北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★327
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
ワッチョイ・IP 表示つきのスレがありますが、
スレ >>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★326
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1635039756/ 米原ルートの亡霊にとりつかれた人を生暖かく見守るスレです 良心の呵責も無い米原厨が嘘を撒き散らすスレです
まともな人は餌をあげてはいけません 整備計画のカス 成田、小浜 VS
基本計画のエース リニア、米原 ●小浜京都ルートのメリット
東海道新幹線、リニアの代替ルート（名古屋被災時のルート）
大阪京都と北陸、北関東、大宮へのつながりの強化
山陰方面や日本海新幹線への玄関口の準備
◯米原ルートのメリット
九州新幹線全線を上回る2兆円の建設費≒税金削減
名古屋、東海道新幹線、リニア沿線を結ぶしらさぎの利便性
京都の環境保護
京都と国の財政破綻危機回避
B/C>1確保 >>5
国税はどのルートでも年間800億円で同じだ
嘘ばかりつくな >>5
日本海新幹線構想があるなら、舞鶴ルート
のほうが良かったんじゃないか？ >>5
小浜京都ルート（現実）と米原ルート（夢）
の比較か。 これが、マイバラー。
＿＿_ 見えませｰん
∥ ｜ |/
∥現実 ∧_∧ ∧∧
∥ ＼( ･∀･) (ﾟA●)
￣￣⊂ ) ( と)
し`Ｊ ＵＵ
＿＿_ 読めませｰん
∥ ｜ |/
∥空気 ∧_∧ ∧∧
∥ ＼( ･∀･) (ﾟA●)
￣￣⊂ ) ( と)
し`Ｊ ＵＵ
＿＿_ 知りませｰん
∥ ｜ |/
∥常識 ∧_∧ ∧∧
∥ ＼( ･∀･) (ﾟA●)
￣￣⊂ ) ( と)
し`Ｊ ＵＵ
＿＿_ ありませｰん
∥ ｜ |/
∥未来 ∧_∧ ∧∧
∥ ＼( ･∀･) (ﾟA●)
￣￣⊂ ) ( と)
し`Ｊ ＵＵ 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみ楽しみ！ 宿題の提出よろしく。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原くん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？ 小浜京都フル美山東回り・京北・松井山手経由(138.9km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(64.1km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168005.html
小浜京都フル美山中回り・京北・松井山手経由(140.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(65.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169931.html
小浜京都フル美山西回り・京北・松井山手経由(143.2km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(68.4km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html
上記3ルート比較
https://railway.chi-zu.net/169922.html
詳細ルート発表まではまた変更出てくるが
美山町知井の新幹線問題を考える
https://miyama-no-shinkansen.net/
を参考にしたらブレた。 1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.5km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168004.html
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(14.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html
4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(建設距離82.0km、総距離121.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html
6．湖西フル新志賀・松井山手経由(123.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169006.html
7．湖西フル堅田・松井山手経由(124.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169014.html
8．湖西フル堅田・高槻経由(119.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153330.html
車両基地は
松井山手ルート・彩都ルートなら松井山手・彩都それぞれに車両基地併設
高槻ルートなら梅小路改造
乗り入れルートなら
構造上鳥飼と梅小路改造だが東海車両の一部が近江今津留置になる。 小浜亀岡フル美山東回り・新彩都経由(121.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.3km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/167163.html
小浜亀岡フル美山中回り・新彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.8km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169955.html
新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。
美山が建設自体反対ならこのルートも完全にないよな。 小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.5km)～京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
かつて西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。
となると
1．スイッチバックする
2．園部～千里中央～新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。
当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。
その上小浜線全線重複のため、小浜線全線が3セク化の可能性があった。
滋賀県3ルート(米原・湖西・小浜京都の堅田経由)と現行ルートがダメなら、
