JR西日本車両更新予想スレッド Part86
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JR西日本車両更新予想スレッド Part84
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JR西日本車両更新予想スレッド Part83
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JR西日本車両更新予想スレッド Part82
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JR西日本車両更新予想スレッド Part85
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VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 更新って、72の車体に103や113の車体を乗っけることか？ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>4
× 儂登場
○ (社会の)膿登場
◎ ハゲジジイ登場 最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○2019年10月の台風19号でW7系12連2本が水没、2021年度中に同数を代替新製
○2022年度までに北陸新幹線敦賀延伸用W7系12連11本を新製
（この11本に水没代替の2本を含むかどうかは不明）
【在来線】
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
〇上記で捻出される221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を全て置き換え
〇上記で捻出された223系4連2本を京都へ転用、221系4連2本を捻出して奈良へ転用（完了）
○奈良線の103系は新快速の「Aシート」絡みで221系の転出が発生した影響でまだ4連2本が残留中
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事は289系からの復元車3連2本以外は完了
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○キハ120系の体質改善工事を2021年度までに順次実施
〇網干の223系652両中330両に車内ディスプレイ取付工事を2021年度までに実施
〇津山線などにキハ40系1両を改造した観光列車（名称未定）を投入、2022年7月運転開始
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
○やくも用381系は2022年度を目途に新車投入により置き換え
○113系・117系約170両の置き換え用として2022～2025年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
○681系・281系・283系約110両の置き換え用として2024～2027年頃に新車投入を計画（現時点では詳細不明）
ttp://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
（表の下の欄外参照、両数は置き換え対象の数であって製造予定数ではないことに注意、今後見直しの可能性も？） ○おおさか東線は2022年度末（2023年春）にうめきた開業
○奈良線は2022年度末（2023年春）に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末（2023年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定（ただし完成時期先延ばしの可能性も？）
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線・小野田線のBRT化の検討を開始することで沿線自治体と合意
（現時点ではまだBRT化決定ではないが、宇部市は2035年頃の実現を前提に検討している模様）
〇芸備線備中神代～備後落合？の事実上の存廃協議の開始を沿線自治体に要請 残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年
115系.....1978年
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略 >>8
京都と福知山と岡山と下関にいる国鉄型は
京都は223の転属
福知山と岡山と下関は227の新製投入でどうにかすると思うが
問題はキハ40系列だよなキハ47が多すぎる
まずは芸備線の広島-備後庄原を電化させて227を追加新製投入させて
程度の悪いキハ47の廃車とか・・・ キハ40の運転席雨漏りの噂は本当？
>>6
水没代替無しで減便で対処できないか？ こんにちは、私はカウガール
禿ヅラ悪城屋馬鹿詐欺膿爺を懲らしめるため、スレを巡る旅をしています。
＿_
ヽ|＿_|ノ
||‘‐‘||ﾚ 彡⌒ ミ←禿ヅラ
/(Ｙ (ヽ..＿_ (´･ω･) ←>>11
∠＿ゝ ﾉっ .っ
_/ヽ ｀ｰ(^)-ｧ^) ...... ｽﾞﾙｽﾞﾙ かつての環状線103だが1編成だけ初期車統一編成がいたらしい >>17
いつもこんな感じに連結されて留置されてるの？ >>19
近鉄も地下鉄やらと連結して放置されてるな。 クモヤ443の後継はどっちみち227顔でしょどうせ >>21
既存のキヤに組み込みらしいからそもそも顔がない 近畿車両で、225系100番代増備車を8本目まで確認。 >>22
Twitterだと1人だけキヤ141とは別編成新形式だよってツイートしてる奴がいてるけどどうなんだろうね? . ｜ 汚物連呼厨馬鹿詐欺膿爺>>26を
, - ､_.'⌒ヽ. ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､ /1
., - ﾉ ｜ | | | ヽ. . | ｜| |_ [ _ ] ｀ｰ'.ノ |
（ ､ｰ--j‐i' ｜ |_.ノ｜..ノ |_ノ |＿.ノ└‐リ__ﾉ |￣ .ﾉ @
( / Q Ql ｜ ._ ＿＿___ ＿ｎ＿ ￣ ｎ ￣￣
.__ゝて ＿_＞ ｜ |.| └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
（ ( ＼ﾉﾉ ／ .|.| n // ＾ｺ lﾆ＾ （0 |
｀て ヽ. i'._ ￣| ､ｰ'ﾉ ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉 ､ｿ ◎
.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ ｜ ￣ ￣
l l|ヽ'ヽ'|| l r'て＿
| | ￣￣〉! /`r-＝ 睡眠不足が免疫機能に与える悪影響
＞免疫細胞は、睡眠中にその活動が活発化することがわかっています。
＞傷ついた細胞を修復する成長ホルモンも就寝中に分泌されます。
＞また、睡眠不足は自律神経のバランスを崩し、免疫機能を持つ白血球の働きを低下させる要因になります。
・成人の場合6～8時間の睡眠時間をとるようにしましょう
・睡眠の質を高めるために、寝る前の飲酒、カフェインは控えめにしましょう
睡眠の乱れが免疫力低下のリスクに 週末の寝だめ注意｜NIKKEI STYLE
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO69263850Z10C21A2000000/
睡眠不足が免疫力低下を招く!? | 株式会社アウレオ
https://www.aureo.co.jp/column/suimin/ ２２１系６両編成が関西線に転属待ちするのなら 湖西線 草津線で走っている １１３系を休車して
湖西線 草津線で２２１系６両編成を代走させればいいのに 新快速用に２２５系新車投入してるのなら
何で Aシート車を入れないんだ 不思議だな
湖西線 草津線 ２２５系６両編成の新車 岡山地区 ２２５系４両編成と３両編成の新車
福知山地区 米子地区 ２２７系２０００番台 「耐寒耐雪 転換クロスシート」 の新車 岡山は瀬戸大橋線と四国内が130キロ区間だからマリンライナー用に227の高速対応番台を起こすか225の中古を回すことあれど、そんなに225いらんわ 113の7000台を岡山転属時にわざわざ高速化解除したところを見るに山陽伯備では227基本番台でもお釣りが来る クモヤ443、やっぱ後継に機器車内の機器類外されてるっぽい >>37修正
やっぱ後継に機器を使いまわす?為に車内の機器類外されてるっぽい >>38
案外中の機器類は新しいのかな？
まさか国鉄時代の機器を転用するってのは考えにくいしね。 >>39
クモヤに限らずあの手の検測車は定期的に機器を更新してるよ
流石に何十年も同じ機器は使えないし、精度の問題(新しい機器の方が当然より高精度な測定ができるし逆に古い機器は劣化で精度も落ちてくる)もあるし 未だにロール紙くるくるするような機器はそりゃ使わんわな DECはデックなんだな
しかし試験車って位置付けのわりに車内は営業車と変わりないしっかりした感じにしたのは何なんだろ 試作車とは言うものの実際は量産先行車で色々試す感じなんだろうなあ 多分207のF1や681-1000みたいなものなんだろうか(気動車のことはよく知らないけど) 人口の少ない区間(小串～益田～山口、美祢線)ならいいけど
山口線(新山口～山口)とか乗客数が多い所はかえって乗客積み残しが発生する
キハ120の置き換えとして見るのが線かな キハ120はまだまだ使うでしょ
せっかく更新工事したんだから >>47
キハ120って「今」更新工事をやっているわけで、
まだまだ使うつもりとしか思えないよ・・・ >>47
客室内に大きく張り出すようなデッドスペースができているわけでもないし
キハ47で積み残し寸前なのが常態化といったくらいでない限り問題ないだろ
キハ120の単行だとラッシュ時の対応が困難だが2連なら余裕というくらいのところにDEC700を投入して終日単行化して
捻出したキハ120を他路線に回すといった展開はあるかもしれんけど >>50
キハ120を使ってるような路線にこんな高価な新車はいろんな意味で無理でしょ
重いから軌道への負荷も大きいし >>51
DE10（自重65t・軸重13t）が入れる路線なら問題ない
瑞風やキヤ141のように自重が50tを軽く上回っているとかなら別だが、
DEC700と同種の車両であるGV-E400やYC1では片運車で40t前後、両運車でも42t前後だからそこまで重くなるとも思えんし
少なくとも高山線富山口あたりは適用対象になると思うけどねぇ >>52
たまに入線してもとりあえず問題ないのと
普段運用していて軌道破壊を少なく抑えられるのとは違うのでは >>52
物理的に入れる入れないって話をしてるんじゃあないんだよ
キハ120が27t程度で軸重も7tに満たないのに対しての軸重11.5tだぞ?
流石に日常的に使う車両で4t以上増えるのは差が激しすぎるでしょ >>54-55
別に木次線みたいな簡易線規格のところに入れろという話をしたつもりはないんだがなぁ
キハ120の2連をDEC700の単行に置き換えれば通過トン数的には2割程度の減少となるからその分軌道破壊量は減るし >>56
軌道破壊は軸重の四乗速度の二乗だったような
新幹線みたいな高速鉄道での話だっけ
通過トン数的には減っても軸重が増えるのはまずい DEC700はデッドスペースが多いこともあって定員はキハ120の方が多いので、キハ120の2両をDEC1両
に置き換えなんて無理。
それにリッター2キロは走るキハ120をリッター1.4キロも走らないDEC700に置き換えもないでしょ。
燃料を多く喰うということは、軽油内に含まれる炭素（結果的にCO2）を多く排出するということだし。 何故まだまともに走ってないのにDEC700の燃費がわかるんだろうか…
燃費の計測も今回の試験項目の1つよ
GV-E400を勝手に基準にしてるんだろうけど積んでる機器も重量も違うから全く当てにならないし、しかもバッテリー積んでハイブリッドにもなれるからなおのこと単純比較もできないし ＞何故まだまともに走ってないのにDEC700の燃費がわかるんだろうか…
GV-E400、H100、YC1の実績でだいたい分かるのでは。 DEC700は山陰・津山・吉備・芸備・山口線が候補かなと。
高岡地区は120転配かね。 DECは山陰本線やそこに繋がる陰陽連絡線への配置予定だよ
単行だけじゃなくて2コテも出てくる >>66
高岡はLRT化も控えてるからJRとしての後継車はないんじゃないの?
他エリアでの置き換えも2030年頃まではかかりそうだし >>68
高岡は10年程度でLRT化がまとまるだろうか？
話進む前にキハ40が寿命を迎えるから、つなぎでキハ120入るのは可能性としてあり得る 統一厨がまた東海スレに湧いてるけど管理どうなっとるんや
池沼はしっかり隔離してくれよ もう向こうは別でヤバいのが住み着いてるしヤバいのはヤバいのどうしで仲良くやらせておけばいいでしょ
こっちに単体で置いておかれても困る 381も最低ランクの抵抗制御だっけ？
やくもの381は北近畿で走っていた183の末期みたいに車内に便所臭が充満してたり隙間風などの不具合はないの？
928 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ bd2c-/pzj) 2021/08/05(木) 00:43:18.80 ID:9XWXZtyJ0
>>921
ちなみに各制御方式を省エネ効果が高いと言われる順に上から並べると
VVVF制御SIC素子･･･323、N700Sなど
VVVF制御IGBT素子･･･223-2000、225、321など
VVVF制御GTO素子･･･207-0、223-0などの登場時
電気子チョッパ制御･･･201、御堂筋線10系登場時など
界磁チョッパ制御･･･阪神8000など
界磁位相制御･･･京阪8000、6000など
界磁添加励磁制御･･･221、205など
抵抗制御･･･113、115、117、103など 国鉄車は回生ブレーキ車導入が遅かったのは製造コストの問題？ >>74
労使関係悪化で新しい構造の機器の導入が難しかったことのほうが要因としては大きかった
製造コストについては201系の量産開始時点ではそれほど問題とはされなかったが
製造終了（205系への移行）の大きな要因にはなってる >>72
関西は故障時対応などで今も抵抗制御車を好んでいると思うから…
(抵抗制御なら何とかできるから) >>75
最初から史実205相当で良かったのではと思ったことがあったけどよく考えたら当時はまだ添加励磁が開発されていなかったから仕方ないか >>76
そんなわけねえだろうがバーカ
理解力ゴミかよ >>66
芸備線の備後落合～備中神代は廃止で良い
あんなところを経由する者など殆どいないだろう
赤字路線は安易に廃線しないでという意見もあるようだが
あそこに関しては安易に廃線すべきである
キハ120系転用は賛成
>>71
建設的な議論をせず>>78で
悪口を書き込む君こそヤバいと思うがね
>>76
省エネ化による電気代
及びメンテナンスフリー化による人件費削減のためにも
VVVF制御の新車へ置き換えていただくことが
賢明であると考える >>76
ここは「ここだけ20年遅れてるスレ」じゃねぇ
>>77
そもそも界磁添加励磁制御を開発することになった大きな要因の1つが201系が高コストだったことだからな >>80
近郊型のようにはできなかったのかな？
(近郊型は抵抗制御からそのまま211になったため) >>82
電機子チョッパは回生ブレーキがキモなだけに駅間距離が長くて加減速の少ない近郊形にはそもそも不向きだから採用されてないだけ
私鉄各社はこういう使用条件の車両に界磁チョッパを採用してたけど国鉄は保守の煩雑な複巻電動機を嫌ったから試作止まりで終わってる
抵抗制御を好んでるとか断言する割にはこういうことは知らないんだな >>83
そういえば近鉄や小田急は当初は通勤型にだけVVVF採用して特急は加減速が少ないからと言って抵抗制御のままだったな
スレチだが前者はともかく後者は千代田線直通との兼ね合いがあって同8000ベースにはできなかったからと思うけど >>80
>>83
僕は国鉄時代には生まれていないので国鉄時代のことはよく知らないんだよ >>86
は?
じゃあ調べろよ
てかそんなんで適当なこと言ってるなんてただのバカじゃん >>87
これに関しては激しく同意
知らないのは仕方ない
だが調べることを怠ってはならない >>62
厳しい現実だがGV-E400はJR東日本は公式にリッター1.4キロと公表し、それより
4t重く何がしかのブレークスルーもないDEC700はエビデンスを待つまでもなく
リッター1.4以下というのは分かる。どこまで燃費が悪くなるのかは予想もつかないが。 >>90
H100のように加速性能が違うなら燃費性能が違うかもしれない >>42
試作車とはいえトイレなしか
キハ１２０みたいに後付けできるか？ >>95
トイレあるよ
別のところにトイレ内の写真もあったし >>42
これ見ると窓と座席全然あってないな
ほんと試作車なんだな 796 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/08/13(金) 16:46:18.10 ID:wslt0+OK [24/26]
>>795
西スレや近鉄スレで嫌われまくってるのは事実じゃん
都合の悪いことには ダ ン マ リ
はい論破
嫌われ者の統一厨の負け
798 返信：名無し野電車区[] 投稿日：2021/08/13(金) 16:51:07.01 ID:B/QD/n/I [8/9]
>>796
それは貴方の感想
事実として統一厨の方が的を得た発言をしていることは
紛れもない事実
勿論、実現していただいた鉄道会社には大いに感謝している
西スレで統一厨が嫌われているかどうかお聞きしたいのだが統一厨嫌いな奴は適当にレスくれｗ SiCは炭化ケイ素又はシリコンカーバイドのことであり
シリコン＝Siと炭素＝Cで構成された化合物である
故にiは小文字でないと意味が変わってしまう >>74>>83
国鉄の回生車なら、交流電機とか古くからあったぞ
界磁チョッパだったら振り子の591が早かったが、単純化の為に発電制動だったし、複巻モータの整流の悪さも敬遠されたな
整流の悪さがクローズアップされたのは、国鉄の電化線区がショボい電力供給がゆえの事
私鉄じゃそこまで言われなかった
フルチョッパ導入に時間を要したのは、先行していた三菱の独占を回避しようとしたからだな
フルチョッパの特性や指向性そのものは、よく言われるような加減速が多い運用とか高速からの回生に弱いという訳ではないんだぞ
三菱のフルチョッパがそういう仕様だったからで、国鉄は東洋と高速からの回生にも強いシステムを研究、
適用対象として通勤型だけでなく近郊型も視野に入れていたんでな
しかし国鉄理事の裁定で他社で実績がある三菱のシステムにせよとなった
東洋のシステムは機構がやや複雑だったという事もある
201のフルチョッパは、地下鉄用をベースに高速からの回生も考慮したものだが、
短距離で加減速を繰り返すと熱容量不足で冷えなくなってしまう
よって駅間距離が長くて加減速の少ない中央快速線や東海道山陽緩行線に向いていて、中央総武緩行線が限界だった
常磐緩行線・C線用にはシステムを再構成して203とするしかなく、
検討された山手線用201も203と同じシステムが適当と考えられてたくらいでな >>77
界磁添加励磁（東洋が提案）という名前ではなかったが、205や211より5年も前に
近鉄が8800を皮切りに、抵抗制御ベースに直巻モーターでも回生を使える日立のシステムを使っていたぞ 思い出したが、フルチョッパ導入に目処が立った際
地下線運用がある103-1000と113-1000をフルチョッパへ量産改造する構想があった
フルチョッパの特性として、通勤型か近郊型かを問わないと国鉄が認識していたんでな
>>80
203のシステム流用で山手線用201を設計する際に、
201の問題点を見直す動きがあって新形式開発に乗り出したのは確かだが
周囲は既にVVVFの実用化で騒いでいたんだぞ
VVVFをやりたいという声もあったが、経費節減とショボい電力供給事情もあり、
バランスを取って界磁添加励磁で205・211が出来上がっとる
しかしVVVFをやりたいという声に押されて、翌年には205ベースで207-900が登場 というか103-1000が営団で嫌われたから急遽作ったのが203だっけ
なんでも抵抗制御が発熱の問題とかで 203は急遽計画された訳じゃないぞ
初めから営団は急勾配が連続すらC線用車両の本命をフルチョッパで考えていた為、
あくまで5000も暫定運用であったし、国鉄に圧力もかけていたからな
だから103-1000フルチョッパ化改造の構想も立ち上がっとる
営団からの圧力だけではなく、車両の状態面でも何らかの手当が必要な兆候があっま
5000は小田急相直開始後に完全撤退したが、この時点で203の設計作業は既に進行
103-1000は長年高熱に曝された影響から制御装置故障や床材のダメージが酷く、
C線からの撤退は丁度良かった訳だ >>109
でも、103-1000は最近まで新宮で走ってたな。 >>109
更に言えば会計検査院からの指摘もあったぞな >>105
フルチョッパとは具体的にどういう仕様のチョッパのことをいうのですか？ 103系はどうでもいいとして
不謹慎だが今の大雨でＪＲ西日本の中に芸備線の備後庄原～備中神代の線路が
流されて欲しいと願ってる人いそうだな
いい口実ができちゃうから 残念ながら線路が流されるくらいじゃ普通に復旧するんだよなあ
橋が複数流されるとかトンネルや斜面が複数箇所で大規模に崩れるとかでない限りは致命傷にはならないし、それぐらい被害が出れば面倒ごとも相応に増えるから誰も喜べるような状況にはなりようがないんだけどな
そういう想像ができないってことはアホなのかな? >>105
>>112ではないが、201系では弱め界磁制御は抵抗制御車と同様の界磁抵抗器による制御で
回生ブレーキ使用時には発生電圧低減のためのブレーキ抵抗器も使用しているのだけど
それのどこがフルチョッパなんだろうか・・・
>>112
営団地下鉄～東京メトロが採用していたAVFチョッパや高周波分巻チョッパ（四象限チョッパ）がそれにあたるかな おまえらんとこから送り込まれた杉永ってクソヤローなんとかしろや
クソ杉永死ねボケ >>110
地上線の転用で105-500に改造されたグループは、制御装置が1C4M用に新製交換され
車体も国鉄時代の特保やJRの延命工事などでダメージ部分のリセットはされてるからな
>>112
界磁チョッパの対という意味で電機子チョッパの事を、俗称でフルチョッパとも呼ばれる事があったのだが、
電機子チョッパ自体が風前の灯となった今では流石に通じんか
>>115
言いたい事は解るが、三菱の営団6000ベースではそうするしかなかった訳でな
そもそも弱め界磁の熱損失は小さく、
ブレーキ抵抗器に至っては国鉄のショボい電力事情が原因で回路に追加する必要があった
東洋の直並列方式なら不細工にはならなかったがやや複雑な為に選外、
三菱日立のAVFも既に普及していたが、東芝東洋富士も製作する関係で基本的な電機子チョッパとするしかなかった
VVVFもGTO時代はスナバ抵抗器があり、
コンデンサを充放電する為の比較的に大きな抵抗器があった
どんな機器の回路でも抵抗を挟まない物はそうはないぞ 今考えてみたら201を森ノ宮/奈良に転用せず廃車(南アーバンは史実の323/225‐5100導入のタイミングまで基本103続投)でも良かったんじゃないかなと思えてくる
この頃からCHの部品枯渇の問題はあったでしょ 東洋の直並列方式は、肝心の直列・並列の切替が難しかったんだな
電機子チョッパでも120km/hから安定した回生制動が実現したと言われる
103と京急旧600で試験
>>120
201は体質改善を開始する前から先行してチョッパの重整備を始めており、
東と歩調を合わせて調達していた物もあったようだな
森ノ宮・奈良へ転出していた頃は部品枯渇とは縁遠く、
東の廃車からも取り置きした物があったはず
むしろ継続使用の為の環境整備が出来ていたんだぞ
103老朽車の置換えにはもってこいの状況 >>121
あれでも抵抗制御に比べれば省エネだしね >>122
あの状況で103老朽車の置換えを先延ばしして、
201を体質改善せずにどこかで廃車とかありえんぞ >>123
まあね
103系ボロいの多かったね
実際古かった >>124
101は学研都市線になった時点でいなかったような記憶だが
元101の103とかはいつ廃車だったんかな？同世代の私鉄車は現役やのにな。 >>105
駅間距離短い大阪環状線で201系走ってたけど問題なかったような。 近鉄3000の例があるから…
(ただ近鉄3000は南海6521や阪急7090のように何とかできなかったのかと思ったが) >>127
近鉄唯一のステンレスという点でも貴重だったからな >>120
今でも大概だが当時はもっと大変だったからな、現場の苦労考えて妄想しろや >>125
101は207量産先行車と入れ替わりに西から全廃、
103-750は平成14年に全廃となってるようだな
101でも比較的若い物から選んだと言われてるが、電装準備世代も混じっていたぞ
同世代の私鉄車は現役と言うが、具体的に何を念頭にしたんだ？全廃目前の京阪2600くらいじゃないか
>>126
本命だった阪和線は、平坦区間の駅間距離が短い一方で駅間が長くなるのは山岳区間となり、
阪和間を走らせてみたら熱容量面で大いに冷え切らずアウト
環状線も駅間距離は短く冷えにくいが、山手線・阪和線と異なりまだ対処出来るとのことで、
変電所の改修及び201のブレーキ抵抗器の繋ぎを変更したと聞いた事がある
>>127
阪急2200は車体艤装が6000の基本、
南海旧8000は6200の車体艤装を基本にして、台車を含めて共通点が相当あるだろ
だから形式編入と延命がしやすかったんだぞ
近鉄3000も既存形式と共通点がない訳ではなく
車体寸法や台車は8600を叩き台としているが、車体の材質など異端だったからな
>>130
あったから一体何なんだ？
321量産→201転用→103老朽車置換えは事故前の予定通り履行されただろ >>131
阪急2000系も回送では宝塚線走ってるぞ。3300とかもな。お京阪は600、700、1000とかが魔改造車、2200は書類上もボロ。近鉄は二代目ビスとかもまだ残ってる。書類上はいないけど。 >>132
101と同世代の比較をするにしてもだ、
能勢1700は大手の幹線を営業で走ってる訳じゃないだろ
阪急3300は昭和42年登場で、103-750種車となる101のグループは製造が昭和35〜41年までで被っとらん
京阪600・700は車体の種車の270・300・350がそうかもしれんが、LRTみたいなものじゃないか
京阪1000は車体の種車となった旧700が昭和43年登場で時期的に被っとらん
京阪2200は昭和39年登場で、仕様的にむしろ103世代
近鉄2000は10100からの流用がモーターと一部の台車だけ
近鉄30000は一部編成が10100の制御装置を流用したが、更新工事などで18400・12200からの物に交換済み
よって10100の名残は少ないぞ >>131
阪和線の話は初めて知った
環状線の201系って6M2Tで入ろうとしてアウトだったんだよね確か
先頭車入りの4M4Tもアウトって言われてて、サハ入りの編成も起動加速が悪かったから設定いじってたんだろうか？ 幻となった関西地区車両まとめ
