連上限なのに3連は単行仕様や
増結専用クモハ(105系的な)でも作らない限り使いにくいことこの上ないよ
2連x2か4連を基本編成にすべきだった
今からでも間に合うんだからばばっと作って
とっとと3連を岡山下関に転用すればいいのにねえ
全く無駄はない
桃太郎ピンクWingやぶどう色Wingに塗ってあげればいいじゃないかw
ラッシュ時間帯を外れたガラガラの8連が6連や4連になって文句言うことはないんだからさ >>174
それは運用本数の多い東海道だけっすね～
東北上越は本数が少ないからもっと使うと思うッス >>260
だって東海が作らないと他の県の立場がないからな
金出してもらえるのはありがたいが大阪の言いなりになるのは勘弁 >>352
東海が牛耳るも何も山陽みたいなド田舎新幹線のために何でホームを開けなアカンねん
そもそも相生～新大阪なんて大阪に戻る形になるから利用者なんていないだろ馬鹿が >>350
その筋だろうな
221もそろそろだろう >>352
増発はできないとしても、格安切符を売るだけなら自由にできるだろ >>360
実際の運用を知らないのだが
基本編成(3連)と付属編成(2連)みたいな扱いになっているの？
可部線は元々2連が基本だったので、ラッシュ時2+2、それ以外2連にして
本線や呉線との直通の関係で3連とか、4連まで必要ない時間帯に3連だよな
どちらかと言うと、本線で3連単独列車が問題になっているようで
導入前に4連×時間4本で車内に別に余裕がなかったのに、3連×時間5本にしたって話でしたっけ？ >>365
大阪人は馬鹿だからとりあえず他人のせいにしておけば納得するからな 大阪の人って自分たちは東海より上って思ってるのに何かあると東海には頭が上がらないみたいなこと平気で言うよねｗｗｗ
そんなに自分たちの方が上なら東海を言いくるめることなんて簡単じゃないのかな？ 仮にあの経営基盤で西に劣るようでは無能を通り越して白痴経営だと言われかねないしな。 七尾線は恐らく521系投入後にワンマン運転が始まりそうだけど車内が2+2の転クロになってるあたり全ドア解放しそうな感じだな
バリアフリーの関係で車内収受式ワンマンの場合2+2のクロスシートだと通路幅の規定を満たせないとかで今後も車両更新やワンマン区間拡大で全ドア解放に変わる路線が増えてきそうね
既に呉線東部と北陸線がそうなってるし
とは言え全てをそうするわけにもいかないだろうから次期新型気動車は1+2にしてきそうだけども 園部以西の山陰線や篠山口以北の福知山線での223ｰ5500は？ >>373
IC読み取り機、乗車用は全扉に設置されてるものの降車用は運転席前しかついてない
どういう運用するのか気になるな >>376
取り損ねる運賃収入より人件費の方が高いのか
中国地方とかでは、払おうと思えば払える設備だけ用意して
キセルは放ったらかしでワンマン化っていう状況になっているように感じる いや、東もそうじゃね
いくら支払うかはお客の意思でみつな感じ >>377
桜井和歌山線と同じだな。
犬代＞逸失利益 >>372
え？西の借金肩代わりしてあげてるのに？
経営基盤なんて最初ボロボロだったんだけどｗ >>336
5連や7連は数える程しか現状運用がないよ
3,4,6連が多い
3連が多いせいで8連は2連x4は現状無くて3+3+2や3+2+3の運用だし
矢賀の代替として不足していた留置線可部線終点のあき亀山に4連でしか送れないわけで
そのせいなのか夕方の可部線運用を4連多く、本線を3連ばかりとか無茶なことをしたから
有効長伸ばして5連や6連にするのは単線のせいで金かかりすぎるし、2連多く作るか4連にしないから破綻した
>>377
カメラあるから悪質な常習を摘発するスタイル
あとは機動改札員を不正しやすい無人駅にたまに送ってるじゃん
みたことあるだろう
駅の休み時間も監視してることあるしな
って、昔捕まったキセルンルンが言ってたw >>382
自力で釣り上げたわけでもないマグロの、それも解体の後片づけもせずにトロだけ食い逃げするつもりだったのか？
図々しいにも程がある。 関西大手は阪神以外は古参車が多いが、そもそも関西はJR西日本ですら数年前までは103が大量に走っていたくらいだからな
もっとも、JR西日本は尼崎事故で計画が狂っていたこともあるだろうが 関西空港線は当初は一般列車は在来車を使う予定だったらしいが、その場合は113は確実に乗り入れていたろうが103は無かったと思う
103は低速型だったから
でも、南海側が平気で7000を関空に乗り入れさせてたくらいだから国鉄型が関空に乗り入れてもおかしくなかったよね 117系を空港仕様に改造して使うと言ってた奴いたなｗ >>388-389
20年くらい前の同人誌のネタに関空特急用に185系新製投入とか165系の関空急行設定とかいうのがあったｗ >歴史にタラ・レバは無いのだよ 分るかな 別な表現を用いると過去は過去であり歴史は変更不可だ
何でタラレバは許されないんだ！？ >>383
8連が、2連×4ではなく、3+3+2であることは
紹介記事で見ていたし、8連の構成自体は特に問題ないだろう
問題は、8連は必要ない時間帯に、適切な両数で走ってないこと
その辺りの運用を考えた上で2連3連の本数を決めるべきではなかったのだろうか それ、大体は送り込みだからねえ
切り離しとかしなくなったし >>395
物事なかなか計算どおりには行かないもので。
京阪神圏でも、混雑時間帯に掛かってるのに6連が来たと思ったら、真っ昼間に12連がきてみたり･･･。 >>387
福知山線の脱線事故がなかったら、まだ103系の体質改善車とか201系は、廃車になってなかったかもってところ。
223系の2500番台とか6000番台を、数十両も作ることを決めたのは大きいね。
あと決定的だったのは、140km/hで新快速の運転をとりやめて、225系を普通の近郊型電車へ設計を変えたことだよ。
これで227系・323系を含めて、一気に古い車両を取り替えることができた。 >>386
図々しいのは鉄道マニアに媚びを売って人気取りの儲からない在来線車両ばかり作ってろくに経営を改善しない西日本でしょｗｗｗ >>386
へえ～じゃあ西日本は自力で大阪の在来線全部作ったんですかね？
棚ボタで東海道線の複々線を国鉄からもらえただけで在来線に力を入れていると言い張る図々しい大阪土人
努力もせずに私鉄のパクリでただ在来線に快速走らせてるだけの脳の無い会社
だから尼崎みたいな事故が起こるんだろうな >>386
新幹線からの乗り換え利用者で大阪の在来線利用者が増えていることすら気づかず
ただ新幹線に利益をもっていかれたと被害者根性丸出しの大阪土人
東海が静岡の停車駅を削ってまで山陽新幹線からの利用者を増やそうとしているのに
恩を仇で返す恩知らずで自分の利益しか考えていない大阪土人
まさに人間のクズだな >>386
文句があるなら西日本も在来線放置して儲かる新幹線とビジネスユーザーに絞って売上伸ばせばいいだけじゃないッスか？ｗ
在来線みたいな儲からないものに無駄に投資して新幹線だけの東海がズルいなんて自分から無駄なところに足突っ込んでるだけじゃないッスかｗ
それに東海道新幹線は民営化してから新幹線の開発で性能アップしてるッスから十分自力で利益を上げてるッスねｗ
西日本なんて223系以降ほとんど変わり映えしない車両ばかりで全く進歩がないじゃないッスか？ｗ >>386
おじさんってイケメンは顔がかっこいいから努力もせずに女にモテてズルいとか思ってない？
まあネットはそういう負け犬な人が傷を舐め合う場所ってのはあると思うけど
あんまり他人を妬んでばかりだと深みにハマるだけだよ
そもそも顔がブサイクなのもあるけど人間的にも魅力が無いってことを認めないとねｗ
おじさんみたいな人とはお友達にはなりたくないよｗ >>387
まず西日本は新幹線や特急を軽視していた時点で計画が狂ってるからねｗ
新快速みたいな私鉄から利用者を奪うだけで利幅の少ない列車は本来経営に余裕が出てきてから行うべきだったんだよ
せいぜい新快速は私鉄と競合する京都～姫路間で十分だと思うし
新快速なんて18きっぷ期間以外はガラガラだし滋賀県内なんて各駅停車でも十分でしょ？
12両編成なんて滋賀県内に無駄に走らせるくらいなら運用を区切ってでも効率化した方がいいと思う
今になって客単価を必死に上げようと新幹線や特急に力を入れても遅すぎるよね
そりゃ利用者からはお金儲けの悪いイメージがつくかもしれないけど安売りを目玉にしていたのを途中で辞めるのも結局同じなんだ その点東海はすごく賢いよね
大垣までだった快速区間は岐阜までにして普通を岐阜止まり
本数も毎時８本だったのを４本に大幅削減
反対の浜松への快速乗り入れも大幅に削減したからね
こういうところでもコスト削減にかける視点が全然違うし
まあ１８ユーザーからすると快速が減るのは嫌だろうけど
長距離の利用者って快速が無ければ新幹線に流れるわけじゃないでしょ？
いくら安いからと言って時間が２倍以上もかかる快速なんてお金に余裕が無い人しか使わないよ
商売っていうのはお金を持っている人を相手にしないと成り立たないものなんだ
だから西日本が儲からないのは別に不遇でもなんでもなく自分で首を絞めてるだけなんだよね 西日本もアホだよなぁ
米原なんて新快速走らせても利用者数が4000人くらいしかいないんだから大して増えるわけでもない
新幹線の利用者はほとんど東京方面だし
結局得をしているのは誰かって言ったら名古屋方面の在来線に抜ける18きっぱーだけだからな
仮に普通の乗車券で乗ってるとしても米原から先は東海の利益だし
直通が無いからといって利用者が極端に減るわけでもないし
やってることはどんどん東海の利益になるようなことしかしていないっていうオチ >>406
荒らすな！ボケ！
非常に大迷惑じゃ！
すっこんでろ！ >>407
大阪土人イライラで草ァ！！！！！ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>407
この前東海スレ荒らしてたの誰だっけ？
おじさん自己中にも程があるよね >>407
499 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/09/30(月) 12:52:38.48 ID:N1W2yYcB
>>498
経路は違えど名阪には近鉄があり、京阪神私鉄、名鉄対抗も加えて新快速を30分毎に直通させてたやろう。
米原以西12両、以東8両で運転（付属は長浜、塩津、敦賀発着のいずれか）
但し彦根⇔岐阜は各駅停車
500 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2019/09/30(月) 13:07:19.62 ID:TWvdMOvp
NTTが２社体制になったのは国鉄分割の失敗を反省したため。
3社にした事で各社の利益に差が出てしまった。
JR西日本は被害者
これは何なんだよ大阪土人 >>389
国鉄が最後のころ、大阪外環状線の計画で、この路線を経由して、大阪・新大阪～関西空港を結ぶ電車が考えられてたんだ。
そこで大阪鉄道管理局は、117系を専用の車両に改造して、快速で走らせることを示してる。
これは国鉄の部局が出してた、社内報に乗ってた話なんだけど、どれだったか忘れちゃった・・・むかしなら交通科学博物館で、いまなら京都鉄道博物館の図書室で、合本として読むことができるよ。
>>388
阪和線では、特に快速で103系と113系を混ぜて使ってきてたし、だからといって、関西空港線で103系を使わないということはなかったよ。
そのときの運輸省へ届け出でも、関西空港線で使う予定の車両として、103系も記されていたし。 >>406
JR西日本はとっとと米原から撤退しろということかな？
西日本管内もJR東海が管理すれば関西はもっと良くなっていたということかな。まあJR東海贔屓ならそうなるよね。 >>412
少なくとも尼崎事故はなかった。
あっても425につけ入れられることはなかった。 >>416
史実では尼崎事故の影響で環状線の新車化が遅れたからね >>411
あんな「質より量」って感じの車両が関空に入線しなくてよかったと思う
南海車は60～70年代製でも高級感な内装だったから >>415は東と阪急と神鉄と山電と神姫バスと名鉄とニューハーフと男の裸と横山やすしと細木数子が好きな無職 >>420
425対策で、ミハの非P車の淘汰、印象対策で223-6000導入が優先されたからね。 関西人は関東仕様の内装の車両を嫌うとまで想像した
211が導入されず、205もあまり導入されなかったのも国鉄型が関西人には合わなかったためと予想 >>420
いやいや、福知山線の脱線事故で、大阪環状線の車両取り替えは前倒しになってるよ。ホーム可動柵のことがなかったら、201系まで取り替える必要はなかったし。
>>424
223系6000番台を作ったのは、丹波路快速のためだけじゃなくって、おおさか東線の開業もあったからだよ。つまり尼崎～奈良を結ぶ直通快速のぶんだね。
それと同時に、223系2500番台もたくさん作って、これも実質的に車両の取り替えが前倒しされてる。 >>425
それ以前にあらゆる事が本社に握られてたから首都圏近郊以外は地域需要に合わせるための最低限の事すらまともにできなかった