このルートになってしまう現実もある。 小浜舞鶴箕面フルルート(151.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(32.9km)～千里中央～(8.5km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/71999.html
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.1km)～箕面萱野～(11.3km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
東小浜から東舞鶴へ引っ張った場合、
どちらかになる可能性が高くなるが。 >>11
君の主張だと、
小浜京都ルートも米原ルート乗り換えもB/C1.0満たせないんだから、
残るは米原ルート乗り入れしかない。
敦賀でわざわざ新幹線を降りて、
遅くて、余計に時間がかかって
古いサンダーバードに乗り換えて
運賃を削ろうなんて貧乏人は1～2割しかいないと思うけどねw
402 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/10/26(火) 10:26:01.36 ID:gOqsOhO6 [11/14]
まずマイバラールートB/Cは2.2 だけど、資材の高騰でCが1.4倍になる。
これで1.57。
さらにコロナ渦で乗客が2割減るから1.26になる。
乱暴だけど、1.26の便益は、大阪方面 対 名古屋方面で 2対1とする。
大阪方面に対する便益のうち半分が、三セク化しないことにより湖西線に残ることに
すると、便益が1/3減少。
便益は0.84になりましたとさ。 米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(7.8km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html
北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html
米原厨は最終的にこうなってもよかった？
この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で特急料金分断かつ乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で特急料金分断かつ乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・越前たけふ～京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設＋大阪～若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道経由～西舞鶴の特急運行も必要になった
残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。 >>12
●「小浜市付近」の経緯
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも
「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、
滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、
当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 小浜京都ルートのB/Cが1を大きく割り込んでいる以上、
米原ルート乗り入れを進めていくしかない。 >>19
>>14の「4」のルートになっていたらB/Cどうなっていたか？ 敦賀～京都(運賃＋自由席特急料金と所要時間)
湖西新志賀 _81.3km 1,520円＋1,870円＝3,390円 24分
湖西＿堅田 _82.0km 1,520円＋1,870円＝3,390円 25分
小浜京北東 _96.7km 1,690円＋1,870円＝3,560円 29分
小浜＿堅田 _97.3km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北中 _98.5km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北西 101.0km 1,690円＋2,640円＝4,330円 30分
米＿＿＿原 111.7km 1,690円＋2,860円＝4,540円 39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
小浜＿舞鶴 140.4km 1,690円＋2,640円＝4,330円 43分＋α（園部全停のため)
湖西フルの場合、
敦賀～近江中庄は新幹線に平行して湖西新線(仮)を新設して、
運賃が値下げになる上、次のような過程を踏む事になる。
現行のサンダーバードは2890円、51～53分
↓
湖西新線経由サンダーバードで2,720円、47分
↓
湖西フル近江今津暫定で3,000円、40分＋α
↓
京都開業で3,390円 21～24分に。
小浜京都フルの場合、
敦賀～京都で100km切れるかが特急運賃の分かれ目になる。
米原フルの場合、
途中に余呉駅・長浜駅が出来るのと米原の会社運賃分断により、
小浜舞鶴フルよりも高くなると言う結果に。 >>26
運賃見るとマイバラーはないのが良くわかる。
大阪人が利用者なのに運賃高いのが選ばれるわけがない。 名古屋～福井
樽見越前池田 117.7km 36分 表定200km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 46分 表定200km/h
樽見越前池田 117.7km 30分 表定233km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 39分 表定233km/h
樽見越前池田 117.7km 23分 表定303km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 30分 表定303km/h
表定速度200km/h計算だと
長浜敦賀ルートでも全通過で46分かかる上に、
長浜全停＋乗務員交代で50分近くになる。
表定速度233km/h計算でも
長浜全停＋乗務員交代で40分超えてしまうのは確定だが
北陸中京新幹線樽見越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.html 大半の関西人は米原行くのに新幹線使わずに新快速使っているな 現行ルート
新松京小敦武福芦加小金高富
阪井都浜賀生井原賀松沢岡山
●━●━━━●━━━●━● かがやき
●○●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
堅田経由の場合
新松京堅小敦武福芦加小金高富
阪井都田浜賀生井原賀松沢岡山
●━●○━━━●━━━●━● かがやき
●○●●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
湖西新志賀高槻経由の場合
新高京新今敦武福芦加小新金高富
阪槻都志津賀生井原賀松白沢岡山
●━●━○━━●━━━━●━● かがやき
●○●━●━━●○━●○●●● つるぎA・はくたかA