・207系/321系の南アーバン投入計画
・223系1000番代グリーン車連結構想
・南海9100系
・阪急8010系/9300系2扉セミコンパートメント車
・京阪10000系の(新製としての)本線投入
・近鉄7扉車
・神戸市営地下鉄の二階建て車導入計画 例の事故が無ければ201/205‐0南アーバン転入でも置き換えきれない分の103は最終的に321‐1000(？)を新製投入になってたと僕は思う また223‐0が関空開業前の暫定運用で普通運用があった模様だが(今の普通運用とは別の話)、これは幻となった207-1000(ベース車？)の阪和線投入を視野に入れてのデータ取りもあった可能性が高そう
当時は計画中だった223新快速用(今の1000番代)以外は基本東芝GTOを採用していく方針だったようだし 今思えば関西私鉄よりはマシだと思えてきたけどな
つい最近までの阪神以外の関西私鉄は103の大半の先頭車と同時期の車両が編成単位で残存だったから >>134
阪和線でも快速限定ならOKだったが、
各停と運用を切り分けることなんぞできんので選外に
次に201は全車環状線転用で考えられ、最初7連32本を8連28本に再編しようとした訳だな
4M4Tが貫通16本と非貫通4本、6M2Tが8本になってしまう
223などVVVF車増加に合わせてショボい電力事情の解消をコツコツやっていたが、
201の大出力6M2Tには耐えられん事は予め解っていたので再検討
クハの為に非貫通だけならまだ許容されたが、6M2T生成とセットだった為ついでにキャンセル
次に出てきた案が103-750よろしく、103サハ組込でMT比を整えるという事
これなら4M4Tの201純正が16本、103から24両調達できれば混成12本、ゆめ咲線用4M2Tが4本と理想的な形になる
しかし103サハの体質改善車が24両も揃えられず、技術的には問題ないがコイルバネ台車で不揃いなど
何かと不細工な仕上がりになる、若しくはキッチリ揃えようとすれば改造などが面倒な事は否めんかった
4M4Tで、加速改善の為に通流率を増大させたとは聞いた事がないぞ
起動加速について103と大して変わらんとは言われているが 225系増備中止。
JR東海より211/213/311系を購入。 こんにちは、私はカウガール
汚物馬鹿詐欺葬祭格下を懲らしめるため、スレを巡る旅をしています。
＿_
ヽ|＿_|ノ
||‘‐‘||ﾚ 彡⌒ ミ
/(Ｙ (ヽ..＿_ (´･ω･) ←>>143
∠＿ゝ ﾉっ .っ
_/ヽ ｀ｰ(^)-ｧ^) ...... ｽﾞﾙｽﾞﾙ 東が磐越西線を全線非電化させるなら、西は北陸本線(第三セクター区間含む)か播但線の全線を非電化させるでええよな。 >>142
これな。6Mと奈良の103系は置いといて201系の加速がどうも鈍い
関東の201系は103系との同時並走で抜かされることはなかったからアレっ？てなった
実際に乗ってみても
https://youtu.be/96rmaChlG6w >>136
321量産に次いで新快速専用新形式が計画されており、
それにより捻出された223-2000を阪和線・大和路線に転用
若しくは新形式登場までに223-2500と223-2000タイプを最後の増備、
これでも103老朽車の置換えをもう一歩進める段取りだったのでな
近郊型増備が一段落すれば、201と103体質改善車を当面残す前提で
現在の323と225-5100の一部に相当する分は、321増備で103置換えをしていたのだろう
223増備は実際に行われ、新快速専用とはならなかったが225も登場し、
103置換えが進んだのは記憶に新しいな
>>138
以前から阪和線快速用に221投入が支社ベースで要望されていたが
ほぼ望み薄で223-0登場さえ奇跡的だったんだぞ
関空開港まで阪和線内で色々と使うのは、不思議でも何でもない…
207-1000はC電用・東西線用の虎の子で阪和線にお鉢が回ってくるなど誰も思っとらん
>>147
ショボい電力事情を気にして、むしろ通流率を下げていたのか？
>>144
どのようにして使うつもりだ？ 南海6000も全廃目前だがな
何度も指摘されとるが、海から211・213・311を譲り受けたとしても
界磁添加励磁→VVVF
中空軸カルダン→WN
ブレーキ受量器更新
DC/DCコンバーター→SIV
インバータークーラー→三相電源クーラー
車内関係：バリアフリー化・インバウンド対応・内装更新・座席更新
車体関係：全体修繕・前面強化・妻部強化
そしてATS等保安装置交換
思い付くだけでも最低限これだけやらんといかん
225・227・323などを新製した方が合理的で、
西すら同世代の205・213・221体質改善でVVVF化までやらなかったぞ >>124
何故か先頭車だけ初期車が多かった<103 >>135
追加
281系ステンレス車体(前面は黄色で、ライトは史実223-0似)
南海ハイデッカー空港特急車(床下は荷物室になる予定だった模様) >>135
路線記号が入る前の網干の223・225系の種別幕に東西線・学研都市線ラインカラーのピンクの帯の新快速幕が入っていたけどあれは何だったんだろ？
本当に学研都市線〜東西線経由で姫路方面への新快速を223系で走らせる計画があったんだろうか？ >>158
実際223-6000がJR東西線を走ったことがあるからね >>158
やるかどうかは別としてとりあえず放り込んでおいただけでしょ
これ何で用意したの?って幕なんて他でもいくらでもあるし >>158
あの幕ロマンあるよなあ
何に使うんだろうってずっと思ってた
個人的には快速急行への対抗として奈良西明石とかでやるのかなーって思ってたけどね、ピンク幕は大和路線でも神戸線でも他の快速系統と誤乗防止になる >>155
山手線のATC化は関西線電化の予算でやったからな。 >>161
仮にそれを設定しても、奈良から長尾まで各駅だしなあ… >>161
>>163
東西線が開業した時将来は東西線で通過運転もやりたいという西日本からのコメントがあったのを覚えてる
それで223系に学研都市線・東西線カラーの新快速幕を準備してたんだろう
学研都市線内の停車駅は奈良〜長尾は各駅停車にしてもそこから先は1988年快速設定当時の停車駅、つまり四条畷・放出・京橋のみで東西線内は大阪天満宮と北新地だけと妄想した
それと学研都市線内の8両編成の設備ももしかしたら223系8両編成の乗り入れも考慮したのかも知れない >>155
103を体質改善車だけで編成を揃える頃には上手くバランスしたのだがな
先頭車と中間車の経年差・仕様差は、言われる程ではなかったという事
>>158
平成8年の東西線開業直後に東線の建設主体となる3セク会社、
その5年後に阪神なんば線の建設主体となる3セク会社が発足しており、
この間に神戸〜奈良で西が脅威に感じるような競合相手が生まれる機運が高まっていた訳だ
学研都市線を通しで走る新快速でなく、
東西線・東線経由で神戸〜奈良を結ぶ新快速なら構想としてあったぞ
阪和線の環状線直通拡大も検討されていた時だな >>146
前スレで元山口組と称して殺害予告をした大阪都民(仮)、もう来なくていいぞ 30にもなってヤクザの影をちらつかせるだけで法に触れることも知らない奴ね 日根野の223・225にＡ紀州路快速の幕があるんだけど、アレも何だろか？ >>166
お前みたいなきもいのがおるかぎり、ここで滞在しときますわwww 207系体質改善の際にフルSiC+SynRMへの交換も追加すべし >>169
キモいだか何だか知らんがこんなの言った奴を見逃す訳には行かないんで
(JR西日本車両更新予想スレッドPart85より)
156名無し野電車区 (ｽﾌｯ Sd5f-LkW/)2021/06/27(日) 18:42:17.23ID:PMbpj2iVd
>>132
ええ加減にせんと、ガチでころすで！
山口組系列なめんな！ >>165
>学研都市線を通しで走る新快速でなく、
東西線・東線経由で神戸〜奈良を結ぶ新快速なら構想としてあったぞ
西日本としては学研都市線よりも大和路線のほうが何かと使えて儲かる路線と考えてるのがよく分かる
学研都市線は単線区間はあるし沿線に観光地もないから大和路線優位になるわな 北陸新幹線できる頃には
学研都市線ももう少し便利にはなるかな。
松井山手まで新幹線利用で、
そこから快速で京橋、北新地とかな客が出てくるかも？ >>175
東北上越新幹線を新宿から利用するのに、大宮まで埼京線で行くみたいなことは普通に見かけるから、松井山手がラッチ内接続になるなら普通にありえるんじゃないかな >>176
経費計算ソフトが最短距離で支給するからな。 >>171
未だにそのことを残しとんねんなwww
俺の住所を教えたら、真っ先に殺しにかかりそうだなwww >>176
ありがとう。
その頃には日中の快速とか便利になってて欲しいなぁ。 >>178
なんで笑っていられるのかその神経を疑うが、お前のそのレス(156)に対して
批判的な者は複数いても擁護する者は1人もいなかったからな。
誰かが言ってたけど、殺すなんてせずとも早く刑務所で泣きっ面晒して
出所しても二度と書き込みできないようになれればそれで十分なんで そういうバカは刑務所に入ったことすら武勇伝として自慢してくるからなにやっても無駄よ
バカに付ける薬はないんだし放っておけばいいのよ
バカは死んでも治らんとも言うしな 松井山手駅に北陸新幹線とリニア駅両方作ればいいと思う >>144
関西では有り得ないから可能性が有るなら同形式の有る岡山と下関、四国だな 新快速等にダブルデッカー4列リクライニングのAシートを導入してもらいたい
そして225系、227系増備も引き続き行っていただきたい
225系導入による221系転用で201系を置き換えたのは大英断 新快速は225系で統一していいんじゃない？
その分223系を京都送りにして湖西線草津線系統の113系と117系を淘汰すりゃいいんだから 全編成とまではいかんでも
6連の一部と6000番台に関しては京都転用すれば良い
6000番台なら221系と併結できるから京都には適任
そしてわざわざ2000番台に戻す手間も省ける >>195
状態が悪い編成は廃車にすりゃいいという考えが生まれない
ほど頭の回転が悪いのか？おまえはｗ >>197
どうせそんなに時間たたないうちに更新するのに状態の良し悪しもクソもあるのかよって話 >>196
6連に限っても14本全部はいらないよ
117系が4運用しかないし、福知山車併結運用解消目的で嵯峨野線に6連を投入するとしてもトータル10本くらいあれば事足りるし >>199
6連の一部と書いてあるだろう
ちゃんと読んでいただきたい おそらく京都に転用する223は4連だけになると思う
4連で統一 岡山や下関は227系一択
近い将来ワンマンエリアの拡大が目に見えてるのに今さらワンマン未対応で常用の貫通扉のない車両なんて地方に回したところで使い道がない 223は京都113・117置き換え分以外は廃車まで網干 京都に6000番台のV編成を入れたとしてパンタ増設は要らないんかね？？？
準備工事はしてあるからすぐ出来そうやけど 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>203
新車を大量に作るより223を転用改造する方がはるかに安上がりだろが。
JR西日本の経営の苦しさを知らずにほざいてるのか？ >>208
223を捻出するために新車作るくらいなら最初からワンマン対応の車両を直接投入した方がいい
無駄な改造費用が掛からない
東でも転用改造は無駄が多いとわかって方針転換してる >>208
223を変にローカル転用改造せず転属もさせずに寿命を迎えさせた方が遥かに安上がり。
なにより人材不足の昨今、自社工場で改造にあたる社員を常に確保している訳にも行かない。 >>208
本当に経営が苦しいなら201だって早期廃車ではなくVVVF化してる筈 例え経営が苦しくても201系のVVVF化はないわ
それやるくらいなら225系あたりの既に図面のある車両を造った方が安い 多分吹田工場の大規模改修が計画されてこれを機に取り扱いの特殊な201は淘汰する方向になったんじゃないかな
(仮にVVVF化するにしても他形式とは互換性のない専用のものになっていて保守面で厄介なのは変わらなかっただろうし) キモヲタの妄想きっしょ
お前は自分のプラレールをハイパーダッシュモーターにでも変えてろや そもそも201系を機器はそのままでN30更新までして30年以上使おうとしたことが信じられないのだがｗ
普通の鉄道会社ならJR東日本みたいに経済的な寿命に到達したところで置き換えか、
福岡市交や大阪メトロや阪急みたいにVVVF更新を先に考えるだろ？ >>215
多分森ノ宮/奈良への転用時に改造は考えていたかもしれないが… 「普通の鉄道会社」というより「俺様が好きな鉄道会社」かな？
身近なとこでは京阪や近鉄、阪神は制御方式の変更はしてないしなぁ
京阪6000もかなり手を入れて更新した割にそのままだし。 >>210
＞自社工場で改造にあたる社員を常に確保している訳にも行かない。
221や207の改造に携わっていた社員はそれらの改造が終わったら
全て解雇されるとでも言うのか？
アホすぎるだろお前。 >>209
＞東でも転用改造は無駄が多いとわかって方針転換してる
JR西日本がJR東日本の純利益の差を解って言ってるのか？
東みたいに新車を大量に入れる体力が西には無いのは
発足時からの西の歴史を知ってる鉄ヲタならみんな知ってる事。 >>219
阪和線が225系が投入されたり
広島と和歌山に227系が投入されたのは俺が見てる幻なのかい？ 都市部に14億円かけて8連の新車を入れてなおかつ数億円かけて押し出された8連を2～3連2、3本に改造するよりも最初から地方に16億円で新車を8両入れる方が安いのは誰の目にも明らかでしょうが
しかも先頭車化をやらないとなれば改造費は安く済んでも廃車が出る分無駄も多くなるからなおさら地方に直接新車を入れた方が安上がりだし 他路線に車両を転用するけど、転用元の路線で今使っている車両は転用せずに全てそのまま使い続けるので
新車投入は必要なくて費用も安上り！
みたいな思考してるんだろ >>218
あと数年で退職間近の国鉄採用がたくさんいるから、その人たちの雇用対策で改造工事してる
逆を言えばあと数年で改造工事する余裕がなくなる
JRの公表してる採用人数の推移を見てもそれは明らか >>219
体力ないから他のJRに比べて車両の使用期間が長いが、車両の置き換えを一気にやるのは昔から変わってないぞ >>223
体改はJR西日本テクノスの若い社員や下請けの職人でやってるんだが
内部事情知らない素人が知ったかして喋るんじゃねーぞボケが >>225
テクノスの半分は国鉄採用の再雇用受けじゃねーか
内部事情通ぶってんじゃねーぞアホ 西は財務基盤が慢性的に乏しくて新幹線では東海から車輌譲渡を受け続けてるのは承知だ
だったら何故在来線でも其れが出来ないのか？もうすぐ東海から211/213が引退時期を迎えるけども、
名鉄がかつて東急から3880系を短期リリーフで大量投入したり系列の豊橋鉄道に7300系を一括譲渡した(他に阪急からの車輌能勢電売却も)事例みたいに行かないのか？
将来的に岡山や下関へ227を導入するにせよファイナンス面で資金繰りが苦しいなら、東海の315導入による淘汰に乗ずる形で当分は繋ぎにして資金をプールしてから導入しても遅くは無い筈
特に岡山は同形が有るからメンテや部品の問題も無いだろ 東海の211系や311系は補助電源がDC600Vだから機器の共通性がほぼない上にその肝心の補助電源装置が部品枯渇で先がない201系と同様の状況
そんな車両買ったところで最低限使えるようにするだけで新車が買えるだけの費用は普通に掛かるぞ
その上今じゃ中古でもバリアフリー対応はほぼ必須に近いレベルで求められるのもあるし >>210
水没した会社に新車を造った後藤工業とかを本体やなく整備分社に戻すとか。 >>215
201の体質改善が完了して、次の205・213・221もVVVF化されてないだろ
大阪メトロ10（05〜16F）と京都市交10（01〜09F）も
電機子チョッパーのままで更新工事がされ、35年程度使われたのだがな
これらはWNでアルミ車体、201は中空軸カルダンで普通鋼の車体
条件を並べて見るとVVVF化に対するハードルは201の方が高いぞ
大阪メトロ・京都市交ともアルミ車体が新世代になった後期車はVVVF化されており、
条件に対して典型的な結果になった訳だ
>>216
201を環状線・大和路線へ転用するまでの経緯は>>131>>142の通りでな
体質改善でVVVF化出来ておれば、本命の阪和線に問題なく転用出来とったわい
環状線なら3M5Tに出来とったかもしれんぞ >>219
確かに体力なさすぎて221系も食パン化考えてたほどだし
201系VVVF化も念頭にはあったと思うけど早期にやるだけの体力なかったから
東からもらおうとするも状態悪すぎて断念ってのは2chの噂話だったかな
そうこうしてるうちにアベノミクスでお金借りやすくなってインバウンドで儲かって
環境省から新車作れって突き上げも来たからせっせと作るようになったんだよ
経済状況は悪化してるけど環境省の突き上げは変わってないし
吹田改修で確か221系辺りも含めて古い車は吹田で面倒見られなくなるから可能な限り淘汰だよ それもあるけど費用的にも人手的にも昔ほど気軽に改造に手を出せなくなってるんだよな
サンパチみたいな予算500万円のDIY改造なんて今の時代じゃいろんな意味で不可能だし
新車も値段が上がってるとはいえ改造コストも相応に上がってるから相対的に新車の方が安くなる閾値がどんどん下がってるのよ >>233
103の体質改善では通勤型置換えの目処が立たない背景があり、
大幅な装置の換装を伴うVVVF化も実際有力な選択肢でな
東から買う検討がされたのは321が設計されるまでの事で、対象は205だったぞ
201では>>121の様に体質改善前から、電機子チョッパ装置の更新が始まっていた訳でな
体質改善の効果を図る試算として、電機子チョッパ装置の更新とVVVF化を比較
全M車対象に電機子チョッパ装置の更新が段取りされ、既に進められている状況であり
VVVF化しない合意形成の為にやった結果ありきの試算
321に次いで新快速用新形式を量産する予定で、
少なくない223-2000を日根野・奈良に転用し
網干に残る分を321とほぼ同じシステムに大改造する案があってな、
つまり新快速用新形式などと仕様を揃えようとした訳だ
捻出されたVVVF・CVCF装置とモーターに台車を、地方に転用改造する221に使うという段取り
こうすれば中空軸カルダン→WNへの変更も容易で
VVVF化に伴う機器調達費を抑制出来ると… >>235
201系のチョッパ装置の重整備は更新ではなく修理対応（再ハンダや劣化コンデンサの交換など）
207系などでも体質改善が決まる以前は同様の扱いだったことが鉄道趣味誌などで明らかにされていて
予備部品確保が困難となってこの体制の維持が困難となったのでようやく体質改善に移行してる >>236
221系の地方（山陽地区？）転出って食パン化しないと相当数の廃車出るし
そしたら逆にわざわざ改造してまで…って両数にならん？
どの時点での話だろう…
でも425の時に東からもらった車両の状態見て東から色々もらうの断念したって与太話だったから
色々マジ話なら食パン化ありきの計画だったか まあ少なくともある時点までは221系も先頭車化込みで地方転用する気でいたのは確かなんだよな
例のモックアップが製作されたのはいつ頃なんだろうか >>233
225系、227系、521系増備により
雑多な国鉄車両が置き換わり
無塗装化、省エネ化、共通化が進んだことは大変素晴らしいことであると思う
この調子で置き換えを推進してもらいたい
そして今後は225系導入及びAシート導入により
223系一部転用で京都の113系、117系を置き換えると予想 >>238
平成10〜12年にかけて、東から車両を譲受する事が何故言われたのか？
新造費を抑制しながら老朽103を置換える為だろ
東がE231-500を量産して捻出される205の一部を、少なからず頂戴しようとした
しかし東西で交渉の結果、車両転用の時期と規模について一致しなかった訳だな
これで321開発が決定
221の地方転用は、321製造後の新快速用新形式量産→223-2000装備一新に伴う事
当然魔改造の先頭車化もセットだぞ
415-800で懲りた筈の交直流化改造車も一連の転用に組み込まれとる
425の時は既に321量産→201転用→老朽103置換えという計画が進行中で、
基本的に東から置換え目的で車両を譲り受ける必要がなくなっていたぞ
必要となったのは安全性向上目的の予備車増強
321増備も決定したがそれでも不足する為、東から103を8両譲り受けた
>>239
平成13〜17年 >>237
電機子チョッパ装置については、体質改善の前から
論理部と他にもあるプリント基盤の交換を行うなど、
ハンダクラックのリカバーやコンデンサ類の交換に留まらない更新をやっていたぞ 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>242
近鉄はチョッパ装置の「手を出しちゃいけないところ」まで手を入れたって話だったっけ
情報は近車通じて西にも伝わってそうだから、201系存続を諦めた理由の一つになってそう
（これ以上は修理無理！）
魔改造要員が退職等で居なくなってるのもあるだろうし、
川重が一時「鉄道車両製造から撤退する」って報道あったのも影響してそう
（結局は分社化で収まった）
電車作らなくなったら川重ホントに電車辞めちゃいそうだし
逆に近車は親会社の通勤車作り始めたら西のばっかり作って居られなくなりそうだし
（でも何時になることやら…）
妄想全開ですが >>243禿ヅラ得る馬鹿詐欺葬祭格下体質改善のメニューに植毛を追加しろ 223系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>244
重電メーカが界磁チョッパ装置のアフターケアから徐々に撤退しつつある為
近鉄では界磁チョッパ車が重故障ばかり起こすので、メーカ保証が無くなるのを覚悟して
メーカに相談せず直営にて独自の延命策を始めたという事
家電が潰れた時でもそうだが、メカに自信がある連中なら勝手にバラして修繕するだろ
プリント基盤を見て、回路を理解したりパンク箇所が解る連中もいるからな
メーカとしてはこれを機にVVVFに更新するか、新車への置換えで自社製VVVFを買って欲しい訳だ
しかし近鉄は三菱日立の言いなりにならんと決めたんだな
パーツ単位で例えば抵抗器の更新なら、三菱日立の下請けから直接調達も可能
直営なので車両メーカが知る事もなく、
西へ伝わるとするなら関鉄協の車両部会で直接的に聞く位しかないぞ
それに201体質改善から13年程度経過した時点の事で、実際関係ないからな…
電機子チョッパの互換品供給については、201体質改善の頃が国内全体で最後
保有している社局はこの時期に更新を実施、
電機子チョッパ装置を使い続けた形式はこの数年順次全廃されていってるだろ
西としては201体質改善の時、電機子チョッパのまま車齢40年以上使えるのではと踏んでいたフシがある
103体質改善車全廃後の置換えを想定していたからだ
ところが4.25後の安全性向上方針で103体質改善車が主要線区から早期に撤退出来た事、
更新後15年程度経過し電機子チョッパ装置の劣化やアフターケア体制消滅により
201全廃を進める動機が強まった訳だな… >>181
それを狙ってるてめぇみたいなチー牛糞眼鏡よりもましなんで(笑)
粘着しとる暇あるなら、179で呼び起こした統一厨に対しても、俺と同じことを言ったら？
俺だけそんな態度て不平等すぎるやん？
まさか統一厨の仲間だから出来んわけないよな？ >>188
それについては、俺に付きまとって粘着してくる(ﾜｯﾁｮｲ be7c-sbZG)が対処してくれるよ！
やつは俺の個人情報を盗み出しては、色々と粘着し叩いてくるストーカーそのものだからな！
さあ、やってみろや！
俺に対して叩いたことを、統一厨に対してよ？
チー牛糞眼鏡の ﾜｯﾁｮｲ be7c-sbZG が！ >>244
川重が車両製造を止めるとか、そんな事になったら
鉄道産業への影響が大き過ぎるので、国交省も大いに介入するぞ
取引先の鉄道会社にも事前に説明が必要だしな
国策的な案件にも関わってきており
そこを閉じたいという意思表示をしたところで、川重だけの問題では無くなっている 辞める=存在そのものがなくなるってわけではないからな?
流石に川重ほどの事業規模であれば国内外問わず欲しがるところは少なくないだろうに >>252
JR東日本が買収して総合車両製作所神戸工場になるのが理想
これで西日本と東日本の共通化を推進しやすくなり
Aシート導入も円滑に執り行うことができると予想する >>247
＞直営なので車両メーカが知る事もなく、
そうなのかなあ…近車は資本的には近鉄の子会社ではなくなってるけど
相互に取締役出したりして今でもガチガチのグループ会社的感じだし情報は入らんかなあ
一方線路繋がってるのは西の方でこっちも人材交流はあるし大株主だしで
>>251
川重撤退は検討レベルだったけど今でもネット記事残ってる
まあ色々やらかした後だったし国からは色々言われて現在があるってことでしょう
で、西としては全力で発注します、と まあこれが動態蒸機ならメーカー保証も部品供給ももはや関係なく、
公園の保存機から引っ剥がしたり
倉庫の片隅で眠ってた解体品を再利用したり
自社で新品を「密造」したりせざるを得ないわけじゃん。
経営状態が悪くて旧車を使わざるを得ない場合は自力でやり繰りするのはそれはしょうがない。
車だってそうでしょ。
旧車を維持したけりゃ中古部品でもリビルト品でもリプロダクション品でも何でも使う。 >>244
川重が車両製造を止めるとか、そんな事になったら
鉄道産業への影響が大き過ぎるので、国交省も大いに介入するぞ
取引先の鉄道会社にも事前に説明が必要だしな
国策的な案件にも関わってきており
そこを閉じたいという意思表示をしたところで、川重だけの問題では無くなっている >>254
近車として知っておく・知らされておく重要度が高くない件だからな
車両全体の更新工事の一環として主回路システムの更新も行う場合なら、車両メーカが艤装を責任を負うが
制御装置の修繕・更新だけ単独でやる場合は、重電メーカが艤装関係の施工も一手に引き受けるからな
近鉄の技術管理部や取締役を通じて近車へ知らせる必要もないし、
近車がそれを知ったところで、それなら事前に働きかけても受注に繋がるような仕事にはならんかったと、サラリと流すだけだぞ
さらにそれを西に流しても、近鉄は界磁チョッパの件であり
西が保有する電機子チョッパとは随分と訳が違うので、
全く参考にもならんと>>247で言っておいた方が良かったのか…
川重について、西においては全力で発注しますなんて関係でもなく
新車の数を稼いでくれるマスプロダクションではあるのだが、
こちらは顧客なのでN700台車の件は大迷惑でしっかりしてくれと 南海は界磁チョッパ車はVVVF化の方向になってるけどね
抵抗とVVVFの2種に集約することになったからと思うが(元々南海は界磁チョッパが少なかった) あと実現しなかったMT54の通勤型についてだけど、
実際103の車体に113の足回りを組み合わせた車両を東海道山陽緩行線に投入する計画で既に図面も完成していたが、当時の国鉄の赤字やコスト削減等により103の増備に変更された経緯があるらしい >>229
＞東海の211系や311系は補助電源がDC600Vだから機器の共通性がほぼない
三相440Vをコンバートすると直流600V、
直流600Vをインバートすると三相440Vになるので、
コンバータ／インバータを追加するだけで機器の流用は可能。 >>260
で、そのINVやCNVはどこに設置するのかな?
で、そういった機器の設計には幾ら掛かるのかな?