大鉄局は規模的にも大きかったからその辺の不満が目立ってたけど他の管理局も大なり小なり本社への不満はあったはず
ただ管理局同士でもなにかと小競り合いはあったみたいで新快速の米原乗り入れが当時米原駅を管轄してた名鉄局に拒否されたって話もあるけど 阪国人ってほんと馬鹿ｗ
韓国人「日本不買運動ニダ」
阪国人「東京不買運動ニダ」 223-6000の2パンタ分は東線用で正しいがそれ以外は元から本線221との連結を前提にした仕様だよ6000番台
そもそも6000番台は尼崎の事故をキッカケとして221との連結する際、性能統一させる為に既存の223を改造（正確には221性能への固定）したのが始まり
更に言えばミハに当初配置された2パンタ仕様223-6000は直通快速専用で丹波路快速はおろかか福知山線の運用にすら入ってなく、北新地のホームドア設置で223の運用が不可能になった為、207と入れ替わる形で丹波路快速に投入されることになった >>426
福知山線の事故がなくても
ホームドアは乗客数的に導入せざるを得なかったはずだけどね >>430
ホームドアは国の基準に合致するか否かだし
環状線に関してはロープ式でも良かった筈
敢えて3ドア統一に持っていったのはドア数混在による旅客混乱の解消とホームドア導入の容易化を狙っての事だと思うが >>431
そういうことだと思う
4ドアを残してロープ式にするより、3ドアに統一して可動式にした方が
短い停車時間にできるみたいな試算もあったのだろうし >>432
そこんとこは323導入前に実際3ドア車だけでラッシュ時に走行させて実験したくらいだし間違いないだろうね あの実験は４扉車がなくなっても大丈夫かどうかの確認だったんじゃ？
ホームゲートの方式間の比較は不可能かと。 >>434
ゲート式の方がロープ式より安価で安全だからじゃないの？
多数の駅に導入するから、より効果が高い方にだと思う。ちょうど103の更新時期に来てたし、合わせるなら3ドア、だと思う。 >>435
たしかに、同じく設置するなら可動ゲート式が本命ではアルナ。 >>434
桜島でのテストやその他諸々の実績も元にしてるだろうね、単純比較は無理でも推定はやれただろう
でも、肝心の大阪や京橋での乗降時間は現地でしか計れんしな、3ドア統一しかもクロスだけでテストして時間がかかるならロープ式で、問題ないなら3ドア統一で通常のスクリーンタイプでと考えていたんだろう
少なくともあの時点で大阪や京橋へのホームドア導入が避けられないのは酉としては認識してた筈だよ >>436補遺
だから、あの実験は最初から｢ゲート方式採用＝３扉統一｣ありきで実施したものかと。 >>437
スクリーンタイプよりゲート式と言った方が正しいな訂正しとく >>436補遺
だから、あの実験は最初から｢ゲート方式採用＝３扉統一｣ありきで実施したものかと。 >>425
211系は、大阪鉄道管理局が東海道・山陽本線の快速用に、7両4編成を入れるよう、国鉄の本社に申し入れしていたんだよね。
天王寺鉄道管理局も、関西本線の快速用に211系を求めていて、これらは通らなかったけど、JR西日本が形を変えて、221系として作ってる。
113系の老朽化したクーラがない車両や、試作でクーラを付けた車両（いまの415系800番台の一部）とかを、211系で取り替えたかったわけ。
205系は、東海道・山陽緩行線から、103系を取り替えるところまで作って、生み出したクーラ付きの103系を、阪和線とかへ回すつもりだったんだ。
だから、国鉄型電車の設計が近畿圏でなじまなかったというより、国鉄のころは、すでにあるものを使うって感じだったし。
117系は珍しく、大阪の実情にあわせた車両だったわけだけど、同じく東京の実情にあわせた185系が、少しあとで姉妹の系式として共通で設計されてるわけで、国鉄としても1つだけで専用にせず、無駄なく図面を使いまわしたってところ。 福知山線の脱線事故で、日本の鉄道会社は2つのことを国土交通省から新たに求められて、結果的にJR西日本も旧型車両の取り替えを、予定より前倒しして、規模も大きくやらざるをえなくなったんだよ。
1つめは信号保安システムの更新で、これは事故の前から大手の鉄道で、ATCやATSは近い将来の更新が考えられてた。
だけど、脱線事故があって、基準で定めた曲線の手前までに、信号保安システムが必要な減速を車両にかけられるよう、急いで整備しなさい、ってことになってる。
それで各鉄道では、そういう機能をつけやすい新しいATS・ATCへの変更が進んでるよね。
いわゆる新型ATSはJR西日本だと、D-TAS（ATS-DW）を広島地区で整備して、これに合わせる形で227系の0番台をかなりの両数入れてるでしょ。
これ、脱線事故の前は、電車の取り替えとしては後回しで、新製するとか具体的に何も決まってなかったんだ。115系の体質改善車を長く使うとか、転用で済ませるかもしれなかったわけ。 2つめはホーム可動柵で、これは1つめの信号保安システムの更新がされることで、ホーム可動柵の整備に必要な、定点停止制御を入れやすくなった。
これも鉄道の安全性を上げるために、利用者の多い駅から急いで整備しなさいってことになってる。
JR西日本だけでなく、定点停止制御に頼らない運用をしている鉄道も多いけど、この件でJR西日本が車両において影響を受けたのは、大阪環状線の323系だよ。
ホーム可動柵のことがなかったら、103系はともかく、201系まで急いで大阪環状線から追い出す必要がなかったしね。
阪和線だって、223系・225系ばっかりにする必要がなくって、205系とかを残すこともできたわけ。まだ近畿の主要な幹線のどこかで、103系の体質改善車が多く残っているはずだったんだよ。 >>445
ホームドアは転落事故が多発してたからでは？脱線事故との関係が0とまでは言わないけど、関係性は薄いかと。
国をあげて安全重視にシフトした一貫なのかもしれないけど。
103系は奈良線でも環境面から指摘を受けてたし保安設備も不足で、どの道長期的な利用は無理だったよ。 >>448
ガチレス乙
でも、いつものマルチだから基本無視で良いかと思うで >>434
方式間の比較実験を環状線で行うことはできないにしても
稼働時間は仕様として明確に分かっているわけで
3扉と4扉で乗降時間は何秒違うが、ゲートの開閉時間が何秒違うという比較はできるかと >>450
そんなものを比較しなくても、
４扉がなくせないとなればゲート式は採用できないだろ。 >>429
宮原支所用に作られた223系6000番台は80両で、おおさか東線の直通快速と丹波路快速を兼ねて運用されることが、最初から決まっていたよ。
>>446
網干電車区に7両4編成と、奈良電車区に6両3編成だったよ。緊急で取り替えたい113系が、その数だったんじゃないかなあ。
>>430>>448
可動式ホーム柵と信号保安システムの導入は、直接は関係してないけど、新しいATS・ATCへの変更が前倒しになったことで、定点停止制御をつけやすいから、可動式ホーム柵の設置も絡めて進めやすくなったのは、間違いないんだ。
JR西日本では、2つをリンクさせてないだけ。福知山線の脱線事故がなけりゃ、ノラリクラリと逃げて、そこまで慌てることもなかったし。
103系で、乗務員室の環境のことが言われた件も、車両を取り替えなくったって、スポットクーラを入れるとか、別のことで対応できたんだから。
車両を新しく作って、根本的に解決するってのは、やっぱり脱線事故のことがなかったら、されてなかったことだよ。 >>452
旧型車の維持も楽ではないからね。震災での部品不足もあったし。昔のように簡単、安価で維持できない。
それにメンテナンスなどを含めた維持コスト削減や人員不足の対策も必要だし。どのみち103系は限界だったよ。 >>452
スポットクーラーって
そりゃいくらなんでもだわw
ま、おまいさんの知識は良く分かったがいい加減自分でサイト持った方がエエで、5chで燻る理由が解らんわw >>453
震災での部品不足って、それ2011年の東日本大震災で、直流電動機のカーボンブラシを作ってる、日立製作所の系列の工場が被災して、供給される量が減った件でしょ。
福知山線の脱線事故は2005年だし、その影響の話をしてるの。それでJR西日本の車両に対する方針が変わった話をしてるの。
103系の取り替えに、本腰を入れていくのは、脱線事故の前から考えられていたこと（そのスタートが321系というわけ）だけど、しばらく体質改善車は除くことだとか、その目標の時期とかは、変わったことだからね。 >>455
尼崎がなければずっと103系で維持してたといってなかった？
それはないと言われてるだけかと。
当時のJR西日本の対応だと尼崎がなくても行き詰まってたさ。 なにやらマジレスしてはいけない相手らしいが・・・
>>444 etc.
ATSの曲線・分岐器の速度照査の省令対応は、ATS-DW/D-TASの導入以前に
既存のATS-PやATS-SWで対応完了済み
ATS-DW/D-TASの導入は省令対応により大幅に増加したATS地上子の保守簡略化や
将来的な機能追加などを念頭に置いたもの
尼崎事故の時点では既に321系の増備計画が進められていた
当初計画では初期の207系と同様の色の帯で登場する前提で設計が進められていたが
尼崎事故後に変更したと中の人が鉄道趣味の記事で書いてる
JR西日本はTASC（定位置停車支援装置）の導入は今後もしない方針 03年頃に古い車両はメンテナンスに手間暇がかかりすぎるから、今後は新車を大量投入して合理化する、と新聞記事に出ていた記憶がある
近いうちに団塊世代の大量退職も迫っていたしね
むしろ福知山線事故で設計変更が入り、その後は新車投入が遅れ気味になっていた >>454
スーパー雷鳥→しらさぎ用のパノラマ先頭車ではかなり早い時期から運転席に
後付けのスポットクーラーが設置されてた
他社でもJR貨物のEF65などで設置実績がある >>444>>452
速度照査機能付きATSはsnでも地上子を設置して、その機能は持たせられる
ATSの種類とは言いがたい
定点停止の装置は果たしてATSの路線で導入するのか分からん >>457
横からだが完了済でも保安度向上目的は事実だよ？
広島のATS導入でPとMが検討されたのは横川-海田市の輻輳を考えたため
具体的には新白島の新設絡み
明らかに保安度向上を優先してするようになった
事故は確実に影響しているよ
昔の西なら227が衝突対策仕様になってなかっただろうしな >>313
北陸のATCと山陽・九州のATC統合すんの？
それって、新幹線全部統一するってことにならない？ >>337
白浜分断はないだろ
ただ、基本は半室Gありの3連、増結はモノクラス3連を造って基本だけが新宮へ向かうとかはありそうだけど
新車導入のタイミングで減車すると思う >>462
もう今は全てD―ATCだから統一されたようなもん D-ATCは山手線京浜東北根岸線
DS-ATCが東北上越北陸新幹線
ATC-NSが東海道山陽新幹線
KS-ATCが九州新幹線
新幹線の3方式は基本的には同一技術だが、DS-ATCとATC-NSはデータベースを地上で持つか車上でモツカ等違いがあり互換性はない 仕様的には互換やから全対応するブツ作るのはのはできるだろ？
そんなんより東海と東が納得するかどうかの方が問題 >>451
昇降式がゲート式の開閉時間と同じ時間で昇降できるなら
4扉を残して昇降式を導入する選択肢もあったと思うぞ 高槻のロープ式を見てるとドア式と比べて10秒位は違いそうだな >>456
どのレスのことを言ってるのかな？
福知山線の脱線事故が起こるまでは、103系の取り替えが進んでも、体質改善車はしばらく残されてたってとこなんだけど。
>>458
それは、321系を252両も作る計画があってのことでしょ。521系や、新快速を140km/hで運転するための225系も、話が進んでいたし。そのへんを指しているんだけど、福知山線の脱線事故が起こってからの規模ほどじゃなかったよ。
福知山線の脱線事故があって、225系は根本的な設計の変更で、登場は2年ほど遅れたけど、その前に223系が250両ちかく増備されてる。これもその大きな影響だね。 くっそ遅いけどあれを緩行に全部入れたら何分遅くなるんだろうとまず思ったな
321系作っちゃったのが悪かったねえ >>472
全部でなくても1本入れればそうなるさ。 >>337
その場合なら新宮行きは紀伊田辺発着だろ >>475
仮に内部文書でなきゃ、タダのヲタ妄想じゃないか･･･そんな話。 >>479>>480
信じるも信じないも、好きにしたらいいよ。それだけの話だし。 >>482
ネタ？いやいや、事実だという宣言だけだよ。それを受け取るほうの問題だから。
>>483
それでもいいんじゃない。じゃあ、そうでない、という何かがあるのかな？ >>484
仮に事実としても、今度は内部事情をペラペラ話すスタンスに問題ある。
問題ないものならなおさらソースを出してほしいところだね。 1つは、組合関係だねえ。もう1つは、業界団体でご披露しちゃった件だし・・・
スタンスに問題があるとは、ぜんぜん思わないよ。 JR西関連の社員ということか。
問題ないなら組合の記事のキャプチャくらい出してほしいね。
出せるものを出さずに信じるも信じないも好きにどうぞと投げやりな態度とるからいわれるんだよ。 組合も内容によっては守秘義務はあったかと思うけど…