●○●━━●━●━━●○●●● つるぎB・はくたかB
●●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ 南びわ湖開業済みでの米原経由
新京南新米長余敦武福芦加小金高富
阪都琵近原浜呉賀生井原賀松沢岡山
●●━━●●━━━●━━━●━● かがやきA(新大阪～長野)
＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━● かがやきB(敦賀～東京)
＝←名古屋●━━━●━━━●━●
●●━━●●━●━●━━●●●● つるぎ
＝←名古屋●━●━●━━●●●●
●●━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり
●●●●●●●●●●●●●●＝＝
＝←名古屋●●●●●●●●●＝＝ しらさぎ
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま
南びわ湖開業済みで米原決定した世界線だったらこうなっていたかもしれない。
あとは、
関西側からの需要がある上越妙高にかがやき停めるかどうかの問題もでてくる。 >>27
◯米原ルートのメリット
九州新幹線全線を上回る2兆円の建設費≒税金削減
名古屋、東海道新幹線、リニア沿線を結ぶしらさぎの利便性
京都の環境保護
京都と国の財政破綻危機回避
B/C>1確保
大阪の府民税の浪費2000億円削減も追加で。 >>21-23
湖東ルートのソースではなく、関西と中京の両方を結ぶ計画だった1次ソースは？
やり直し。 >>34
小浜厨のいう湖東ルート
=米原で東海道新幹線につなぐ、だけど。
意味がわからないなら黙ってな。 >>33
BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ敦賀存続時の計算もされてるはずですが？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてねワクワク！ 小浜厨自ら
小浜京都ルートはB/C1満たせないことを認めました！
402 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/10/26(火) 10:26:01.36 ID:gOqsOhO6 [11/14]
まずマイバラールートB/Cは2.2 だけど、資材の高騰でCが1.4倍になる。
これで1.57。
さらにコロナ渦で乗客が2割減るから1.26になる。
乱暴だけど、1.26の便益は、大阪方面 対 名古屋方面で 2対1とする。
大阪方面に対する便益のうち半分が、三セク化しないことにより湖西線に残ることに
すると、便益が1/3減少。
便益は0.84になりましたとさ。 >>35
文盲相手にするの疲れるのですが
湖東ルートのソースではなく、関西と中京の両方を結ぶ計画だった1次ソースは？
これは、米原さんが言い出したことなのでね、答えられないなら、大人しくしててね？ >>38
意味が理解できないんだ。
歴史から学んできたら？w >>16
葛西氏は米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？ここじゃなきゃどこでしょう？
米原さんが言い出したことなので、教えてね？
ちなみに、起草委員でもない臨時委員の意見って、どの程度反映されるものなのか、お聞かせいただけませんかね？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 小浜厨くんは、米原ルートで乗り入れできるなら、それで文句ないんだって。
言質取りました！
492 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/26(火) 22:52:14.96 ID:gOqsOhO6
>>489
乗り入れ出来ないから困ってるわけで。
495 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/26(火) 22:53:46.19 ID:odlkXeyb
>>492
乗り入れできれば、文句ないってことだね。
論理的にそうなるけど、それで文句なし？
499 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/26(火) 22:58:02.39 ID:gOqsOhO6
>>495
おまえさんが各関係者に話をつけて、乗り入れできるようにしてくれれば文句ないよ。
利用者、各自治体、JR東、西、東海が納得できる結論が必要だけど、それがないから米原ルートはボツになったわけで。 >>39
北回り新幹線が、関西と中京両方を首都圏と結ぶソースはないってことはわかりました。
歴史に学びたいのですが、資料がないなら、それはそんな話が元々ないってことと同じ。 >>43
歴史を理解できないんなら仕方ないね
君の教養が足りないんでそ >>41
ここ以外のどこで発言され、どの部分を引用されたのでしょう？
テンプレですよね？これから米原派になるお仲間に、説明される大事な公知事項ですよね？
ここで、ソース貼れないから、米原さんは嘘つきだの、詐欺だの言われるわけで。
過去スレなり、ソースコピペするだけでいいのに？出来ない理由が分からない。
米原さんがんばれ〜 >>44
やっぱりソースがないんですね。
北回り(北陸)新幹線は、元々、首都圏と関西を結ぶ計画で、
中京は関係ないでFA 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 小浜から山陰新幹線に切り替わり東舞鶴・宮津・豊岡・鳥取・倉吉・米子・出雲市・大田市・浜田・益田・東萩
長門市・美祢・厚狭が開通 >>42
結局東海道新幹線の都合に振り回されるだけ
米原ルートは劣化ルートでしかない
敦賀止め以下 ・湖西フル新線(新志賀経由)＋高槻経由の118.8km
・敦賀以南3セクなし
・敦賀～京都(東山付近)は320km／h運転対応
・敦賀～近江今津～東山付近はほぼまっすぐ建設
・敦賀～近江今津は先行開業
・敦賀～近江中庄に平行して湖西在来新線建設
・小浜からルートが外れるためJR西運営の若江線(近江今津～上中)建設＋上中以西の小浜線改良
・近江今津～京都は京都以遠のルート決定後に建設開始、近江今津～京都開業後に新志賀駅開業とする。
・京都～新大阪開業後に高槻駅北陸新幹線ホーム開業とする。
・車両基地は梅小路を改造して使用
・かがやきの一部は京都開業後も近江今津停車便あり
・東海道新幹線の南びわ湖駅(草津線交点)・新近江八幡駅(近江鉄道交点)は開業済み
・京都～松井山手は在来線の京南新線を新設
・小浜舞鶴方面は近江今津乗換に変更
・北陸新幹線から南びわ湖・米原・名古屋方面と亀岡方面と松井山手方面は京都乗換
・北陸新幹線新白山駅(現加賀笠間駅)は追加設置決定(京都からの距離の関係で需要が見込めるため)
・完成マップはhttps://railway.chi-zu.net/156831.html
・詳細停車駅はhttps://chart.chi-zu.net/3064.html
こんな完成状況見てみたかった。
この条件だったら近江今津は大化けだったが、
敦賀～近江今津～上中の建設費は
JR西＋福井県＋若狭地域市町村＋高島市でどうにかなるが
近江今津～京都の建設費がJR西だけで賄えない場合、