いくら世の中で当たり前の技術だとしても寸法やスペック、使用環境の合致した既製品なんて当然存在しないから新規に設計を起こす必要があるんだけども
しかも補助電源って言っても界磁添加励磁制御だから制御装置でもDC600V使ってるし >>260
>>261
電車の補助電源で電気を喰うのは言うまでもなくエアコン。
そのために100kVAとか大容量が必要になる。
だからDCコンからSIVにする際に、エアコンだけをDC仕様からAC三相に変更すれば
制御装置用のDC600V回路への変換装置はそこまで大容量の必要はない。
ただ制御装置回路そのものの保守を考えるとちょっと微妙だが。 211や311が簡単な改造でまだまだ使えるなら海自身が使い続けるでしょ
大井川とか伊豆急みたいな中古車探してるような会社でさえスルーしてるということは、コスパ的に見合わないということ そもそもの話、冷房や制御装置も直接DCで駆動してるんじゃなくて各機器で三相なり単相のACに一旦変換されてるんだけどね >>258
VVVFへの統一過程の事であり、集約したというのは語弊があるぞ
対象形式が丁度更新工事の対象になっている為、電子機器の劣化が著しい界磁チョッパを淘汰しているが
抵抗制御も全廃を目指しているからな
南海に限った事ではないのは解るだろ？
>>259
>103の車体に113の足回りを組み合わせた車両を東海道山陽緩行線に投入する計画で既に図面も完成
検討用の図面だけなら様々な物が作成されているぞ
私物として保管されていた物が、SNSで披露されたり
オークションや中古品取扱サイトで出回っておるな
仮称105関係で最近見た物は、3種類程度
103冷房車体そのままに大径心皿エアサス台車を履かせた物、
201の様な前面デザインだがグロベン＋冷房で「京阪神快速用」と書き込まれた物とかだな
確定された内容など無かったぞ…
そもそもだな、
MT54を通勤型に適用して使い物にする為の細工をしても
熱容量不足と特性から起動加速・発電制動と高速をバランスする設計は困難、
どちらかは結局捨てる事になるという結果が出ていただろ
仮称105のコンセプトは
通勤型の車体と近郊型・急行型の機器という組合せにしか出来なかった為、
私鉄通勤車の近似になり得んかったのだ…
つまり中途半端な仕様が具現化を阻んだ最大の要因で、国鉄の赤字増大は関係が全くない
その証拠として
仮称105のコンセプトを拡大して実現すべく、通勤型・近郊型どちらも適用可能な
もっとカネが必要な電機子チョッパ車（直並列方式）の開発が始まっとるぞ >>263
スレチだけど
大井川はともかく伊豆急は209買うくらいなら小田急1000の方がよかったと思ったが小田急自身が他社譲渡を嫌っている可能性
(過去にSE車が大井川に譲渡されたが結局大井川では使いこなせず最後まで小田急に残った車両より先に運用離脱してたみたいだから…) 後大井川は南海側が6000を解体したくないから持って行ったのが半分のような…
(南海ってそういうの多いから、例として弘南の1521等) >>266
良くねえよ
運行系統的にもJRと一体化してる路線なんだから車両もJRから買うのが一番に決まってるだろゴミが
無知で考えられるだけの脳みそも持ち合わせてないくせに知った顔してデタラメなウンチク垂れ流してんじゃねえよこのキチガイが
二度と来るな >>267
そんなわけねえだろゴミが
お前の脳みそじゃまともなこと言えないんだからいい加減黙れよ 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ SIVは三相交流の400V・440V又は200Vを生成、
DC/DCコンバータは直流の600V又は300V・330Vを生成する訳だな
これはクーラが電源として何を求めるかに依存しとる
しかし車両の主要な電源としては単相交流200V・100Vや直流100V・24Vなどもあり
SIV・DC/DCコンバータ共、補助電源の装置内でクーラ用電源から変圧・整流を行い
必要な各種類の交流・直流を生み出している
メインのクーラ電源が直流・三相交流のどちらかに関わらず、
内部の変圧器・整流装置で更に低圧の電源を複数生成しているのだ
チョッパやVVVFなど制御論理部を持つ装置は、自身の内部に電源システムがあり
5V・12Vといった更に低圧の物を独自で生成しているぞ
界磁添加励磁制御は根本的に
補助電源からの三相交流を変換しながら界磁制御に介入しているな
その電源供給がDC/DCコンバータからであっても、
DC/DCコンバータから界磁添加励磁制御装置へ電源が送出される時点で
既に専用の三相電源に変換されてるぞ
仮に211-5000・213-5000・311に更新工事をするとして
界磁添加励磁制御のままだったとしても、老朽化したDC/DCコンバータをSIVに置換え
クーラもVVVF方式からオンオフ方式へ換装すればいい、というのが机上の理論
西も205-1000でSIVの調子が悪く、体質改善では換装したからな
しかし現実は>>151の通り
西も独自に車両新製の上で計画的に更新していく訳だ >>246,270
そのSynRMなる物は、まだ200kW程度の熱容量しか確保できていないのだぞ
E231や207・223にしてもVVVFの更新においては、2レベルIGBTしか使っていないな
新造時GTO・3レベルIGBT→更新後2レベルIGBTならまだ理解できるが、
E231-1000に至っては新造時と更新後で日立2レベルIGBTなのが変わっておらん…
SiCが高い為、両数が多い形式の更新工事で適用するのは費用対効果が良くないのだろう
207-0体質改善ではVVVFのIGBT化だけでなく323用モータに換装しているようだが、
モータ換装に踏み切っているのなら、SynRMなんぞ使わなくとも
207-1000・223では阪急の様にPMSMにすると省エネ効果は高いぞ >>273
https://www.fujielectric.co.jp/company/jihou_archives/pdf/62-08/FEJ-62-08-525-1989.pdf
これを見ればわかる通り、東海の車両の添加励磁装置の一次側はDC600Vなんだけども
DC→ACの変換も添加励磁装置内でやってるから補助電源をSIV化するのであれば添加励磁装置も交換が必要になる
だけど今さらそんなものどこが造る(造って割に合う)のかという話
一応理論上は添加励磁装置がなくても純粋な抵抗制御車として走らせられないこともないけど、界磁制御ができないからまともに速度が出せなくなる >>275
海も電源の問題はDC/DCコンバータ内で完結させれば良かった物を…
ならばDC/DCコンバータからの置換えでは、SIV内に
そこまで容量を必要としない界磁添加励磁制御装置専用の直流600Vを変圧・整流する機序を設ければ良い、
という事で>>262と同じ主張になったな
この期に及んでそこまでするかという事なら、やはり>>151の内容に戻る訳だ
海から西に211-5000・213-5000・311を譲渡する発想というのは、どの道センスがないのだ 一番まともに海外案件できるのなんだかんだで川重だしな JR東海車のDC-DCコンバータの問題は、
えちぜん鉄道のようにVVVF化と冷房更新できる所なら解決できるでしょ。
211系はJR東日本車の方が譲渡に向いていると思うが、
311系・213系はドンガラとしては悪くない。
転換クロス、トイレ付き・耐寒対応（長野県に乗り入れてるため）と現代でも通用する設備だ。 >>278
大概はそこまでやるにはコスパが悪すぎて候補にすらならないけどな しかし話題が少ないな
N700Sと225-100が続々と車両工場から出てきてるのに >>278
えち鉄7000は10両で6億1000万、つまり1両6100万で新車導入するよりも1/2程度で導入できてる
寿命半分コスト半分の走ルンですに通じるものがあるな >>275
海も電源の問題はDC/DCコンバータ内で完結させれば良かった物を…
ならばDC/DCコンバータからの置換えでは、SIV内に
そこまで容量を必要としない界磁添加励磁制御装置専用の直流600Vを変圧・整流する機序を設ければ良い、
という事で>>262と同じ主張になったな
この期に及んでそこまでするかという事なら、やはり>>151の内容に戻る訳だ
海から西に211-5000・213-5000・311を譲渡する発想というのは、どの道センスがないのだ >>282
それって路線条件的に大した性能を要求されない(と言うか設備が対応してない)地方私鉄だからその程度で済んでるだけであって、それなりの性能が要求されて数段上の安全設備の求められるJRじゃ到底その金額では収まらないんだけどな >>285
そもそも鉄道車両用のSynRMはまだ試作レベルで実用化されてないんだが >>286
東京メトロ13000系でdataは取れたぜよ >>287
データは取れてもそこからどうやって実用化していくか落としこんでいく作業や追加の試験等々が年単位で続くんだが えち鉄7000は、VVVF化・WN化とSIV化・オンオフ制御クーラ化
台車が中空軸カルダン用のDT21だから、変わった歯車箱を調達した訳か
車体は更新工事と前面構造の一新もやっており
前面云々は西の標準となった安全対策の意味合いとは異なるが…
この内容を見ると、
211-5000・213-5000・311に対して求めた>>151の主たる内容を
結構踏まえている印象を受け、>>282が引合いに出したくなったのは理解出来る
それも\6100万/両で済んだという事実も衝撃的だな
勿論、前面・妻面の衝突安全性強化や保安装置の一新・追加など
西の独自や大手の環境で必要になる為、不足する内容は相応にあり
当然\6000万/両では済まないとは思うが… >>290
そこは阪神車両メンテナンスがお値段頑張ったってのもあるかも？
極端なことは言えないが、大手車両メーカーに頼んだら、
これだけ大がかりな改造。もう少し高くついたのでは。 >>291
えち鉄を助けるという目的も多分にあっただろうな >>290
あれって前面構造は弄ってるけど運転台とかその辺の機器は流用なのよね
あと性能的にも主電動機出力が90kWとなるとこれもそれなりに安そうだし >>292
なんで地元でもない民間企業がえち鉄を助けるんだよ 西の安全対策って既存車には衝突対策やってないだろ
精々転落防止幌の設置と車内の手すり改良くらい >>295
207系以降は体質改善工事の施工メニューに衝突対策の補強も入ってるよ >>294
武庫川車両・京福電鉄時代からの顧客だしな >>295
転落防止幌ってとっくの昔からついてるけど？ 岡山に227が投入されると同時にマリンライナーは225化かな？ >>301
今の西のやり方だと223系に更新工事を行ってそのままの可能性が高いと思う
でもマリンライナーは四国の生命線みたいなところあるから
新型車両の投入もあり得ないわけじゃない気がする >>294
何も知らないんだな
えち鉄が誕生した時、その経緯もあって各方面から色んな支援があったのは有名だよ、えち鉄自身感謝してるくらい >>302
仮に225系ベースの新型車で置き換えた場合、JR四国5000系の行く場所がない気がする。
5000系はまだ製造から20年経ってないし、モケットは広島227系みたいなのに変わってるし、行き先LEDはフルカラーに換装してるし、まだまだ使い倒す気満々だろうな。 どうしても5000系/223系の予備が必要になったら福知山の5500番台を2,3本持ってきて、
105/113/115/117系の置換は227系でやると思う。 >>238
東からの103系はそもそも暫定使用じゃなかった？
207系の尼崎事故喪失分と帯色変更やらATS-P関連の車両転売での不足分補うためだったんじゃ？ そもそもマリンライナーは225系である必要は特にないし置き換えるとしても130km/h対応にした227系で十分だよなあ
ただ四国側の都合もあって向こう10年くらいは先の話になるだろうけどね >>304
223系の2000番台は中間車から先頭車への改造可能な作りになってるらしいけど、
四国の5200形も同様なのかな。同様ならば、先頭車化改造して2連で使うだろう。
現実には使い倒すと思うのだけど、四国の看板列車だからねえ。
ダブルデッカー5100形はＪＲ東系の車両だが、いつまで使えるのだろう？
E217系は廃車が始まった。5100形もあと10年程度で更新が必要かもしれない。 >>300
201の一件が無ければ広島に続いて岡山に新車を入れただろうけどな >>306
207‐3000？を新造じゃダメかと思ったことがあるが阪急も2720-2721復旧を諦めたしやはりこういう時に抵抗制御車は重要だと思った
むしろこの二つの件があって関西は抵抗制御車続投重視になったんじゃないかと(要は物持ちがよく見えて実は半導体機器にはやや敏感)
ちなみに被災繋がりでは阪神は当初京急旧1000を借りようとしたけど阪神側の設備の問題等で断念したとか
で代わりに今の9000が作られたと思う >>308
つまり四国5000は今後普通車は体質改善するが、同時にグリーン車は新造車(5150型？)に差し替え、東急3000/5080のような車齢差が大きい編成を作ると見た
E217のグリーン車は昔だったらE233-0に転用していただろうけどな(113の2階建てグリーン車を211-3000に転用してたみたいに) >>311
113系用のサロ124・125は確かに211系用のサロ212・213に改造されたけど、
既に2012年から2014年に廃車済みらしい。製造から30年以下で終わった。
215系も30年にあと少しで届かず、走行距離は少ないと思うのだけど。
E217系も最終生産から20年以上、転用先があっても転用はないと思う。 というよりE233が登場した辺りから車両を大事にしなくなった<東日本
東日本もE233登場前まではもう少し使い方が安定していたのだが >>308
5000系を2連にしたところで7000系や7200系はじめ他形式と併結できなくてかなり使い勝手が悪いからやらないだろうね
121系の7200系化で7000系とまともに繋げれるようにしたおかげで車両運用が鬼のように効率化できて代替なしで113系を置き換えられたくらいだし >>315
高松から松山に行けないという問題もあるからね、使い勝手は確かに悪そうだ。
でも、四国に廃車という選択肢を選べるとは思えない。
マリンからの撤退で西の車両との併結がなくなる事が前提だけど、
機器更新や改造によって7400系（仮）に改造するのではないかと思う。
国鉄の手切れ車両も台車まで含めた魔改造で、より末永く使う事にしたからね。 >>312
最近ではE231-4600をE235-0に転用した例があったけど、こちらでも改造が追い付かず4両廃車になってるからね
やはり、改造技術の問題？
>>313
それでも減価償却は終わってたから問題はないはず
E231の6扉やE331や上記E231-4600余剰車など減価償却前に解体された車両も少なくないし >>316
マリンライナーから撤退した後は廃車以外の道はないよ
使い勝手の悪い車両を無理に使おうとしたところで余計な金が掛かるだけだし、普通に単行の新車を造った方が安い >>317
https://4gousya.net/jr/4521.php
単純にスケジュールの問題とE235系の方が2本少ない分の余剰であって技術云々は微塵も関係ないぞ
あと抵抗制御車を好んでるみたいなゴミみたいなのも含めていい加減調べもせずデタラメなことを並べ立てるのはやめたらどうだ?
何度もどう考えてもそんなわけないだろって否定されてるのにどうして考えを改められないのかな?
頭がおかしいから? >>309
201の一件も何もここまでの流れじゃ岡山に新車が入るタイミングは113/117置き換えしかなくて
2022年-2024年の計画だから今年じゃないしあと3年あるから来年以降もまだどうなるか決まったわけじゃない
201系置き換えはそれとは別にどっかのタイミングでやる計画でそれがこのタイミングだったってだけ
犠牲になったとすれば103系か105系辺りだろう >>318
西が買うのが一番手っ取り早い。223の2連なんて北近畿や山陰ローカルでは引く手あまたでは？
少なくとも東海や東のから買うより良案だべ。 >>322
先頭車化やワンマン化のコストが高すぎて割に合わない
特に先頭車化なんてJR西の安全基準じゃもうほぼ不可能だし >>323
そこでAシート化だな。西としてはほぼ改造無しで種車が手に入る。 >>304
いやいやもう20年だぜ。
DDグリーン車はだいぶくたびれてきてるし、
車内更新か置き換えの選択が迫ってきてる。
更新を選ぶとすればJR東日本系DD車では初の事例になるな。
（211系も113系もクハ415-1901も215系も251系もE217系も更新せず潰してるから）
>>307
227系は225系から223系併結機能と130km/h対応を省略してコストダウンを行った系列だから
岡山に入れるとしたら225系なんじゃない？ >>326
別に岡山でも223系との併結機能はいらないでしょ
どうせ四国側も同じタイミングで置き換えることになるわけだし
だから227系の130km/h対応仕様を仕立てる方が115系とかも227系で置き換えることになるだろうから都合がいいでしょ?
あとそもそも225系と227系って223系との併結機能の有無以外にもいろいろ違う >>326下段
現状と同様にマリンライナーの運用を他の運用から独立させておくなら227系でよかろう
他形式の運用が113系・115系・117系・105系・213系と全部分かれているのが
227系と213系の2種類に集約されるだけでもずいぶん違うだろうし
さらに213系を宇部線あたりに押し出してマリンライナー以外は全部227系で統一というのもあり？ >>328
岡山の115系等々の置き換えは最速でも2026年以降になるけど、このくらいの時期だともう213系も車齢40年を迎えるから一緒に置き換えだろうね
最近でも広島や新在家の105系新造車はかなりの数が車齢40年程度でも他の車両と一緒に廃車にしてるし、流石に40年経過した車両は転用せず廃車って流れになってきてる >>329
213系は北陸以外の電化区間向けイベント列車用の改造種車として残るといいな。
銀河のように各車1ドアにしたら関西地区ホームドア区間でも停止位置をずらすことで対応できるし。 マリンライナーは高速運転による過走行と塩害による老朽化がどうなのかというところだろう。
213系は塩害に加えて車両使用料の収支構造や、出力不足が重なって早期取替となったわけだが、
現行車は20年までは重責を果たし続けてきたわけだし。 >>219
阪神車両メンテナンスより、大阪車輌が施工した両数の方が多かったのだがな…
主契約は川重車両テクノの様な気もするが？
そして、えち鉄が7000を購入の為に要した総額が\6億/10両というだけで、
これを車両メーカだけに支払った訳ではないぞ
各機器メーカと車体・艤装メーカにそれぞれ支払った総額であり、
機器のグレードや施工の単価をそれぞれ抑えて実現した経費と言える
完全な新製と比較すれば廉価だが、実質上の更新工事という視点なら、簿価に対する印象も変わるだろう
>>299
転落防止の事ではなく、体質改善では車体妻面の強度向上もやっているぞ >>310
207の増備は二度としないという事で321を開発し量産、
4.25後の安全性向上の対応で321も当初予定以上に増産した訳だな
しかしそれが通用するのはC電界隈の為だけの事
同じ対応でも他線区では103が求められ、それには321増備・207転出というカードが切れない状況…
勿論207増備という選択肢もなかったのだ
むしろ223-2500増備による103捻出の方が適切なのだが、緊急性が高く間に合わない為に東から調達したのだぞ
阪急2200VVVF試作車は損傷した機器が8000とも互換性がなく、8000用予備品が使えない
そこでVVVFを新たに調達しようとするも、
既に製造中の8200用が標準で、GTOだが1C1Mの新型…
取付にも艤装の大幅な変更が必要な為、車体台枠の構造計算がやり直しとなり、選択肢としては厳しいのだ
そこで震災復旧の新製M車8620に、8000用VVVF予備品を搭載して埋め合わせとる
また2720・2721は車体のダメージが軽微で解体には惜しく、
6000編入に至った…7000鋼製車の扱いでも良かったはずだがな >>326
＞211系も113系もクハ415-1901も215系も251系もE217系も更新せず潰してる
いかにE233登場以降の東日本が車両をかなり大切にしてないのかがよくわかるな
ここまで車両を大切にしてないとなると、もはや車両まで部品の一部として扱ってそうなレベル 仮に国鉄時代で今の東日本みたいなことをしたら「税金の無駄遣い」って言われ会計検査院で問題にもなるぞ
今の東日本の担当者は何を考えてるんだが >>329
岡山は115系300番台が2024年に車齢50年を迎えてしまうので（>>8参照）、置き換え開始はもう少し早いかと
2026年まで引き延ばすと1000番台でも車齢48年になる車両が出るし
銀河は改造時点で経年40年だったけどいつまで運行するのだろう・・・
少なくとも全検周期1回分（8年）は使うのだろうけど >>335
車両の保守コストの低減で全体の費用は抑えられているから会計検査を受けても文句をつけられる筋合いはない
昨今の情勢から今後はもう少し長く（経年40年程度まで）使う方向で検討が始められてはいるが >>335
国鉄も今の東と代替ペースは大して変わらないぞ
末期に地方エリアで国電ダイヤ導入が相次いだ結果電車の需要が激増して使用年数が延びたけどそれ以前は普通に20年強で新車に置き換えてるんだが
で、お前はそんな嘘デタラメを並べ立てて何がしたいんだ?
自分は脳みその腐ったバカで～すwとでもみんなにアピールしてるの? >>135
多分207は東西線開業分の後に南アーバンに新製投入する計画があったのではないかと推測
以下は完全にスレチだが
南海の幻となった9100は2000の後を追って1本登場する計画で2000登場時点で既に設計中だったが、直後に新塗装化が絡んだ新CI発注で計画は白紙
新CI発注と共に次の21m車の設計も一からやり直すこととなり、新塗装デザイン検討と並行して設計されたのが今の1000系
ちなみに南海では2000登場時点で6000のVVVF化も計画されていたがこちらも新CI発注で白紙となり、そのまま見送り
阪急8010は恐らく震災前に計画されていた8040ベースの8連で組成は3M5Tであり、これで全マルーンの2ハンドル車を置き換えていくことを目論んでいたと思うが
でも震災で2720-2721復旧断念を見ると「モーターでは劣るが制御では抵抗の方がメンテしやすい」という方針になったんじゃないかな
神戸線寸断で工場とつながっていない方はモーターのメンテナンスが容易ということでVVVF車を優先投入してたけど >>336
ただ当初の予定だと来年から京都で大規模な置き換えがあって、それが終わる前に今度は特急形の大規模な置き換えがあって…って感じで岡山に新車を入れられるタイミングがないのよね
だから最速でも京都の国鉄型置き換えが終わらないことには岡山の115系に手を着けるのはなかなか厳しい感じ
マリン用以外で一番新しい213系との車齢差が15年ないから213系が40年を迎えても300番台はまだ55年未満で収まるし、そう考えると415系で55年使用をやってのけた前例がある以上は岡山でも同様のことをやる可能性は十分あるわけで
しかも300番台は2017年あたりからドアボタン設置や冷房装置の換装を受けてるからタイミング的にもちょうど8年経過で京都の国鉄型置き換えが終わるくらいの時期と重なる 国鉄末期でも50系客車の大半や165系やキハ181の一部を実働10年未満で潰す
（会計検査院対策として13年は廃車相当の車両でも休車→13年経過後廃車解体）など
短編成化、動力分散化に不向きな車両はとことん潰していたよ。
JR東日本ですら国鉄時代よりは断然車両を効率よく使ってる。
むしろ最近の東京都交通局の方が粗末に扱ってるのでは。 >>339
スレ違いで見当違いも甚だしいって何度言われればわかるの?
抵抗制御を好んでるだなんてキチガイみたいなことを言うのはいい加減やめようねおバカちゃん >>341
これも、スレチだが、都営はかつての新宿線の先頭車の前例で製造時期が違う車両を混結するのを嫌ってるからと思う >>323
撤退時期にもよるが、西が購入するというのはあり得るかもしれん。
223系5000番台は2両7編成、5000系はＤＤ車5100形を除けば2両６編成。
中間車5200形6両は西の5000番台2両編成の中間車に、
電動制御車5000形は半数をクハ化して方転、2両3編成とする。
223系5000番台の2連×4編成、3連×6編成が完成する。
組み合わせは他でも良いが、岡山でも関西ローカルでも使えると思うぞ。 >>344
脳味噌に糞が詰まっちゃってるんですね。
お大事になさってください。 >>344
それも現実的じゃない
片方しか先頭車がいない時点でもうどう活用するにも金が掛かりすぎる
特に方転なんかは引通線を全部やり直す必要があるからめちゃくちゃ手間がかかるし電装解除だってタダじゃないんだから
何かしたところで億単位の大金を注ぎ込んで半端者を生み出すだけで何のメリットもないし、大人しく新車を入れた方が後々のことを考えても遥かに楽 >>326上段
気を取り直して言うが
まぁ、東日本は内装更新には消極的だからな(ここが西日本とは対照的)
結局西日本でも全廃されることになった201だって東日本のは最後まで内装未更新のままだった(西日本は更新されたが) >>335
電機・食堂車・急行型・貨車など、需要の変化があったとは言え当初の予定より色々早期に余剰発生させ、法定耐用年数を満たしてない車両もあってか休車として廃車まで長々留置線に放置してた国鉄は会計検査院から指摘もされたが、東は画一設計大量生産整備合理化等でコストを下げ、最初から減価償却期間過ぎたら捨てても無駄でない設計にして、元は取ってから捨ててるし 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>336
113/117置き換え予定分は岡山の分も入れないと数が合わない
京都の置き換えはどうやら223系玉突きになりそうだけど岡山に送るほどの旧車があるのかどうか
中間車大量廃車転配やるくらいなら新車入れると予想してるんだけど
115系置き換えは次の中期計画になりそうだけど他形式も古いのは突発的に置き換えてるし…
とはいえ300番台だけ置き換えるのも厳しそうだが >>350
ただ数に入ってるのは113系だけなのよね
だからどういう方向で進めようとしてるのかがいまいち掴みきれない感じはある >>304
5000系と225系ってつなげないのか？ >>325
北越のスノーラピッドからJRのホワイトペテンは新車のときから決まってたとか。 >>352
5000系の機器は223系そのまんまだから
（例えばモニタ装置はJR四国標準の日立製ではなくJR西標準の三菱製）
225系は繋げられる。
227系はダメ。 >>227
東海211-0・5000・6000/213-5000/311はそれらを整備する技術がある人が定年でコスト削減のために使用打ち切り(新車置き換え)を選択したものだろうからなぁ
これは東日本等とほぼ同じ発想 あと東海と西日本の新幹線はほぼ同じ(西日本オリジナル仕様もあるが)だが211/311は西日本の221とは仕様が大きく異なるからね
213‐5000も西日本213とは違い東海仕様にカスタマイズ(要は国鉄時代とは違う)
だったら今までのを使い続けるか新車の二択しかないだろうね 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ 少年野球の守備で、ピッチャー前のバントを二塁封殺を試みるとフィールダースチョイスになる可能性が高い駅はどこだ？ ヒント 新幹線が停まります。
答え相生駅 >>268
伊豆急は205-500・600の方が良かったような気がするが単にタイミングの関係なんだな マリンライナーに225系タイプ新車→捻出された223系を115系置き換えに活用&二階建て車両をAシート改造で終わりでいいんじゃない？(DRVS棒読み) 黄色い115系はSTU48のあいこじ(兵庫県が誇る美女)が好きらしいから残してあげて >>353
その681-2000も置き換えの計画があるらしい >>357
禿ヅラ得るさんは体質改善で植毛して貰え >>360
賛成
>>362
乙！
>>363
乙！wktk
>>364
アズラエルか総裁閣下な >>363
撮り鉄が駅員をつかんでyahooニュース >>335
国鉄は公営企業であるから基本的に独立採算、但し予算案は国会の承認を受けて執行しなければならない
よって基本的に税金には頼らず運営されていた
そして国鉄は多大な借入をしていたが、
国鉄が債権を発行する形で、その多くを政府の財政投融資が買い上げており
それが長期債務となっていたのだ
財政投融資の資金源は、郵貯・簡保・国民年金・厚生年金で、税金とは決して違う
「税金の無駄遣い」は、お門違いな批判なんだぞ
勿論血税で行われた事業も少なからずあるが、
それは非常に政治的な案件であり、その成否は最早国鉄の責任とは言えなかった >>339
207-1000量産の頃は、長期の車両計画ですら103全廃まで見通せなかった為
環状線用に103体質改善車を計画する事態になったんだぞ…
まずは東西線用に延々と207を量産するしかなく、その次の目処が立てられず
東からまとまった規模の205を並行で譲受して阪和線・大和路線・環状線の何れかに投入しようとしていたくらいだからな
西の内部で、実力者達が好き勝手言って掻き回していたのは事実
当時なら環状線の自動運転とか、関空輸送の24時間対応とかな
それらの雑音に車両計画は影響を受ける程の予算的な余裕など全く無かったのだ
南海の新CIはどうでもいいとして
阪神大震災の頃の阪急は、その前後でも既にVVVFの形式しか調達してなかったぞ
制御装置も可動部と言えば断流器・遮断器と僅かな接触器程度しかなく、
抵抗制御と比べてメンテナンスフリーが強烈に進んだ事は明らかだったからな
当時は東武と阪神が最後の界磁チョッパ車を製造させており、阪神は東芝のシステムだった為
阪急が望めば抵抗制御ベースの物を制作出来る最後のチャンスだったのだが、
純粋な抵抗制御も勿論、界磁チョッパを顧みる事などせんぞ
平成8年が最後の界磁チョッパ制作、平成9年が最後の電機子チョッパ制作（京都市交10） >>355
211-5000・213-5000・311共々、抵抗制御・直流モータの整備体制云々よりも
DC/DCコンバータの老朽化が大いに問題で、これが引退のトリガになった訳でな
DC/DCコンバータは電子機器なので車齢30年程度となった現在、更新または換装を必要としているが
界磁添加励磁制御用の電源供給にも関係する為、車両内のシステム全般で検討する必要があった
南海6200・9000の様に、車体・台車程度を残して殆ど新調するような更新工事ならば
海の3形式も生き残れたのだろうが…海はそういう選択をしなかった >>360
223系5000番台及び5000系はマリンライナーで最期まで使い倒そう
225系は網干に集中導入して
223系の一部を転用することで113系等を置き換えていこう サロE235ベースのAシートを新造して
225系に導入していただきたい >>326
まぁ、東日本は内装リニューアルに消極的だからな
西日本は積極的だが HC85が西の管内に来ないという事は
大阪発のひだは廃止確定か？ >>375
まだ先行車で走行試験を続けてる段階だから残る残らない関係なしにしばらくは西には来れないよ
来るとしても来年量産車が出てきてからの話だからまだ判断のしようがない ＞211系も113系もクハ415-1901も215系も251系もE217系も更新せず潰してる
なお113系とE217系は更新(狭義の「更新」ではない)を行い前者は211系3000番代に編入されたが、狭義の「更新」はせずに廃車された模様 東日本の113系て後期から末期に前面強化や車内ボックスシートの形状や内装やドアエンジン色々変えられていたがあれは更新改造のうちに入らんの？ >>379
それは二階建て車ではない
>>378は二階建て車のことを言っている >>341
都営だが10-300は過去の先頭車のトラウマで製造時期が違う車両を混結するのを嫌った結果でしょう
12-000も部品の一部が製造終了したのが要因の模様
舎人ライナーも構造の問題でロングシート化できないのが要因
それぞれ使えない事情はちゃんとあるんだが まあ少なくとも今度廃車が始まる10-300の１次車とかは東の新系列準拠で更新とかもしとらんし、既に17年程度使ったから廃車しても損ではなさそう
とは言え編成単位で20年足らずの廃車は早いと思っちゃうわ >>376
通勤用途でたまに乗るけどあれは乗車率いいよ。
大阪〜岐阜の需要もわずかだがあるし。
日によっては草津発車時で5割近く埋まってて、
京都から大阪に向かう時点で自由席が満員になる時もある。 ただHC85は4連12本(うちG車付き8本)+2連10本って具合に編成数が減るから何かしら犠牲にはなりそうなんだよな
特に1往復しかない大阪ひだや利用者減の続く南紀の繁忙期の臨時便あたりが怪しい感じ 500系新幹線って置き換えの計画ないんだっけ？
今年で登場から25年？
新幹線にしてはえらくもたせてるなぁと。 >>382
でも西日本でも関西だけで見ればまだまだ若い分類の201を全車解体する方向だし281/283/681の置き換え計画もあり
地下鉄も神戸市営西神山手線に続いて大阪メトロ中央線の自社車両の全置換えをする方向みたいだから
環状線に103が残ってた頃とは少し違う車両方針になってきてる感はある >>385
大阪しなのも客がかなり乗ってたけど廃止になったしな。
正直、西区間のひだより、西区間のしなのの方が客乗ってた。 ひだは米原迄が新在重複してるからな
京阪辺りの客は新幹線に乗車して貰いたいのが東海側の本音だろうし滋賀県内も新快速で乗り継げば問題も苦にならないだろ
但し高山本線と太多線スレでは廃止に懐疑的な感じだな >>393
米原行きになる可能性はあるかもね。
車両使用料の関係とかで名古屋しらさぎが減る可能性もセットで。 >>395
其の為には新幹線の米原停車便が増えないと名古屋しらさぎの分は賄えないね 名古屋しらさぎは岐阜と大垣のため
名古屋行く客はほぼ新幹線使う >>381
都交が10-300を登場させて
10-000を仕様で再編しセミSUS車体を全廃、オールSUS車体だけで統一した訳だな
そして10-300Rの先頭車で挟んだ中間車や一部のオールSUSの編成は
制御装置の修繕やバリアフリー化などの更新工事もやったのだが、
ここでVVVF化する前提だったなら、後の状況は随分違ったのだろう
逆に言えば、10-000をオールSUSで統一しても
更新工事後も電機子チョッパ制御のままである事を許容したのは、
この形式にその程度の活躍しか期待していなかったのだな
12-000で廃車になった編成も
大阪メトロ70の様にVVVF・SIVなどを新調する更新工事が出来たはずだが… >>400
都交は大阪市と違って大阪車輌工業みたいな実質お抱えなメーカーがないからな
大規模な改造をするには面倒な手続きが多いし、他路線と車両の融通ができない関係上予備の確保も難しいし
改造予備で新車を用意する必要が生じるのなら最初から改造せずに新車で置き換えた方が面倒も少ないと言うだけの話 >>371
西日本の201も小田急8000の様にすれば生き残れたと思うが、その小田急8000も車体更新のみされた編成は追加改造せずに廃車になっちゃったからなぁ >>395
キハ189を増備して大阪発着のひだとして使うとかはない？ 東海さんに手間をかけさせてまで存続しないだろ
東海区間のキハ189の習熟運転とかも新たに必要になるし >>404
HC85と併結出来る仕様なら東海も及第点だろうがな
其れには以前の伊勢臨みたいに恒常的乗入運用がないとまず落第 >>403
8251と8255も機器更新はされてる 223系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ 大阪ひだについては西がというより
高速道路の影響で高山本線の乗客減少が止まらないのを東海と地元がどうしていきたいかに尽きるな。
3両1往復とはいえ毎日200人ぐらいの流動を切るのは高山本線にとっては小さくない痛手。
新幹線に誘導といっても乗り換えを嫌う客層がそれだけ居るから定期列車が存続してきたわけで、
高山線が東海でなければ専用の観光車両で置き換える話が出てもいいような列車。 土佐くろやサンライズみたく西がHC85を持っても良いのでは？管理は名古屋に任せても良いので。
元々たかやま時代は西持ちだった訳だし >>398
あヅラ要る？だからヅラ必要じゃんwwwww >>410
確かに同感だしHC85は制御駆動方式が同社の電車と共通化を謳ってる訳だな
東海は電動対付随車比を1∶1、駆動方式をTD並行カルダンに標準仕様としてある(他にもパンタ取付け高さが身延線仕様)から西の標準とは相違点だらけだ
故にナコやシンに委任した方が得策 富山ひだで西社線を走る分もあるから一理あるけど、
東海は積極的に資産保有して償却して節税して貯金したり次の投資に回すという社風だからやらないと思うな。
しらさぎは名古屋側に交流機器の保守拠点がないから一方的に西から借りてるけど。 大阪ひだは大阪や京都〜岐阜需要が地味にあって
自由席にだいたい10人前後以上は居る
関西では飛騨高山は根強い人気があるから
急行たかやま以来今後も走らせるだろ なんかJR東日本更新スレで最近あんま語る事なくて西に流入してきてない？
俺はそう でも西は西で今はそんなに語る事なくないか?