確固たる事実ならば、あやふやな回答せずにきちっとしたソース出してほしいよ。 >>487
いや、社員とかじゃないし。モノが手元にないし。どう思われてもいいよ。相手はするけどね。
>>488
それが面白いので、そうしてるんだけど。
>>489
そのとおり、そういうことだね。 ここでソースとか出すなら真面目に相手しようかと思ったけど…
事実という割には具体的な場は出さないし、開き直ってどう感じてもらっても結構というし。聞く耳持たずの厄介な人っぼいね。
他の人が言う通り、スルーがいいかもね。 >>492
しょーもな
そんなことでレス消費すんなよ >>472
321はTが入ったことが悪かったんだろ
>>476
付属を6両にするくらいでいいように思うが＞N283 >>412
お前が馬鹿なのはよく分かった
さすが朝鮮人は被害者根性だけは世界一だなｗ >>416
余部鉄橋事故はどう説明するの？おじさんｗ >>419
でも私鉄に勝ってるのって東海道線だけじゃんｗ >>427
＞ただ管理局同士でもなにかと小競り合いはあったみたいで新快速の米原乗り入れが当時米原駅を管轄してた名鉄局に拒否されたって話もあるけど
どこから仕入れた話なんですかね？ >>427
おじさん息を吐くように嘘をつくよねｗｗ >>412
東海贔屓って西日本贔屓の方がおかしいんじゃないの？ｗ
この前だって柵を壊して怒られてたし暴走する狂信者ばっかりじゃん >>397
それって西日本の車両運用が下手なだけじゃんｗ
ガラガラの12両を米原まで運行するなんて無駄ってことだよ >>501
だからこそ無能なJR西日本はとっとと潰してJR東海に移管しろがお前の主張だろ。
>>412はそれを的確についただけだろう。JR東海は神、それ以外は無能と、口癖のようにいってるではないか。 >>504
西エリアに手を出さないからこそ海は神でいられるわけで･･･。 105
SW14＋SW005＋SP001が吹田へ廃車回送された >>499
断られたと言うより、当時米原でそのまま折り返しが不可能なため、一旦東側の車両基地まで引き上げなきゎならず、
そのため運用数が増えて117系が足らな
くなるので、彦根折り返しになったって話が鉄ジャかなんかに出てなかったか？ >>472>>495
321系は、JR神戸線の変電所を新しく作る事業が間に合ってなくって、完全なトレーラを1両挟んだことで、力行やブレーキの制御に悪い影響が出たとか言われてるね。
最初から、デジタル伝送システムで、編成全体をバランスするような制御ができていたら、違ったかもしれない。
それに、力行については、省エネルギーのために、出力をかなり絞ってるんじゃないかなあ・・・ 編成全体で3M4T相当だから、207系あたりと大して変わらないんじゃ？ ＞321系。 >>510
そんなのは後付けの言い訳に過ぎない。
JR化した途端に米原直通新快速が激増した事実が全てを証明してる。 名古屋視点で考えても、国鉄時代はたくさんの
普通、快速が名古屋から米原まで直通してたが、
JR東海化した途端に岐阜や大垣止まりばかりになって
名古屋からの米原直通の快速や普通は激減した。
まあ浜松方向に関しても同じ事が言えるけどなw 民営化迄は金鉄局が名鉄局の傘下関係に有って、北陸本線ローカルは基本的に米原発着で一部が彦根に乗り入れていた。
民営化以降は長浜への直流転換を見越して新快速が延長された半面、名古屋側ローカルでは大垣分断が増えた。
更に北陸ローカルは延長後に長浜分断された訳。 >>515
JR化後に真っ先に221系を増備した理由のひとつが新快速用の車両増強で、
彦根折り返しの新快速の全列車米原延伸はこの増備によって実現してる
つまり、>>510の内容の裏付けでもある >>517
なんで米原駅と北陸を西の管轄に変えたの？ >>514
出力だけを見たら、207系の各番台のどの組み合わせを考えても、間違いなく数字はかなり大きいよ。
7両編成をくらべると、321系で3240kWだし、207系の2000番台で2640kWだからね。 >>519
一説には将来的な北陸新幹線と東海道新幹線の兼ね合いとその問題だとか。 当時は亀岡経由小浜ルートが想定されていたのか。
米原ルートだったら滋賀と北陸は東海になっていたな。
在来線の東海道線は京都で系統分断で、草津あたりから大阪へは乗り換えが必要。
滋賀の宅地化は今ほど進んでいなかった。 >>520
滋賀のマックスバリュは中部かんかつなんだよな >>520
いや、北陸は金沢or石動以東～直江津が東日本の管轄だったら良かったと思う
いずれ金沢・石動・高岡で分断だっただろうが
この場合北陸新幹線は全線東日本の管轄
その代わりに高山線が全線東海の管轄 北陸各線が東海管轄なら金沢支社は静岡扱いだな
勿論特急車両は西との共同開発
一般車両は211/213/311/313各系列の交直流版
非電化路線はキハ11って事
一般車両は今と余り大差無さそう >>495
付属を6連にしちゃうと、新大阪～白浜が過剰or不足にならない？
基本3連なら白浜～新宮はいいけど
基3+増3(白浜で増解結)
↑これが通常で
基3+増3+増3
↑これが多客期
白浜～新宮を3+3にするか3かは需要次第 >>527
高速道路も八日市以東はNEXCO中日本だな 全編成半室グリーンの3連にして基本と付属の区別をなくせば需要に応じて3連から9連まで自由自在 >>504
なあなあ、何キレてんの？ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>504
ねえねえ、どこが「的確についただけ」なの？ｗ
自分でコンプレックス爆発させてるだけじゃんｗｗｗｗｗｗｗ
格下の西日本さんｗ >>504
ＪＲ東海は神！
いえ～～い！
ちなみにボクは亀ですｗ >>509
有名な話なのにソースが出てこないという鉄ヲタの作り話の転形 >>515
やっぱり鉄ヲタって馬鹿だな
自分が思い込んだデマは絶対だと譲らない馬鹿 >>516
国鉄時代は大垣～米原は毎時１本でしたが何か >>516
国鉄時代はそもそも名古屋の電車なんてほとんどなかったんだけどどこの別次元の国鉄の話なの？
あっ、レールウォーズとかいう糞アニメのこと？ｗ >>516
大阪人って本当に馬鹿だな
ソースも無いのに自分の脳内でどんどん勝手に作り話を展開している >>524
でも草津線の宅地化が進んでいるのを見ると乗り換えのあるなしはあまり関係ないと思うけどね
京都～野洲も昼間新快速が３本しかないし利便性は東海地区の新快速よりも低いし
単純に大阪や京都に通勤するのに安い土地が欲しい人が多かっただけだと思う 大阪ハイボールゲロマズだろこれ
二度と買わんわこんなん >>527
マックスバリュ中部はマックスバリュ東海(かつてのヤオハン←おしんのモデル)に吸収されたで >>515
ＪＲ化した途端に大垣方面をどんどん削減して自社の北陸線ばかりに誘導しているのはあるけど
キミが西日本びいきで東海を悪者にしたいだけじゃないの？
自分が正義だからどんな妄想やデマで攻撃しても大丈夫って思ってるだけじゃないの？
キミのやってることはただの差別だよね 223-5506の車内運賃表モニターのデザイン変わったな 321のマスコンは5目盛りだけど普段は3までしか使用してないの？
運転席ユニット動作ランプは3までしか点灯していなかった 321のブレーキは8段階だけど普段は5までしか使用してないの？ >>550
ユニット動作ランプはあくまで車両のユニット動作がされてるかどうかを示すもの、マスコンの加速が入れば全部つくよ フルノッチなんか使うのは電GOぐらいじゃないのかw >>550
80km/hぐらいの運転なら3ノッチで充分だろ。 ユニットとマスコンを混同しちゃだめだよ。
マスコン入ってたら、ユニットの数だけランプがつく。 >>553
ゲーム馬鹿。
自宅警備員してないでたまには背面添乗してみれば？ 注：脱線事故の某遺族みたくスタフをメモしてダイヤ通りに走ってるかストップウォッチで測ったら駄目だぞ。 >>550
クモハ321とモハ320で1ユニット目、モハ321とモハ320とサハ321で2ユニット目、モハ321とクモハ320で3ユニット目だよ。
>>551
常用でも、あんまり大きなステップのブレーキを使わないようにしてるんじゃないかな。 >>560
321系から基本全M(0.5M)に変わったから
ユニット動作灯の存在意義が無いに等しい
今はディスプレイの表示が全てかな？ >>561
常用最大での調整は通常より手前からブレーキを掛ければ十分可能。
降雨等の悪条件ならそうやって調整するんだよ。 >>563
常用最大を前提にした運転が前提なら調整しろがなくなるって言ってるんです >>564
その前提で運転時分組まれていたらね。尼崎事故前はその基準だった。今はそうではない。
ただ、普段でも駆け込み乗降や線路確認やブレーキのききが悪かったりすると無理ない範囲で利用はしているよ。 225系丹波路快速は車内放送のマイクがハウリングしていたがなぜ？ ＞普段は南海だが阪和線に乗る機会があったので乗ったけどクロス車は混むと辛いな…
＞座れると楽だけど真ん中の方に座ってしまうと降りるときに苦労する…
恐らく南海側が関西人に不評な関東仕様の内装の車両を導入してしまったことによる救済として阪和線を223/225に統一したんだな
急を要する計画変更だったために普通用のロングシート車を設計する暇もなく てか、阪和線の場合は６両固定編成要らないんじゃねえかとは思った。
固定必須ならロングだけど、クロスで耐えれるくらいの少人数だったらの。 ラッシュ時の各停は4連じゃ苦しかろうし、8連は未対応の駅があるし･･･。 >>568
南海の動きとは、まったく関係ないよ。
日根野支所の通勤型電車だと、4両編成については8両の運用もあって、223系・225系へ取り替えるって早くから決まってたけど、6両編成は単独で使うし、普通電車の運用が中心だから、後回しになってた。
新しく設計する、っていうより、すでにある系式のうち、どれを使うかってことだったんだよ。
また通勤型電車をあてるつもりだったのが、323系でドアの数を近郊型電車と共通化することになって、それなら日根野支所のぶんは、緊急時に運用や予備品の管理が簡単になるから、225系でいいやってなった。
6両編成だけ、別の系式にする動機がなくなっちゃったわけ。 >>573
ヒネの場合、車種統一する観点から言ったら225一択だったと思うよ
323すら選択肢に無かったと思われ 阪和線の各停用は、わざわざ別形式を投入するほどの所要数なし。 人口が減ってる段階でロングはナンセンス
インバウンド需要なんて10年後どころか5年後さえ怪しい
現にオリンピック前に物凄い景気後退が既に来てるしな 和歌山線の227ロンシーがあるくらいだから
225ロンシーを製作とてもよかったくらい
座席数だけならロンシーの方が多い。 >>582
阪和線の225はクロスながら関空対策で2+1シート構成で補助席なし
従って、座席定員ではロングと変わらず、立席定員に差が出るのみ ロンシーガイジって権威主義的パーソナリティの
典型的献国奴なネトウヨガイジっぽいなw >>584
ロングシート車より少なくないか？ ＞2-1の座席定員。 >>586
2-2でも223系1000・2000番台の座席配置で補助椅子使用不可だと
ロングシート車よりも座席定員が少なくなるな 同じだろ。どっちでも車端片側4席、ドア間10席(クロスは2x5、ロングは3+4+3)だ
補助いす込みだとクロスのほうが座席定員が増える >>584
103系、205系の中間車席数(54席)3人掛×4ヵ所+7人掛×6ヵ所
223系2500番台、225系5000番台の中間車席数(46席)車端4席×4ヵ所+他1人掛×10ヵ所+他2人掛×10ヵ所
223系0番台の中間車席数(52席)車端4席×4ヵ所+他1人掛×12ヵ所+他2人掛×12ヵ所
ドア数減っても席数が大して変わらないのか
323系中間車席数(49席)3人掛×3ヵ所+10人掛×4ヵ所
これも大して変わらないな
車椅子スペースが拡大傾向にあるから
椅子取りゲームの激戦化に繋がる拡大は勘弁して欲しい 323系の3扉は座席定員を増やすためじゃないからなぁ。 首都圏の209・E23x系を見習って閑散時も着席区分を徹底させる方向で良かったのに。
関西圏は2000年の近鉄シリーズ21で1列当たりの定員を7人→6人に削って
幅を広げる方向に打ち出し、JR西も321系で、さらに阪急や京阪や大阪メトロも追従したからな。
おかげでシリーズ21や321系世代以外の車両でも-1人（JR西20x系や近鉄赤白4ドア車は6人、
大阪メトロは5人、阪急で中間に仕切りがない車両は7人）に広がって座ることが当たり前になってしまった。
南海だけが8000系で首都圏方式をそのまま取り入れたが、8300系では緩くなってしまった。 >>593
ブルーシートかけてるが保存とか教材なんかの転用するのかな？ >>595
どれ持ってったかによるが、個人か施設が買い取ったんじゃね？
元1000番代ｸﾊなら関東方面に需要がありそうだが、2枚目は屋根の端の感じからしたらｸﾓﾊっぽい気がするなぁ >>582
TJライナーみたいな座席の向きを変更できる車両じゃだめなの？ >>599
アレって、なんかガタガタして落ち着かない。