JR西と滋賀県で揉めることに… >>6
年間800億円で建設費が3兆円だと全然足りないんだけど、どうやって建設するの？
完成は100年後？ >>56
800億て国だけの予算で基本３分の2の負担。
全体が3兆円とするとそれで2兆円まかなうとすると25年かかるね。そんなもんじゃね？ >>45
過去ログさがしてこい
はい、やりなおし
すぐやれ！ >>52
本当に論理性がないんだなw
小浜京都ルートはB/C≧1を満たせません
って自らまんまと証明しちゃった小浜厨
言質取ったから。 >>60
小浜京都で320キロノンストップ運転すると、大宮〜京都は2時間30分切る。
これは現行より30分以上速い。
埼玉県と、仙台以南の東方新幹線沿いの、東海道新幹線の需要と航空需要が北陸新幹線に移動と、需要の純増が発生する。
この需要入れればあっさりB/C問題は解決するんじゃない？ そんなの入れなくても、B/Cは粉飾してない限りたいして変わらない。新幹線化特有の新たな損失が発生すれば別だけど。 >>57
そもそも税金は年間260億円しか使ってないというのが、>>6の主張。
では検証しよう。
3兆円のうち、2兆円を国と地方で1兆円ずつまかなうというのなら、
1兆円を260億円で割ると、38.5年だけど。
それから、地方が負担する1兆円も税金だけど。この時点で>>6は嘘だね。
京都と大阪と福井で1兆円も負担するの？
そりゃ大変だ。
一番線路が長い京都府民が建設費4000億円も税金負担するなら暴動起こしそう。
最後に貸付料は受益の範囲内だから、金沢ー敦賀間は最大104億円程度。
敦賀ー新大阪間はしらさぎぶんがなくなるし、1.4倍としてせいぜい150億円。
3兆円の金利が0.6%としても、年間180億円だぞ。
我が国は酷い財政赤字。大量の赤字国債で予算を賄ってることをお忘れなく。 敦賀駅周辺 同時開業めど 作業スペース 引き渡し早まる
2021年10月29日 05時05分 (10月29日 10時15分更新)
https://www.chunichi.co.jp/article/356128
北陸新幹線の敦賀駅周辺整備について、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は二十八日、新幹線との同時開業にめどが立ったと明らかにした。県、敦賀市、ＪＲ西日本と工程を詰め、新幹線工事から駅前広場整備への作業スペース引き渡し時期が予定より二カ月早まったため、見通しが付いた。 （山本洋児）
一方、県境の加賀トンネル（五・五キロ）は五月の対策工事完了後、地下水を含んだ水が膨張して地面が隆起する「盤ぶくれ」が今月十一日時点で確認されていない。鉄道・運輸機構は現時点で追加対策は不要とし、予定通り十一月から軌道工事に着手すると報告した。
金沢－敦賀間全体では、工事の進捗（しんちょく）や事業費の執行に問題は出ていない。 >>64
＞最後に貸付料は受益の範囲内だから、金沢ー敦賀間は最大104億円程度。
JRTTの稼ぎはその区間だけじゃないでしょ。 貸付料では3兆円の金利分しか賄えない。
小浜京都ルート建設には
国と地方で3兆円の税金を払わないといけない。
今の現役世代と子孫への増税ですよ。
国と京都が財政破綻しかかってるというのに、財務事務次官が財政破綻してしまうと主張してるのに、
サンダーバードの新幹線化に3兆円払いますか？ しかも一部区間だけで3兆円。 >>47
東京－金沢かがやき3万席が
東京ー金沢－新大阪に延伸しても
東京駅に増発余地がないので
かがやき3万席はかがやき3万席のまま
東京ー金沢－新大阪の直通に1万席を利用すれば
東京－金沢の利用可能はかがやき2万席に減少。 ここまで書いてみえてきた。
金利上昇すると、3兆円小浜京都ルートは金利分さえ全く払えない状態。
金利1%で年間300億円の金利。
麻生さんは小浜京都ルートを財政投融資という借金で賄うしかないと言ってたが、
これ、金利が払えないか、国民が大損するプロジェクトだね。
財政破綻して小浜京都ルートが頓挫する未来がみえてきた。
こんな馬鹿げた投資はやってはいけない。
頓挫の要因の一つとして、B/C基準があったことが国民府民を救うね。 新大阪から東京直通なんてやるの？
せいぜい長野までだろ？ 3兆円がただ消えるわけでもないのに。
それだけの資産が増える。
受注先の雇用が発生し世の中が潤う。 >>47
整備新幹線は国に金がないので、最高速度260kmに制限されて安い規格で設計されています。
騒音や振動問題もあるしね。 >>75
その問題は北海道新幹線延伸で解決の前例が出来る。 >>72
さて、50年後、人口の大きく減る日本で、小浜京都ルートにどのぐらいの価値が残ってるだろう。
維持・メンテナンス費用を入れると、
東海道新幹線の10分の1しか需要がない北陸新幹線は赤字にならないぐらいのギリギリの収益しか生み出せてないかもね。 >>69
大宮ー上野間が逼迫してるから、
これ以上は列車を増やせないね。
リニア後の東海道新幹線より、大宮ー上野間の方が逼迫してるから、
北陸新幹線の東京ー新大阪間の直通をいうなら、
米原ルートにして、節約できた2兆円を大宮ー新宿間に投資した方が現実的では。 >>74
リニアで1時間でいけるのに、
北陸新幹線で4時間もかけていくわけがない。 >>77
その理屈だと米原ルートも不要。
敦賀止めしかない。 >>64
ようは年間800億円の>>6は嘘付き野郎でFAだな >>80
大宮〜京都は320km運転で2時間半切る。
4時間ではない。
東京からは、従来通り東海道新幹線使えば良いよ。 >>72
維持費もかかるから、それを言い出したらとてもじゃないが3兆円では済まなくなる >>83
高崎分岐や碓氷峠などの減速区間があることも加味してる？ >>72
寧ろ消えて無くならないから問題なんだよ
オリンピックで新設した施設が何故問題にされてるか理解してないだろ >>76
なるほど。
盛岡ー青森間182kmで最大5分程度の短縮だってよ。
高崎ー軽井沢の区間や東京ー大宮間を考えると、
北陸新幹線 730kmで17分ぐらいしか短縮できないんじゃない。
そうすると4時間が3時間43分。
リニアの1時間にはかなわない。
しかも最速で走る直通の本数が少ない。
福井みたいに最速3時間弱だけど、実際は空気輸送を避けるために朝晩1本ずつしか走りませんなんてことになりそう。 >>88
京都だと新大阪〜京都の移動時間あるから、大宮〜京都北陸新幹線の方が速いよ。
あと乗り換えが少ない。 >>84
3兆円のそのあとがいちばん大事なのはその通り。だから
B/C=8500億/8100億=1.05
維持費の関係するCがポイントになるわけで。 >>81
米原ルートはサンダーバードとしらさぎで利用者が多く、建設費は大幅に安いから、
JR東海からの税収等で回収率が高い。
東海道新幹線という設備を共用することによる効果だね。 >>89
もともと東京〜新大阪間の所要時間だと北陸新幹線は敵わないからそれでいいのよ。
東海道需要の5%でも取れれば充分すぎる。 >>87
東海道新幹線と違って、北陸新幹線は10分の1の利用客しかいないしね。 >>86
妄想もいいところ。
対抗して東海道新幹線も速度上げてくるだろ？名古屋飛ばししたり。
まあ、リニアできたら速度競争の意味がなくなるけどな。 >>92
サンダーバードは特急として残るから意味なし。
新大阪米原間の需要を東海に取られて黙っているわけがない。
あとは利用者の選択。 >>88
元ネタは86に貼った。