少なくとも今年中はほぼ225系しか出てこないし新しい話題と言えるのもまだないし おろち後継は尺束の風っ子みたいなやつでいいんじゃね
ヨンマルなら余ってるでしょ >>401
都交には大阪車輌みたいな車両技術を扱う協力会社はないな
しかし、地下鉄車両についてこれまで相応に工期が伴う更新工事はされており
車両メーカ・機器メーカへ入札なり随意なりで契約し、出張工事となるだけなんだが…
なかでも京王重機は使いやすいのではないのか？
5000→5300では全数置換えとなったが
10-000と今後の6300も形式の半分程度を置換え、
残る若い車両に更新工事をするという形が取られる訳だ
となれば、改造入場用予備は何かと捻出しやすくなるぞ
既存車に加工する際の技術的な検討や施工と手続の煩わしさは承知しており
都交を巡る環境においては、念入りな更新工事よりも置換えが選ばれるのも理解しているが
車両内の各構成要素で経年による状態が釣り合わない以上、
規模の大小はあるが更新工事なる事を選択するケースは無くならんのだ
荒川線7000→7700の様にな 都交6300後期車が更新されるって決まってないのでは
後日6500に置き換えというシナリオもあり得る 湖西線 減便って元に戻らないよね
なんか京阪も減らしてるみたいだし
お金かけて湖西線作ったのに、30年後には廃線フラグなのかな（維持費かかる）
大都市近郊区間の中に入ってるのが驚きだけど、そういう意味では関西本線も同じか
伊賀とか甲賀とか寂れまくってるみたいだし、もっと南行くと生ける廃墟の家とかも結構増えてるみたいだし
田舎が発展したのはベビーブームとかバブルとかが影響してるから
それが無くなっちゃうと縮小しちゃうんだよね 現状でも嵯峨野線(京都～嵯峨嵐山)より少ない乗客規模(堅田～山科)に日中嵯峨野線と同じ本数(快速1,普通3)かつ新快速は必ず12両(嵯峨野線は全部4両)なんだしこれでも恵まれてるレベル >>421
減便しても混雑しないようなら戻らんだろうな
北陸新幹線が無事開業にこぎつけてサンダバ走らなくなったら廃線まっしぐらとは考えられるがまだまだ先の話
まあ30年後はまだあるだろ、50年後は分からんがその頃には西がもうないかも
関西線非電化区間は30年もたんかも
京都側で雨で路盤がごっそり消えたらいつでも分からん路線（三重側は割と復旧させてるが） まあ貨物は回そうと思えば東海道線米原経由に出来なくはないよな 逆に関西本線は全線電化しちまえば？毎時一本大和路快速柘植行き走らせて。
あの区間だけの為にキハ120持ってるの勿体無い気がする 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ 関西線非電化区間はトンネルが電化規格じゃないから大掛かりな工事(かさを下げるか経路を変更して掘り直す等)をしないと電化出来ない >>428
じゃあsmart BestかACCUM導入すれば 芸備線の広島～備後庄原の電化及び線形改良と
備後庄原～備中神代廃止という話出てこないかな？
だったら話題になるのにな
広島～新見に特急ができて新幹線敦賀開業で余る681が広島に来るとかの
妄想とかできたり
葬式鉄の話とかできるのにね >>401
都交には大阪車輌みたいな車両技術を扱う協力会社はないな
しかし、地下鉄車両についてこれまで相応に工期が伴う更新工事はされており
車両メーカ・機器メーカへ入札なり随意なりで契約し、出張工事となるだけなんだが…
なかでも京王重機は使いやすいのではないのか？
5000→5300では全数置換えとなったが
10-000と今後の6300も形式の半分程度を置換え、
残る若い車両に更新工事をするという形が取られる訳だ
となれば、改造入場用予備は何かと捻出しやすくなるぞ
既存車に加工する際の技術的な検討や施工と手続の煩わしさは承知しており
都交を巡る環境においては、念入りな更新工事よりも置換えが選ばれるのも理解しているが
車両内の各構成要素で経年による状態が釣り合わない以上、
規模の大小はあるが更新工事なる事を選択するケースは無くならんのだ
荒川線7000→7700の様にな >>426
プラレールガイジ、パラリンピック会場に戻れよ あの輸送量のためにわざわざ大改良して電化して電車走らせるの勿体なくない？ｗ >>436
このスレを盛り上げるためにはアリかと・・・ 資産譲渡額７０億円 「並在」で県とＪＲ西が基本合意
https://www.chunichi.co.jp/article/318735
> 譲渡額の内訳は、石川県境?敦賀間のレールや駅舎など鉄道資産が六十億円、車両が十億円。
> 車両は、営業用が十六編成（三十二両）とラッセル車が一台となっている。
>>439
そういう盛り上げはいらないから >>424
まあ鉄道輸送そのものの意義が問われるレベルになるか、
湖西線の設備に全面的に崩壊の危険が生じてるとかにならなきゃ廃線まではいかんな
設備に金掛けなくなりだしたらちょっと怖い
まあ湖西線廃線の話がでる頃には中国地方の鉄路はスカスカになってるだろうし
他の路線も絶賛ピンチだろうからそもそもJR西日本が会社として存続の危機になってそう SDGsとか言い出すなら鉄のレールの上を鉄の車輪で走る鉄道は
最高に評価されて然るべきだと思うんだけどな
激混みでコロナが怖い？
だったら混まなくなるまで設備投資する環境を税金投入してでも整えるべき >>442
SDGsを言い出すならそれが将来にわたって持続可能かどうかも考えないといかんだろ
芸備線の三次以東みたいなところを電化して毎時何本も電車走らせるみたいなのは経営的に持続困難だから
それなら鉄道維持よりも電気バスによるオンデマンド交通とかのほうがよくね？みたいな話になってくるわけで
そこまで極端な話でないにしても、鉄道が必ずしも最強というわけではないというところは押さえておかないといかん >>442
スポンサーがクルマメーカーが多いから仕方無いな。 >>443
それはわかってる
鉄道利用が単に少ないというより人そのものが消滅しようとしてる地域には
バスの方が利便性の面でも良いと思う
電気バスも普及してくるだろうし
乗り心地の面でも格段に向上するんじゃないかな
ただ鉄道は混むからマイカー使う
道が混むから道路整備しろ
これは違うんじゃないかと 521系は、1/2次車の残る西所有分16本が丸々福井三セクに譲渡ってことだね。
1次車建造時に滋賀県と福井県が金出した分は減価償却も終わってるし、所有権を福井側に移して関係清算と。 >>446
いや、金沢所属の32本をIRと半分ずつになるはず
確か前に出てた記事だと譲渡は15本+新古車1本で新造はなしって話だったから今年出てきた0番台2本のうち片方が福井県会社に行くのは確実 それはどうだろう。
JRとしては敦賀近辺で運用している521系は全部福井三セクに譲渡して
七尾線以外は交直流電車とは縁切りしたいはずだが。 >>448
https://www.chunichi.co.jp/article/269096
これこれ
2011～2014年製の15本と新古車1本の計16本になってるから1次車は対象外
まあ1次車は289系みたいに交流機器を降ろして229系とかにでもなるんじゃないの? >>312
>>326
スレチだが東日本215は東海373のようなコンセプト(特急と近郊の中間のような感じで、史実のような二階建てではない)で登場していたら少しは違ったんじゃないかなと思うが… >>450
あれは完全に運用が分離されてるからいらないと言えばいらない
こいつらは朝のラッシュ終わりに福井まで行って夕ラッシュ前に敦賀に戻ってくる以外は敦賀以南封じ込めで運用が分かれてるからもともと敦賀～金沢は32本でほぼ賄ってる
一応増発もされるけど特急がなくなる分運用サイクルを詰められるから増やさなくても何とかなるみたい >>449
なるほど福井県は1次車と2次車の3年ほどの経年差も精査して交渉しているわけか。
となれば確かに1次車2連5本の処遇が焦点だな。
湖北地区のワンマン普通列車のため公助で5編成だけP付きで建造したわけだが、
福井県としては敦賀以南への直通は少数でも存続させておきたいだろうし、
西としては敦賀車両センターから交直流車両は全廃したい。
このへんの思惑の相違がどうなるか。 >>363
さよならやないわ
こんなアスベストたっぷり使用の、還暦近いクソオンボロポンコツ産廃ゴミカスクソ電車を現役にしててもJR西乞食野郎に30年間黙ってた石カワッペどもが異常やで >>389
還暦までオンボロポンコツ車両を使い倒すのがデフォな貧乏乞食JR西のアホにとっては、まだまだ新車みたいなもんやで～ >>453
今の運行計画だと敦賀方での直通は特に触れられてないし多分なくなる
下手に直通を維持しようとしても三セク側から出せる車両がなくて使用料の実費が発生するし、福井県からしても敦賀より南はすぐ県境だからあんまり重要視するような要素もないのよね
今の直通運用も単純にG編成投入以前に日中の敦賀～福井で使ってた時の残りカスとかそんな感じっぽいし 金沢敦賀が32本でどうにかなるとすると元々福井県が22本用意するつもりだったならIRは多くても10本JRから貰う予定だったてこと？
そんで福井県が16本に変更したってことは元々そのつもりだったのかもしれないけどJRにはGかJ編成が少なくとも6本手元に残るはずってことなのかな
それも勘定に入れるべきか 福井三セクが22本用意するつもりだったのは
敦賀─福井間での快速運行や
武生─福井─芦原温泉間で普通増発の意向だったからのはず。
おそらく具体的に検討を進めたら
腰が引けてしまったのだろう。 そもそも北陸本線って、3セク移行が必要だったのかね〜。
じゅうぶん黒字出ると思ったが。 >>457
当初の試算だと新造も込みだよ
それをコスト削減で全部中古で賄うようにしただけだからIRにも最低16本は行くはず >>459
特急利用者が新幹線にごそっと抜けて、
格安の通学定期券を使う高校生だけになるのに、どうやったら黒字になるの？ >>459
特急がないと全然儲からないよ
今の試算だと福井県会社は11年で70億円の赤字になる予測だし、あいの風もコロナ前は黒字だったけどそれも県から3億円近い運営補助を貰ってようやく数百～数千万円程度の黒字だったから固定費高めなJR時代だと赤字額はもっと大きいはず コロナ前で北陸本線は営業係数70とかじゃなかったかな？ >>459
ほくほく線みたいになるよ
赤字タレ流し >>464
北越急行は貨物列車に非対応だから事例は異なる 貨物列車じゃ利益になんてならんわ
貨物調整金もそろそろ見直しだし >>459
金沢～敦賀間にあいの風ライナーみたいな座席指定の521系走らせろや 681系を3ドア化して３セクに譲渡というのはどう？ >>469
ドアを埋めるのはともかく新しくドアをつけるのはコストがね・・・
それに681系は普通鋼で痛みも激しいし、683系のほうがまだマシ 683系はアルミ車体だからそいういう切ったり貼ったり大穴を開けたりするような工事は681系以上に向いてないぞ
大人しく新車を造る方が安い >>469
部品単位でなら喜んでいしかわ鉄道帰属になる松任工が引き取ってくれるだろ >>472
ならないぞ
共通性のない部品なんていらないしそもそも松任の工場設備はJR持ちのまま残るし >>403
103体質改善ではVVVF化・SIV化が考えられていたが、
201体質改善でVVVF化をやるとしても補助電源はBLMGのままだったのだろう
車体・台車を残して殆ど新調という程でもなく、阪急7000のVVVF化程度
しかし201をVVVF化するならば、西として転用を含めた相当の効果を求めていた筈だぞ
103体質改善以上に長寿命が見込める訳でな
T→Tc化で全て6連・4連に再編しバリアフリー設備も充実させ、阪和線・大和路線で折半していたのではないか
後続の形式にも影響を与えていた筈で、
205・213・221もVVVF化する展開になっていただろう
205も6連・4連へ集約、221の改造は短編成化を伴って地方における227の用途を担っていたのではないか 鉄道ダイヤ情報2019年12月号で書いてあったけど、先頭車化改造には億単位の金が掛かるらしいぞ
VVVF化も相当なお金が掛かるだろうし、ステンレス車ならまだしも、普通鋼の201系・221系ではやらないと思うぞ >>475
阪急や能勢電の6000や7000からの改造は金持ち企業の贅沢なんかな？
アルナと武庫車の仕事維持かも知らんけど。 681系は主要機器の寿命も到来するから廃車、
683系は能登かがり火用以外ヨンダーも含めて289系改造だろうな。
それを使ってびわこエクスプレス、らくらくはりまのような小遣い稼ぎの特急を増やしそう。
３セク会社への転用はまずありえない。 >>468
需要としてはありかもね。
30分ごとに走ったら需要とかあるかもしれない。
新幹線とか乗らずにそっち乗ってくれるかも？ >>475
逆
加工の困難なステンレスよりは容易
高騰する要因は運転台ユニットの製作に大変な手間が掛かるから >>476
流石に新車よりは安いからね
ただそれでも1M1Tの2連1本分の機器を揃えるだけ(工事費なし)で1億円越えるみたいだから気軽に手出しできるレベルではないけど >>475
>先頭車化改造には億単位の金が掛かるらしい
だから西はコストダウンの為、103・113・115・キハ41など先頭車化で様々な事をやった訳だな
113-3800の様な構成も試し、221改造を想定して検討用モックアップを製作してるぞ
>VVVF化も相当なお金が掛かる
だから網干に残す223-2000を0.5M化、捻出したVVVF・CVCF（SIV）など一式を221改造用に流用し、経年に応じて機器調達のコストダウンを図ろうとした訳だ
西においてVVVF化という選択肢そのものに工期と費用で無理がある面は否めん
その上で201のVVVF化が具現化した場合、その後の事実とは大きく異なる展開になった筈だぞ
最早これまでの西に対する認識が覆るという事が>>474の趣旨
>>479でも指摘されているが、車体の加工が簡便なのは普通鋼だぞ 近鉄ひのとりはデザインにおける自由度を確保するため、敢えて普通鋼で作られた
ステンレス車であっても運転台部分のみ普通鋼やFRPで別付けするのはほぼ定番で、223や225もそうだったりする >>481
で、敢えてやらなかった理由は？
素人考えなら、重い普通鋼車体の改造より軽いステン車体の新車の方が国が要求する環境性能を満たしやすい、
あと超低金利で新車作りやすくなったからこの際吹田改修（これも環境がらみあるだろ）
も含め一気にやってしまおうと考えるのはまあ普通かと
2010前後だとリーマンショックでそれどころではなく
アベノミクスがなければだましだまし>>481の考え通りになってたのかな この板には西と東の対立煽り単独スレよく建つけど、それぞれの更新予想スレではそういうやつおらんね まあそういう奴らはここも内容をまともに理解できるような脳みそは持ち合わせてないしね >>483
201体質改善時にVVVF化されなかった経緯は>>235で触れた通り
それも工事が平成15〜20年にかけてであり、リーマンショック前の事だぞ
企画・設計が勿論4.25前でもあり、環境性能・バリアフリー対策云々を言ってられない頃の発想を色濃く残していた
西という会社が車両について一点豪華主義で
訴求力のある用途にしか量産を認めない状況が発足以後続いていた訳だ
103体質改善のVVVF化は真剣に検討されたが見送り、
113・115・201・105はVの字も出る事なくパス…
4.25直前は201体質改善の最中だが、次の205・213・221に向け
漸く221だけ広島・金沢等への転用を念頭に短編成化とVVVF化を模索していた訳だな
4.25以降は安全性の名目で
用途を問わず直接的な新製車両への置換えを進める傾向が年々強まり、
更新工事と転用を絡ませた複雑な計画に悩む必要も無くなっている >>486
リーマンの前はITバブルだから重厚長大産業にはまるで関係なく
バブル崩壊以後の不況を引きずってたころか…
まあ異論封殺ならもとより有力な選択肢じゃなくてただの意見だなーという感想＞VVVF化
チョッパが手に入らなくなったのが誤算だったって訳か
でもVVVFの寿命だってそこまで長くないらしいしこの後の吹田改修話考えたら
順番が変わるだけで結局201系は早めの撤退だった気がするよ。
先頭化改造にしたってもう一つの障壁「人員不足」も人口比率上いかんとも出来なかった訳で
221系食パン化も実現したかどうか。前面強化の要請は4.25だけじゃないし
転用計画はまだしばらく悩みの種だと思うけどね、コロナのせいで新車製造は抑制する方向に行くだろうし
とはいえ転用する範囲はアーバン内、山陽地区内にとどまりそうではあるけど 201系の体質改善工事が始まった頃は
非VVVF車のVVVF化という事例自体がまだあまり多くはなく
なぜ体質改善工事の際にVVVF化しなかったのかという理由を探すのはナンセンスだね
このスレでは201系は電機子チョッパ制御だから早期廃車となったと言う人が以前からいるけど
201系の製造時期を考えたらJR西日本の大都市圏の車両としてはもう順当な廃車時期を迎えている システムが新しい車両ほど簡単に長持ちできないのが何とも… >>488
103系の高運と低運同様、ぶっちゃけ誤差の範囲ではあるけど
103系や115系をさしおいて201系を先に全廃することになったのはチョッパのせいでしょ、
もうホントにどうにもならないのが前から分かってたし。まあむしろ遅すぎだわな >>490
あの西日本が関西だけで見れば比較的新しい車両(201が東海道山陽緩行に投入された時点で阪急では既に7000/7300が登場していた)を全車解体するというのも潔くなったと思うが、
要はこれで半導体機器を採用した車両は関西でもやや短命に終わることが分かったような気がする
(同時期の関東の車両よりは長生きするものの結局は同じ関西の抵抗制御車のようには行かず40年弱で廃車という感じ)
VVVF車でも神戸市営西神・山手線の車両は結局譲渡はなさそうな感じだし大阪メトロでも中央線の全車置き換えが計画されてるし >>487
梅田伊勢丹のために雇った人を駅員や保線に異動させたら30代は補充できないかな？ >>492
若い世代を補充できたところでそれを教育できる立場の世代がいないから困ってるのよ
国鉄末期から民営化直後の時期に新規採用をやってなかったせいで現場のベテラン職がどんどん減ってて技術継承とかが難しくなってきてるのよ >>495
他職種の30代一から技術教育するのも厳しいだろうしなあ
30代なら他の会社じゃ結構引く手あまただから転職される可能性も高そう
だったらネームバリュー生かして新卒採用する方が効率良さげだがどれくらい取れるか
まあ個人の能力に依存するような体勢は改めていけってのが世界の趨勢だしな
流石に金なさすぎて東みたいに電車使い捨てって訳にはいかんけど
（もちろん酷使の度合いが段違いってのもあるけどね） 201系のJR西日本所属車の廃車時期に関しては短命でもなんでもなく妥当なものでしょ。 妥当な時期に廃車するのがおかしいってホントにおかしな事態になってたからなｗ＞西
旧車ファンにとっては何で？ってなってるみたいだけどｗ
まあそれよりボロがまだまだ残ってて場所によっては困ってる（故障頻発）ってのも実情だけど ナラで最後まで使う分はともかく、
モリを最後に引退した約120両はもっと古い車両があるのに解体するには早すぎると社内で指摘されて
一応転用も模索したんだがな。
103系や113系を地方に飛ばすようには簡単に行かなくて現状に至っている。 転用するぐらいならそこで最後まで使えばいいのに潰すということはもう維持できないから >>484
アレはひとりのガイジが必死に乱立してる 物理寿命ってことではなく、
201系のチョッパ装置はどこの現場にも保守経験者がいるわけではないので、
余命1全検程度の老朽車のために経験者を何人も転勤させてメンテナンスのノウハウを伝承したり、
新規運用線区全区間にわたってノイズ対策を行うのが割に合わなかったということ。
明石から森ノ宮・平城山ならまあ長距離通勤で収まる可能性大だが、
岡山・広島・下関となるとそういうわけにはいかない。 この急ぎ方はなんだかんだ物理寿命なんじゃねーの？
余命1全検ってもう誤差の範囲じゃん
そりゃもっと古いのがあるのにってなるのは当然だけど共食いも限界ありますよーで終了だろう
120両分でもっと引っ張れるなら引っ張ったと思うし
まあSiC-mosfet採用の227-1000（閑散線区向き）が高いから実はおいそれと作れなくて
225-100（本線分）の増産玉突きを先にしたほうが対費用効果が高いと判断されてそうではあるんだけど 北条鉄道に来たキハ40はJR西系列の社員が整備しに行くの？ >>500
多分VVVF化も検討したんだろうけど専用のVVVFが必要で保守が厄介なのに変わりはなく、
丁度吹田工場の大規模改良の話が持ち上がったのでこれを機に特殊な201は思い切って早期全廃することになったんだろう Si-IGBT素子とSiC-MOSFET素子って何が違うの？
後者のほうが閑散線区向きなの？ >>499
関西私鉄では既に京阪6000/近鉄1400・1200・2050・8810・9000・9200/阪急7000・7300が登場していた時期に製造されたものであることから、関西だけで見ればまだ新しい分類なんだけどね<201 西を叩くスレも東を叩くスレも一人で全部建ててるんか？ >>509
自分も詳しくないから…
とりあえずSiC-MOSFETの車両で本線スペック(130km/h運用）の車両はないっぽいのね
値段が高いってのはスレ情報だった気がするけどググってもやっぱり高そう
SiC-MOSFETはSi-IGBT素子より効率が良くて省エネ
あと効率がいいってことは熱を放たないってことで、西のSiC-MOSFET車は全閉式主電動機とセット
街中を走る環状線だと省エネ・小騒音で丁度いいけど和歌山線・桜井線への採用は正直意外で
（報道ですら実車発表までSi-IGBTって報道されてたほどだし）
メンテナンスが楽ってのが理由なのかなとおもったり
でもSiC-MOSFETで出力上げるのは困難って書いてあったから130km/h運用の車両開発は諦めた？
（わざわざ使う意味ねーわって意味も含め） >>510
その近鉄と阪急の当該車両は界磁チョッパ制御だから部品調達に関して言えばいくらかマシ。
京阪6000系は205系の界磁添加励磁制御と類似する界磁位相制御（複巻モーターのため）だからもっとマシ。
さらに京阪6000系全車と阪急7000系列の1982年度製造車以降はアルミ車体だから経年劣化の具合が全然違う。 >>512
N700Sでも使ってるくらいだし別にSiC-MOSFETでも出力上げるのは全く問題ないよ
問題なのは主電動機の方で、全閉式だと近郊形みたいな負荷の大きい条件下での130km/hはまだちょっと厳しいという話
ただ特急形であればその辺は問題ないみたいで271系では全閉式の主電動機が採用されてるけど
西としては323系で採用したSiC-MOSFETの制御装置と全閉式の主電動機を標準的に使って行きたいみたいだけど、現状はまだまだ過渡期ってことで225系や521系みたいな例外が発生してる状態 >>512
なるほど
Sic-MOSFETの方が優秀でおそらく値段も高い
そして
>>514
225-100で使われてないのは少なくともSic-MOSFETの側が出力的に困難だからという訳ではないんだな >>498
まぁ京都市営10(初期車)、大阪メトロ10/中央線全車(22の一部も？)、神戸市営西神・山手線の全車(元北神急行車含む)がそれぞれ廃車対象だからね
これらは半導体機器(チョッパ/VVVF)を搭載しているのが共通点であり要は関西でも半導体機器を搭載した車両はそれほど長持ちしないんだろう >>501
広島アストラムラインも置き換え完了が当初予定より前倒しになったが、その理由に電子部品の問題もあると思う… 公営系とか、束のような過酷運用だと30年以内で取り替えるのは半ば標準と化してるし、新幹線はもっと短いサイクルで取り替える
使用環境の差は実に大きい面がある しかし、あの西日本がVVVF化などの対処をせずにそのまま解体するということは
今後、関西の事業者は抵抗制御車を差し置いてVVVF車が大量廃車になる日が来るのもそう遠くはないと思ってよさそうな気がしてきた
(VVVFもチョッパと同じく半導体機器だからね) 電子部品が長持ちしないとかそういうの関係ないから
抵抗制御であっても全ての部品が製造当初の物を使い続けられるわけもなく、当然途中で少なくない回数交換してるわけだし
本質的には交換時期に達したときに代わりの部品がないことが問題なのであって、それは抵抗制御車でもVVVF車でも同じ話
電機子チョッパや初期のVVVFは半導体技術が目まぐるしいスピードで進歩していった結果として鉄道車両の標準的な寿命よりも短い期間で廃れていったサイリスタや専用ICみたいな要素が多分に含まれててその辺に難儀してるわけでね
2000年あたりからはIGBTの実用化で汎用性の高いトランジスタが使えるようになったり汎用ICの普及でまた少し様子も違ってきてると思うよ
ただし理屈の上では同じものが造れたとしても折角だから省エネ性能を向上させようだとか新鋭車両と同等品に置き換えて機器をある程度共通化しようとかそういう考え方の事業者もあったりしてなかなか多様性に富んでるから一概には言えない部分もあるけどもね >>521
そんな例なんて全国津々浦々みてもJR東日本の209系ぐらいしかないが。
JR東日本も209系を新潟や長野や高崎に転用させるのは不適当で
115系や211系をそのまま使った方がマシってなぐらい分かってるだろうよ。 >>490
まぁ、103の運転席の場合は運転取り扱いの都合だろうね
西日本の高運転席は10編成程度しか無かった
それどころかJR化後の先頭改造車まで低運転席にしてる >>513
阪急の7000はVVVF化してなかったか？能勢電7200も含めて >>526
アルミ車に限って補助金が出るからVVVF化してるね。
でも鋼製車（雅洛、前面大改造車も含む）はそのまま存置している。 >>514
こっちは物理的に無理というより全閉のにできないならSiC-MOSFETは単に勿体ないってだけですかね
投入量考えたら例外って訳ではないと思うけど
>>524
走ルンですってあだ名される程ですもんね >>527
阪急の場合だと補助金云々は関係なくて鋼製車は構体の関係でVVVF化が難しいとかなんとか
だから鋼製車には界磁チョッパのままで制御装置を更新してる編成もいるみたいで、どうも東芝だけがIGBT素子を使った界磁チョッパ装置を造ってくれるんだとか >>426
むしろきのくに線白浜以南とか地方の末端部は非電化転換とかやりそうなのだが 201系がチョッパ制御ではなく界磁添加励磁制御だったら、確実にまだまだ現役だったろうな
元々腐食対策された構体でアコモもそんなに見劣りしてないし
勿体無いと言いたいところだけど、使い倒されて10年前に全廃された東車に比べれば大切に使用されてたのかな 次期やくもも出雲市寄り先頭車にパノラマグリーン車を連結して欲しいけど
無理かなあ・・・
尼崎の事故おろか元町の飛び込みであんな事があったし >>524
209は多くの編成が千葉に転用されたので廃車はそれほど多くない
JR世代のVVVF車が大量廃車になるのはE217が初 >>535
低寿命設計で
209 217 E231は制御機器全交換してるからな
同設計の都営10-300形は
制御機器交換せずに経年15年で今年度中に廃車予定 >>532
僕も最初から史実205相当で良かったとは思った
ただ201開発段階ではまだ添加励磁自体が開発されてなかったが >>536
10-300は過去の10-300Rがうまくいっていればまた違ったかもしれないが 201は東日本車が廃車になった時点で既に運命は決まっていたと言えそう
各地下鉄等とは違い国鉄制式の機器だからね >>537
205系電機子チョッパーだったら最高になってた >>540
どっちにしろ馬鹿詐欺さんに汚物呼ばわりされているだろうね >>541
総裁閣下な
20年前なら汚物呼ばわりしなかったぞな >>533
パノラマを否定する理由付けとしては尼崎事故や元町の事例になるだろうけど、