あんな紛い物ならロングシートの方がはるかにいい。 >>428
不買どころかトンキン達が「爆買いだめ」するために物資が来ないんだよ！！
>>538
それでも高槻には新幹線が止まりませんｗｗｗ
北陸新幹線になったら高槻から北陸方面へ行くのに時間がかかりますｗｗｗ
哀れ豚カスｗｗｗ 阪和線のロンシーじゃないのは、利用客が相当我慢してる証拠だろうな。
こうなったら大和路線・奈良線ともに２２１系で統一されるのがほぼ確定になるだろうな。
しまいに２２７系１０００番台がロンシー車で対応してんなら、環状線も２２７系新番台にしても良いん違うか？？
田舎用と都会用に分けてる理由が分からん！！ どこかのC電用で３２３系の新番台車を充てるとでもいうのか？？ >>574
それがさ、いまでこそ323系は、大阪環状線の専用みたいになってるけど、設計が始まったとき、新しい標準の通勤型電車って位置づけだったんだ。
阪和線での6両編成って、単純に8両を組める4両編成の代わりにはしにくいし、225系から主要な機器を変えないころの話だったから、そこまで毛色が違う感じがなかったんだよ。
>>581
201系は、2001年の試運転で、やっぱり阪和線で各駅停車に使うのが厳しいよね、っていうことになってたにもかかわらず、またノミネートされてたんだよな・・・
205系がまとまった両数あれば・・・ >>604
323は現在でも次世代通勤車両の扱いやね、単に環状線のカラーリングしてるだけ
225のヒネ投入は車両仕様を合わせるために敢えてやった訳で201が投入不可で205では数が少なかった時点で方向性はほぼ定まってたのでしょう >>604
201は阪和線各停みたいな近距離だと加速性能が適してないという意味？ >>606
阪和線の各駅停車で使うと、チョッパ制御装置や主電動機の冷却が追いつかない、ってこと。
大阪環状線も、国鉄のころは山手線と同じで、やっぱり冷えにくいって評価だったんだ。山手線に201系を入れる場合は、203系のチョッパ制御装置と同じ、短距離向けにしなきゃならないって考えられていたんだ。
JR西日本では、201系を大阪環状線へ転用するとき、チョッパ制御装置において、回生ブレーキのシステムを変更することで、問題を解決しているよ。
その処置をしているから、阪和線でも大丈夫じゃないかって思われていたみたいだけど・・・
>>605
いや・・・201系を sageる間もなく、途中で送信しちゃった。
>>605
いや・・・仮に201系を入れても、また取り替える話がすぐに出てくるってこともあって、225系より323系のほうが、話として有力だったんだよ。まだ、3ドアか4ドアか、っていう決断もまだだったし。
ホーム可動柵のことが出てきたあとも、大阪環状線のほかでも、323系の両数を増やせる、っていうメリットも考えられていたし。 >>604
そもそも323と227-1000って前面窓と種別窓枠と妻窓とトイレの有無以外
違いあんの？
製造した年式で差異はあっても電送も227-1000と同じなんだろ？
足回りは殆ど同じだし >>609
そう。使いかたが違うから、編成の両数が違うとか、こまかいところだけで、323系と227系1000番台は、ほとんど一緒って言える設計だね。
JR西日本でも、227系・225系2次車・323系は、こまかい違いはあっても、基本的に同じ電車、っていう考えかたをしているし。
使いかただけで、系式を区別しているだけ、って感じ。 >>604
阪和線の6両編成って、検査の関係で4両編成と同じ225系に統一したのは分かるが
4両編成とは運用も別なんだから、転換クロスじゃなくてロングでもよかったんじゃないの？ >>611
自分もそう思う
323系みたいなロングだったら結構快適なんじゃないかな ついでに言えばトイレも要らなかったんだろうけど･･･
まぁ結局のところ、別仕様は面倒臭かったんじゃないの？ >>611
ほんそれ
ただし、クロスにしたのは区間快速運用に入れる事も考えての事だろうけど 阪和線での各停のポジションを考えれば、よくぞ編成(6連)だけでも別に設定してくれたものと言うべきか？ >>606
気をつけて欲しいが駅間距離に関しては環状線も阪和線も短くて大して差はない、実際の運行も普通に関しては70から80キロ程度まで加速して減速が基本
201が阪和線に来なかったのは性能的な問題より実運用上の都合の方が大きかったようで、おおさか東線を考慮に入れると新線に103だけではというのは都合が悪かった模様(結局103は残ったけど) 危機管理として高架上に移動しておけよ
停泊中のW7系が7本の中にある可能性もあるよな >>618
東のことなら「他社の車両のこと知らねーよ」
だろうな。
東日本は福知山線脱線事故の再現ドラマの撮影協力してたからな 931 名無しでGO! sage 2019/10/13(日) 07:58:59.37 ID:U5uQ1nos0
水没にW7系が含まれるなら弁償しろよ東日本 >>608
そんなものを押し付けられた奈良は涙だな。 >>622
だね。
横浜高速のY500系は東急5050系と物々交換で弁償したし。 >>623
逆に考えよう
うめきた出来たら新車が来るって >>625 奈良に新車がくると言われ、来なかったのが何度あっただろうか >>592
単に関東仕様の内装の車両が関西人に受け入れられないだけ >>626
新車何て入るはずがないと言われた國鐵廣嶋ですら新車が入ったんだ
奈良にもその内入るやろ 電機子チョッパは半導体の劣化や部品の生産終了で壊れたら修復不能になる等の問題で各社ともVVVF化や廃車解体に追われつつあるが、
そう考えると西の201は化け物だな
何か特殊な技術で延命してるとかかね
(単に整備技術が高いとか、西の担当者が勿体ない精神が強くて捨てられないとかか？) ちなみに関西の事業者は担当者が勿体ない精神が強いのは事実
京阪で7200/9000の余剰車を10000に組み込んだり、南海で2000本線転用(意地でも南海内で使う)や異例の他社車両購入(とは言っても乗り入れ先だが)など
本来余剰廃車されてもおかしくないモハ207-1032や阪急7851も長期休車として残っているし
(これが関東の事業者だったら、この2両は躊躇なく廃車されてるだろう) 少子高齢化による乗客減と関西経済の地盤沈下でどこも経営が厳しいからな。
高度成長期時代に大量増備した車両が更新時期を迎えているのも、経営に追い撃ちを加えているしな。 北陸新幹線 ３分の１の車両被害
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20191013/1000038250.html
ＪＲ東日本によりますと、今回、浸水の被害にあった長野市赤沼の「長野新幹線車両センター」は
北陸新幹線の車両を整備したり留め置いたりするための施設です。
これまでに、施設に留め置いていた北陸新幹線の１０編成、あわせて１２０車両で浸水被害を確認したということです。
北陸新幹線はＪＲ東日本が所有するＥ７系と、ＪＲ西日本が所有するＷ７系のあわせて３０編成ありますが、
今回の浸水でＥ７系の８編成とＷ７系の２編成が被害を受けていて、北陸新幹線の全車両の３分の１が
被害にあったことになります。 >>635
W7は意地でも修理するだろうがE7はそのまま廃車だろうなぁ… >>637
使えるのは、車体とパンタグラフと荷物棚くらい？
車輪・台車枠は泥被っても支障ないとして、座席もモーターも機器類・電気系統もダメだよな >>629
広島は見込まれる合理化効果が大きかったのもある
車種が統一出来てなくて予備車がかなり余計に必要だったからな
あき亀山の電留線を作るまで
矢賀派出所の廃止と転用で留置する場所が少なかったとかあるが
4連基本にしなかったことと需要を過小に評価しすぎて散々ではあったが
しかし今は運用を途中で切ってるから必要数はそこまでの車両数ではないのにねえ >>601
北陸新幹線大変なことになってるよ！ｗｗｗ >>640
洗って乾かせば大丈夫じゃね？･･･知らんけど。 >>641
ヒネもその口やね
ナラは単純な置き換えだけど製造後40年程度で取り替えという近年の酉の考えでいくならうめきたが開業する辺りでやってくると予想
ま、105だってしっかり置き換えてくれてるんだしそこまでの心配はしないで良いだろ 289って北陸に出戻りできる？
マジでこれじゃあ高崎以北各停しか走られなそうだし、
臨時で旧はくたかでも走らさないと足りなそうな？
（ほくほく線は以前のような高速運転は無理かもしれんが）
で、北近畿特急の穴埋めは置き換え予定の117で臨時快速 >>644
225にすりゃ統一効果大きそうだもんな
323にせずに座席も一緒にすれば運用が一緒にできるし
北陸が2本沈んで在来線に皺寄せ来そうだなあ >>645
交流機器撤去した今では無理
てか何で定期運用持ってる奴らを差し出さにゃならんのだw >>630
それってさ、技術力の問題じゃなくって、電機子チョッパ制御車を保有している個体数とか、全保有車両に占める割合とかの問題じゃん。
阪神では、赤胴車で電気ブレーキがない車両が早く消滅しているいっぽうで、青胴車だと結構な割合になってたけど、青胴車自体がそこまで多くないので、個体数が一番多いときでも30両と少なかったよ。
それでも最近まで残ったのは、占める割合がそれなりにあったから、なんとか維持できたわけ。
近畿地方で見ると、国鉄は201系を京阪神緩行線に224両も作ったし、大阪市交が10系を234両も作ってる。
JRの201系は国鉄の制式だったってことも、標準ということでメーカからも支援を受けやすかったことも大きいだろうね。
大阪メトロの10系は消滅寸前だけど、ここまで残ったのは、やっぱり作られた規模が効いてるし。
神戸市交は1000形・2000形をあわせて132両ほど作ったけど、更新工事で全部インバータ制御車になったね。
京都市交も10系を120両まで作って、3次車から更新工事でインバータ制御車になってるけど、烏丸線ではこれしかないこともあって、かなりの電機子チョッパ制御車が残ってる。 >>640
座席はクッションを取り外して徹底洗浄、新品クッション取り付け、コンセントの配線やり直せばまだ使えそう >>647
289の中に交流機器がまだ撤去されてないのが何両かいる。 >>651
そんなこと心配しなくっても、上越新幹線用に作ってるE7系がドンドン出来上がってきているから、E2系・E4系の取り替えを遅らせて、E7系・W7系を修繕するあいだ、なんとかやり過ごすって話だよ。 >>652
最後のE2系0番台2編成は、既に解体されたのかな
まだ有姿で残っているなら、復籍する方法もあるが
やはり、上越用のE7系を回す方法が早いだろうな >>652
今現在、「しらさぎ」がとてつもない混雑になってんだよ。
非常時なんだから臨時や増結に使える車両があったら使うべきだろが。 >>653
上越のＥ７を北陸に回すためにも、代わりにＥ２やＥ４を上越に入れなきゃならん。
10編成だからな。おおごとだよ。 >>654
変圧器やコンバータが残っていても、車両の登録は直流電車だから、289系から683系へ戻すには、臨時検査を通して、地域の運輸局と国土交通省へ届け出をするなど、いろいろ手続きを踏まないといけないよ。 >>655
非常事態なんだから、東北や上越も減便して協力すべきだと思うな >>638
横山やすし製薬のババコロリ、そりゃお前だよ。 >>658
義理はないって、上越妙高までは東日本の路線でしょ
W7系の2本分は減便せざるを得ないかな >>661
だって東北は新青森まで東のエリアだし・・・
わざわざ東北を犠牲にしてまで北陸に回す必要はないでしょｗ ほらでた大阪人特有の助けてもらって当然という態度ｗｗｗ >>662
長野県内はいつから東管轄で無くなったんだ？ >>662
W7系は、11本中2本だけ水没だが
E7系は、19本中8本も水没しているんですよね
W7系の水没分は臨時の運転本数を減らせば定期は全部運転できるくらい残っているが
E7系が大量に水没しているから、あさまは全列車運休だろうな
代替として、はくたかが高崎～長野で各駅停車することになるかな E7かW7はまったく関係ないよ
どっちでもいいので合計で分断された東京側と金沢側に何編成居るのかが問題 >>666
30編成のうち、20編成が水没せずに残っているんじゃないの？ どっちみち致命的な大動脈でもないんだから、ゆっくりじっくり復旧すれば良かろ ＞北陸新幹線。 >>656
なんぼかそのままの形式にしときゃこういう時役立つだろうになあ 東の車両の弁償させられたら資金繰りが苦しくなって新車投入は遅れますね どっちみち長期間間引き運転で、北陸新幹線分の儲け減るから京阪神エリアとかの在来線への新車投入は遅れるよ >>665 >>672
E7系は北陸用としてカウントされている19本とは別に
上越用が既に3本運用中＋年末輸送までに5本増備予定（うち1本は既に仙台に搬入済み）だそうなので
上越用を全て北陸用に回せば（既に運用中の分はE2系orE4系で代走する前提）
そこまで長期にわたる大規模な間引きは必要なさそう >>545
|/-O-O-ヽ| ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ・・・
| . : )'e'( : . | ﾊｧﾊｧ
｀ ‐-＝-‐ 大阪の女の聖水美味し!!