停車駅を少なくする方が効いてそう。
>>96
東海道にとってそこまで脅威になるほどの移動は起こらないよ。
それで充分。 >>94
大宮ー京都の需要もニッチだからなあ。
時速320kmで17分の短縮で、それほど変わらないと思うけど。 >>93
余程のバカじゃない限り年間800億円の国税で新幹線を造れるわけないってわかるからなw >>98
米原ルートで開業後も、JR西はサンダーバードを運行するという話ね。
新幹線の客が乗車率60%で700人として、そのうち2割がサンダーバードになるとする。
北陸新幹線を米原経由で運行して新幹線の利益を削りつつ、
140人でサンダーバード運行するかなあ？
今ある車両の寿命が来たら、終わりになりそう。 >>100
大宮〜京都ノンストップが前提ね。東海道周りより30分短い。 >>95
東海道新幹線とサンダーバードを比べれば容易にわかる筈なんだけどね
小浜厨は北陸新幹線を過大評価しすぎている >>103
もう、そのへんにしといたら。
それが実現してもしなくてもルート判断が変わるわけじゃなし。 >>101
なんであんなにおかしなことを
小浜厨は言い続けるんだろうね。
貸付料で国民の目を欺く政治みたい。 >>103
ニッチすぎて需要がない。
各列車700人として、そのうち、大宮ー京都間の需要の人が何人いると思う？
そのためにノンストップ？
妄想だわ 大宮以北と京都以西のシェア10%でも取れたら
膨大な需要なのは間違いないだろうな >>107
現実的じゃないもんね。
ニッチすぎる需要のために、大宮ー京都間ノンストップw
急ぐならリニアに乗りなさいw >>108
そうすると、特急料金とれなくなって、
ますます米原ルートの新幹線に西は乗らせたいよね。
何本も列車走らせるのは効率悪い。 >>102
サンダーバードが新快速化して普通列車と同じ料金設定にしたら？
なにもせずに東海に客を奪われるくらいなら、このくらい大胆なことをしてきてもおかしくないだろ。 >>110
新大阪はリニアが早いじゃん。
それに京都までノンストップだから、大宮限定じゃん。
そうすると、大宮と京都に限定しないと話のつじつまが合わなくなる。 >>113
特急料金とれないと、JR西が運行するインセンティブ低い。
片一方で自社の新幹線の利益を削ってるんやで？ >>112
敦賀米原間だけの需要はたかが知れてる。
速達列車だとどっちも通過駅にされるからな。
サンダーバードは滋賀県の需要もとれる。 >>109
埼玉県人口750万、群馬、栃木、福島、宮城の200万が対象人口なので、決してニッチ需要ではないねー。 >>109
日本の人口の1割に該当しますよ。
>>111
リニア、出来るといいねー。 >>117
日本一の特急輸送量をたかがしれてるといわれても。
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人
圏外 小浜発着わかさライナー 廃止 >>118
そんなどうでも良い需要の為に、美山や京北の里山を破壊される筋合いは無い。京都市内の水源を破壊される筋合いも無い。
たかが時短の為に、水源の枯渇や、地面の陥没が許される訳もない。陥没で家が崩れて死人が出たらどうするんだ。 >>121
あなたにとってはどうでも良いことは理解出来ました。 >>118
埼玉県全域じゃないしね。
鉄道網は東京に向かってできてるから。
宮城や福島も、東京駅で東海道新幹線乗り換えでしょ >>119
それ、盛りすぎw
東京駅に行って東海道新幹線に乗るよ >>121
それは米原ルートも同じ。
福井と滋賀の県境である柳ケ瀬トンネルは加賀トンネル以上に難航するぞ。
京都が水枯れするのに滋賀が水枯れしないという保障は全くない。 >>121
実際には時短にならないしね。
米原ルートと実質的な所要時間はかわらないか、むしろ遅いのだから。 >>125
前に調べたが
そんなところは通らないと思うけど。
余呉湖北側に抜けていくはず。 米原ルートだと新大阪米原間の共用区間で減速。
同じく東海道新幹線の新大阪米原間も減速させられる。
そりゃ東海は怒るよ。 >>125
人口150万人、寺社仏閣が集中する環境都市京都と、
地方とではさすがに違うわ。
滋賀や福井、石川と違って、
京都にメリットないもん。 >>128
最高時速285kmだから、むしろ加速。 >>123
埼玉から東京駅に出やすいJR線上は、大宮の方が早くて近いからね。
全域じゃなくても大宮からの方が便利な地域は相当広いよ。 >>128
サンダーバードとしらさぎで25000人。
新幹線化で2～2.4倍の58000人になると仮定w
北陸内の利用を引いて5万人として、
一人平均3700円の売り上げでも1.85億円/日の売上。
年間675億円の売上。
東海道新幹線の営業係数は50ぐらい。 >>127
そっちのルートでも敦賀までいくにはトンネル掘らないと無理だろ？
ただし、あのへんは断層地帯だから、決して楽な工事にはならない。 >>129
京都が被害に合わなければ滋賀なんか水枯れしてもどうでもいいということか？ >>131
でも大宮から京都まで北陸新幹線は最速でも3時間15分かかる。
しかし、その最速は本数が少なく、朝晩しか走らない。
東海道新幹線は2時間12分。
のぞみは毎時6本以上走る。 >>133
断層地帯は敦賀から小浜に抜ける方がヤバい。 >>134
必要性との兼ね合い。
米原ルートの方が2兆円も安くて便利なのに
小浜京都ルートの必要性がない。 どっちもどっち。
敦賀でやめといたほうがいいな。
米原は利用者が不便になるだけ。
高速バスに流れるよ。 >>134
環境破壊も、45キロぐらいの建設ですむ米原ルートの方が、
150キロ弱も建設する小浜京都ルートより少ないよね。
土砂処分や水の問題もそれだけ少ない。 >>138
便益面で考えると、
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ ＞便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
B/C面で考えると、
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やってはいけない
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。
なお、財政破綻ならば、
不便と敦賀までの投資効果も毀損して、敦賀終点で永久乗り換え。 >>135
そう信じたいのはわかったけど、お前と違ってちゃんと実名で公表してる奴が、320km運転で2時間半切ると言ってるわけだ。
お前が言うより説得力あるよ。
本数は毎時か30分おきにでもはしらせればよいんじゃないか？
東北新幹線のはやぶさに接続できる形でね。 >>122
埼玉以北との連絡など、京都府民の大半にはどうでも良い。 >>138
高速バスに流れて、しらさぎが廃止になるのは小浜京都ルートのばやい
ばやい >>125
まずは小浜京都ルートを潰すのが最優先。しかし、本筋では北陸新幹線の延伸そのものが不要。敦賀延伸がおかしい。 >>141
ノンストップはさすがに妄想すぎる。
それと机上の空論よりも、実際の東北新幹線が盛岡ー青森間182kmで最大5分程度の短縮だってよ。
札幌ー函館間もそんな感じ。
湖西線の高速化が費用対効果に見合わないのと同じく、
ずーっと最高速度が出せるわけじゃないから、実際の時短はその程度にとどまるんだろうね。 >>143