要はやる気があるかどうかだろう。
元町のような事例は小田急でもあったように思うがパノラマカーは続けた。
一方、今の西にそんな気概があるとは思えん。 >>543
小田急もＧＳＥ作った時に衝突安全対策に気を使ったと言われてる
パノラマカーは眺望重視な分、専用設計が必要だから、その費用増加分を売り上げや広報宣伝効果で担保出来るか？
という点に集約される
観光特化の専用車ならやるだろうがビジネス用途メインならそこまでしないんじゃないかな？ >>487
有力な選択肢だったのは103・221のケースだけだぞ
201体質改善の前後で、何れチョッパ装置の構成要素が入手出来なくなる事は当然承知していたから
その当時にストックをある程度抱えておいたのだが、
その後の想定運用年数に対する経年劣化の進行具合で、結果的に世間より見積もりが甘かった訳だな
201をVVVF化するという展開は、その後の車両施策をガラッと変える程のインパクト
つまり国鉄型や西発足当初の形式を延々と運用する方針の踏襲であり、
吹田工場のリニューアルなど省みられる事なく、221地方転用の為に管内の改修場がパンパンという状況だ
>先頭化改造にしたってもう一つの障壁「人員不足」も
改修場は西の車両基地内だが、工事は車両メーカの受注で車両メーカが下請けから工員を集めてくるだけの事だからな
高齢者から若年層まで色々居るぞ
>>488
VVVF化改造は私鉄でも既にあったが、延命目的の事例は地下鉄関係が先行しており
西も103体質改善で検討していた為、201で見送られた理由を考えるのはナンセンスという訳でもないぞ
現実の201置換え計画が寿命として適当である事は間違いないな
>>491
>半導体機器を採用した車両は関西でもやや短命に終わることが分かったような気がする
VVVF化しておれば長寿命になっていたぞ
それだけの事 >>544
小田急にとってＧＳＥやＶＳＥはフラッグトレインでイメージリーダーだね。
一方、やくも用車両をパノラマにしてもイメージリーダーになれそうもない。
広告宣伝効果や観光面で考えても、パノラマの可能性は限りなく低いだろう。
西としては汎用性の高い車両にしたいだろうが、さてどうなるかな？ >>492
流通・小売で契約した人材を車両整備に配転する発想とは…
ハラスメントでしかないぞ
>>500
>>503
岡山・下関もワンマン化・短編成化を拡大したい対象の地域でもあり
201よりは勿論227の方が良い訳だ
ノイズ対策とそれ以上に懸念があるのはショボい電力事情だったが、貨物機のVVVF化もあり相応の環境にはなっていたがな…
電機子チョッパのノウハウについてはその通りで、
聞こえてきたのは京都の113・117置換え程度
元々225・227新製を想定していた為、201転用は社内の声に応えて検討するポーズを取っただけ
現在の201は運転に支障するような重大な故障を連発してる訳ではないが、
電機子チョッパのシステムが整備上で始末が悪くなってきている事は否めんからな
>>508
225-100新製→221転入→201余剰が見込めた時点で
車齢35年以上なっていた201は、VVVF化の検討すらされてないぞ 事情はどうあれ201が40年を超えて使われる事は有り得なかったということ
寧ろ予定通りなんだろうな >>545
国鉄末期～JR初期の余剰要員対策での大規模改造をする余裕はJRにはもう無い。
そして車両メーカーも団塊世代退職と国際競争や合理化でJRに人を供給できる状況にない。 >>512
SiCを使うとSiと比較して、熱損失の減少は僅かで省エネ効果も僅か
そしてメンテナンス面ではSi-IGBTと変わらない
メリットは冷却部が半減する為に機器の大幅な小型化が可能という事
>>513
界磁チョッパも徐々にメーカが互換品の提供を打ち切り出しており、
近鉄は界磁チョッパ装置について、メーカ保証失効覚悟で直営の補修を始めてしまった
阪急は>>529の様に東芝が主回路の素子について新たな互換品を供給しているが
京阪の界磁位相制御は此処だけの事例であり、東洋もそこまで手厚く対応出来ておらず
6000維持用も2600廃車から捻出している次第
>>516
制御装置などを換装すれば延命できる
それだけの事 >>521
同じ鉄道会社において通勤型・特急型といった用途別で比較した時、>>524>>535でも指摘されている様に
抵抗制御よりも先にVVVF（のM車）が結構な両数で淘汰されたのは東の209・E217程度ではないか？
大阪メトロでは数年後に22に少なくない廃車が発生しそうだが、此処は既にVVVF車しかないからな…
>>527
省エネ化の補助は省エネ機器購入に対して認められる事で、車体の材質は関係ないぞ
>>529
阪急で鋼製車体だからVVVF化出来ない云々は大嘘だぞ
2200のVVVF試作車は鋼製車体であったし、1600のVVVF試験車も鋼製車体だったからな >>532,537
国鉄が201を試作した時、既に「界磁位相制御（界磁添加励磁制御）」という物はあり
近鉄が日立のシステムにより直流直巻モータで、
京阪が東洋のシステムにより直流複巻モータで回生制動を実現していたんだぞ
近鉄は当面の省エネ方式として電機子チョッパと両睨みで、
京阪は架線昇圧を控えており電機子チョッパ・界磁チョッパは選択しにくかった訳だ
国鉄は591で界磁チョッパを試用したが、
ショボい電力事情で複巻モータを用いるとフラッシュオーバのリスクが増大する為に選外…
201で界磁添加励磁を採用出来ていたならば
並行して103が増備されることもなく現実以上に量産され、
近郊型も113・115から新形式移行も早まっていた事だろう
しかし鋼製車体の通勤型であり、更なる省エネ化・メンテナンスフリーの要請から
延命出来ていてもそこまでの差異は無かった筈 >>549
JRに人を供給する訳ではなく、
車両メーカとして受注するかどうかだけだからな
221の場合はテクノスが設計と施工管理を行い、車両への加工は下請け・孫請けに流していたのだろう
人材不足と言われるが、仕事を用意すれば受ける業者は思っている以上に今でもあるという印象だぞ そもそも、新快速用新形式の登場が平成20年で
223-2000改造・転用改造と221転用改造が続く計画だった為
221への施工は2010年代だったのだ
つまり、西においても大量退職が続く前に完遂する前提だったという事 >>548
他所は大体それ位で限界と踏んでいたのだが、
西はそれ以上も耐えるのではないかと想定していたようだ… >>548
201系の更新工事時の呼称は
Ｎ30だったっけかな？
計画通りなんかもな >>552
鋼製車全般でなくて7000系の鋼製車について示したつもりだったけど言葉足らずだったわ
ただいずれにしても7000系の鋼製車はVVVF化未施工でわざわざ界磁チョッパのまま更新してるあたり、何かしらのネックがあるのは確かよね 201は体質改善30Nだぞ
103体質改善試作は40Nでも60年相当だったりするので、
工事名称と目標実態は伴っていないがな >>558
ネックがあるのではなく、
鋼製車をVVVF化してまで延命するメリットが無いと判断されただけだぞ >>559
103系のN40と混同してたわ
221系って界磁添加励磁制御のまま更新されてるけど、東の205系みたいにVVVF改造の検討はされなかったんだろか？
鋼製車で今後の想定使用年数が長くないから？ >>561
221のVVVF化については、>>235,241,481で触れた通りだな 新幹線敦賀開業で余る521系は関門間の運用に就くことはないの？ >>559
そもそも201が30Nになったのも103で40N施工したものの費用対効果で期待した程にならなかった上、税務署から指摘があがり、省エネ推進の上で早期取り替えに着手した方が良いというオチが付き、
で、トドメの425で安全性向上も求められたと
201は省エネや安全性ではマシとは言え整備面での課題がある以上、ある程度早め取り替えが適切という結論であったと思う
故に、30N施工の決定時点で40年程度の使用で新車取り替えは既定路線であったと断定可能かと >>563
どう考えてもたった5本で足りるわけないだろ
しかも西日本が自社と無関係な運用にわざわざ金掛けてまで車両を用意する義理はないし >>565
103の40N・30Nなり201の30Nというのは
最終車齢の目安という訳では無く、施工規模を示していると認識した方がいいぞ
201の場合なら車体の仕様が、送風機としてラインデリアが新製から装備されているとか
車内の化粧板の処理を含めて、何かと新世代形式に近い構造になっている事など
103体質改善よりも着手すべき仕様変更が軽く済んだ為30N扱いになっており、
201が103よりも短い寿命を見込んだ訳では無かったのだぞ
現に幹線用103体質改善車は先に全廃された状況で、相応に年数が経過した後に201全廃となる訳でな >>567
ほう？
酉自身が言ってた事だった覚えがあるんだがな
40年超使用前提が40Nで30年超使用前提が30N
因みにN40は製造後40年程度までの使用前提とした更新だと
まあ、勘違いなら仕方あるまい >>568
201の30Nは結果的に車齢40年程度となる訳でな
30年前に西は車両を7000両保有し年間175両程度取替が可能なので、
平均40年運用する必要があると認識されていた
よって投資面で中でも効果が低いとされた通勤型103置換えを
車齢40年まで先延ばしする為、延命工事の新たな仕様がN40とされた訳だ
その直後、北陸新幹線を巡る情勢で60年程度まで延命する可能性も発生し体質改善へ昇華…
税制上の修繕扱いで申請していたが、国税から実態は改造相当と指摘を受けた事と
急速に設備投資の余力が生まれた事などから、既存の体質改善車を40Nと定義し
経費として延命N工事（その当時は12年の延命を想定）相当の新たな軽装仕様を30Nとした
40Nを100%とすれば、30N・35Nというのは75%・87.5%程度という印象だな >>564
九州も社内標準と異なる車種を唐池や青柳も引き取らないだろ
521は福井滋賀の償却を前倒しな形で三セク譲渡処分しないと車種統一のメリットに反するな >>570
んー、あの体質改善始まった当初から40Nの呼称使われてるよな、それの簡略化＋想定寿命短縮タイプを30Nとしたと
そういう解釈な筈 >>563
九州の関門間置き換えは819になると予想。 >>572
延命工事N40体質改善というのが当初の呼称で、延命工事の一環だった
その後に旧延命工事と体質改善工事を区別、
40Nというのは30N登場後に識別する為に生まれた物 >>573
でんchaもACCUMもそうだが低出力が足枷
関門の勾配克服はHC85並の出力と粘着性が要るし門司で併結して乗換不要にする事も営業策では大事 201系のチョッパ装置の基盤は案外壊れにくいって何かの雑誌の西日本の保守担当者へのインタビュー記事で読んだな
大阪環状線の廃車発生品も含めて部品は確保していて
それで2024年まで運用する裁断なのだろう
その他にも戸袋部分の外板が腐食しやすくてステンレスに交換したとか、空調機を数編成分更新して既存編成の部品確保してるとか中々読み応えのある内容だった >>576
関門トンネルは煤煙の問題が足枷でな
山陰から日田彦山への直通運転再開も其れが難点 しかし阪急/近鉄/南海がそれぞれ1本のみで阪神も少数に終わった電機子チョッパ車を関西地区だけで32本も入れていたということは当時の国鉄は尖ってたと想像した
まぁ関東の私鉄(地下鉄以外)で電機子チョッパは東武だけだったが 521とか電茶とか言ってるけど関門2両編成で賄えそうに無いだろ >>379
平屋車であるなら
東日本も90年代前半までは103/113/115等に内装更新を行っていたが、その後は全く内装更新に消極的になった
知ってる限りでは東日本の2xx系列に内装更新の実績はない >>575
BEC819と初期の421系比べてもBEC819の方が登坂能力高いわけだが。 >>584
DENCHAはただでさえバッテリーを積んで重量が増えてるのに主電動機出力が817系と同じ95kWのままだから出力の絞られるバッテリーモードだと25‰の勾配上では起動できない可能性があるって聞くけども 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>581
阪神の電機子チョッパは昭和50年代において
赤胴車が7000・7101（36両）と7601・7701（20両）で総数212両のうち26%、
青胴車が5131・5331（24両）と5151（2両）と5311（4両）で総数76両のうち39%、
少数どころか相応の割合を占めていたんだぞ
それに阪急・南海・近鉄にしろ当時既に界磁チョッパを実用的に選択出来た環境下で
敢えて電機子チョッパを試してきており、期待の高さが窺い知れる訳だ
国鉄も電機子チョッパは直並列方式により高速から安定した回生制動を確保し、
通勤型・近郊型を問わず採用しようとしていたからな…
実際の201は営団6000ルーツの一般的な使用となったが、103増備に代わり
適用可能な用途へ広く展開しようとしていた事もあり
当時の情勢から見て姿勢が尖っていた訳でも何でもないぞ
関東私鉄での電機子チョッパは、営団と東武20000を除けば
古くは京急600での試験、次いで東武8000（旧型車改造）での試験、これらは地上用汎用車を念頭にした内容だった
次いで西武3000設計時にステンレス車体と共に採用を検討、
そして東急9000設計時にVVVFと制御方式の比較が行われた程度
>>585
モータの熱容量は817が150kW、BEC819が95kWだな 網干L編成の運用開始はいつになるんかな?B編成をすべて置き換える分を製造してからだと当分先になるし、一部運用開始ならB編成と併結できないからわざわざ運用を弄らないといけないし。 >>589
あれ?って思って確認したら確かに150kWだったな
なにと勘違いしてたんだろうなあ… >>590
もはや東日本車と同時期に廃車でも良かった感…
(私鉄や地下鉄等とは違い国鉄制式だから、いくら継承先の会社の基本方針が違ってもこればかりは…) いやいや、そんな余裕なかったですよ
これでも早いだのやいやい言ってるのに（決して早くはない） 他の関西私鉄では201と同世代の車両がバリバリの現役だしな。 >>596
東の201が淘汰は試作車が平成17年10月に実施で4.25の後、そして量産車が平成18年から開始
その頃には西の201も体質改善が結構進んでいた為、置換えは有り得なかったぞ
321で置換えたいのは103老朽車で、321でも足りない為に223増備で賄った程でな
103体質改善車と共に201体質改善車に、
4.25前の西はアーバン地区での長い活躍を期待していた訳だ
一方221は地方での活躍を期待し、広域転配の検討を始めていた
電機子チョッパ車は名古屋市交3000・京都市交10を見ても車齢40年程度まで運用出来るという事であるし、
西の201も結局そうなった訳だ…
国鉄制式だったからこそ、地下鉄よりも延命に対する条件はむしろ良かったのだぞ
だから西も体質改善施工時に、車齢40年以上は優にいけると踏んだのだな
電機子チョッパ車として西の201で騒ぐ前に、もっと強烈そうな事例が関東に燦然と輝いているのを見落としているぞ…
東武9000なんだがな >>599
東武9000系はまだ車齢34年
（先行試作の9001Fは車齢40年だが、主制御装置は量産車と同等機器への交換が実施されていて機器経年は24年）
この数年で同等機器搭載の他形式車がごっそり廃車されて発生部品が確保されているので
やはり車齢40年前後まで使いそうな気配ではあるが やくもは北陸の中古
北陸新幹線延伸開業で余剰になる中古特急で十分
身分不相応の利用客で贅沢抜かすな ･公式に造ると散々言ってる
･そもそもやくもに回せるほど683系は余らない
ここまでの捻くれようはもはや芸術の域だな 読売新聞から
調達した資金のうち約１７００億円を、鉄道事業の省人化に向けた設備の導入や新幹線車両の購入、
大阪駅や広島駅の周辺開発などに投じる。残りの約１０００億円は有利子負債の返済に充てる。 >>598
それは抵抗制御or界磁チョッパ制御だから話が違うのでは？
阪神5131/5331も関西だけ見れば比較的新しい車両であったが電機子チョッパ制御が仇となり全廃された >>606
製造後36年〜で廃車でしょ。関西の他の会社なら早めだけど、
阪神なら普通かと。たしかに同社5001系に比べれば5、6年早いけど。 >>606
連投すみません、あと、不勉強すみません。
Wikiで部品調達が困難とありますね。
失礼いたしました。 >>608
寧ろ阪神が普通
南海6000とか近鉄とかが異常なのでは 阪神は金食い虫があまりいなかったから車両置き換えペースが早い。
球団も人気があるからそんなに無駄金にならないし。
しかし近鉄南海阪急はパリーグ球団という金食い虫がいたし
京阪はバブル期に山陰や瀬戸大橋の観光施設にアホな投資をしまくった。
だから阪神以外の大手4社は新車を作る金がそんなに無い。 瀬戸大橋はたった数年で日常化して、瀬戸中央自動車道の開通から15年間の通行料金のバカ高さもあってか
鉄道移動が主体となってJR四国・JR西日本瀬戸大橋線の一人勝ちとなり、開通当初の物珍しさムードは失せてしまった。
マイカー旅行客を狙ったであろう瀬戸大橋周辺の観光施設も岡山～香川間の高速バスもことごとく失敗したね。
京阪の瀬戸大橋フィッシュマンズワーフだけじゃなく、オアシスパーク瀬戸大橋（フィッシュマンズワーフの隣の植物園）、
ラレインボー（展望塔付きホテル）、小与島のリゾートホテル、初代レオマワールド（2000年～2004年閉園）、
王子ファンシーランド（今のおもちゃ王国）とか潰れた施設だらけだったりする。
（ちなみに今も健在な鷲羽山ハイランドは瀬戸大橋建設以前からあった） 阪神は（西の会社がどこも新製を渋ってた時期に）
震災で車両をやむなく新製したのが逆に契機になったとは2ｃhのたわごとだったかな
近鉄はやらかしまくって低金利のチャンスを思いっきり逃してアホス >>613
阪神は震災の時に石屋川車庫崩壊の映像が世間にかなりのインパクトを与えて
国からも「阪神は大変だろう･･･」と車両新製費にかなりの援助が貰えたんだよね。
だから5500系や9000系をほとんど身銭を切らずに新製出来た。 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ Ｌの疎開受入で手狭になって宮原はＮＣを縦列に止めてるな。 201系が形式消滅すると
・西日本の4ドア通勤電車の廃形式は1991年の101系以来
・関西系20m4ドア通勤車の廃形式も2015年の南海7000系以来
ということになるのか 105系4ドアは全滅したんじゃなかったっけ
3ドアは残ってるけど 新大阪=出雲市5,000円のうち、やくもの取り分っていくらだ？
そもそも9両だったのを半分以下の４両にして、更に半分に減便しても、文句が米子支社に来ないのは何故だ？
黒字とほざく、やくも厨さんに教えを被りたいんだが。 新型肺炎で減ってるからに決まってんだろ言わせんな。 >>624
>>623こと脂エロ馬鹿詐欺葬祭格下は令和のロクサンが言いたいだけですから 公式にそう言ってる時点で黒字であろうが赤字であろうが関係なく新車を造ることには変わりないのに自分の思い通りにならないからと屁理屈を捏ねるとは相当なひねくれ者ね
影響力皆無な人間がひとりギャーギャー喚いてる姿ほど哀れなものはないよ 来月の改正から大和路線の一部列車が221系に置き換わる旨のポスターが掲出され始めたみたいね
おおさか東線へは来春以降投入ってことだけど、来春投入分は来月の改正でL編成を運用に入れて捻出された分をまた半年寝かせる感じになるのかな >>600
東武の9101Fは平成9年にチョッパ装置がGTOとなった量産車用を新調して交換されているが、
既にVVVFの20070・9050が登場していた為、VVVF化されていても不思議で無い状況にも関わらず
電機子チョッパである事は継承したまま車齢40年を迎えている訳だ
置換え計画が具体化する事も無く、8000に車齢50年に迫る編成が存在しており
9101Fも電機子チョッパ車として異例の長寿になる可能性があるぞ
量産車は更新工事を受けており全体的に若く20050廃車のストックもある為、
省エネ達成目標期限の目安である令和12年（2030）までに動きがあるかどうかだな… >>610-614
阪神の置換えサイクルは関西の他社と比べて早いという印象が
事実として正しい面と、それが経営状態が起因しているという誤解に繋がっている面があるぞ
架線の昇圧は阪急神戸線などと共に早かったが
阪急とは違い、阪神は吊掛け駆動の旧型車を全廃しており
これまでに阪神間往復用と割り切った経済性の高いR車を量産した訳だな
この後は新5001による5101・5201置換えまで赤胴車・青胴車共に純増ばかりで、新製による廃車がなく推移しており
赤胴車に至っては8000新製まで20年弱も置換え案件が発生しなかったのだ
8000では3561・3501など初期の高性能車を全廃しただけでなく、
R車の一部も置換えた点は大きかったぞ
関西の他社における同時期の界磁チョッパ車も、初期の高性能車を置換えているが
国鉄103同様に大量生産された高度成長期の高性能車までは対象とされなかった訳でな
R車も製造後の推移で装備品の水準向上や冷改そして新製冷房車の登場があり、
更には多くが界磁チョッパ（3000）と界磁添加励磁（2000）に更新工事で再編されたが…
それでも他社と比べ比較的早期に置換えとなったのは
コイルバネ台車である事や元の設計が空気制動のみの為にモータの熱容量が小さい事など
R車だけでなく7001・7101も含め、
経済性の高さが影響した複数の装備品が起因した事は否めん
この様な展開では、置換えのサイクルも自然と早めになる
コイルバネ台車である事や車体の経済性ならば旧大阪市交30の多くも寿命は短かったが、
同じコイルバネ台車でも阪急2300・3000は主回路のシステムと熱容量が標準以上だったからな
ある面（車両なら特に赤胴車か）でケチ臭ささやシブチンを発揮する阪神は
8000も当初は車体の設計に経済性を求めたが、
増備による設計変更の度に、徐々に経済性の追求は鳴りを潜めていった
1000の登場時に片持ち式のシートにせず蹴込み板が残ったのも、シブチンと言うか保守的な面を覗かせたと言うか… どうでも…良いかな？
鵜呑みにする必要もなさそうな。 なんかモータの"熱容量"って表現が引っかかるんだよなあ
定格出力と熱容量はイコールじゃなくない…? 置き換えイコール新車ではないよ
やくもマンセーに教えてあげたい
西日本の資金調達は新幹線だと書いてあるな
山陽新幹線と北陸新幹線だろ
やくもなんかは優先順位後 >>633
ないすよねぇ…
ってか、阪神の旧赤胴車、モーター出力自体は110kwだけどM比高いし
聞くところによると減流値あげて運用してたとか。ソース忘れたけど。
じっさい阪神8000系、定格なら110kwだけど
同じ路線を走る同じMT比の山陽5000系、定格125kwを起動加速度では劣るものの、
高速域での加速は勝るらしい。 >>632
ならば逐一レスする必要はないんだぞ
勝手に判断すればいいだけだからな
>>633
熱容量と表現して何が悪い？
間違っているなら的確に指摘すれば良いだけだからな >>635
色々間違っているな…
R車はMT同数が基本だったぞ
そして減流値ではなく限流値であるし、
限流値を上げて運用していたのではなく
力行専用の制御だった為に、小さな熱容量でも制動用の冷却を考慮せずに済み
熱容量を力行だけに割けたので私鉄標準的な加速力が確保できた訳だ >>639
あぁ、減流値じゃない。
そこは誤字だね。ごめん。 >>638
モータだから当然だけど電力が全部熱に変換されるわけでなくて大半は回転運動に変換されるわけで、そういう物の出力を熱容量って言うのはちょっと聞いたことないなって
発熱等々の損失分も含めた総和として容量って表現なら確実に間違ってないとは言えるんだけどね
業界にもよるのかわからないけど少なくとも一般的な表現でないのは確か >>629
奈良線103系も来春までは続投かな
まあこっちは発表したら大騒ぎだから秋改正で103/205系運用減らして
隙を見てしれっとフェードアウトかもしれないけど >>642
言わんとしてる事は解るがな
>そういう物の出力を熱容量って言うのはちょっと聞いたことないなって
> 少なくとも一般的な表現でないのは確か
一般という表現も危ういもんでな
自分の知らない世界もあるという事だ >>629
10月改正で221系になる大和路線の列車が10月改正でL編成を運用に入れて捻出される分
（来春投入分は10月改正以降に増備される225系で捻出される分）ではないかね 6両編成だけ来る感じなのねなるほど
ポスターではおおさか東線の人にも女性専用車の件が呼びかけられてたけど 汚物東武8000系・営団7000系を許さない行動する鐵道愛好会葬祭格下は令和の麻原彰晃 南海スレより
＞10000系や31000系が機器流用だからそういう妄想をしてるんだろうけどさ。
＞あれらは73年の昇圧時に新製した制御器だから先代1000系や21000系の廃車時点でもまだ15年～25年程度で捨てるには惜しかったのよ。
＞6000系は冷改時に新車なみに蘇生されたものの、95年時点で30年以上経過しているわけだからV化してたら旧制御器は廃棄だよ。
あ、そういえば小田急旧4000の新性能化も主電動機は2400のものを流用したのに対し主制御器は2400のものを流用せず旧性能時代のものを改造して継続使用したのは旧4000自体が機器流用車とは言え主制御器は車体と共に新調されたのを搭載してたからだったろうし、
東武200も1720の改造扱い(車体新製)でありながら主制御器は車体とともに新調されたものだった
つまり抵抗制御でも制御器自体の経年が高い場合は機器流用するとした場合再利用対象から外されるのか >>583
束は00年代初頭まで、オンボロ113・115のリニューアルしてただろ 和田岬線の103系に訓練設備積んでるとか適当なこと言ってる奴ら
そんなもの積んでないぞ
ただ単に空気指令式なのと207の予備がないだけだ
ごくたまに207でも訓練してるからな >>652
というより東日本は90年代半ばから内装更新に消極的になり、201以降の新規設計車に内装更新の実績はない 211系の座席(モケット・クッション)と床材張り替えは更新扱いにはならんの？ >>629
網干は来春やろ？。
今春投入分もほぼほぼ寝かしてたやろ。 新型やくもは神話の国らしく素戔嗚尊とオロチをイメージしたデザインにして欲しいね あ、113系と117系は既存形式で置き換え進行中だった >>651
小田急旧4000が冷改・高性能化で制御装置を継承したのは、
求められた仕様と経年がマッチングしたからだぞ
2400から流用の120kWモータでは、非冷の中型車なら高加速と発電制動分の冷却も両立して賄えたが
冷房大型車になると必要な加速だけで熱容量的に限界になった訳でな
よって2400から経年した発電制動付の制御装置を流用するより、
力行専用で旧4000新製時からの物を継承した方が賢明だったのだ
乗り心地の面からすれば、2400のバーニアノッチ付を力行専用に改造した方が良かったのかもしれないがな…
東武200は、1720から機器流用をするにあたり界磁添加励磁制御化したかった事で
元の制御装置を改造するより新製した方がバーニアノッチを付けやすいメリットもあったのだろう >>620
しかし103と近鉄がしぶといな…
南海も結果的に6000が南海内から撤退することが予定されているが201全廃よりは後になるだろうし、大井川で残るし… 西の103は幹線からの撤退について奈良線を最後に目処も立っているが、
近鉄は令和12年になっても抵抗制御車が幹線で運用されている見込みだからな… >>660
コロナの影響？
…つうても、2023年は確か北陸新幹線敦賀延伸までの区間が開業する年だよな。
まさか、683系改造の289系で置き換えるということにするんでは？
振り子じゃなくともサンライズで乗り入れてる実績があるからな。
ますますキナ臭くなってきた！ >>668
しねえよアホか?