／ ＼ >>543
|/-O-O-ヽ| ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ・・・
| . : )'e'( : . | ﾊｧﾊｧ
｀ ‐-＝-‐ 平日朝の環状線乗って大阪の女に痴漢したい！
／ ＼ 今はどこの会社の新幹線の車両は全てIGBTで統一されてるけどゆくゆくは500系も順次IGBT化されるんだろうか？
それとも残った未更新車は最期までGTOのまま役目を終える予定かな？ >>603
何が言いたいねんボケ！！
>>673 >>674 に次いで、お前のまたに生えたでっかい物体を刈ってやんぞこの野郎！！ >>683
確かハローキティ車(V8)以外はGTOだったはず
今はどうなってるかはわからないけど ハローキティはV2じゃなかった？
V6は実質廃車状態。 広島地区の227系統一で、混雑がどうにもならん。オールロングシート2両編成10本と
4両固定編成がどうしても必要。8両でも3+3+2ではトイレと運転台のデッドスペースが
増えて客席スペースが減っている。4両も2+2で同様。4両固定を15本程度をあわせて
入れて3両15本と2両10本を山口地区に転用で、115系を廃車で解決するのだが、Ｗ7
があんなことになってこれは夢物語だろう。 増結さえすえばロングいらねーだろ
マツダの車売れない
カープ負け
インバウンド退潮の兆し
景気後退と経済崩壊
減少要因しかない >>689
広島地区で 「混んでいる」 と言っても、どの程度の混雑率か分からない。
京阪神エリアでも、ラッシュ時の新快速などは、かなり混雑している。
自分は京都駅と滋賀県方面の区間で新快速を利用しているが、駅で開閉する側の扉付近に立っている場合、
駅に着くたびに、出入口付近の車内の通路を確保するため、一旦ホームに出て降りる人のために通路を開け、
再度乗車している。
客によっては、降りる人の邪魔になっているのにそれに気付かず、扉付近で立ち続ける迷惑な客もいるが。 そんなにロングがいいなら今後関西から余った201湧いてくるから好きなだけ貰えや >>692
今の混雑は編成が概ね短くなった事で生じてるから元に戻すかロングにすれば大丈夫 つり革が空いてる状態で混雑とか言われてもな
奥まで乗るほうが先 奥まで乗ってるんだなあこれがw
編成伸ばせる状態でロングとか本末転倒もいいところ
権威主義的パーソナリティのガイジってすぐ忖度するよなw >>697
www
実際の現場知らないなら>692のような反応になるね
元が4連貫通編成のクロスが基本だったからそのまま置き換えやれば良かったのに詰め込みで3連にした酉が悪い、可部線に至ってはロングを編成伸ばさずクロスにしたから更に阿鼻叫喚
本当に酉は馬鹿だわ >>692
慢性的に積み残しが出て地元紙にバッシングされてダイヤ改正するレベル
日中でも昨日のように沿線でイベントがあったりすると積み残し発生
大和路線沿線に住んでいたこともあったけれど積み残しなんで人身事故とか大雨の影響だとか異常時で通常時には滅多になかったよ 日常的な積み残しなんて首都圏くらいだろ
関西では環状線や本線くらい
大和路線なんて田舎路線であるわけがない この結果が岡山地区の車両更新に活かされればそれでよし。 >>689
最小限でやるなら、増結用モハ227を15両新製と、2両編成のうち10本をロングシート改造ですかね
(4両編成も2両編成も新製して玉突き転配に越したことはないが)
それくらいの規模なら、次は播但・加古川と思われているのを先延ばしすれば済みそうだが
W7系の浸水の影響が気になるね。E7系を含め、車両メーカーには最優先で作ってもらわないといけないし >>699-700
103系3連があった頃は平野で積み残しが出てたんだよなあ
久宝寺に快速が停まる前だったのもあるけど >>702
広島地区は、カープ輸送でかなりの収入がある。新幹線も試合の時はたくさん乗ってくれる。だからお金がないとは言わせないよ。 >>704
いや、今回はお金の問題より車両メーカーの製造能力の問題かと >>694
オレンジの車両潰して部品確保したししばらくは共食い廃車せずやりくりできる？ >>704
カープ輸送なんて、大阪周辺の輸送に比べたら大したもんじゃないよ >>707
だから、輸送力(供給量)が違うんだろ
昼間も8両で運転されている地域とは違うんだよ
ふと思ったが、広島で問題になっているのは、本線に関してはラッシュ時ではないんだよな
結局、3+3+2を4+4にして、昼間を3→4にできれば、必要車両数が最大となるラッシュ時の両数は増えないよな
可部線は、ラッシュ時に転換クロスが問題になっているみたいだから、ロングシート化で対応するとして 広島地区は昼間と夕方ラッシュの3両が大問題で、3両本線と言われる始末なんだよ。 >>704
50年程度のスパンで考えた結果が今の両数だしね。
人口減少で下手したら人口が半減するかもしれない区域に増結したくないのが本音だろうな。
広島に限った話ではないけど。
バブル崩壊やリーマンショックなどの危機から内部留保を必要以上に確保したがる状況だし
お金があってもそう簡単にはだしたくないんだろうな。
関空輸送の対応を見ていても腰が相当重い。 >>708
数十年にわたり今の利用者数の維持、もしくは増加するという見通しを根拠つけて出す必要があるだろうね。
社会問題になるクラスの混雑ならロングしした所で焼け石に水とは思う。 日本全体の人口は減っても、地方の中核都市は農村部からの人口流入でそれほど減少しないのだけどな。 >>710
そりゃ脱線事故前はケチケチだったが今はそうじゃない、取り替えには大分 積極的
減車やら計画変更で古いのが残るのは相変わらずだけどw どのみちもう暫く我慢してれば、客はみるみる減り始めるさ。 関空輸送は海外情勢次第では、お荷物になる可能性もあるからな
今だけ切り取るとインバン特需で湧いてるけど、今に合わせて新造して数年後に車両ダブつかせる訳にもいかん
バスみたいに耐用年数短いとか、転売も簡単に効くとかじゃないから腰が重いのもわかる 広島地区はカープとともにインバウンドで山陽本線も混雑している >>712
広島も結構減るけどね。
https://ecitizen.jp/Population/Ranking/34
安全面から置き換えには積極的だけど、増車にはまだまだ積極的ではないかな。
>>716
インバウンドがまだまだ一時的なものとおもわれてるからね。これが50年以上今の水準以上で維持とか見通せると対応変わってくるんだけど。 北陸新幹線の冠水車両は、案外500系700系と交代で山陽新幹線に転用かな？ >>715
言うほど腰は重くない
225投入したとき本線より阪和線の方が数が多かったのがいい証拠、だいいちホントにケチるなら昔の3+5の223のみで推移しててもおかしく無かったよ
でも、実際は223を全部4連にした挙げ句225まで入れて103と205を駆逐、これで腰が重いなんて言えない >>719
103/205を追い出したのも4+4にしたのも運用効率化したかったからだよ。
これは経費削減にもつながるからね。
あとは和歌山沿岸部を走る関係上、津波などの防災対策も必要だったというところもポイント。
コスト削減と安全対策、JR西日本が一番好むことが同時にできたんだよね。 インバウンド客への対応は重かったよ。
日根野では一般利用者に対応をさせて、社会問題になるまで対応しなかったしね。
多言語放送や自動放送もまだまだ遅れている。 >>719
>>721
お隣でズームカーを無理矢理転用し、しまいには他社車両を買う事態になったよりはまだマシ >>711
227系2～4連は、将来不要になっても転用が効くからね
可部線に関しては、単線でホーム長が4連だからね
ラッシュ時にロングシート4連で単線の最大本数運転しても混雑するなら叩かれることはない
それでも輸送力が足りないなら、ホーム延長や複線化などに自治体が金を出してくれるだろう 広島地区は、地元新聞が混雑を記事にして9月1日に緊急でダイヤ改正したんだよ。
そんくらい深刻な状況。それでもまだまだ解決に至っていない。 可部線沿線なんて、もう１回豪雨があれば地域全体が土饅頭。
あとは慰霊か墓参需要しかなくなるさ。 >>702
川重・近車は一杯一杯だからお手隙の日車へ。
ただ東は海系列の日車は嫌がるだろうな。 >>719
ごめん、225じゃくて一気に置き換えない281→271の特急輸送の方が言いたかった 俺が束に批判を言ったことに対する束の中の人が書いたと思われる返答
＞40年使用する時代はもう終わった
＞今の車両は電子部品が多数使用している為
＞車両を更新するよりも直接新車に代替した方が経営的にも良くなった
＞5300や12-000は塗装車体の維持、東急9000や解体された205は保守部品確保の為
＞8年前とは車両に対す扱いがすっかり変わったんだ
＞今の電車は20年した持たない >>717
市や県全体としては減っても郊外から鉄道路線沿いへの転入が案外多くて沿線人口は思ってるほどの減少がないか逆に微増ってのが最近の地方都市のトレンドになりつつあるらしいけどね
特に傾斜地の宅地から平野部への転移とか津波を恐れて沿岸部から内陸部への転移あたりはよく聞くし >>732
電車の内部構造は詳しくしらないけど、設計次第なのでは？
部品交換の費用の積み上げが新車製造費よりも高くなるなら耐用年数いかなくても新車に交換もあるだろうしね。
たっだら鋼体そのものも含めて短寿命で設計してしまおうと。その方が技術革新も取り入れられてサービスの向上にもなると。
JR東日本はそんな発想な気がする。 >>733
だたその人たちが鉄道を使うのか？という疑問もあるけどね。
人口が減っても利用者は減らないという具体的な根拠付きの資料をだして
JR西日本への増結の打診をしていく必要はあるね。広島地区は。
人口全体が減る以上、ある程度の合理化は避けては通れなさそうだけど。 >>728-729
製造実績から考えると、日立メインで、川重に余裕があれば＋川重だね
E7の方は、J-TREC優先で不足分を日立、川重だね 水没した283系を修理したJR西日本の事だ
W7系も可能なら修理するだろう。 >>728
日車はN700S他で手一杯だからないし
そもそもあり得ない >>738
水没したのも2編成だけだったし
状態を見極めた上で大修繕だな >>733
海沿いがだめ、傾斜地もだめじゃ広島で住む場所なし。 >>736
他に使い道がない特殊な車両ならともかく
227系の2～4両編成なんて、いくらでも転用先があるだろ >>743
車両施策が全部広島を中心に回ってるのであればそうだろうねー ｢あわてる乞食はもらいが少ない｣とはよく言ったもんだな ＞広島の227系。
大人しく221系で我慢しとけば4連が貰えたものを。 >>706
部品が続く限りおおさか東線専属として生き永らえるんだろうな 地元の意思とは無関係に保安装置更新に合わせて新車入れるって決めたのは本社なのに乞食とはこれいかに 可部線にしろ阪和の6連にしろ割と運用独立してるのに"車内まで"同一設計に拘ったのは理解できんな
運用の都合で時々併結する場合があったとしても一方はロング、一方はクロスだろうがなんの問題はないだろ
併結してなかったとは言え広島地区は105系、103系、113系が混在してたんだし
昼間はクロスばっかだけどラッシュ時にロングが混ざったところで不満言うやつなんてバカヲタくらいしか居ない >>749
メンテナンスコストの削減じゃないの？
内装含め統一すれば部品代含めコスト削減が可能。一般利用者は内装には興味ないでしょう。 クロスがいいと騒ぐのがヲタである一方で、ロングがいい騒ぐのもヲタ、だと思う。
一般利用者は使い分けてるし、環境にあわせている。座席だけで利用を決めるわけではないしね。
結局はヲタ同士が自分の都合のよい座席を主張しあってるだけのような気がする。 >>749
広交対策もあるって理解してないのな
日常利用してない外野だからこそこういう視点が欠如している
ラッシュ時のためだけに投資しても儲からないからね 国鉄型を一掃するほどの大規模な設備投資したのにこれ以上増車して収益得られると思ってんの？
カープとインバウンドの需要だけで投資額回収できると思ったら大間違い
沿線人口とか混雑率だけにとらわれてるのはさすがに視野が狭すぎる >>754
そもそもそも収益性ある事業とか思ってる時点で愚かだなw
民営化自体が間違いだったからねえ 増車して云々てさあ
一番無駄に見えるのは新快速12両なんだが？
20年前なんて8両編成でパンパンなところに職員が無理矢理車椅子ぶっこんでたからな
キチガイすぎる
今は端がスッカスカやん
その割にトイレが使えないのによく遭遇するわまともにメンテナンスされてない 広島向け227系なんだが、4両固定編成を作らなかったツケがモロに出ている。
そこは反省してほしい。現地は本当に困ってるんだ。山口地区にスカスカの
115系4連が走ってるんだよ。 広島カープは外人がドーピング検査に引っかかって来年以降も弱くなるから乗客は見込めない
あんなにわかファンだらけのチームは弱いのが数年続くと客がこなくなる 西の九州新幹線様のお陰で積み上がる純利益見る限り
10両15両程度のモハ製造が非現実的とは全く思えないからねえ
まあ結局北陸新幹線冠水でパァとか最悪だな
やることが遅すぎる
問題が露呈しても115系無理矢理無くしたのが大失敗だったねえ
急いで新製しなくともATS-Mも延び延びなんだからいくらか廃車伸ばすだけで済んだ
ここは中の奴があんまりにもサイコパスすぎるんだよ
客も地域も人間と思っていないからこそ
広島に原爆の材料色の電車を走らせるような嫌がらせを平気でやる
可部線のウンコ問題と103系トイレ問題の当て付けでウンコ色の電車とか実に陰湿すぎるわな >>738
>>740
ただE7の方はそのまま廃車だろう
束と酉の整備技術の差が証明される案件になりそうだ… >>757
じゃあ、セキの4連と取り替えればいい。 広島エリアの混雑ってそんなにすごいの？乗車率どれくらい？ ここでw7の廃車が云々って書いているやつは、減価償却はおろか複式簿記も
理解してないんだろうな.... 廃車と判断されるかどうかはわからんが最低限機器全取っ替えは確実だねえ
帳簿上はまた別のお話 >>764
取得から5年経過しているから、簿価はだいぶ小さくなっているので特損計上するに