しらさぎ廃止でいいんじゃね？
西からしたら敦賀から米原までしか収入ないし、米原から名古屋は東海からしてもスカスカで今でもお荷物でしかないだろ。 >>144
小浜京都ルートはB/Cや環境破壊、京都の財政と世論の反対で無理でしょ。
それと今感じるのは、国の財政破綻と金利上昇で消える気がする。
それまでに米原ルートを建設できるかどうかがポイント。 >>146
流動と需要があるからなあ。
ごくわずかな需要の小浜のために、他所に迷惑かけるわけにはいかんでしょ。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるように、
しらさぎは仮に2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
しらさぎは伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 32% サンダーバード >>146
ワイドビューひだしらさぎにして岐阜分割、福井の交流3セクに乗り入れさせよう。
あ、ダメだ。敦賀駅のホームが… 敦賀開業後の「しらさぎ」
1年間は様子見で現行と同じ本数・区間じゃないかな？
その翌年のダイヤ改正で増発・区間延長もしくは減便 >>148
国交省からこんな発表があるのは、需要考えたら米原にする気がないから
北陸―関西の移動は中京の４倍超 北陸新幹線ルートに影響も
関西圏と北陸３県を鉄道で移動する人（２０１３年度）は１日当たり約１万６５００人で、中京圏の約４・３倍に上ることが国土交通省の調査で分かった。１９７３年の国鉄などの北陸新幹線調査報告書は「流動の多い北陸と近畿圏を短絡（米原ルートより短くつなぐ）できる小浜（若狭）ルートの方がすぐれている」と指摘していたが、当時より旅客流動数の差は広がっている。ＪＲ西日本も「北陸と関西の流動はかなり太い（多い）」（真鍋精志社長）との認識で、北陸新幹線敦賀以西のルート議論に影響を与えそうだ。
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/sp/news/article.php?id=NEWS0000004114 >>151
発表は毎年してるんじゃね？全都道府県間で。
ただ時期的に関西が米原でまとまりかけてたから、福井県としては記事にして当時の亀岡推しを明確にしたんだろうな。 >>150
敦賀開業後もしらさぎはそんなにへらないんだよね。
そして、2027年以降にはリニア名古屋開業で増え出す。 >>151
小浜京都ルートに誘導したい
地元新聞じゃんwww 工期3年 敦賀ー米原
工期5年 大宮ー新宿ー品川
工期250年 小浜京都 敦賀延伸後に北陸名古屋の移動で北陸新幹線としらさぎ半額と東海道新幹線の料金を払って2回乗り換える需要ってどれくらいよ >>156
目的地が名古屋の客が、戻ってくるんだよ。
敦賀富山間がメチャ早くなるから、楽な敦賀駅乗り換え1回なら定時運行の鉄道を使う。
https://i.imgur.com/bTcgywI.jpg 富山名古屋は敦賀延伸で敦賀からしらさぎで便利になるな
福井名古屋は今より悪化しそう
名古屋行きは二時間に一本だもんな >>153
大阪でさえ名古屋乗り換えなら新幹線を使うというアンケート結果
そんなもん増えないよ >>145
米原乗り入れよりよっぽど現実的だよ〜。
時短効果は、260→320キロで26分だね。
青森と違って、距離が長いから効果も大きそうだね。
現在の流動は、宮城〜京都大阪兵庫がおよそ100万人/年、埼玉〜京都大阪兵庫がおよそ170万人/年、群馬栃木福島〜京都大阪兵庫がおよそ100万人/年程度なので、流動の増加なしで最低限1日10,000人程度は見込めそうだね。
JR東とJR西の事業者への便益だけで年間500億程度見込めそう。 >>155
そもそも大宮〜東京は最高時速制限が酷くて遅いからね〜
繋いでもダメなのよ。 >>163
新宿スタートも線形良くないんじゃない？
埼京線の下なら同じ130制限だろうし。東北貨物側ならもう少し線形良いのかな？ >>158
つまり、北陸～名古屋の需要は、
富山発着は増加、石川発着は微増か横ばい、福井発着は減少ね >>155
敦賀～米原は関係者合意がないので工期は見積れない
敦賀止めを受け入れろ >>164
埼京線は新宿～赤羽が地上だからその上か下か？
どちらにしても130km/hより速くはならないだろう >>165
そういうあれやこれやで、圏域往来は4,200→4,900人になるとされてるね。
しらさぎ客として考えたら25年前のレベルまで回復するわけで。
https://i.imgur.com/8i6YlsW.jpg >>158
この資料は表定速度を相当速く見積もってるな
240はありえない
整備新幹線なら200で見積るべき
それでも富山～名古屋は相当早くなるね >>148
現在のシェアは
関西北陸22%
中京北陸12%やね
敦賀延伸後の大阪金沢2時間1分は
その恩恵を受けられるな
名古屋金沢1時間48分は北陸新幹線と東海道新幹線を
使った値だろうけどこれは料金高騰で
まともに使えんだろうな >>167
地下だろうけど、建設費高いだろうねぇ。 >>168
それに対して、対首都圏の客は減ることになる
現在のしらさぎのお得意さんの福井～首都圏の大半は北回りになる
米原経由の主力は敦賀発着のみ
つまり1日片側で1000人程度は減る
対首都圏と対中京圏を合計したら現状維持がやっとなのかも
対中京圏の便宜を図るために、たとえば敦賀～米原を毎時2本にして、
うち1本を名古屋発着にするなどすれば、客が増える可能性はある
企画乗車券を考えると、北陸新幹線で1本で行けて
米原経由より所要時間が短くなる区間では、
現行の北陸→米原→都区内の企画乗車券はおそらく廃止
北陸～米原～名古屋の企画乗車券は生き残る
北陸～米原～他地区は、対中京圏特化になるだろう >>161
212kmで5分短縮らしいよ。
大宮ー京都間が680kmぐらいとすると、
やっぱり17分ぐらいの短縮にしかならない。
横軽間を無視してもね。
これはさっきの東北新幹線の5分短縮ともほぼいっち。
北海道新幹線「320km/h化で5分短縮」の大きな意味。
https://tabiris.com/archives/hokkaido-shinkansen320/
北海道新幹線の新函館北斗～札幌間
212km
120億円の費用
同区間は260km/h運転を予定していますが、320km/h運転が実現すれば、新函館北斗～札幌間の所要時間が5分短縮します。 >>161
宮城や福島、栃木は東北新幹線ならそのまま、東海道新幹線乗り換えかリニアでしょ。
ましてや新大阪、兵庫なら。
京都ー大宮限定だよね。
しかも本数が朝晩1本ずつぐらいしか走らせられない北陸新幹線と違って、
東海道新幹線のぞみは毎時6本以上。 >>166
小浜京都ルートがB/Cや環境、財政、世論的に無理な以上、
米原ルート乗り入れを進めるしかない。 >>170
名古屋～金沢は、全区間指定なら約1万円になる
ちなみに米原ルートができても同様（所要約1時間半）
時間のわりに割高なので利用者はそれほど増えない
北陸～名古屋に特化するなら、誰かが妄想的に書いているような、
福井～越前池田or越前大野～岐阜～名古屋などを考えざるを得ないんだろうね
これなら、名古屋～金沢は約1時間になる（越前池田経由なら1時間を切れる）
運賃料金も1万円を超えない見込みだから車とは十分勝負できる >>58