調達情報に載ってる情報なんだから余剰車の転用はここには入ってこねえんだよ
あとそもそも北陸新幹線の延伸は1年延びて2024年の春だからタイミング合ってねえよ
もっと言えば新幹線延伸後も683系は1本たりとも余らねえのよ >>668
そういうチラシの裏にでもな話はTwitterで呟きましょう >>660
113/117は延期か…ただ幡生でそこまで面倒見切れんだろうから一部（多分岡山分）が延びる感じかな
>>661
まだだぞ、今回の225-100は201系の置き換え分しか計画されてない
これでこの後の223系玉突き計画は妄想へと一歩後退だ
京都分については時期遅れても2028までには置き換えると思われるが
岡山はまだまだ使うかもな…
それか京都も一旦置いて先に103系全廃に動くか（こっちは両数少なくて済むし） 京都は減車減便で発生する余剰車である程度は置き換えられそうなんだよな
それでも足りない分だけ225系を少数サイレント増備して…って感じになるのかな
あとはおおさか東線の直通快速を奈良持ちにして余った207/321系を宝塚線に突っ込めば宮原からも223系を何本か持ってこれそうだな >>670
>>668は転用を妄想したいだけの輩でしょｗ >>667
近鉄はまた花園事故みたいなのやらかさない限りは体質は何も変わらんよｗ >>670
まあ2024年だと東海の315投入と同じタイミングだから名古屋しらさぎを切るにはちょうどよさそうだね
あと来年リニアの名古屋～新大阪のルートが発表だから奈良界隈はJRも近鉄も忙しくなるのかな？ >>644
>>667
今回は103は置き換え対象外だと思うぞ
仮に置き換えるとすれば、205ごと置き換えになると思う >>663
少なくとも281は223-0と同じVVVF更新を含めた体質改善になりそう >>674 >>670
転用については妄想してないよ。
ただ、北陸新幹線開業後で余った683系の処遇が気になるよね。
>>671
そんなことやるのは毛頭考えてない。
西のやることは西に任すし、コロナで苦戦してるのも承知やからな。 683は直流化してサンダバ継続でしょ
別に余ってどこかに転用するようなものじゃないし >>679
だからそもそも余らないって
コロナの影響を加味してもなお681系全部置き換えられるかすら怪しいくらいなんだから それよりも奈良線の３ドア＆６両統一はできそうなのかね？
将来的には227の６コテが入ってきそうだわね 951 名無し野電車区 2021/09/03(金) 18:26:25.78 ID:Wnf0uV6T
JR西日本の今年度 車両保有一覧が発表されたみたい。
計画によると、
やくもの新車は2023年に延期。
113・117・681・281・283の新車計画は削除。 >>675
青山トンネル事故みたいなのはあかんか？ 271系増備及び基本編成導入で281系、283系をまとめて置き換え、
くろしおとはるかを兼用にしていこう 225系増備による221系転用で201系を置き換えるのは素晴らしい
これで車種統一が進む
この調子でAシート導入に合わせて225系を増備して223系2000番台及び6000番台を転用して奈良の103系残党と京都と岡山の国鉄車を置き換えてもらいたい
奈良の103系は223系京都転用からの221系奈良転用が望ましい 奈良線、大和路線、東線はひとまず221系、205系のみにして直通快速も221系化
その間に国鉄車及び281系、283系、681系及び500系、700系の置き換えを推進して
それらが完了したら
新型車両229系で奈良及び京都の205系、221系をまとめて置き換えることが望ましい
同時に大和路線、東線へAシート導入 >>673
その説に1票だな。来春アーバン全体でラッシュ時を含めた減便が予定されているからな。
それで出た余剰車両をやりくりすれば全部は無理としてもそれなりには行けるな。
それに京都の保有車両も減らすだろうしな。 相変わらず変な奴がいるんだな。
新快速でも躊躇している中で、東線の各駅停車にAシートとか馬鹿じゃないのか？ >>689
客単価を上げるために必要
まずは本線快速及び新快速に導入次に大和路線、東線
東日本の自由席グリーン車のように
乗り継ぎ可能とすることで利用率を上げていこう
そして奈良線は日中にみやこ路快速及び区間快速を毎時計4本運行し
普通を城陽止まりとして近鉄対策をしていこう 新幹線敦賀開業後
681→七尾線に一部残して廃車
683-0→しらさぎ
683−4000→サンダバ
そしてえちトキが681を購入するまでが予想 あーアンチ近鉄だったのか、なるほどな。
近鉄を叩きたいからそこだけをやりたいということか、あほらし。 >>692
そこだけではない
本線の客単価及び快適性向上のためにもAシートが必要 >>694
乗車時間短すぎて上がらんやろ
東日本も山手線や京浜東北線のような通勤路線には導入していない
湘南新宿ラインや横須賀線等に相当する近郊路線へ導入することが適切であると考える 嵯峨野線宝塚線阪和線でなく東線にAシートとかぬかしてる段階であたおか >>695
乗車時間短すぎて上がらんやろ。だったら東線の各駅停車もそうだろ。
短距離の東線で乗るのであれば、混雑の激しい御堂筋線では大ヒットするだろう。
千里中央ももうすぐ座れなくなるしな、中百舌鳥近郊も座れない客が多い。
ラッシュ時はここをターゲットにするだけでも十分価値はあると思うぞ。
あと、C電にもAシートいれるべきだな。
207/321の運用範囲は意外と広いぞ。通勤車両ながら近郊区間もカバーしているからな。 201だがVVVF化も視野に入れていたけど新車を作る方がトータルコスト的に安くなったのと吹田工場の改修もあってこれを機に取り扱いの特殊な201は全廃することになった可能性は？
電子機器ではないが、かつて新性能化を視野に入れていた名鉄6750が結局新車を作った方が安くなってしまったのと車庫移転もあって結局新性能化せずに廃車になった過去があるので >>696
そうだな、本気でやるなら全路線でやれというべき。
いきなり近鉄を名指しで言ってる当たり目的が違うのがバレバレ。 >>697
東線は大和路線や奈良線快速等にAシート導入するためのオマケであり間合い運用である
それに東日本のように同一料金で乗り継ぎ可能とすることに意味がある >>699
それは現実的ではない
だから導入対象を絞るべきである
まずは本線快速、新快速
次に奈良線、大和路線、東線 阪急阪神対策には積極的なのに
近鉄対策はあまりにも消極的だと思う
東海とタッグを組み本気で近鉄対策をしていただきたい >>702
223系、225系を改造してAシートにするんだろう。
だったら223、225系が走る宝塚線も一緒にやれば低コストでできるよな。
嵯峨野線へ223系転属するならAシート改造してやれば効果的だよな。
基本構造が同じ阪和線の223、225系にやるもの容易だよな。 他で追い出された可哀想なキチガイの相手はしなくていいからねー やはり、近鉄を叩きたいからそこだけをやりたいということか、あほらし。
に回帰するな。 >>704
できるならそれが理想的ではあるが
予算的に不可能だろう
だから対象を絞り最初は本線快速、新快速でのAシート設置率を100%にしてもらいたい >>707
不可能ではないだろ、Aシートに絶対的な自信があり、100%失敗しないというならば
社の命運かけて全財産を投資してやればいい話だ。
100%儲かるのだろう。ならば銀行も喜んで融資してくれるだろう。
これでひるむのであればその程度の見通ししかないということだ。
相手するほど可哀そうになってくるな。もうこれくらいにしとくか。 >>708
東日本ですらいきなり全路線に導入するようなことはしていない
要は様々な路線へ少しずつ導入するのではなく
対象を絞り集中導入した方が効率的だということである 何かあればすぐにJR東、JR東がいなければ何もできない可哀そうなやつなんだな。
宝塚線、嵯峨野線、阪和線であれば車両が同じため実績があり低コストで集中的に投入可能。
阪和線は大和路線系統よりも利用者も多く混雑度も高いため需要は高い。
宝塚線は普通が郊外まで先着も多く、通勤・近郊の両方を兼ねられ効率も良い。
大和路線のようにオマケが高頻度で発生するような無駄の多い路線よりは優先度は高いな。
このようにすぐに突っ込まれるのが痛いよな。 >>710
阪和線は4連同士の併結をどうにかせねばならんし
宝塚線は直通先の東西線や京阪神緩行線にホームドアがある
どうやって導入するのかね？
このようにすぐに突っ込まれるのが痛いよな。 >>711
阪和線は2両指定すればよい話。
223/225系が東西線走っているのか？大丈夫か？
話をあわせてやろうか。207/321系にしても2ドアにすれば問題ない。
207/321系に入れるならが混雑が激しい学研都市線にも入れられるな。 >>712
>>697にてC電について言及していたのでその件かと思った
これは失礼
しかし単なる指定席であれば関空特快ウイングで失敗している
それに緩行線へ導入するよりもまず快速、新快速への導入が優先
快速に導入して新快速には導入しなかった国鉄も失敗している
まずは本線快速、新快速を全てAシート付きにするのが最優先であると考える >>713
どこまでも理解が足りないやつだな。阪和線はAシート2両（4+4両）だ。
新快速と快速全部とかそんな大量にいれるのであれば、宮原の223/225もついでにやればいい。
これで宝塚線へも導入できる。嵯峨野線へ転属した223もついでにやってしまえばよい。 >>714
それも良案である
だがまずは乗車時間が長く利用者も多い本線快速、新快速への導入が最優先だろう
その後で他の路線へも普及させてもらいたい >>229
補機類に電子部品が使われていてそれが駄目なのか…<東海の添加励磁
そもそも国鉄時代じゃないからそんな簡単に譲渡できないが
(余談だが、国鉄時代だったら西日本221と東海311は確実に同形式になってそう) もうやめて！Aシートの話題はやめて！
ああああああああああああああ！！！！！！！！！ >>717
東線は奈良線みやこ路快速等及び大和路線へ導入するためのオマケかつ間合いである
>>718
そのような言論弾圧には屈しない
Aシートを増やして客単価を向上し
追加料金を払うことで混雑回避して快適なリクライニングシートで移動できるようになると予想する >>716
問題はそこ（電子機器が使われていること）ではなくて、高圧補助電源系の仕様（DC600V）が現在の主流から外れていること
211系や221系では主制御装置などに使用される電子部品は汎用品が多いのでまだ維持できるが、
東海の211系ではそれの動作に必要な補助電源装置（DC-DCコンバータ）が製造終了となっているので維持困難となりつつある
都営地下鉄5300形の地方私鉄譲渡が発生しないことや
東京メトロ03系の地方私鉄譲渡車が長野電鉄以外では足回り全交換となっている原因の一つにもなってる >>719
言論の自由というならやめてということも言っても問題ない！
Àシートの話題はやめてェェェエ！！！！！
やめてやめてやめてやめてやめてやめて！！！！！ >>719
6連はみやこ路より、大和路線普通や東線普通運用の方が圧倒的に多い。
オマケかつ間合いがメインになるぞ、だから馬鹿なのかと言ったのだが。 >>684
あれも重大事故だけどスルーされてるねｗ >>722
大和路快速もAシート付き6連で統一
Aシート以外オールロングで統一
和歌山線への直通は廃止と予想 >>696
だって統一厨だし
大回り乗車で乗り潰すことしか考えてないからな
だから自由席＋乗り継ぎありとか抜かしてるわけで >>725
おいおい、頭大丈夫か？
大和路快速6両ということは、大和路線、東線は各駅停車を含め終日すべての列車に有料座席設定でという理解でいいんだな。
各停への導入は無駄といいながら、各停への大量導入を推進するこの矛盾。 Aシートで客単価上げていかないと経営状況がますますえらいことになると予想 >>728
大和路快速、みやこ路快速、快速、区間快速を全てAシート付きにすることが優先 >>705
統一厨しらない新参がまだまだ多いのが難点だな
話が通じないキチガイってことを早く周知すべき >>731
どういう環境にいればこういうのができあがるんだろうな。
分かってて遊んでみたものの、ここまで痛いと可哀そうに思えるな。 客単価向上のためAシートが必要
そして多くの人が利用できるよう4列リクライニングが良い
サロE235のようなダブルデッカーなら更に良い
そう書くと3列厨が他人の隣は嫌だと暴れるが
それならワクチンを接種すれば良い >>698
201が体質改善時にVVVF化されなかった経緯は>>235の通りなのだが、
現在進行中の225-100増備→捻出221転用→201全廃の流れにおいて
この前に201体質改善後に別途VVVF化されておれば
その流れになる事無く、201は全廃を免れていたとでも言いたいのか？
201の去就に関係した一つの要素に環状線のホーム可動柵があり、
VVVF化して残す（323新製削減）ならロープ式を選択するしかないぞ…
もしくはT→Tc化して6連・4連に集約し阪和線（225-5100の6連新製中止）と大和路線・奈良線で当面運用、
さらにM'→M'cとT'c→Tcとして3連・4連に集約し岡山地区・広島地区・下関地区など227新製削減だな
201は鋼製車体が故に、VVVF化するとしても車齢30年程度までで判断せざるを得んのだ
この時点なら227・323の計画に対してギリギリ修正をかけられたかもしれん
さらにその後も205・213・221をVVVF化する展開になっていたはずで、
西にとって4.25前の方針を踏襲するような施策は、西の車両管理業務上で大きな負担になるぞ
やはり4.25後の西の車両計画の前提とは矛盾が生じる
安全性向上の為に新たなシステムや設計思想を設計に盛り込む必要があり
短編成化まで念頭に置けば、更新工事・転用改造より新製の方がコストは抑制出来たのだな
勿論201が体質改善後にVVVF化を検討した事実は全く無く、
電機子チョッパは長く維持可能という判断を体質改善時に下した事と
103・113・115・105体質改善車すら当初の目標程は長い寿命を期待せず、
程々の車齢で安全性向上の新型車へ置換える方針になった事は大きいぞ 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ 更新予想スレなんです！
要望苦手なんでここにわざわざ書き込んでるんであっちのスレに移って下さい。
このスレが決まってるんです。
（ここから絶叫）
イヤダァワタシROMれないですゥ怖いですゥ統一厨の人ォ！！！
イヤァァァアアアアア！！統一厨がいるぅぅぅううう！！統一厨がいるぅぅぅううウウ！！！！
気持ち悪ぅういい！
イヤァァアアアアアアアア…！！
予想スレなのに要望してるぅうううイヤァァアアアア！イヤァアアアアアアアアアア！！
ウウウゥゥゥゥゥウウウウウ！どうして統一厨がいるノォォォオオオオオオオ！！？
どうして統一厨がいるのヨォォォォオオオオオオオオ！！！！！
あっちいって！！！！
予想スレです！！！！
更新予想スレですあっちいって下さい本当に気持ち悪いです！！！
統一厨怖いです早くあっち行って下さい、イヤァァァアアアアアアア！！！！
何でこんな事するんですか！！？
あっちいって下さい！
（ここから泣き出す）
誰か言って下さい… ○○の人… なんで統一厨がいる○○…（○の部分聞き取れず）
更新予想スレなのになんでいるんです…
（以下他の人が口出し） >>737
大変素晴らしい方針転換である
今後も引き続き置き換えを推進してもらいたい ボランティアではなく営利企業としてやっているのだから
追加料金無しで乗れる一般車を輸送力適正化のため減車するのは当然である
そしてAシートは多くの人が利用できるよう4列にするのが妥当
嫌ならワクチン接種せよ 減車、固定編成化、ワンマン化で経費削減
Aシート増備、東海道山陽新幹線グランクラス導入で客単価向上すると予想
ワクチン接種しない癖に文句をぬかす者こそ自己中 そして271系増備による281系、283系置き換えではるかくろしお兼用化も実行してもらいたい
そういった無駄も減らしてほしい >>733
さあ
発達障害だから誰にも相手にされなくて話し相手に飢えてるんでしょ
だから少しでも自分の相手になると分かると猛烈に食いついてくる 中央西線冷遇及び栄冷遇と城北線電化を要求する鶴亀は無視していこう こういう時期だからこそ
Aシートやグランクラスで客単価を向上して
経営を立て直すことが望ましい
追加料金無しで乗れる一般車は減車していこう
密が嫌ならワクチン接種せよ 221系本線撤退と201系全廃は大英断
この調子で車種を減らしていくと予想 >>681
ていうことは北陸新幹線敦賀延伸開業後もサンダバやしらさぎが残るわけか。
681系廃車でも不足なら、289系を683系へ戻して、今ある289系を新車で賄うのもできるな。
めんどくさいことだけど、289系を683系へ戻した事例がある。
だけど、コロナ関連の影響か置き換えが白紙だよな。
ホンマJR西は特急列車の扱いに関してはかなり頭抱えてるような感じがするな。 >>744
誰にも相手にされないと人間って壊れちゃうからね
花森みたいにアレな病気なんでしょ >>748
一般型電車の置き換えは有能だが、特急型電車の置き換えは無能！
それが最近のJR西日本。
統一さんの嫌いな近鉄とは逆だが、一般型電車の置き換えを優先するのは、近鉄以外どの鉄道会社もすることだよな。 >>749
だからAシートよりもらくはりを強化したいんでしょ
この前やってた臨時のあすかだって将来の特急設定の足がかりかもしれないし
新大阪～奈良～京都の特急とか観光客にはいいんじゃないかな？
Aシートなんかよりもよっぽど現実的 >>751
近鉄は特急の置き換えも杜撰
未だに12400系、16000系、30000系といったボロが大量に現役
キハ189系や287系をちゃんと導入して置き換えた西日本の方が遥かに立派である
271系増備としなの兼用振り子式特急を導入し
この2車種だけの製造と北陸新幹線延伸による減便又は区間短縮で
281系、283系、381系、681系を全て置き換えることが望ましい
前者はくろしおはるか兼用化で合理化及び予備車両削減
後者は東海の383系の置き換えは元より
同様の車両を四国にも導入してしおかぜ、いしづちで使用することで8000系も置き換えることで
より一層のスケールメリットを得られる 223系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>752
東でいうところの、特急湘南と同じポジションだろな。
>>753
確かに、近鉄の12400系、16000系、30000系て70年代に製造された車両だからな。
てか、そこまでしてボロを長く使う近鉄は余程の経営難か。
無理に路線網を敷きすぎたバチだろな。 >>677
205系の運用を減らして221系の運用を増やせば103系2編成は廃車出来るし
元々その予定だったハズがAシートがらみで延びたって専らの評判だから…（ふるえ声）
ダイヤ大幅に弄らないといけないからさらに221系大量投入＆減便地獄の来春が有力かと思ってるけど
いずれにせよ複線化アセスで国から名指しされた以上複線化完了の2023年には撤退しないといけない >>760
複線化の運用効率向上＋若干の減便で撤退できそうな気もするが。
113、117の更新の記述がなくなった以上、既存の車両で回すのを考えるのだろう。
来春の減便は、奈良は直通快速分+103系（さらに踏み込めば）を221系で賄えるだけの運用削減。
本線系統は113、117系の置き換えのため223系捻出。
宝塚線、学研都市線は207/321運用拡大による京都用の223系捻出（本線と連携）
京都は113、117系の運用数の削減。
阪和は、223/225をきのくに線運用拡大→和歌山桜井線への227系の割り当て拡大（ラッシュ時）
→大和路の直通快速分+103系を運用削減の支援が焦点になるんではないかとみている。 東日本205-500と東海213-5000はいずれも西日本の同形式とは似て非なるものなんだよな…
>>720
DC-DCコンバーターが駄目とすれば名鉄1200/近鉄22000・23000/南海2000・1000辺りも危ないんじゃないか？
泉北5000は交換したみたいだが
神戸市営の従来車(旧北神車含む)も地方譲渡の見込みはなさそうだが >>751
一般型電車の置き換えも無能な気がするが。近鉄に比べれば有能かもしれないが、他のJR他社と比べたら圧倒的に国鉄型が残ってるよ。 >>763
それでも2010年以降は225系、227系等の大量導入により格段に良くなった
大きな進歩である そもそも西日本は民営化後の新規電化区間がかなり多いんだから仕方ないでしょ
特に嵯峨野線なんか主要路線なのに平成に入ってからようやく電化されたくらいだし、福知山線も電化自体は国鉄末期とはいえ選りすぐりのボロを回されてるし
老朽車を減らす以上に電車の需要が増えまくってたのよ 来年春の減便で朝ラッシュも減らすって事は運用数も減少するよね
余った車両はコロナ禍以後の若干の回復のために予備車の増強に充てるのか
それとも老朽化した車両の置き換えに充てるのか
どちらにするかかなり気になる >>765
確かに七尾線、片町線、播但線、加古川線、和田岬線、舞鶴線、小浜線等
民営化後に電化された区間は多い
小浜線や片町線については前者は125系、後者は207系がいたが
最近七尾線についても521系で置き換えを進めたことは素晴らしいと思う
他の路線も227系直接導入か225系導入に伴う223系等の転用でどんどん置き換えてもらいたい 225系4両追加増産して223系1000番4両下関～岩国間、岡山～三原間にもっていくべき130で走せるべきではないよ8両はしょうがないのでできるだけ快速で 南海スレより
＞関空に向けてデザインの一新は85年の100周年の頃から決めていたことでさ。
＞88年には駅名票の試作から始まり、89年にはサインマニュアルを策定し、90年に登場した2000系ではそれに沿って方向幕やピクトグラムを一新し、92年の10000系4次車と1000系で青の新塗色を採用し在来車の塗り替えに着手。
＞93年にCIマークと斜体ロゴを制定し50000系が竣工して5年がかりで段階的に完成したんだな。
＞緑を空港線に入れるなというのは電通に発注した新塗色が青に固まってから出てきた経営指示なわけでしょ。
＞本線と高野線を統一色にするのも電通のデザインを固める過程で決まったことで、50000系も最初から青と決まっていたわけではなく確か緑やガンメタの塗色案もあった。
＞関空が計画通り1992年に開港していれば1000系は2000系のすぐ後を追って登場していたとは思われるが、新塗色のデザイン発注も1～2年は前倒しされていたはずで、経営判断も交えれば空港輸送を担う4扉新型が旧塗色で登場したとは考えにくい。
＞2年早ければ本線と高野線で違うラインカラーを採用していたかもしれないし、50000系のデザイナーだって若林氏でなかったかもしれない。
＞技術やデザインの変革期に開港が2年遅れた影響ってのはそれぐらい大きい。
…考えたら南海1000や11000の導入が発表された時は今のラピートに当たる空港特急車は11000を基本としたデザインの予定だったのを思い出した
西日本に話を戻すと281も当初はステンレス車体で前面も全く別のものになる予定だったらしい(これは何年か前の鉄道ファンにあった)
223‐0も元々計画にはなくて南海対策で急遽計画されたものらしいが、逆に関西空港開港が2年早かったら221‐1000？(221ベースの2+1列シート車)が導入されていたんだろうか？
(さすがに207‐0のシステムをベースにした近郊型とかはあり得なかっただろうが) >>620
スレチだが
近年の関西系20m4ドア通勤車の抵抗制御車では南海7000だけが例外扱いのように見えてしまうが、それほど南海7000の状態は相当悪かったということなのか
ただ南海7000の更新修繕/冷房化改造は空港線が具体になる前だったので、恐らく空港乗り入れを想定してない状態で空港に乗り入れてしまったのがよくなかったのかも
同7100は空港線が具体になった後に更新修繕をしたので乗り入れ対策を施してるから長持ちできると推測 >>760
201の部品枯渇が問題にならなければそうしてたかもしれないが、
今回は103/205は存置と思う >>768
まずは京都転用で湖西線、草津線等の113系、117系を置き換えると予想 >>749
敦賀駅に特急ホーム新設するのに特急が存続しないわけないだろ……
しらさぎはともかくサンダーバードは敦賀発着になっても京都～関西空港より距離あるのに >>772
205系はまだまだ使うと思うが103系は前述の通り期限があるから、今回の201置き換えのどこかでやると思う
実際Aシートがらみの221系転出前はギリギリ205系で回せるくらい（ギリギリ過ぎたが）まで運用減らしてたし
205系はピンチヒッターかなと思ってたけどこの分だと221系廃止までは元気に走ってそう
京都駅以外はホームドア付けそうにないし（いや、ヤバイ駅あるけど） あ、>>775のは奈良線の103系ね
播但加古川和田岬103系は113/117ほど大所帯ではないから
またどっかの合間でやるんだろうけど社会情勢見極めてからだろうな
113/117は転配＆存置で乗り切るのか次期中期計画までの延期となるか >>762
海が211-5000・213-5000・311のDC/DCコンバータでネックになっているのは
界磁添加励磁装置に電源を供給する部分が、他社形式に無い特殊な機能だからだぞ
名鉄1000・1200と近鉄22000・23000は更新工事を済ませているが、補助電源はDC/DCコンバータで変わらないぞ
名鉄5000は1000廃車からDC/DCコンバータも流用、
近鉄23000に至っては1編成が80000同等のハイブリッドSiCのVVVFまで新調しており
DC/DCコンバータ自体の製造は既に終了し、他社形式では更新工事でSIV化されていても
システム維持の為のアフターケアが継続されている訳だな
南海2000・1000共に本格的な更新工事は近いだろうが、
2000は補助電源が三相AC出力の一般的なSIVだぞ…
1000は近年車内などのリフレッシュを行っているが
重要機器の更新までされておらずDC/DCコンバータのままであり、近鉄のケース同様に
暫く供用出来る状況 >>777
京都は余剰車の活用にはうってつけの条件が揃ってるし新車の数を大幅に減らして余剰車の転入中心で賄う感じになるんじゃないかな
特急形の方も見直しは北陸新幹線延伸延期の影響も受けてる感じがあるし、そっちも含めて2年前後の多少の遅れはあったとしても完了時期が大きく遅れることはないんじゃない? >>780
各路線のラッシュ時減便などでどのくらい捻出するつもりなんだろうか？
超ざっくりだが、各線で各種別数本ずつ削減して整理すれば100両近くは捻出できそうな気がする。
113、117が約130両だから大半をなんとかできる計算にはなるが。 681系なんて北陸新幹線の敦賀開業で役割がなくなるんだから更新も何もないのでは
交直流特急電車なんて能登かがり火以外いないんだし
683系が必要ならその分回して当面様子見でしょ しらさぎどうなるんだろうね
敦賀米原間とか特急の距離なのかな >>785
開業直後の段階だとサンダバ含めて特急は敦賀～金沢がなくなる以外は全部そのままの予定
その後どうするかは実際の利用状況次第ってところじゃないの 223系0が廃車されたら2500のモハは電装解除してほかの編成に入るの？ >>786
そうなんだ
かなりの短距離特急が誕生しそうだね >>769
221阪和線定期運用は奈良所属車の出張にて実現したが…
日根野へ221新製投入の要望が223-0導入計画以前より出されており
空港輸送用では無く、あくまで阪和線・きのくに線における沿線輸送用
223-0導入計画が浮上する前、
空港輸送の一般列車は103・113の阪和線共通運用で賄う前提だったのだが
特急型を除き、空港輸送に特化したアコモの車両を準備する発想は無かった訳でな
221が阪和線用に予め新製導入されたとしても、
空港輸送用に特化させられる程の両数が予算上で確保出来る見込みなど無かったぞ
新快速用新型車（223-1000）は221増備完了後から検討を開始していたが、
既に通勤型がVVVFの207-0へ移行しており
設定は120km/hで限界に近いモータの回転数だったが仕様は快速運用も満たす内容だった為
もし近郊型の汎用VVVF車的な形式が必要となれば（広島地区など）、
207-0の歯車比を落として適用していたかもしれん…
ただし学研都市線同様にショボい電力供給では耐えられず、地上側の改修は必至だったがな >>787
223-0体質改善工事では、T車だけが混成された2500番台中心の編成すら
そのT車を体質改善する為だけに
仕様統一で2500番台の3両に部分的な改修がされてるだろ
これは将来0番台置換え時期に到達すれば、
0番台・2500番台が混成された編成から0番台だけを選別して淘汰しないという事だぞ
つまり、0番台・2500番台混成の編成は
0番台に合わせて巻き添えで2500番台に早めの廃車となる車両が発生するか、
2500番台に合わせて巻き添えで0番台に長く運用される車両が発生する訳だ…
現状を見れば、0番台の体質改善に混成の2500番台を合わせている為
前者の展開を許容した方針と思われるがな 281・283・681置換えについて
新幹線敦賀延伸開業による在来線特急運転区間短縮後に現有683だけだと車両不足となり、
やくも用新型登場を踏まえ、既存車を巻き込んだアクロバティックな新製・改造・転配が計画されていたが…
コロナ禍で当面所要両数が抑制可能な為、一旦様子見という事だな >>792
4.25以降、西は安全性向上の為にシブチンで無くなったのを忘れたか？ >>791
ちなみにそれはどんな計画だったんだろうか…?