しても財務上のインパクトは極めて限られている。それを理解せずになんか書いても
無駄だろう。 そもそも東管内で東の管理の元扱われていた車両の被害を西が負担するもんなの？ >>768
乗り入れ協定であらかじめ決められてるでしょ 広島での227の混雑って、広島県民が通路の奥まで入ろうとせずに
ドア近辺に固まろうとするのが原因だろ。
自分勝手で、譲り合いの精神が無い県民性だからな。 >>772
ほらすぐ物事を矮小化する
いい加減失策と認めろや
権威にすがり付くことしかできねえのか？ >>769
で、それがどう決められてるのって話
もともと乗り入れしてなければ被害を受けたのは全部東の車両で東が負担することになってたわけで、
これは相互乗り入れで車両が入れ替わってもかわらない条件になってると思うんだけど >>775
そんな協定は会社間でやりとりするものであって一般人が知ってるわけがない >>744
別に常に広島を中心に回っている訳ではないにしても
積み残しが発生するほどの車両不足は、アーバンの車両の古い新しいより優先度が高いと思うけどな >>777
いや、勝手に西が負担する前提で話が続いてるからさ >>749
可部線の運用は別に独立していないでしょ？
ただ、ロングシートも何編成か作って転換クロス運用と予備を共通で良かったと思う
本線にしても広島－岩国に関してはロングが混ざることがあっても良いと思うし >>754
そんな事を言っていて、広電や自家用車に逃げられたら勝機を逃すよな >>778
その混雑対策により山陽新幹線や神戸線などのアーバン幹線よりも収益みこめるなら優先度変えて対策取るだろけど。民間企業だからね。 >>781
逃げても数はしれてるかな。JRと広電は役割は違うし、広電もキャバがあるかといえば決してそうではないしね。
自家用車も高齢化で運転できる人が減るなかでどこまで移転するのやら。このあたりも見込んでやってると思う。 で、需要完全に見誤って新聞に叩かれて
三両本線言われるとかお笑いだわな
権威主義的パーソナリティの冷笑系ガイジはそれを忖度擁護するからなw
まさにガイジw >>780
そもそもは可部線に新車入れたことが完全な間違い
学会会館前駅なんか作って西が政府に忖度するから新車にせざるを得なくなったんだろw >>782
アーバン幹線の利用者は多いけど
車両の古い新しいで目に見えて乗客数が変わるとも思えないんだよな 新快速12両って遅すぎたんだよな
ピーク過ぎて増結してどうすんや >>785
横川－広島間で新型ATC区間を走るから仕方なかったんじゃない？ 被災したW7系2本は仮に補償的な話になるとしても東日本から同程度の簿価のE7系を貰うのが現実的なところかなあと >>784
JR西日本は何とも思ってなさそうだけど。今は一時的でじきに適正化されると考えてるんじゃない？これで客が激減すれば気がつくかもだけど、減ったら人口減により沿線需要の低下で合理化を、で片付けてしまいそう。
>>786
利用者増だけを目的に車両入れてるわけではないからね。 >>788
載せればええやろうが
仕方ないで済むなら自衛隊と米軍はいらないからな 田舎は4人のボックス部に2人だけで座って、ドア付近に立ち止まって通路まで詰めずよくあるね
どうせ広島もそんなだろ >>793
頭悪そうw
115系3000番台で停車中に外に出られなくなる問題知らねえのなw
エアプだからそんな書き込みしかできねえんだろ
そんな軽薄な頭やから権威に忖度してロング連呼するんだなw >>791
新型ATCを載せれば済む話なら、3両本線にするより
115-2000に新型ATCを載せてくれた方が利用者は助かっただろうに >>790
221系のメンテ費用がそんなに問題になるとも思えないんだよな 一旦227に統一するいうたら検修やらの都合で人がめんどくさいのはあるにしても
まあ検討に半年は時間あったからな
即新車投入はライン空いてなきゃ無理で時間がかかる
しかしそれならATS-Mを載せてでもラッシュ用の115系を状態のいいのを選んで
数年なり延命すりゃあ良かった訳で
それを自社都合を優先して強引に統一して三両本線だからな
夕方のマツダ前の向洋駅に3両ばかり送って
学会会館経由wの可部線に4両ばっかいれりゃあ
サイコパスだの忖度だの言われて当然やろうが
そんなガイジ会社に忖度するとかガチガイジだろ
頭おかしいんじゃねえの？
キンマンコーとか叫んでろやホラ 提案:青と末期Wingも作って
あき亀山の電留線に三色並べよう >>795
そんな大掛かりな工事やるくらいなら新車の方が安くて時間もかからないからやってるわけで
それよりも105系や113系を岡山に転属させて岡山車の運用範囲を呉線の東側まで広げる方がまだいくらか現実的 >>800
>>795は>>791に対する買い言葉で本意ではないよ
ヒロにあった3扉105系をオカに転属して呉線の東側をオカが担当というのは考えたが
それだけでは15両も捻出できそうにないんだよな
他にできそうなのは、オカ車と227系の境界を糸崎から白市に変更することだが
手間も掛かって不便になる割に、あまり捻出できそうにないな まあやれるなら可能な限り山口側も115系の運用増やして、227系を徳山より岩国まで運用短縮できればと思うけど…
留置線の関係で徳山乗り入れ必要なのかな？ 白市みたいな中線一本あるだけの駅で運用切るの無理じゃね？
もう一本無いと貨物の邪魔になる ヒント
JR西日本車掌の対応に涙
楽しい旅行を終え、帰りの新幹線では心地よい疲労感に身を任せ、ゆっくりと眠りにつきたい。そんなささやかな希望が叶えられないばかりか、同じ車両に乗り合わせたママ友集団が大騒ぎしたせいで、
体調の悪かった生後6カ月の赤ちゃんが大泣き、楽しかった旅行の思い出も吹き飛びそうになった。
広島市在住の40代主婦 ・ハルさん（@Free110756）は夫、6歳と生後6カ月の子どもの家族4人で大阪のユニバーサル・スタジオ・ジャパンに遊びに行った。帰りの新幹線は、のんびり帰ろうと新大阪～広島間「こだま」を予約していた。
ところが、ママ友集団によるとんだ車内宴会に巻き込まれてしまった。ここで救いの手を差し伸べたのが1人の車掌だった。別の車両を案内したことに加えて、手書きメモをそっと渡したのだった。
「今日はお子様にとってご不快な状況となってしまい、申し訳ございません。今後、もっとご配慮できるよう努めて参ります。ご移動頂きましてありがとうございました。」と書かれていた。
10/14(月) 11:40配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191014-11001265-maidonans-life >>762
「3両本線大混雑」と揶揄される始末。具体的な混雑率はわからないが、新聞で混雑が
記事になって慌てて増結、ダイヤ改正までせざるを得ない状況なのよ。 でも東京のラッシュに比べたら真ん中へんとか空いてるよな
カバンが取れなくなって降りられないとかないし >>808
>>805が言っている増結って、車両が増えないと増結できないのだから
実は既に何両か発注しているとか 広島の対策、ゆめ咲き線が一つの指標になるかも。
ゆめ咲き線は配線改良と323系追加投入で来年増発をする。
利用者増による追加投入や増発を実施するパターン。
ユニバーサルシティは、ここ数年で1.7倍くらいに増えてて、さらに増加が見込めるし万博とIRで延伸の可能性もあり将来性もある。
広島がこれと同等以上かどうかが一つの基準になるかな。 途中で増解結する手間を考えたら、広島～宮島口の区間列車を走らせる方が良い :
３両電車、混み過ぎる 山陽線、カープ人気や外国人観光客増加 2019/3/16
https://www.chugoku-np.co.jp/column/article/article.php?comment_id=513367&;comment_sub_id=0&category_id=1060
＿＿
2019年秋 広島地区一部ダイヤ改正について 2019年7月24日
https://www.westjr.co.jp/press/article/2019/07/page_14553.html
当社広島支社では、2019年9月1日（日曜日）に広島地区の山陽線、呉線および可部線で一部ダイヤ改正を行います。
○主な改正内容
＜山陽線・呉線・可部線＞
・夕通勤・通学時間帯の広島～五日市駅間に2往復4本の列車を増発します。
・一部列車の両数を変更します。
・ご利用状況に合わせて列車の本数・時刻を見直します。
・三原駅で山陽線尾道方面から呉線の接続を改善します。
詳細はこちらをご覧ください。（PDF形式 123キロバイト）
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/190724_00_kaisei-1.pdf 長編成のボロをそのまま使ってた広島支社の自業自得だなw 権威主義的パーソナリティの忖度ガイジは
権威にすり寄りできなきゃ相手を貶すだけだからなw >>715
日本の航空会社は関空発着の国際線を今以上に充実させることはないよな
それは航空会社的にはインバウンド需要などバブル経済と一緒で近いうちに無くなると判断してるからね
特にANAは関空は殆ど無視してるし >>721
阪和線がほぼ全てVVVF車になるとは予想もしなかった それ以上に、桜井･和歌山線がほぼ100%VVVF車になるとは････。 >>812
今後の増加見込みが必要と言いたいのだろうけど
車両の増備は8両だけだけど、線路の改良もあるし、増発すれば乗務員も必要
広島の場合、減車したものを元に戻せと言っているだけで増発汁とか言ってないのだが >>821
広島も全てVVVF車になったな。但し、減車を伴って。
桜井・和歌山線は車種統一による予備の削減だけで、減車は無さそうなのに >>823
あれ以上減らそうとすれば｢単行｣になっちまうからなぁ。 >>823
117の4連が2連になった運用があったはず 広島エリアの混雑って、首都圏や京阪神と比べて酷いの？ ｢積み残し｣だの｢阿鼻叫喚｣だのやたら大袈裟な表現が飛び交うけど、
実際置き換え前と比べてどの時間帯でどの程度混雑が酷くなったのか？･･･が定量的によく分からん。
混雑時に紛れ込む3連とか2連を是正しさえすれば大方落ち着くんじゃないかとも思えるんだが。 >>696
セミ転換クロスシートだとつり革のほとんどは
使わない
詰めるのも限界がロングより早い クロスシートの通路部に入ろうとしてないし、2つ目のドアのところは殆ど乗ってないように見えるなぁ。
https://www.chugoku-np.co.jp/column/article/article.php?comment_id=513367&;comment_sub_id=0&category_id=1060 広島地区は増発より両数を元通りにするだけでいいんだよ >>664
東京～長野と東京～青森のどちらの距離が長いんですかね >>664
ここまで馬鹿だと割と天然記念物を見たかのような感動を覚える >>673
大阪人に関わるとろくなことがないという典型例ｗ
台車亀裂の時も東海に因縁つけてたしなぁｗ >>829
やっぱり静岡みたいにロングにした方がよかったと思うよ
田舎だからといって長距離ユーザーが多いわけじゃないしね >>818
それ反権力がかっこいいと思ってるおじさんのことだと思うけど >>728
最近は東海のロンキヤ買ってたくらいだしいつまでも昔のままでもないだろ
つうかしらさぎパンク気味なら臨時で米原～金沢で臨時の特急走らせるしかない >>830
これ
呉線快速上がりの3連がガン
あれを4連化すれば解消する
一方で呉東線でワンマン止めてるんだからあれをワンマンに戻せばいいだけだしな 問題はラッシュだけじゃねえからな
宮島の観光客が増えすぎて平日の昼輸送力が足りてない列車あるからな
>>829
しつこすぎサイコパスだろおまえ
向洋駅から五日市まで呉線快速上がりの3連に1ヶ月乗ってから文句言えや >>838
単純にE7とW7の製造に日車は一切関わってないのにいきなり作ってくれとは頼めないでしょうに・・・ 281系は消滅だよ。傷んでるし、転用もされないし。台車がDT50型ベースで、JR西日本の特急型電車が標準にしている（振り子式じゃない683系・287系など）曲線通過性能を満たしてないんだよ。 >>844
新製の扱いになるとしても、車体の構造体だけは再利用するだろうしなあ。 >>819
ANAは90年代中盤に関空発着の国際線を充実させたが、それで痛い目に遭ってる。
成田発着と比べてビジネスクラスに客が乗らないから収益性が低かったらしい。
逆に言えばPeachのような関空地盤のLCCは低価格志向の関西だからここまで受けた。 >>832
何が言いたいのかよく分からないが
東京～新青森が東京～長野の3倍の距離があるとして
東京～新青森の臨時列車の1本の運転を止めたら、東京～長野の定期列車の3本を運休せずに済むって話じゃないの？ >>848
そういうことならチンタラ走ってる各駅停車をまず半減でいいな
車両効率悪すぎ >>846
意外と床下機器もオーバーホールで再利用出来ると思うけど。特に大物。
制御基板とかは時間がかかればかかるほど難しくなるとは思う。 関西の事業者ってランニングコスト軽視の会社多いよな
もしかして関西の人間はランニングコストという言葉を知らないのか？ 会社のイメージや信用より単色とかもっと言いたいだけ言っていいんだぞ？
徹底的に言え >>852
｢乗せてやる｣で飼い慣らされる方々には理解できんだろうな。 >>851
北陸新幹線のスレも盛り上がってるけど、外野がとやかくいうレベルの話は一巡したように思う。
あとは、JR西日本とJR東日本がどういう復旧計画立てるか次第でしょう。そろそろ静観でいいように思う。 >>854
やはり文化が違うのか
最近は東西で文化が違うのが顕著になってきてるな >>849
peachはANAの子会社で拠点は関空だから、単に住み分けしているだけなんでは？と思う。 >>856
もちろん文化は違うよ。関東の発想で関西に乗り込んで失敗はよくある話だよ。もちろん逆も。
根付いてる文化あるから、無理やり変えると反発くらうだけだし、合わせるか触れないのどちらかをとるのが得策だよ。
だけど、自分の発想をねじこもうとして要らぬ苦労をしょったり炎上している人があとをたたないね。