一晩探しましたが見つかりませんでしたので、ソース貼ってね本当にあるなら
貼れないなら米原さんは嘘つきでFA >>173
そもそも中京まわりの対首都圏は、もともと2,000人しかいないらしいよ。しかも敦賀開通後も変わらないとされてる。理由はわからん。 >>176
むしろ米原乗り入れのほうがありえない
JR東が拒否して終わり >>172
8000億円とか、昔言われてたけど、
新宿や渋谷駅地下、品川の難工事を考えたら、安くても2倍にはなりそうだ。
造るなら品川まで延ばしそうだけど。 >>59
理解出来ないのでソース貼ってねあるなら
貼れないなら米原さんは嘘つきでFA
猿真似しか出来ない米原さん >>173
所詮、福井の首都圏需要なんてしれてるし。
首都圏南西部はやっぱり東海道周りやリニアが早いし。
それにあと7年ぐらいでリニアが名古屋開業すると、八王子、立川や町田、相模原や京王線の世田谷区内ぐらいまでは、リニア経由になるんだろう。
しらさぎも増える。 >>184
もともと大宮東京間がパンパンなわけで、そんなことしても客増やせないから東にメリットなさそう。
東が乗りそうな新線を考えなきゃ。 >>182
1時間あたり150人くらいか
2両編成の快速でも運転しとけ >>177
無理かどうかは、B/Cや世論、住民の反対、財政で今後確定していくね。
コロナのせいにしとけば、責任は誰も負わない。 >>186
大阪ですら名古屋乗り換えならリニアは使わないとのアンケートが出ている
そんな需要はない >>182
現時点ではその大半が福井県内～首都圏の客の模様
その試算は2012年のもので、金沢延伸による実際の影響は
考慮されていないから、実際は減ると考えたほうが良い
福井県内のうち、敦賀以外の大半が消えるわけだから >>185
既に貼ってある。
あとは自分の頭を使おう。
がんばれ >>186
敦賀延伸てのは、本質的には大阪金沢新幹線の部分開業なんだよ。新八代新幹線みたいなもんだ。
起点側がいろいろ決めるのに時間がかかるのは、これまでもよくあったでしょ。 >>184
大宮～新宿～品川は、リニアとの相乗効果も期待できそうだな
うまくやれば、関西圏・中京圏～仙台付近などの需要も掘り起こせる
>>186
たったそれだけの流動のために、他の大きな流動を妨げる
米原乗り入れは鉄道事業者の利益に反する
その理由で「例外規定」の対象にもなりうる >>192
＞福井県内のうち、敦賀以外の大半が消えるわけだから
そういう仮定を検証するのがいちばん大事なんだぞ。自明みたいな書き方で締めたら、おたくの嫌いなバカたちと同じになっちゃうよ。 >>187
>>184の品川延伸は東京経由でなく新宿経由では？
大宮東京間の混雑緩和には効果があると思うが >>189
住民の反対が理由なら、京都も滋賀も反対
つまり北陸新幹線は敦賀止め
財政を理由にしても、支出がなくなるだけだから同様
B/Cは1を超えても他の理由で実現しないのはよくある
つまり敦賀止め以外の選択肢は事実上すべて同質 >>196
対首都圏への分水嶺が福井～越前たけふ間になる
越前たけふからの利用者は知れている
つまり大きな誤りはない >>197
なら新宿枝線建設だけでいいじゃん。不便そうだけど。 >>190
使ったけど分かりませんでした、ソース貼ってねあるなら >>193
既に貼ってあるなら、ソース貼り直してね本当にあるなら
米原さんファイトー ソースくらい何度でも貼ればいいのに、いつもやってることでしょ？
貼れないなら、やっぱりないのね、米原さんは嘘つき >>188
そこに北陸全体から滋賀や名古屋、岐阜、三重、しぞーかの流動が加わると。 敦賀延伸後の福井～東京
北陸新幹線経由 最速2時間50分程度
米原経由 約3時間30分（現行とほぼ同様）
運賃料金 どちらも約1万6千円
企画乗車券等 乗換なしの北陸新幹線では最大3割引きも可能
米原経由ではe5489とex予約の合算が限度
最安値で2000円以上の差が出る
一周乗車券もありうるが、リニア開業までに消える可能性が高い
リニア開業後は、名古屋、米原、敦賀の3回乗り換え
かつ運賃料金は2万円に迫る可能性あり
だから客の大幅な増加は期待できない
参考：
所要時間は、福井～横浜にしても、北陸新幹線のほうが若干有利
新横浜～横浜は、乗換時間含めて25分程度はかかる >>191
八王子や町田から東京駅までいくの、めんどいと思うよ
リニア橋本駅なら近い。 八王子ー北陸の流動考えて関西ー北陸を不便にするなど本末転倒でありえない >>200
新宿枝線を品川まで延伸すれば十分なのかと
品川でリニアと乗換が便利ならいうことはない >>209
プラレール話は嫌いじゃないけど、大人なら当事者の動機に基づく予想をしようぜ。 >>204
加わらないｗ
ここまで現実に目を背ける奴も珍しいのだが
滋賀：今でも鉄道での流動はほぼない
新幹線化しても値段が高いのは変わらないので傾向は変わらない
岐阜：在来線（現行しらさぎルート）を増やしたほうがまし
岐阜羽島から大垣や岐阜は近くはない
名古屋：現行と同レベルでも問題なし
三重：北陸へ名古屋と米原を通るのは極めて遠回り
車でも行ける距離なので事実上車一択
静岡：そもそも利用者が少ないので問題なし >>210
ならばどれも建設しないで、大宮発着列車を増やす方向になるだろうね
これが最も現実的だろう >>208
それが米原厨の非現実的なところ
米原への我田引鉄のためだけにしか動いていない 鉄道運賃・料金・ダイヤは完全にJRの裁量なので、
新路線開通後の予想はほとんど意味がない。
正規運賃が高くても割引運賃がどうなるかわからない。
会社が違うから割高という断定はできない。
直通運転をどうするかもJRの裁量。
物理的に線路がつながっていれば直通運転するかはJRの裁量。
しかし、物理的につながっていないものは、どうにもできない。
物理的につなげるということが一番重要。 >>212
テキトーに言うけど、大宮上野間に地下バイパスつくって複々線にしたらいんじゃね？300キロ走行できるやつ。
列車が早いと時間あたりの容量もふえるぞ。それにどっちもホームに余裕ありそうだし。 書き忘れ
頭使って出張や旅行に行く米原さんたちは、
米原乗り換え15分(待ち時間込み)や、
国の財政のために二社またぎや打ち切り合算料金割引無しを喜んで受け入れるのでしょうけど、
頭使わない米原派じゃない私たちは、乗り換えやお金掛かるの嫌なので、
直通で、乗り間違えず、電車一本で北陸信越や京都大阪や北関東に行ける方が良いな、
なんせ頭使わないので
米原さんは、頭使わない私たちのためにも、ソースは言われたらその場ですぐ貼ればいいと思うの、
お仲間がどんどん増えて来てるんだから、お仲間同士の知識レベルを上げて共有しないとね、
がんばれ〜 >>195
＞大宮～新宿～品川は、リニアとの相乗効果も期待できそうだな
＞うまくやれば、関西圏・中京圏～仙台付近などの需要も掘り起こせる
その通り。
大宮ー新宿ー渋谷ー品川新線を造ると、
東北新幹線の利用客はリニアに流れる。 >>196
そこがいいかげんなのが
サイコパス君の十八番 >>211
2,000+4,900という意味では、加わるだろ。
敦賀断絶だというのに乗ってくれる、実に固い客。ぜひ正規料金でご利用頂こう。敦賀しらさぎ廃止反対。 >>198
滋賀は米原ルートで北陸新幹線とつながるメリットあるから反対とはいえない。
京都は米原ルートあるから、小浜京都ルートの環境破壊や巨額財政負担は不要。 >>218