もう流れた話だし出しちゃっていいんじゃない? >>791
そこでAシート普及で快速、新快速を活用して効率的に客単価向上に努めることが適切であると考える
>>792
西日本をなめるべからず
205系や213系のように余剰車は流石に容赦無く廃車
することもある
むしろそれが当たり前である >>794
まず車両メーカ・機器メーカとの設計打合せを作業停止、
西の中で発注両数の再検討及び計画全体が見直される可能性も加味しているからな…
まだ黙っておく >>790
ボロを紀勢線の御坊以北に回して対応やろ。 795の統一厨には餌を与えない事
今週末はここに寄生していたか。
毎週末にどっかのスレを転々として寄生しているな。 223-0も更新時期来たら都営地下鉄みたいに廃車にすればいいんじゃね
あそこは223世代捨ててるし税法上問題ないってことだろうけど >>792
それが201の早期廃車によってその概念は覆されたようなものだが
(元々281/283/681は機器更新するタイミングで廃車を選ぶつもりだったのではないだろうか) >>798
転々どころか遂に自分専用南海スレ立てた 奈良線の環境アセスメントとやらの条件で103系は置き換えなの？ >>790
情勢が変わっちゃったからなあ
前者も後者もありって感じで考えてるんだろうけどこの分だと後者の展開になる気がする
ただオール転用としてもどこにやるか
来春減便の状況みてからの妄想スタートかなあ
>>795
213系は魔改造いろいろやったあげく余剰車、
205系は魔改造も流行らなくなった平成も末になって東が205系バンバンジャカルタ送りにしてるタイミングで
他に使いようがない小世帯での廃車、これ容赦ないというよりどうしようもない奴じゃん >>797
阪和線・関西空港線・きのくに線などで223・225が共通運用されており、効率化されている訳だ
きのくに線では227-1000も新製投入され、閑散区間だからと言って経年車を適用してる訳でも無く
223-0だけが9本と223-0に223-2500が混成になったものも18本あり、
それらだけ区別して運用する意味は全くないぞ
>>799
223-0編成及び223-0と223-2500の混成4連は、223-0体質改善後の寿命で置換えだな
これらへの体質改善も随分進行しており、更新工事をせずに置換えという展開が最早有り得ない
>>800
幹線用の103体質改善車が淘汰された時点で
それに気付いておかねばならなかったのだぞ
281・283・681について、機器更新ならタイミングはもっと早かったぞ
酷使された特急型なので車齢15〜20年までにやらなくてはならなかった
置換え前提だった為そのタイミングをスルーし、
更新工事されずに車両全体が傷んで限界を迎えるのが令和6〜9年（2024〜2027）だった訳だ
681の3連で一部はサンダーバード用のリニューアル工事を受けているが、その他は延命するにも時期を逸して廃車だな
281・681についてはそのタイミングで
271的な形式の新製と683増備にてそれまでの用途から捻出し、
大規模な更新工事・転用改造にて、287の様な汎用形式へ集約及び大再編という手もあったのではないかと思うが… >>803
アセスの書類見たら「予定は未定ながら」と確かに含みもたせた表現にはなってるけど
複線化完了後も使い続けるってそれどう見てもケンカ売ってるからなあ…普通は流石に引っ込めるでしょ
すぐ閲覧出来たのは「近畿運輸局長への意見に対して」だったけど（確か先に環境省からも言われてたはず）
騒音と温室効果ガス削減の両方の項目で西の回答が「103系の廃車/取り替え」って言ってる
205系は回生ブレーキで音も「103系よりは小さい」ので低騒音省エネ車両扱い >>804
他にも103系が後期車も無差別に廃車された事例もあるため
他者の主張するように
0番台に組み込まれた2500番台が0番台とともに廃車になる可能性が極めて高いと予想する
>>805
新形式ではなく271系増備と北陸新幹線延伸に伴う余剰で廃車になるものと予想する >>804
もし2500番台の寿命に合わせて、巻き添えで0番台に長く運用される車両が発生するなら
2000・2500番台の体質改善工事で再度手を入れられるのだろう
207や223-0の体質改善ではLCD搭載は見送られたが、流石に車内へVISが搭載されるか…
0番台の3両と2500番台のM車を混成した4連、2500番台の3両と0番台のT車を混成した4連で、
前者が0番台本位で寿命が決まり、後者が2500番台本位で寿命が決まるか、それとも共に2500番台本位とするか…
将来転用するとしても、その頃には管内でも新世代形式に統一されており適当な転出先がない為
仕様上からも日根野で使い切る事が基本だな 今となっては223-0/100が出たときの6+2が最適解になってしまった 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>808
しかしそんなことをしてしまうと0番台の置き換えが先送りされて
223系を置き換えるときに両数が多過ぎてえらいことになる
やはり0番台は2500番台のバラも纏めて置き換えて
全車両2500番台の編成を置き換える際の余裕を持たせた方が良いだろう >>803
奈良までの各停を城陽折り返しにして。
みやこ路快速を城陽以南各駅停車にすれば二本くらい捻出できるやろ。
コロナのせいにすれば減便OKやろし。 >>811
日根野の223系は0番台と2500番台合わせて140両で
過去の新車製造ペースからすると早ければ9ヶ月程度、遅くても2年あればで製造完了できる規模なので
0番台・2500番台問わず一斉に置き換えるとしてもそこまでえらいことになると言うほどでもない
また、2500番台で統一されている編成は35本中8本しかなくてこれだけ残しても中途半端なので
置き換えは2500番台で統一されている編成も含めて一斉だろう
225系も同時に置き換えるとなるとえらいことになるが、さすがにそれはなかろう >>812
近鉄対策強化のため
奈良線は区間快速を増発し日中はみやこ路快速と区間快速を毎時計4本運行してもらいたい
日中の普通は最長でも城陽まで
かわりに競合の無い草津線をコストダウン
終日4両のみに減車し全列車ワンマン化
ワンマン対応化した223系2000番台に置き換えてかつ本線への直通は廃止で良い
>>813
失礼した
そういうことであれば確かに0番台と2500番台合わせて一斉に置き換えることが妥当であると思われる ただ日根野車の仕様も今の時勢だとラッシュ時は詰込みが効いて減車が実現できるし日中も利用者減で座席数の少なさが許容範囲になってしまえば転用の可能性も出てきたりしそうなのがね
まあそれでも転用はほぼないだろうけど >>813
221系まではある程度予想はされているが、223系はいつだろうな。
吹田がリニューアル後も対応できるしから、40年とかこの日を境に急いで更新しないといけないわけでもない。
国鉄型の置き換えのような大きな差もないしな。 223-1000とか経年に比してかなり痛んでるんじゃないのか
リニューアルしてる最中だけどまだ完了してない >>817
221系の時も痛みがひどくもう無理とか言われていたが、
蓋をあけるとまったくそうじゃなかったしな。
そんなやわな設計ではないと思うぞ。 敦賀開業後のしらさぎは383系か373系での運行でいいと思う >>815
他路線転用があるなら223系ではなく225系かと
あるいは和歌山線に223系・225系の4連運用を設定して227系を捻出とか
>>816
日根野車に関しては、2040年時点でリニューアル後20年程度、0番台が車齢46～47年、2500番台が車齢33～41年となるので、
遅くともその頃までには置き換えの話が出てくるのではないかな
制御伝送系が旧世代だから予備部品入手困難となってもう少し早期に置き換えといった可能性もなくはなさそうだけど >>820
0番台が1994年登場だからちょうどなにわ筋線開業のあたりで車齢40年くらいに達するのよね
今のところ2031年春開業予定だけどこの手の工事は基本ちょっと遅れるだろうし、少なくとも0番台主体の編成に関してはタイミング的にその辺で置き換えってことになるんじゃないかな >>820
和歌山線は無線式ATCの導入予定があるから
227系1000番台以外はお断りだろうね >>799
都営の場合はかつての新造先頭車のトラウマで製造年度が違う車両を混結させるのを嫌った結果と思うが >>823
中間車くらい別に良かろう
編成単位で16年程度で廃車にするよりは遥かにマシである
そして西日本はそれよりも古い新幹線車両である500系や700系をどんどん廃車にしてもらいたい
在来線の置き換えは確実に進歩したから
今度は新幹線の若返りを実行して
N700系以降で統一してもらいたい
まずはN700系8連化で500系を置き換え
そのように予想する >>823
トラウマって何のことだ?
10-300Rなら当初の予定通り短期間の使用でちゃんと目的は果てせてるから違うしなあ >>826
三田線新車もとりあえず6両で暫定営業とはならない辺り… そりゃ汎用設計の東急車と違って基本8連でしか使うことがないんだからわざわざ設備が対応するまでの1年あるかないかの短期間のためだけに6連でも使えるようにする必要性なんて微塵もないし当然の話でなくて? 223-0と223-2500で5年または15年程度の車齢差がある訳だ
令和13年（2031）に223-0が38年、223-2500が33年・24年なので置換えにはまだ早いな
それにその辺りで計画なら221が車齢40年を超えて置換えを迎えている為、
そろそろ207-0をその後どうするかといった状況
207-0を207の中から選別して置換える事が実務的に煩雑であるし意義も微妙…
体質改善が並行している為、将来の置換えも207-1000と同時に進められるのだろう
これは223-0と223-2500も似た事が言えるのだが、
平準化するならば日根野223置換えを70両ずつで2分するか？
全て223-0の編成と0番台が3両と2500番台が1両の編成を第1次置換えとする
搬出された2500番台のM車をT化し、2500番台が3両と0番台の1両の編成で0番台のT車を置換えれば
残る日根野223は全て2500番台で統一され、第2次置換えまで10年程度の時間稼ぎが出来るぞ
>>809
日根野の近郊型は運用上4連中心になっているぞ？
近鉄・南海の様に、前面貫通で6連・4連・2連を組み合わせるのが良いのだろうな… 体質改善も207-1000は207-0とほぼ並行してやってるし同意。 >>819
JR東海には積極的に残す動機がないだろ
東海道新幹線使ってくれた方がいいんだし >>831
積極的に残す理由はないけど逆に積極的になくす理由もないから当分はなくならないけどね
しらさぎがあったところで別に何かマイナスが増えていくわけでもないし、かと言ってなくしたところで得られる利益なんて新幹線全体の収益からすれば微々たるものでしかないし
向こう20年くらいは西日本で転がってる車両を使い続けられるから東海が追加で費用を持ち出す必要もないし、今の時点ではまだなくすために掛ける手間の方が多くてむしろ面倒 >>767
七尾線は最初のトンキンコロリンピック開催年に製造された、スーパーオンボロシーラカンスアスベスト産廃ポン国鉄型ゴミカス改造クソ415-800を30年も使い続けたのに、どこが素晴らしいんだよ？？この貧乏乞食JR二死日本マンセー知的障害野郎？ >>832
JR東海の車両使う話なのに何的外れなこと言ってるの
>>819の言ってること理解出来てるの >>828
それならば東急2020系のコピーにしておけば余計なものを別途開発せずに済んだものを
本当に酷い話である
西日本はそうならんよう
やくも後継はしなのと共通化して互換性向上及び製造単価引き下げをしてもらいたい
>>833
それは君の方である
置き換えにより進歩しただけマシ
良くなりつつあることを認め他の路線に関してもどんどん置き換えを呼びかけるべし 要するに過去を責める暇があったら
次の置き換えを呼びかけることに時間を使えということである >>837
こんな信憑性のない所で無意味な置き換えを呼びかける暇があるなら、
JR西日本の公募増資に応募して助けてやれ。
お金をださないやつの呼びかけなど迷惑以外の何物でもない。 >>825
それを言うなら、大市交の新30系の一部の方が… >>833
結果論からすれば、新車作るより金かかったらしい。
だから廃車に出来なかったと言う話もある。
まあ今は、社内転用なら首付けるって無駄ってわかっているから中抜きする訳で。 >>789
学研都市線は207系導入に伴って電力供給をかなり強化したらしいな
考えたら207系の4M4Tを想定していてそれが朝ラッシュで一斉に起動したら変電所がショボかったらまずい罠 >>844
阪和線も223系投入直後は日中でも力行中の架線電圧が1100Vを切るような状況だった >>846
抵抗制御は架線電圧が低ければそれなりの出力で電動機は動くけど
インバーター車は電圧が低い分を電流を増やして補うんだっけ
特に初期のインバーターは突入電流に対する対策が弱かったとか聞いた >>846
変電所のキャパシティが限界に近い状態になると架線電圧の低下が発生するが、
抵抗制御車だと架線電圧が低下しても要求する電流は減らないのでその分
消費電力量が減少して（同時に加速性能が低下して）そうそう変電所のパンクには至らない
一方、VVVF車だと加速性能を維持するために電圧が低下した分電流を多く要求して
使用電力量が減らないので変電所のパンクを招く
最近のVVVF車だと一定以上の電圧降下があると要求する電流を絞って使用電力量を減らす
（当然加速性能も低下する）という対策が入っていて、
JR西日本だと少なくとも321系以降ではこの対策が入っているはず VVVF車が省エネなのはトータルでみたときに消費電力が小さいからで、力行電力は条件によって増える場合があるよ。
消費電力=力行電力-回生電力ね。
西じゃないけど埼京線のE233は205よりも力行電力は増えてる。 皆さんサンガツ
JRは国鉄時代から変電所容量には悩まされて来てるからなぁ… >>849
重箱の隅をつつくようで悪いけど
消費電力と消費電力量は区別した方が良いと思う 同じ仕事をするならVVVFは回生抜きでも抵抗制御より省エネ >>845
そんなんでも変電所飛ばないのか…
送電線も熱出て切れそう >>851
ご指摘サンクス。『電力量』が正しいね。 >>843
113-800の415化においては
耐圧向上で屋根の絶縁強化など経費が相当になったと騒ぐ割に、
懲りもせずに221の交直流化を計画したのだから、西は中々神経がしぶといぞ…
VVVF化（223-2000より機器捻出）や先頭車化など魔改造の集大成を予定していた訳でな
>>844
熱容量としては207-0の4M4Tで2480kW、207-1000だと3200kWにもなり
C電103の4M3Tが1760kWであった事と比べれば、相当な負荷増大になるからな
>>845
223-0の6連が2M4Tだったのは、そういう状況が起因している
基本設計としては223-0・281共に、207-1000同様の3M3Tを前提にしていたのだが…
阪和線も年数かけてショボい電力事情の解消がされていったので、
223の4M4Tや225がマトモに走行できる様になったな >>847
VVVF車でもGTOの時代は突入電流対策で大きなスナバ抵抗が各相に設けられており、
3レベルIGBTでスナバは小さく出来たが、西であれば207・223の世代はまだ総じて苦手だった
総じてモータが大容量化されていた事も影響していたのだが…
他社形式も含めてそういう状況が打破出来たのは2レベルIGBTの実用化でな
回路上スナバレスとなり突入電流の対策が完成、
西であれば321・225以降、性能として全体に省エネ化も大幅に進み電力設備への負荷も抑制されたぞ
>>848
電機子チョッパ・VVVFは大きく電圧降下すると素子を破壊する恐れがある為、
低電圧の保護動作も設定されているが…
321の場合、計画時点より遅延回復モード・雨天制御モードなどが検討されていた様だな
電力取得について2レベルIGBTは画期的に省エネとなり、
ラッシュ時間帯の電圧降下でも性能を落とす必要なく加速可能
>>849
同じ6M4Tでも、103は2640kWの2.2km/h/s、E233が3360kWの2.5km/h/s
熱容量・加速度が向上した分だけ電力を喰うが、抵抗制御はエネルギの半分程度を熱で捨ててしまう訳でな
>>850
209-0量産車が増えてきて根岸線で素子破壊が頻発し
何が原因か調査すると架線電圧の激しい降下だった為、対策として
車両側は低電圧検知による保護動作の強化が、
地上側はショボい電力事情の解消が打ち出されとる >>652
当初は東日本も西日本と同じ方針だったのか >>855
交直両用電車では屋根の絶縁対策は直流電車とほぼ同等（交流電化区間は接地（アース）で対応）だから
屋根の絶縁強化に金がかかったということはない
金がかかったとしたなら交流機器搭載に伴うパンタ部の低屋根化改造だな
>>848
低電圧の保護動作があるのは抵抗制御車でも同じ
（通常は850～900Vまで低下すると低電圧検知リレーの動作で力行遮断）
電圧低下時でも加速低下せずに走行可能となったのは制御系のソフトウェアにそのような対策が入ったことによるもので
2レベルのIGBT-VVVFになったからというわけではない（3レベルでも同様の対策は可能）
また、2レベルでは3レベルよりも素子使用数の削減が図れるので製造コストが下がったり効率が向上
（同等性能なら機器の小型化が可能）したりはするが、消費電力には画期的と言うほどの差はない 草津線で223系（または225系）が運行されるのは、朝夕のラッシュ時に限定されている。
これも何らかの理由があるのだろうか。
平日ダイヤでは夕ラッシュ時に４連の223系による運用があるけど、夕方に４連が運行できる
車両の余裕が223系にあるのなら、昼間時でも運用できるだろうと思ってしまう。
ちなみに昼間はいずれも４連で、113系２運用（草津～柘植）、221系１運用（草津～貴生川）の
３本で運用されている。 >>763 >>764
営業範囲が広いのと、東日本や東海は新幹線マネーから資金を産み出されるに対し、西日本や九州は新幹線マネーが降りないから、逆の強みである観光などで資金を産み出したに繋がり、今に至るんだろ。
JR全社共通は国鉄時代の赤字を請け負ったことで、西日本エリアは基本、東日本のお布施というのが、国鉄時代からの常識だった。
その名残が続いてたから、遅れてるんだろ。 >>857
JR各社の1990年代までの延命工事はいずれも国鉄時代に実施された延命工事である特別保全工事から派生したもの
JR西日本でも延命Nは特別保全工事をベースに内装更新を追加、
延命NAは国鉄時代に特別保全工事施工済みの車両に内装更新のみ実施といった具合だった
JR東日本では特別保全工事（首都圏では国鉄時代から内装更新も同時施工だった）をベースに
東武の車体更新を参考にして深度化したそうな >>652
あれはボックスシートの枕部分だけでしょ
西日本みたいに車体そのものを大幅に改良したわけじゃないし
あとせいぜい鉄仮面にしたり169のライトを更新したりしただけ >>842
議会をまきこんで大問題になって
新30系の一部を冷房改造して延命することになった 将来的にナラに223系が玉突きされる（恐ろしく先になりそうだが）って言ってる人、
これ奈良線に入れるの？
まあその場合はまた強化するんだろうけど… >>843
小田急も8000のVVVF改造編成が3000よりもコストがかかったためにしばらく廃車にできないという事情がありそう
それで、代わりに同1000系列を廃車してると キハ85で「しらさぎ」というのはどうか？
HC85の投入で余剰が出てくる上に車庫が名古屋だからな ひだでの使用状況考えるとフツーに廃車では？＜キハ85 そもそも車両を東海持ちに変える理由がない
走行距離が長い方が車両を持たなければならないってオタクが勝手に思い込んでるだけ >>867
アホか？
キハ85は681より古いだろが >>863
新20をあれだけ導入していたことから、当初は30系列を全て新20で置き換える計画だった可能性はあるね >>833
えちごトキメキに譲渡された455ってアスベスト使われてるの？ >>874
製造時使われてる年代だから多分使われてる >>863
遅レスだが>>842の「一部の新30」とは
御堂筋線から中央線に無印30系を移籍したときに
6両に減車したため余った中間車に先頭車のみ新30を新造してくっつけた(都営10-300Rの類似例)
アルミが1編成とステンレス1編成
でも僅か9年で中間車と共に廃車 >>872
まあ新大阪伸までの使用だから
後に313系か315系にすりゃいいのよ そもそも683系がいるんだからわざわざ東海持ちにする必要性が皆無なんだが >>770
関西で20m4ドア車を使っている会社は少ないんだよな… >>770
南海も本来は車両新造を抑制したかったけど7000の老朽化が深刻だったから仕方なく8000を13本だけ作ったように見える
限られた予算内での例外的な車両新造なのでE231・東急5000系列の部品を一部使うしかなかったんだろうな 南海スレより
南海の界磁チョッパ車が大量増備されなかった理由
＞6000系と7000系を冷改時に抜本的に延命したことにより80年代の南海は老朽化による取替対象が少なかった。
＞そもそも73年の昇圧で貴志川線以外は大幅な若返りを達成しており、高野線は沿線の住宅開発による増車も一段落。
＞弘法大師入定1150年輸送を機にこうや号を30000系に置き換えるとか、本線旧1000系が昇圧改造から年数が経ってきて2扉6連の使いにくさから100周年を機にサザンへの置き換えが図られた程度だった。
＞結局、空港線開業に備えた増車が必要になる90年すぎまで4扉通勤車をコンスタントに新製する機会がないうちに他社ではVVVFの導入が続々と始まり、ステンレス車体も第２世代へ移行。
＞8200系と9000系は登場時期からして大量新製は望めなかった。
南海だが南海三大事故で投資を絞っていたというのもあるんでは？
西日本も205は少数で終わった
仮に国鉄のままだったら205の状況も違っていたろうし211が関西地区にも導入されていた可能性こそありそう また南海スレより
＞90～91年時点では94年に開業する空港線分の増車をするにはまだ早い。
＞9000系を東武10000系のように途中から軽量ステンレスにマイナーチェンジすることも模索はされたであろうが、その頃は早期に置き換えせねばならないほど状態の悪い車両が支線に少しいるだけだったし、新車の技術トレンドは80年代後半からVVVFと軽量ステンレスに急速に移りつつあった。
＞そして平成のはじめはCIの刷新があらゆる業界でブーム。
＞南海が関空開港を機にイメージチェンジを行うのは経営上当然の状況だった。
＞川勝出身の縁で電通に新CIを発注したのが2000系が竣工した90年ごろ。
＞車両需給・技術・CIの三点のバランスを勘案して92年製の新車でフルモデルチェンジして空港線開港に備えることにしたのが1000系。
＞構想や企画だけならどんな会社でも常に現場で何案も模索していることであり、実際に経営判断されて現車が完成しないことには何の意味ももたんよ。
この件だが、西日本も当初は205を西日本オリジナル仕様の車体(221の通勤車版みたいなものと妄想)にモデルチェンジする模索はあったのかが気になる
結局207‐0になったわけだが
西日本/南海とも1988年に4ドア車の増備を一時中断し、しばらく4ドア車の空白期間があったのが共通している >>884
でも冷改された谷町線新30系より新しかったんだよなあ
まあ先頭車4両だけじゃどうしようもなかったが >>883
南海のイメチェンは泉州弁、和歌山弁の禁止がメインやろ。 >>863
おそらくだけど、大阪市の重役連中とかが中抜きをしたいがために
新車を発注しまくった可能性があるよな。
だから30系や60系のリニュを全くやらずに新20系や66系を作りまくったと。
さすがに途中でバレそうになって一部の30系だけリニューアルして残したと。 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ 南海旧8200/9000と西日本205はいずれも少数の増備に留まったのが共通点 >>263
…考えたら伊豆急はいくら東急系とはいえJR側との兼ね合いで民鉄独自仕様の車両は使いにくいんだろうな
小田急/相鉄のJR直通車もE233に合わせた仕様になっているのはそのJR側との兼ね合いもありそうだし >>890
といっても東急車両中古で買って運用してるだろ？ >>303