自分の地域の考えだと非常識なことがまかり通ってることがよくあって、叩き直したい、もしくは叩きたいという気持ちに苛まれるんだろうね。 >>856
言語、風習、民族、価値判断基準･･･ことごとく異なる。 >>859
海外では文化の違いで戦争するからね。それに比べれば日本国内の文化の差なんて可愛いもんだよ。 >>858
一応JRスレだから指摘しておくと、
JR大阪駅の三越伊勢丹がそれな。
京都は今は東京を向いているから成功したが。 京都市民だけど、京都伊勢丹が成功したのは文化云々ではなく、京都駅近に大規模商業施設が無く(近鉄百貨店はあったが微妙に遠く乗換ついでなどでは難しい)、滋賀まで商圏が拡げられたからだろ
文化云々なんてケンミンショーの見すぎでは？ｗ >>858
南海8000がE231/東急5000ベースの車体/車内で登場した結果失敗したのがそれ？ 大阪駅の三越伊勢丹は三越単独出店のはずが途中から伊勢丹がくっついてきた結果コンセプトが迷走してコケた
文化云々以前に単なる商業的な失敗 最近関東の事業者で90年代の車両も廃車が増えているのはランニングコストとも関係あると思うんだけどな… >>865
文化の違いだね。関東と関西で保有車両数や編成数の違うのも大きいかと。
関東は廉価版を安価に大量生産、短期で廃棄し入れ替えを行うスタイルにシフト。数で勝負できるからこれが可能なのかも。>>735の推測につながる部分あるけど >>862
大阪は阪急阪神の力が大きく、伊勢丹は業者からの仕入れが厳しかったていうのも聞くし文化は少なからず関係はしているよ。 阪急阪神の肩を持つわけではないけど、
これらの企業が地場業者を固めて横槍がいれにくいような商圏作りや顧客を長年かけて生み出していたわけだから。阪急は高級とか言われたりするのも文化。特に梅田は本拠地、京都よりも力の入れ方が違う。
この中に入り込めなかったんだよね、伊勢丹は。 >>869
それが文化の違いから起こるものという理屈が無い
東京では東京で縄張りが強いところが同じことをするだけ
結局振る舞いとしては同じことをやってるだけ >>864の指摘もあると思う。老舗が確固たる地位を作ってる場所に迷走した方針でいけばどうなるかを容易に想像つくかと。
話が脱線したのでこの辺りで。
JR西日本も103系は維持が困難と判断し置き換えに舵を切ったから、車輌メーカーがリニューアルや更新より新車置き替えが安価で安全、トレンドと営業すれば、短期置換に方針転換するかもしれないね。 >>871
その縄張りが文化だと思うけど。その縄張りをつくるためには色々な歴史の積み上げあるからね。地方鉄道や地方にしかない百貨店があるようにね。 >>873
そンなこと言いだしたら関西でも関東と同じようにプレハブロンシー車両でサクサク置き換えようが会社が違うだけで文化が違うことになる
これじゃ文化の違いを言い出す意味合いが消滅する >>874
仮に全国ですべて同じ仕様の車両が統一して導入されたらね。実際そんなことはまず有り得ない。
各社の方針や利用者のニーズ、設備制約が違うから共通する部分と異なる部分が必ずでる。
共通部分の例では、電化した路線だと新車はどこもVVVF。しかしその先の細かい部分は各社で異なる。これが文化。 >>875
VVVFのチューニングも東西で微妙に好みが違うからな。
関東は高い起動加速度でサッと加速して転がす。
関西は起動加速度は低くても中高速域でも加速が落ちない。 >>875
そんな定義ならもはや文化の違いが当てはまらない違いが存在しないから文化の違いが原因かどうかを語る意味が無い >>866
2000年代前半に本来ならまだまだ使えた筈の抵抗制御車を次々と廃車して整備しにくい電子機器を採用した車両をいたずらに増やしてしまった時点で末永い維持管理という発想は頭の片隅にすらなくなったんだろうな<関東 >>877
微々たると思ってる違いが積み重なると大きな違いになる。時間が経って解釈が変わってさらに差が広がるとかもあるしね。方言とかに多いけど。
文化って細かい部分の違いを積み重ねた独自性みたいなものだよ。もとは同じでもある一定の差がでると違うもの、異質なものと認識しはじめたりする。
特に変化の経緯を知らない世代になると、その傾向が強くなり、別の文化をもつ人と争ったりする。 >>879
世の中のあらゆる微々たる違いも原因が文化の違いで片付けられるなら、あえて文化の違いかどうかを考える必要がどこにあるのかと >>878
製造後15～20年前後で大規模な機器更新が発生するのがわかっていても
その機器更新も含めた廃車までのトータルで見ればコスト削減になると判断した関東
トータルコストの前にまず新車置き換えに必要な目先の出費をケチって抵抗制御を維持し続けた関西
文化の違いやね >>881
あえて文化の違いと言ってるけど、じゃあ文化の違い以外で起きる違いってどんなの？ >>881
さすが!条件の違う個別鉄道会社毎のトータルコストも計算できないヲタが言うことは重みが違うな(ハナホジ) >>881
収入も資本も潤沢だった関東
真逆かつ負債が沢山だった関西
と読むべし 関東はバブルが弾けた後も郊外を中心にそれなりに人口が増えてたからそれに乗じた沿線開発での収入があったり輸送力強化のための車両が必要だったり関西と比べて冷房車の投入が遅かった分新車投入で冷房化を進めてたりとかなり状況が違うのがね
その頃の関西はと言うと震災で痛手を負ったり不動産が上手くいかなかったりと金運には恵まれてなかったようで
あと関係ないけど中京圏は名鉄近鉄ともに観光全振りで爆死した >>876
関東はさらにJR・空港輸送が絡む私鉄・それ以外の私鉄に細分化されるかと。
JRはゆったりと加速して惰性で粘る、空港輸送が絡む私鉄は高加速でサッと行って
さらに中高速域もゴリ押し、それ以外の私鉄はその中間かと。
文化に関しては、関西に関して言えば融通が利いたか否かで明暗を分けたと思う。
マルイが難波に出店した直後なんて悲惨なものだったけれど、悲壮感が漂う程の
努力をして今はミナミで一定の地位を得ている。東京で名をはせた百貨店の足掻き
っぷりは、テレビ東京の番組でも取り上げられた。
三越伊勢丹の大阪進出の失敗は、伊勢丹信者すらそっぽを向くほど迷走した事と
悪い意味で東京を前面に出し過ぎた事が大きい。外観もおおよそ百貨店に見える
それでは無かったし、ルクアに駅利用者の殆どを持っていかれてしまって、ついに
関西ローカル番組にSOSを出すほど悲惨な状態に陥って撃沈…。 >>848
たぶんお前がアホだから理解できないだけ >>852
東海や東日本をやたら大阪人が批判するのはそういうことだよな
関西はとにかく商売人は儲けてはいけないっていう強迫観念が強すぎ >>888
おじさん韓国からわざわざ日本に出稼ぎにきて何してるの？
ママは風俗嬢？ >>885
負債はほとんど東海が被っていて西日本なんてほとんど負債がないんだが
大阪人ってすぐ貧乏を盾にして自分を正当化するよな
貧しいか弱い人間が虐げられている！って感じで
国鉄から東海道線の複々線を何の苦労もせず貰っておいてよくそんなことが言えるな >>888
やっぱり東海スレを荒らしていたのはクソ関西人さんだったんスね～ｗｗｗ >>885
え？そうなの？
そんなにお金ないならなんで大阪駅とかあんな無駄に派手でお金かけたの？
大きな屋根を付けると何か利益率が上がったりするの？
なんで西日本より儲かってる東海がやらないようなことをお金に余裕が無い西日本ができるのかな？ だいたいなんで鉄道好きなのに新幹線を目の敵にするのかって不思議なんスよねｗ
交通費を浮かせたいって思ってるんじゃないッスか？
お金を惜しまず使えるものが好きなモノじゃないならなんで自分で趣味にしてるんスかねｗ
ようするに、お金の使い方が下手なだけだと思うッスねｗ
みんなが鉄道模型持ってるから自分も買うとか、
みんなが写真撮ってるから自分もカメラ買うとか、
で、いざ買ってみると今まで欲しかった欲求が一気に無くなって大した感動も無くなってしまって
結局押し入れの隅っこに追いやられてホコリ被ってるっていうｗ
みんなの輪に入りたいからお金を使ってるから、本当に自分の欲しいものにお金を使っているわけじゃないってことッスねｗ
だからどんどんお金が無くなっていって、節約が簡単な交通費をケチろうとするわけッスｗ
みんなも自分と同じだと思ってるから、交通費に余裕がある人間が恨めしく思えてくるとｗｗ でもまあ西日本も同じようなもんだよな
東京がオシャレで先進的だから大阪も負けないように見栄を張りたいってだけで
無駄なところに金を使っていざ完成したら横から雨が降りこんで来て無意味っていう
なんのために大枚はたいて大屋根つけたんよ
そんな無駄な金を使うくらいならもっと他のところに使えよってな
老朽化してきたら設備の維持に金かかるわで何のメリットもない
それで関西は負債を抱えてどうとか言い訳されても乾いた笑いしか出てこないわ こういう｢相手の箸の上げ下ろしが気に入らん｣的な些細な対立がキッカケになって、血で血を洗う争いに発展するのが民族対立っていう厄介な代物。 まあ鉄道なんて宗教対立みたいなもんやし（ﾊﾅﾎｼﾞ 宗教対立まで行かない、宗派対立みたいなもんか･･･。
これでもイスラム教のスンニ派とシーア派を見てるとかなり苛烈なものだけど。 水没したＷ７系は修理可能なのかな？
紀伊半島豪雨災害の時に白浜で水没した２８３系は
修理してまだ現役で頑張ってるけど。 >>909
新宮の時より沈み方が半端ないしな
廃車は十分あり得るよ >>910
新宮で水没した283系は床下が少し漬かった程度だったけど
白浜で水没した283系は白浜駅がプール状態でドップリ漬かってたよう
な記憶有るけんだけど
どうでしたっけ？ >>908
東海道山陽新幹線スレなんてここ数年東海派と西日本派で内戦状態だからねｗ
東海を信仰するなんてありえない！弾圧だ！って毎日攻撃してくるしｗ
だからボクが東海道と山陽で分けたら？って言ったら東海が出ていけだってさｗ
290 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2019/10/07(月) 21:51:43.19 ID:TGJYOiKx [2/2]
御要望にお答えして東海道新幹線専用スレ作ったぞ
トンへ信者はそっち行け
思う存分トンへを讃えていいぞ
東海道新幹線part227
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1570452621/ >>912
間もなくまだ運用に入ってない上越新幹線用に増備したＥ７系が３編成揃うので
これを北陸に廻すと思うけどそれでも７本足りませんからね
ＪＲ東日本の基地で被災した場合は新造するにせよ修理するにせよ
JR西は負担しなくても良いんでしたっけ? >>912
廃車の可能性って、新聞記事にはそう書かざるを得ないだけで、廃車で代替新造なのか修理なのかはまだ未知数でしょ。 >>915
不可避の自然災害だから淡々と所属社で費用処理になるんじゃないの？
所定の運用なら車庫にいるE7/W7の比率は基本的に変わらないんだし。 >>916
まだ現場すら入れてないからね。
100%修理できると断言しないあたり見た目だけでも被害がひどく微妙な感じなのかもね。 >>916
修理なら廃車じゃないでしょ
使える部分だけを流用して一から組み立てる場合は、廃車に該当するが
組み立てた方は新車ではなくなるよな。修理でもないし、何と呼ぶのだろう >>917
今回は、E7の方が被災編成の比率も高いな
W7は、長野に泊まる運用より、金沢から出て金沢に戻る運用がメインで然りだよな
仮に東の車庫に泊まるとしても、長野より東京じゃないのかな クモヤ443
床下機器が全てグレーになった上に架線測定用のパンタが撤去?されたらしい >>921
サンクス。報道各社もまだ把握できてないんだね。
記事にはハザードマップの予測通りの浸水だったと書いてるので、想定の範囲内だったんだよな。JR東日本の危機管理体制が今後問われそうだね。 >>921
床下の機器を取り外してメーカーに送らないと修理可否の判断は出来ない。
機器のどの辺りまで水が侵入して、どの部品が再利用可能かなんて
機器を作った人達でないと解らないし。 >>924
水も引いた事ですしJRの人だけでなく製造メーカーの人も
近々現場入りするかも知れませんね
開発は川重と日立がメインでしたっけ？
あと総合と近畿車両も製造してますよね。 >>924
長野新幹線車両センターは使えないし、他の基地かメーカーに運ぶしかないのだが、どうやって輸送する？
長野から一番近い直江津港までトラック輸送するとして、果たしてそれほどの距離をトラック輸送可能なのか？
仮に障害物もなく道路封鎖で何とかなったとしても、120両もの車両をそれだけの距離トラック輸送する費用は半端じゃない
仙台に持って行くにしても、ブレーキも効かない牽引の状態で碓氷峠を下るのはかなり危険が伴う
やるとすれば白山まで牽引で運んで、基地で修理するかメーカに送るか決めるのかな？ >>926
取り敢えず白山送りは確実やろ
ただ車庫の容量的に全部留置出来んのか？が疑問
甲種輸送が出来たらメーカー送りが簡単に出来て助かるが･･･ >>927
E3やE6なら仮台車で甲種輸送可能だけど、フル規格だから無理だね
とりあえずメーカの人が見て修理にどの程度費用が掛かるか見積もって、そのうえでJR側と協議だろう
修理なら白山に運ぶだろうし、代替新造なら現地解体かな
まぁ現地で修理可能と判断しても、実際にバラしてみてやっぱり無理ってこともあるから、白山に移動でも結果的に解体もありうるが・・ >>881
元々VVVF導入は関西の方が進捗していたんだがな
29年前の段階では関東大手でVVVF車を量産してたのは小田急と東急ぐらい(当時相鉄は準大手だったので除外)だったのに対し、関西大手は阪神以外は早々にVVVF車を量産開始
地下鉄も営団(当時)より大阪市営(当時)の方がVVVF導入が10年ほど早い
そしてJRも東より西の方が1年早くVVVF車を量産開始していた
まぁ、これはVVVFが当時高かったこともあるが、全体的に見れば関西の方が金掛けた車両を作っていたイメージ >>926
長野～上越妙高にも碓氷峠と同様の連続30‰区間があるから、ブレーキ云々で危険と言うなら
送り先が白山でも仙台でも川重でも陸送必須
現地で廃車解体しない限り費用が半端なくてもやるしかない
>>927
W7系の水没は2編成だけだから問題なく置けるだろ
E7系の白山送りはたぶんない >>929
車両の留置と日常点検を行う、在来線で言えば電車区のようなもので、重整備は白山車両基地となる >>930
オンレールでの移送なら営業時間外に30km/hで他編成で牽引だろう
このレベルなら現地での台車の洗浄とグリスアップ程度の整備で行けると思う >>932
トラックでの陸送は曲がり角や道幅もさることながら歩道橋1つでも障害になる
なのでフル規格新幹線の場合、基地から最短距離の港まで船で輸送して、陸上移動を最短距離にしてる
長野新幹線車両センターから最短距離にある港は直江津港だが、新幹線車両の陸上輸送としては前例のない長距離だよ >>933
整備能力は足りるとして10編成の置き場がどうなんだろうってのが・・・ >>935
現地での廃車解体はしないがオンレールでの移送は無理と言うなら、
距離や数の前例がなかろうが障害物が多かろうが陸送するしかないでしょ >>859
関西弁を指摘したら笑いながらしばいて南港に埋めてやるなんていう人もいる
関西電力と森山とか東須磨小学校、維新、N国、吉本などの諸問題が起きているがあれは関西人の奥底にあるもの >>925
日車や新潟トランシスにも発注して作ってもらわないといけない 10編成もあるなら、現地に臨時の検査・修理施設（「重整備」）を
作ることになったりして >>940
それをするくらいなら白山や仙台へ陸送した方がたぶん安上がり
オンレールで移送できるならそっちのほうがさらに安上がり >>935
廃棄処分なら何の支障も無い。
傷一つ付けちゃいけない新車の輸送とは違うから、障害があるなら事前に車体を切れば良いんだよ。
現に小田急とか京成とか、車体を真っ二つにしてから昼間に堂々とトラックに積んで運んでいる。
新車の輸送とは違うから、長野で輪切りにしてから運び出す分には、難なく運べてしまうんだよ。
アスベスト対策も要らないから、輪切りも簡単にできる。
修理なんかしないでしょ。錆まで含めて考えたら、修理はリスクが大きすぎるんだよ。 >>926>>934
編成バラして2両ずつ牽引なら
勾配下れるんじゃないか？
60回繰り返さないといけないけど
>>935
陸送するにしても他の災害復旧車両がたくさん走ってる中で
交通規制かけながら120両も運び出すのは現実的じゃないと思う
更に道路自体が暫定復旧した状態で幅的にも耐重量的にも
問題の箇所があることも十分考えられる >>942
濁水とはいえ水没したのは海水ではなく淡水だし、車体はアルミ製だから、そこまで錆の影響を受けることはないでしょ
移送が可能なら修理対応になると思うがねぇ
流用品は車体構体と一部の屋根上機器のみでそれ以外は全て新品の部品に交換という可能性は否定しないが 直すにしても100両近いなら現地に仮設工場作ってバラして洗浄して線路で工場に送った方が早いんじゃねえの 修理か代替新造かとかどうやって運び出すかとかそういう話は関係各所が正に現在進行形で頭を抱えてるわけであってここでどうこう言ったところで答えなんか出ないわけだけどもそういう話ほど盛り上がるよなあ >>943
牽引能力的には、E7系・W7系ならMT比1：1でも30‰勾配区間を運転可能、すなわち6両まで牽引可能
あとはブレーキ系を許容できるかどうか
>>946
長野の検修設備をそのへんの作業ができる状態まで仮復旧してそこで作業すれば充分 >>929
敦賀は明石や高槻のような扱い
白山が網干のような扱い なぜ広島地区に4両固定編成の227系を入れなかったのよ。3両は明らかに失敗で、山口地区がいいんだよ。 >>931
バブル崩壊と阪神大震災のダブルパンチで阪急不動産（旧会社）の巨額赤字が露呈して、
阪急電鉄は一気に経営難になり、ファミリーランドの閉園に代表されるように、
軒並み縮減ムードに追い込まれたからな。
そしてバブル期に踊っていた近鉄などにも飛び火した。
阪急と近鉄がほぼ同時に沈んだことが関西私鉄の設備投資が遅れる最大の原因だろうね。
それまでは阪急は8010系（8040系の8両バージョン）と8300系8305F～・8316F～、
そしてアルナ版9000系も計画、3000番台以前の車両を一気に置き換えるつもりで、
もちろん5000番台や3300系の再リニューアルなんて考えてなかった。
アルナ工機が潰れたのはそこまで設備投資していたのに新車計画がポシャったから。 東武みたいに日立の技術者が長野に出張でやってきて現地で故障箇所確認じゃないの > E7、W7
脱線して傾いた1編成だけは片側が床上浸水してるし見るからに重症そう。 >>954
JR西も25年前の段階では通勤型は207の東西線関連分の投入が完了した後に大阪環状線、大和路/阪和線の順で207を投入し103を置き換えていくつもりだったと思われる
223-1000も史実以上に投入され、広島地区の新車投入ももっと早かっただろう >>954
近鉄は志摩スペイン村（現在も単体では赤字ｗ）、三重県の住宅地の減損が痛かった。
南海は林間田園都市の減損と共に、関空の開港当時の不振が響いた。
阪神は阪神大震災がやはり大きかった。
京阪は減損しなければならないような過大投資はなかったが、松下、三洋など沿線産業の空洞化をもろに受けた。 >>407
関西人の悪いところが出た
しばいて南港に埋めるとか生駒山に埋めるといわれないだけまし 年内に全面回復へ、JR東日本が緊急対策
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191017-00010002-newswitch-bus_all
やはり全部廃車が濃厚の様ですねＷ７系２編成の新製費用はＪＲ東持ちですかね？
それとも走行距離の近いＥ７系をＷ７系として譲渡する形でしょうか？ >>957
阪神電鉄の業績は2000年代初めに回復していた（だから村上ファンドに狙われたんだけどな）。
阪神は阪神淡路大震災の時に鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業費補助を受けられたが、
JR西日本と阪急は事業が大規模すぎてそれが受けられず、
低利子融資を受けられたとは言え、自己資金での再建を強いられた。
https://www.cpij.or.jp/com/ac/reports/4-2_19.pdf
国鉄再建の絡みもあってバブル期に投資できなかったJR西日本の場合は大阪環状線や、
広島地区の新車投入が遅れた（もう一つ遅れた原因は福知山線脱線事故）だけで済んだけどね。 >>963
その旧国鉄の負債も酉にとっとは十分負担だったがな >>895
東海に関しては事実上東日本ならびにトンキン政府の支配下だし、ましてや君の住む高槻は新幹線なんか1両も止まらんよな(笑)
まあ東海なんぞ東海地方の住民さえ嫌っとる会社だしな。新幹線の炎上事件もザマアだし、今回の台風にしては糸静線またぐ北陸新幹線なぞ、作らんほうが良かったわという天罰そのものだったわ(笑) >>963
尼崎事故が無かったら201・205-0を天王寺周辺関連路線に転入しても足りない分は最終的に321を新製投入になってたかもな >>963
いやいや、阪神大震災も福知山線の脱線事故も、JR西日本ではむしろ設備投資を強化する動機になってるよ。
阪神大震災の前から、大阪環状線には、103系の体質改善試作車を計画していて、そこまで207系を入れられる状況じゃなかったわけ。
広島地区を含めたローカル線用に、223系1000番台を基本にした、短い編成の新型車両が言われ出したのは、1997年ごろ。それがまず125系になったけど、広がらなかったし。
大阪環状線・広島地区ともに、福知山線の脱線事故があったから、新型車両を前倒しで入れることができたんだよ。
>>967
なに言ってるの？快速用に223系2000番台が改造のうえで転用されて、普通用はしばらく103系の体質改善車だよ。 >>963
いやいや、阪神大震災も福知山線の脱線事故も、JR西日本ではむしろ設備投資を強化する動機になってるよ。
阪神大震災の前から、大阪環状線には、103系の体質改善試作車を計画していて、そこまで207系を入れられる状況じゃなかったわけ。
広島地区を含めたローカル線用に、223系1000番台を基本にした、短い編成の新型車両が言われ出したのは、1997年ごろ。それがまず125系になったけど、広がらなかったし。
大阪環状線・広島地区ともに、福知山線の脱線事故があったから、新型車両を前倒しで入れることができたんだよ。
>>967
なに言ってるの？快速用に223系2000番台が改造のうえで転用されて、普通用はしばらく103系の体質改善車だよ。 >>956
いやいや、なに言ってるの？223系1000番台は、阪神大震災があったから、予定より前倒しで作られたんだよ。
それに、広島地区を含めたローカル用の新型車両は、阪神大震災のあと、アーバン地区の競争力が上がったことで、そういうものも考える余裕ができたんだ。
223系1000番台の車体は、緊急で設計して、短い期間で作りやすいことを前提にした車体だったね。これでイッキに競合する大手私鉄を攻めたわけ。
車体だけでなく、電気的システムや台車を含めて、練られた設計の2000番台へ進化することで、2500番台を含めて、ビックリするくらいの両数が作られた。
関西空港線が営業を始めたとき、130km/hで新快速を運転するために、やっぱり48両を作ることは決まっていて、同時に大和路線の快速に、221系を増やすためってことだったのは、大きく変わってない。
0番台みたいな車体だったようだし、2000番台へつながるような、量産のスピード感は出せてないよ。 >>956
阪神大震災の前、103系の体質改善試作車は、作られてから60年は使わなくっちゃならないって、考えられてたくらいなんだ。
キミが言う207系のロードマップって、それにあてはめると、あのころから40年をかけて、それをやるってことなんだ。そんな状態に比べたら、103系の消滅まですごく短縮できているわけ。 >>971
223系1000番台は震災前から製造が計画されていて震災の時点で既にほぼ設計が完了していたもの
前倒しになったといっても1996年春頃投入予定だったものが1995年夏になっただけ
2000番台は1000番台の設計をベースに2シート工法の採用や一部のM車の主回路インバータの台数削減などで
コストダウンを図っただけのもので、設計としては1000番台の時点で既に充分錬られていた 説明が長ければ長い程ボロが出る典型
何かを布教したい様だが逆効果になってるね >>976
過去の話に執着するのがいるよな。たらればの話なんて無意味で何も生み出さないのにな。
布教というか、JR西日本の事情は俺が一番知ってるといいたいだけ、単なる自己満じゃないかね。 >>973
223系の1000番台は、車体について震災の前だと、基本的なことしか決まってなかったよ。 >>971
広島の227の金が出たのは九州新幹線効果なんだが？
そして庶民の金を毟り取る税制改悪によって法人税が下がり
メンテックマッキイローズの皆様が絞り取られた結果だわなw >>980
227系0番台のもとになる、225系の広島地区用の計画は、福知山線の脱線事故があって、225系の前提を、普通の近郊型電車として考えなおしたときに出てきたんだよ。 >>981
広島の115系の置き換えは団塊世代の大量退職による国鉄型車両の構造に通じた社員の急減など他の要因の方が大きい
福知山線の事故がなくても置き換え時期はたいして変わらなかったと思う これからどうなるはまだしも、過去はこうだったと断言するならその根拠資料くらいだせないのかね。
それだけもこの手の話は一発で解決するんだが… >>982
人手不足ではなく薄給でコキ使われる奴隷不足だってはっきり言えよ
そういうおためごかしやってるから内需総崩れで国が終わったんやろうが >>981
国鉄広島末期色でじわりじわりとネット炎上して
相当評判下げて泣き言書く位だからな
まさに身から出た錆自業自得だが >>982
いやいや、福知山線の脱線事故で、日本の鉄道会社は2つのことを国土交通省から新たに求められて、結果的にJR西日本も旧型車両の取り替えを、予定より前倒しして、規模も大きくやらざるをえなくなったんだよ。
1つめは信号保安システムの更新で、これは事故の前から大手の鉄道で、ATCやATSは近い将来の更新が考えられてた。
だけど、脱線事故があって、基準で定めた曲線の手前までに、信号保安システムが必要な減速を車両にかけられるよう、急いで整備しなさい、ってことになってる。
それで各鉄道では、そういう機能をつけやすい新しいATS・ATCへの変更が進んでるよね。
いわゆる新型ATSはJR西日本だと、D-TAS（ATS-DW）を広島地区で整備して、これに合わせる形で227系の0番台をかなりの両数入れてるでしょ。
これ、脱線事故の前は、電車の取り替えとしては後回しで、新製するとか具体的に何も決まってなかったんだ。115系の体質改善車を長く使うとか、転用で済ませるかもしれなかったわけ。 >>978,983
話についていかれへんので嫉妬してんのやな >>978
推測に推測の話についていく方もどうかと思うがな。
あれずっと張り付いてるが、ドヤ顔でいう背景に関してJＲ西日本の幹部なり組合なりが言及した資料を一度したことがない。
過去の動きに自分の都合のいいような理由をつけてるだけにしか思えんのだが。
追及したら好きにするから、信用するかどうかは勝手とか逃げたしな。 >>990
その通り
結局ネタだと自白してるからね、彼
故に誰も真実だと見なすことは無い訳で
少し前の271系記事での語りしたって誇張と曲解の塊でしたな、ただの感想にやたら噛み付いてたし、あんな反応したら自分に自信の無いし証拠を晒してる様なもん >>989-991
本人に直接レスして絡んだら痛い目に合うんで、そんな言い方しかできんのかい >>992
おや、ご当人様でw
絡むも何も個人の見解を述べてるに過ぎんが心に余裕無いねあんたも >>992
あれも典型的な話を聞かないタイプだからな。
まじめに相手をしても平行線、スレが荒れる上、何も得られんからな。 >>993
余裕がないというか、自己主張が強く、否定されることに対する耐性がないのかもな。
この類は相手をしても疲れるだけだしな。
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