感謝で車両価格下がるならどこの鉄道会社だって苦労しないだろww >>892
鉄ヲタの言う～らしいはほぼ脳内ソースだからなｗ >>891
それがもう通用しなくなってるってことよ
209系を買ったのもどうやら東日本から乗務員室が狭いのをなんとかしてくれって要望が入った結果らしいし そんなに有名なら引用元のソースくらい貼れよと思うが
相変わらず～だろう～かも～ではの感想のオンパレード 209の乗務員室ってそんなに広いのか？
非貫通な分、東急の旧車よりマシではあろうが
e231クラスなら十分広いだろうが 209系はJR東の基準では広いとは言えないけど、
昭和期の東急車の狭さと比べると天国だと思う。
（非貫通ってだけでも全然違うしね。） >>892
車両価格云々は関係ないけど開業直後は各方面からの協力や手助けがあったのは事実
特にえち鉄の担当者が国鉄出身だったのもあって大宮工場から状態の良い主電動機を譲ってもらえたんだとか
ソースは鉄道ダイヤ情報2019年12月号の特集記事より
https://www.kotsu.co.jp/products/details/271911.html
ただそういうのは開業前後の時期であってMC7000導入時には関係ないけど 223-0もそうだが、205-1000も南海対策で急遽計画されたものという説があった
ただそこまで南海対策に力を入れなかった場合、205-0に続いて明石に205-1000を入れたとは思えないが 車両もいいけどＪＲ神戸線の尼崎～甲子園口は高架化した方がええんちゃうか？ >>902
あの区間は民度低いから線路無断立ち入りも多いしな >>861
国鉄時代でも関東と関西では特保のメニューが違っていたのか >>861
というより西日本の体質改善が東武8000の修繕を参考にしたものかと思ってたが 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>907馬鹿詐欺体質改善のメニューに糖質制限を追加しろ >>902
あの区間の踏切渡るの怖かったわ
新快速きたら即ミンチやでな >>858
>屋根の絶縁強化に金がかかったということはない
>金がかかったとしたなら交流機器搭載に伴うパンタ部の低屋根化
そういう事ならば、113-800→415-800の改造は世間で言われる程のコストになっていないのか？
西が221のVVVF化・交直流化を検討したのも頷けるな
>画期的と言うほどの差はない
消費電力量の観点からは当初よりVVVF車の利点は大きかったが、
2レベルIGBTでのブレイクスルーで突入電流の問題が解消された事は
実態の消費電力の削減以上に地上設備における負荷及び強化投資策の軽減へ繋がったのだぞ >>857,861
東も発足後間も無く、車両の延命については特別保全工事から車両更新工事へ移行したが
209量産開始後に一旦終了
それから8年程度の期間が空き、千葉の113や長野の115へのリニューアル工事を始めたな
209登場までの首都圏は、老朽車置換え用205・211の増備及び103・113・115の更新工事という旧来の構図で車両の新陳代謝を図るしか無かった訳だ
管内は広域だが耐寒耐雪仕様が必要な地域も多く、東北の殆どが交流電化であったりする為
転配を上手くやらないと、首都圏用の新車投入で発生した捻出車を受け入れられる線区は案外限られているからな…
国鉄時代より転配の制約が強くなった事も、209からの新世代形式を開発する動機の一つになっていたりするぞ >>863,887
かなりデタラメだぞ
昭和50年代に関西私鉄だけでなく国鉄すら車両の冷房化率が年々上昇する中、
大阪市交は冷房車増強を御堂筋線の10新製だけでしか出来ていなかった事に焦りを感じたのが端緒だな
そこで30・60の冷改について検討を始めたが、千里万博輸送用に最も多く量産したアルミ車体が
当初は従来の手法で強度不足が見込まれる為に施工の目処が立たなかった
その後にFEM（有限要素法）が車体設計にも導入された事で構造解析が容易になり、
経済性を意識した軽量車体の屋根にクーラを搭載するという困難の解消が前進した訳だ
それでも車両限界で高さに余裕があり設計しやすい60に比べ
30は風洞の確保など課題が多く、さらに検討の必要があった
ここで量産で参加した車両メーカには不慣れな社も複数あり、
万博輸送用のアルミ車は個体によって、その頃に経年で車体中央に垂下傾向が見受けられる様になる…
これでは冷改以前の重大な安全性の問題で、そのグループは置換え必至だったのだ
よってこの段階で60の一部のみ冷改（及び8連化）が確定し
30は千里万博輸送用までの旧世代（ステンレス車含む）を置換える判断、
新30が順番を迎えるまでに冷改設計の目処が立つかどうかという状況だった
当時この件に関して新30の去就と新20増備を世間へ明確に示していなかったが、この様な事情だった訳でな
30のステンレス車もセミステンレスが故に骨組の腐食が顕著になっており、冷改するにも車体の修繕は必至だった事や
アルミ車体用の台車が冷改後の自重増に耐えられず、振替用台車の調達の課題もあり
千里万博輸送用までを全廃する判断は妥当だったのだぞ >>882
南海が三大事故で投資抑制など、事実は全く関係ないのだがな…
国鉄では
通勤型について東海道山陽緩行線に205増備→103撤退で201・205集約、
捻出した103冷房車を阪和線の老朽103非冷房車置換え・輸送力増強の為に転用する
近郊型について東海道山陽本線・関西本線の快速用に211投入→113非冷房車・試作冷房車などを置換える方針で、
213を新快速用に投入し新快速増発や将来の関空輸送用に117捻出する事も検討されていたぞ >>883
新会社発足の間も無い頃に登場した783・721にしろ、車体断面・台車は211の設計を基本にしているぞ
図面作成の時間や手間を削減出来る為だが、西が221を登場させた後も
311・811・719などが続く程、国鉄の知財が活用された
昭和62年度内に登場させるには205-1000の仕様で妥当だったのだ
やはり間も無い頃に登場した651・キハ85は独自の車体設計となったが、
特急型である事も注力する動機になったのだろう
651は国鉄で487として検討されていた形式の計画を踏襲しているのだがな… >>883
国鉄では>>で触れた様に阪和線通勤型の増強・改善は103冷房車転入で賄う方針だったが、
西では南海9000対抗として新製車を直接投入する決断をしたのは
片福連絡線の事業化準備が進められており、対応車両を新製でなく既存車の改造で用意するとしても
地下線対応の形式の配備と順次置換えが予想された為、国鉄の方針通り東海道山陽緩行線に205を増備しても
意味がないと判断された事が大きかった訳だ
発足後の短期間で落成させる為、設計変更をしようにも規模の制約があり形式205からは大きく飛躍させにくいが
通勤型205としての加速力を維持したまま
120km/h運転との両立を目指して（実際は110km/hまで）、
1000番台ではMT61の許容回転数に迫る領域まで活用する事に主眼が置かれた
よって車体の変更点も実車の通りで、大した事は出来てはおらん
VVVF車を標準に出来るまでの対応として、地上線における通勤型・近郊型の性能を向上した形で統一しようとした試みなのだが
205-1000は110km/hに留まる中途半端で終わってしまった…
次いで221では発想を変えて、近郊型としての高速性能を維持したまま限流値を過負荷設定にする事で
起動加速と両立しようと企てたのだな
221の設計・製造の段階で207-0の検討が進行しており
205-1000の性能が当初の目論見通りにならなかった事やVVVF通勤型への期待から、
もはや205-1000増備など省みられる事など無かったのだ
221すらモータへのダメージが大きく、新製から数年で限流値を落とすしか無かったんだぞ…
205-1000は近鉄5200と登場時期が近接しており
近鉄5200が221の車体設計に影響を与えた事から、
時間的制約だけでなく時系列からも、205-1000の段階で221並みの車体デザインは期待出来なかったのだ もっと短くまとめてくれない？
せっかくいいこと書いててもめんどくさくて読む気になれない これくらいの文字数すら読めないのか？情け無い…
無駄な事は一切省いているので、知りたければ全て読め
嫌なら読むな、そして嫌なら逐一コメントするな
それだけだ >>910
でも、飛び降りて無事にどこかに歩いていった気合いのあるやつもおるんやけどな。 つまり221は近鉄5200の車体に205-1000の機器を合わせたようなものってことか >>919
> 無駄な事は一切省いているので
総合板の信号スレや電気スレに同じようなこと言って長文の投下をやめないヤツ
（おそらく>>919とは別人だとは思うが）がいるけど、そっちは完全に基地外認定されてるな
情報の取捨選択をもっと精査して簡潔にまとまった文章を書かないと
いくら有益なことを書いても基地外認定されちゃうぞ？ >>922
情報の取捨選択を精査して簡潔にまとまった文章になってるぞ
読みたくないなら、コメントせずにスルーだ
スルー耐性もないのか？
レスポンス別に作成した内容を並べているだけで、とても簡潔かつ丁寧な内容にしてある
読み手の問題を責任転嫁するな 何が一番ダメかって長文なことよりそもそも反応しちゃダメな相手に対して反応してることだな
あいつは何言っても意味不明な持論(笑)を振り撒き続けるだけだからまともに相手しちゃダメなのに 関心がある内容に呼応する事は自由だぞ
嫌ならスルーすれば良いだけなのだが >>925
関心があるからって反応しちゃダメなのよあれは一種の荒らしみたいなものだから
どうせあいつはしばらくすればまた同じこと喚くだけだし
ああいう荒らしは放っておくか適当にあしらっておけばいいのよ >>926
関心がありコメントする事は自由だぞ
沈静化を図りたいなら、全く触れずに無視しないといけない
触れずに放置できないなら同罪だな
このようにして関係する話題が遠大化していく訳だ >>921
近鉄では7000を除きVVVF量産通勤車はアルミ車体だな
しかし5200は側面に連続窓を配したデザインの為、鋼製車体とした訳だ
221も、国鉄が通勤型・近郊型においてステンレス車体を標準としたにも関わらず
やはりデザインが起因する構造上（とコスト）の理由から鋼製車体となった
しかも予告を含めて他社でもVVVF採用の報が急速に増えてきた状況から、
この段階で207-0に先行してVVVFの検討が一応されており、更に205-1000を省みる余地が無かったと言える >>919ではコメントするなといいつつ>>927ではコメントは自由という矛盾
俺は長文に対して関心を持ったのだからそこにコメントしてもいいだろう
自由なんだろ？ 223系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>929
必要な情報を読み手が取捨選択すれば良いだけ
長文かどうかは全く知った事では無いのでな
聞く耳は持たんぞ
肝心の内容について語らないのか？
この様な応酬でスレが消費されていく事は別に構わんが、
それを望むならそれこそ自由だ 統一厨といい馬鹿詐欺といい、なんでこのスレは他人の声を聞かないやつがこんなにも多いんだ >>932
聞くに値しないからだぞ
肝心の車両について語れば良いだけ こんなところに人の話をちゃんと聞けるほどお行儀の良い人間がたくさんいると思うか? >>928
まぁ221の頃の関西系主要事業者では無塗装の新車が少なかったので…
(関西大手5社に限定すると南海の一般車のみで、その南海一般車も1000は塗装車体となったし) 長文は兎も角南海とか大交とか西以外の話を語り続けるのがな そんなに情報通ならブログでもなんでもやってアフィリエイトで稼ぎなよ
こんな便所の落書きでイキッてないで、と思う >>941
そうだよなw
あの文章力なら普通にカネとれるやろ
能力無駄にしすぎやと思うわw 幻のD223って今の225とは違うものになる予定だったのか
D207は321の仮称で、史実では321と225-0/5000がほぼ同じシステムだが(ただしVVVFは225-0/5000には日立製が無い) 321と225-0/5000
227-0と225-100/5100
323と227-1000 >>939
でもこいつのおかげで東の国鉄車語りで埋め尽くされる事態は防げてるのな
要は西の話を皆でガンガンすればいいのですよ
東の国鉄車の話をしたい皆さん、板違いですよ
（西はまだ国鉄車結構現役ですので） >>915
やはり国鉄時代が続いていれば関西205をもっと増備する予定で103は早い段階で東海道山陽緩行から撤退
関西にも211を導入するつもりだったのか
でも213新快速は117が増備されていたことを考えると微妙 DEC700の運転台みて思ったんだが、227系がグラスコクピット化して速度計残して電力計、圧力計を
左に持っていったのに、また従来223系と同じく速度計の右に圧力計配置した理由は何なんだろう。
運転士の訓練アンケートまで取って結果低調だと出てるし、せっかく配置の自由度高い電気運転台なのに。
https://images.tetsudo.com/report/335/dec_026.jpg
https://www.westjr.co.jp/safety/labs/result/pdf/report10/07.pdf >>948
213系は短編成向けだから新快速にはあまり合わないからな。
しかしステンレスに移行してたから117系100番台をそのまま増備してた可能性も低い。
だから415系1500番台みたいにステンレス車体の117系新番台が登場してた可能性もある。
もしくは213系車体と211系床下を組み合わせて、213系は1両1ユニットなのに対して
2両1ユニットになるから新系列。系列順からいうと215系になってるかな。 >>951
ステンレスにしても117系200番台が妥当だろう
415系もステンレスに変えても形式は変えなかったのだから
それより221系こそ311系同様にステンレスすべきであった
そういった独自で別々の物をそれぞれ作るのは良く無いしましてや手間のかかる鋼製車体は尚更あかん 故にやくも後継はしなの後継、しおかぜ後継と共通設計にして
西日本のみならず東海、四国で同一の車種を一括大量生産するのが賢明であると予想する
そうすることでイニシャルコストのみならず互換性も向上し導入後の効率性も向上し
ランニングコスト削減もできると考える >>953
221系がステンレスじゃなくて鋼製になったのは、近車が持ってた近鉄5200系の
ボツ案をJR西がそのまま採用したのが原因。
西としては3扉転クロ車の投入を急いでたから、ゆっくりデザインする時間が無かった。 >>956
だったら車体は311系と共通にすれば良かった
わざわざ独自で別の物を作ろうとするからそうなる
今後は高性能なものを安く購入するため
西日本のみならず東海、四国と共通化して同一車種の大量生産することでコストダウンしてもらいたい >>957
JRが発足したばかりで独自色を出さなきゃいけない時に共通設計なんてやるわけ無いだろがｗ >>958
だからそれが無駄だと言っている
今後はその教訓から独自設計を可能な限り減らし
性能面でやむを得ない場合を除き徹底的に共通化して同一車種の大量生産による単価の引き下げをしてもらいたい
電気式気動車や事業用車のように会社を跨いだ共通化をしてもらいたい そもそも独自色を出さなきゃいけないなんて一体誰が決めたのか？
君の個人的な感想ではないだろうか？
実際に独自色を出したことで増益になったというデータがあるならば話は別であるが >>956
221系登場時のインパクトはすごいものだった。私鉄から巻き返したのは221系あったからと言っても過言ではない。
ゆっくりデザインしている暇がなかったとはいえ上出来だったとは思うな。
>>959
それいうならば、JR西ではなく国鉄民営化をやった国を批判すべきだろう。
JRを分けたりするからこうなった、民営化ではなく私鉄も吸収して日本全国の鉄道を一体管理にすべきであっただろう。
徹底的な共通化を目指すなら民間企業に任せるべきではない。 >>960
JR西日本が民営化からコロナ前まで成長し続けたのが証拠だろう。
新快速ブランド化もそうだろう。あれやらなかったら今も新快速ほとんど走ってないだろうな。 >>961
そういった何の役にも立たない独自性ではなく
共通化で余計なコストを減らすことで
新車導入や利便性向上といった質実剛健な内容に投資してほしい
今後は会社を跨いだ共通化でコストダウンと互換性向上を行いつつ
奈良線区間快速増発と東海との業務提携強化を実施して
新幹線と在来線の両方を駆使して近鉄対策に取り組んでいくことが望ましいと考える
>>962
前者は快速と区別するための名称なので良いが
後者は本数拡大と輸送障害対策の両立及び乗継自由化による利用者促進を図るため
東日本の自由席グリーン車方式にしてもらいたい >>963
それはスピードアップによる所要時間短縮のおかげでは？
車両が独自設計だからJRを選ぶなんて人いるとは思えん
仮に西日本と東海で共通の車体を採用していたとしても同じことだと思うが また始まったぞ近鉄叩き。
相手するだけ無駄だな。
ところで、JR西日本の増資にはもちろん応募するよな。 私たちは民営化して変わりましたよアピールが必要だったからね
あの頃の国鉄を取り巻く状況を知っているのなら画一化など口が裂けても言えないはずだ こういうやつは、221系には二度乗るなといいたくはなるな。 >>969
それは貴方の感想
感想ではないと主張するのであれば
わざわざ独自で鋼製の車体にしたことによって
増益になった根拠を提示してもらいたい -aIS6
-ln/k
-Y0uI
-bYi3
全員纏めてゴミ!!!
統一厨もろともくたばれ!!! >>971
鋼製の車体が憎いからと言って、221系を破壊に行くとか業務妨害やめてくれよ。
本気で考えるなら、グタグタ口だけ番長やってないで増資に手をあげるなど金銭面で支援してやれ。支援もできないやつの意見など聞く価値もない。 >>973
業務妨害などする訳なかろう
そしてそれは全ての意見に対して言え
特に感想と事実を混同する者や
根拠もなく断言する者に対して言うべし ゴミはさっさとくたばれよ!!!!!!!
さあ早く!!!! 更新予想スレなんです！
要望苦手なんでここにわざわざ書き込んでるんであっちのスレに移って下さい。
このスレが決まってるんです。
（ここから絶叫）
イヤダァワタシROMれないですゥ怖いですゥ統一厨の人ォ！！！
イヤァァァアアアアア！！統一厨がいるぅぅぅううう！！統一厨がいるぅぅぅううウウ！！！！
気持ち悪ぅういい！
イヤァァアアアアアアアア…！！
予想スレなのに要望してるぅうううイヤァァアアアア！イヤァアアアアアアアアアア！！
ウウウゥゥゥゥゥウウウウウ！どうして統一厨がいるノォォォオオオオオオオ！！？
どうして統一厨がいるのヨォォォォオオオオオオオオ！！！！！
あっちいって！！！！
予想スレです！！！！
更新予想スレですあっちいって下さい本当に気持ち悪いです！！！
統一厨怖いです早くあっち行って下さい、イヤァァァアアアアアアア！！！！
何でこんな事するんですか！！？
あっちいって下さい！
（ここから泣き出す）
誰か言って下さい… ○○の人… なんで統一厨がいる○○…（○の部分聞き取れず）
更新予想スレなのになんでいるんです…
（以下他の人が口出し） スレを荒らすべからず
しなの後継はやくも後継、しおかぜ後継と共通化することが賢明であると予想する 典型的な自己中だな。荒らしているのはお前だろうよ。
また逆ギレか。だからゴミとか言われるんだよ。 ｽﾌﾟｯｯ Sd0a-o/WCに餌を与えない事
今週末はここ？ >>979
誰に言ってるのかね？
少なくとも俺は荒らしとらん
荒らしているのは関係ない話を始めた>>972
そもそもスレタイと関係ない方向に脱線することが荒れているという状況ではないのかね？
スレタイに沿った内容で議論を進めているにも関わらず根拠を出せなくなった途端に荒らし扱いするのは
あまりにも理不尽である >>978
でたあほ
:rNqINWmkd も餌与えるなよ >>953
117-200は名古屋のウンコできないクハ117-100タイプが使ってた。 >>956
取りあえず安く造れるのは鋼製ということで221は鋼製と当時聞いたことが。
コンプライアンスのない時代やったので
社内秘とか気にしてなかったいい時代。 >>985
これは有難い指摘である
御礼を申し上げる所存である >>985
これは有難い指摘である
御礼を申し上げる所存である >>944
4.25前は0.5Mシリーズとして通勤型321の次に、平成20年を目処に新快速用の近郊型新形式を計画していたな
223-2000を上回る140km/h運転を目論んでおり、所要時分短縮の為に車両として可能な事はなりふり構わず採用する方針だった
阪神が特急120km/h運転に踏み切る噂が絶えず、実現すれば梅田・三宮のターミナル立地で脅威になりかねなかったからだ
当時は北も特急型の電車・気動車で140km/h運転の拡大を企てており、
制動距離確保の為にJR総研より高精度のマルチモードブレーキが提案され、西も新快速用新形式での採用が視野に入っていたのだ
また曲線通過速度向上の為に車体傾斜装置の取付も選択肢に入り、この場合は車体断面変更も織り込まざるを得ない
よって要求仕様から、水準が高い汎用近郊型という位置付けに出来ず
ほぼ新快速専用形式と割り切って検討されていた
この新形式量産による223-2000や221の捻出・転用も大いに期待されていた訳でな
223-2000は
車体・性能を2500番台同等化と3連+5連化など大改造の上で阪和線転用、
性能を120km/h運転用として大和路線（直通快速設定対応）転用、
残りは継続して運用するが0.5M化大改造にて性能向上、221へ機器捻出
221は
短編成化及び223-2000からの機器流用にてVVVF化、
広島地区などへの転用と、追加で交直流化し金沢地区へ転用する方針だったのだぞ >>948,951
117-100投入は0番台と共通運用を考慮した事もあったが
快速への211投入が具体化する中、仕様の陳腐さや新快速用としての訴求力に劣るのではという懸念はあった訳でな
新快速自体を増強する方針や、城東貨物線旅客化が政治的に動き出した事と
関空建設着工が近付き、関係する鉄道輸送が国鉄として検討され
阪和貨物線旅客化も併せた大阪・新大阪〜関空で117による専用快速設定が浮上した為、
本四備讃線用213を新快速にも一定数以上投入し、将来の関空輸送用に117捻出まで見込んだのだ
213は本四備讃線用こそ1M2Tだが、本来211編成のMT比を地上線用2M3Tから調整する為の形式だからな
新快速用では仕様の具体化まで進まなかったが、モハ213を設定し3M3Tとするつもりだったとか
また4連・2連など（思想は221へ継承）細かく輸送力を調整する意図もあった様だ
>>949
国鉄が205を設計・製造した時点では分割私営化の影響まで見通せておらず、仕様に反映出来てはおらん
>>952
221の仮称形式は、MM'ユニットが215と1M方式が217だったぞ
>>956
221の車体が鋼製になった要因は、>>928で記した通りだぞ >>990
鉄道ファン2006.5月号の特集に…
103系にまつわる…8
～205系へのバトンタッチ
…時は国鉄の分割民営化が議論されている最中で、新しい斬新なものに向って進もうという雰囲気ではなかった。
…(205系の)現車にたどり着いたのは国鉄がなくなる直前であった
…とあるな。 >>991
分割私営化が設計思想的に反映されたのは、61.11改正辺りで登場した形式だぞ
207-900・213・キハ183-500・キハ185とかな DEC700試運転ぐらいこっそりやればいいのに毎回yahoo記事になってる
撮り鉄が湧いて沿線民が迷惑を掛ける来るだけ >>950
電流計も３２１で撤去したが２２７で復活したな。
だが２２５―１００は採用されんな。 207系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ ササという正体を隠す気はなくなった模様
いや、eoとも言えるか 223系体質改善のメニューにフルSiC+SynRMを追加しろ >>994
モータ電流を見るのに指針が良いのか、ディスプレイが良いのか…
部品点数は少ない方が良い訳だがな >>992
207-900って、国鉄臭が強くないか？ 1000ならやくも後継はしなの後継、しおかぜ後継と共通化
Aシートを全ての新快速に導入 このスレッドは１０００を超えました。
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