あんたの148コピペも、大概だぞ。せっかくの資料が台無し。 >>199
首都圏も目的地が東京駅だけじゃないし。
ましてリニアができたら、分水嶺は金沢。 >>220
滋賀のは「タダなら通してやる」みたいなツンデレだからなあ。3セク危機にしか興味ないくせに。 >>203
悪意のあるやつには教えない
自分でやらせる
はい、残念だったねw >>213
我田引鉄じゃなくて大阪への嫌がらせ。
>>220
それは正しい。 >>222
彼は客観資料も否定してるから。
でも西回り2,000人で分水嶺金沢は盛りすぎ。 長野回り北陸新幹線と米原回りリニアとでは
所要時間の分水嶺はどこになるの？ >>220
京都は自由席特定料金のおかげで米原接続でも
大阪や名古屋のように2社跨ぎによる料金割高の影響受けないしね。 >>207
小さな流れが集まって、大きな流れになる。
ごくわずかな需要の小浜のために、
100倍以上の大河になってる他所に迷惑かけるわけにはいかんでしょ。
洪水で溢れる。 >>231
小浜のために小浜京都ルートに決まったとか小浜を過大評価しすぎ。 >>208
関西は不便にならない。
八王子だけの需要じゃない。
米原ルートと小浜京都ルートの比較
(小浜京都ルートのメリットはツッコミどころ満載だと思うがそこはスルーしてw)
●小浜京都ルートのメリット
東海道新幹線、リニアの代替ルート（名古屋被災時のルート）
大阪京都と北陸、北関東、大宮へのつながりの強化
山陰方面や日本海新幹線への玄関口の準備
◯米原ルートのメリット
九州新幹線全線を上回る2兆円の建設費≒税金削減
名古屋、東海道新幹線、リニア沿線を結ぶしらさぎの利便性
京都の環境保護
京都と国の財政破綻危機回避
B/C>1確保 >>221
具体的に反論あるなら
反論してくれればいいよ。
そうやって、コピペは集合知を集めて進化する。 >>228
サイコパス君は何度言っても話聞かないし、B/Cの概念さえも理解しようとしない。
だからサイコパス。
良心が欠如してるから、無視しといた方がいいよ
基本、単発IDだから見分けやすい。 >>234
論拠には反論できるけど、仮定には否定しか返せないから議論にならないよ。
誰ががソースを提示して、誰がが検証する。それが集合知なんだよ。おたくらが普段からやってるのは、お気持ちのぶつけ合いだけ。 >>233
将来の富士山大噴火への備えと考えれば必要かなぁー >>228
リニア開業で金沢分水嶺は誰かが書いてたよ。
リニアができると、金沢ー名古屋1時間15分、リニア40分、乗り換え15分でそんなもんじゃない？ >>235
3人の中で、あんたがいちばんダメっぽいな。 >>195
三兆円くらいか。小浜京都と合わせて五兆円。
まあよいんじゃないの？
新宿〜大宮が大体30分、新宿〜品川が10分くらいかな？
東北新幹線の客は大宮から北陸新幹線だね。 >>229
金沢あたりじゃない？
リニアができると、金沢ー名古屋1時間15分、リニア40分、乗り換え15分でそんなもんじゃない？ >>232
でも、米原ルートと小浜京都ルートの差分は、しらさぎ v.s. 小浜だから。
2兆円の建設費の違いや環境破壊は別にして。 敦賀乗換が不便であることは、
金沢－敦賀の区間着工の時からわかっていたことだが、
敦賀上下乗換が正式に決まったのはなんと、
金沢－敦賀の設計が終わったあとで、しかもそれは、
自民党が前触れなく敦賀上下乗換をゴリ押ししたもの。
しかも、それが原因で工事費が増え、工期が延びたことを、
公団や国土交通省は公表できなかった。
そんないい加減に物事を決められるのなら、
勢いで米原10番線ホームまでつなげられそうなものだ。 >>241
×リニアができると
○米原ルートができると
でしょ。 >>238
>金沢ー名古屋1時間15分
これは北陸新幹線小浜ルートの場合の所要時間？
それとも米原ルートの場合の所要時間？
どちらでしょうか。 >>236
だから、仮定をあーだこーだ検証してるんでしょ。
大宮始発のノンストップとか、
ひっぱくとか
北海道新幹線が320km運転で5分短縮とか。
あの煽りばかりの悪意満載君に言ってあげて。 >>237
必ずくる南海トラフ地震も。
新大阪に高架で入っていくルートが必要。 >>239
イメージ操作やレッテル貼りじゃなくて、
具体的に個々の論点をデータだして検証しよう。 >>240
東北新幹線からは東京駅で東海道新幹線乗り換えか、品川でリニア乗り換えが
関西には早いよ。 >>243
残り40kmちょっとだけ造っちゃえばいいんだよね。
B/Cも十分に満たせるし。 >>246
>>148見た？タダの希望観測だぞ。
単なる誰かが口にしただけの仮定は検証できないの。読んでからレス付けてくれ。 >>248
おまえのイメージなんか、わしの主観なんだから検証もへったくれもないわい。 >>243
昔の産経の記事が貼られてたが、
米原ルートを長さ50kmと在来線より長くしたり、
新しく造る米原乗り換えを今より時間のかかる15分かかるとしたり。
自民党PTか国交省かはしらないが、とにかくデータを出してる人が正直じゃないんだよね。
データを正直に正確に出さなきゃ、国民を騙すことになる。
悪意満載で公正公平じゃない。 >>245
米原ルートの場合です。
小浜京都ルートの場合は、北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアは瀕死でしょう。
安くて乗り換えなし、直通の高速バスに客を取られ、
乗り換えが敦賀、米原と要求されて不便で料金も高いしらさぎは廃止でしょう。
小浜厨さんによると、
これらは京都経由で大深度地下ホームで乗り換えていけということだそうです。 >>251
だから反論してくれていいよ。
そうやって集合知があつまり、コピペが改善されてゆく。
どこを改善するか、詳しく。 そもそも名古屋北陸はマイカーの独壇場。
下手に鉄道が手を出す必要もない。
東海北陸自動車道の開通で鉄道の役目は終了した。 来るの遅いよ…
なんかあほらしくなってきたから、今日はもうタイヤ買いに行く。 >>253
どのルートも一律に見積もりより長くしている
根拠の無いいちゃもんつけてんじやねーよ
基地外米原 >>247
高架のほうが危険だろ？
これまでの大地震でも地下トンネルはほぼ無傷。
おまけに避難誘導路がしっかりしている。 >>223
考えても分かりませんでした、ソース貼ってね本当にあるなら
ソース貼ったら終わりなのにね、いつもやってるじゃん >>226
悪意で聞いてると思うなら、なおさらソースをバシッと貼ったら終わりなのに本当にあるなら
米原さんがんばれ〜貼れないなら米原さんは嘘つきでFA 元々の質問
葛西氏は米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？ここじゃなきゃどこでしょう？
米原さんが言い出したことなので、教えてね？
ちなみに、起草委員でもない臨時委員の意見って、どの程度反映されるものなのか、お聞かせいただけませんかね？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>260
過去ログに散々でてる
あんなのが見つけられないのは、
見つけられないんじゃなくて、悪意満載だから。
悪意満載の奴には教えないと言ったはず。 >>233
BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ敦賀存続時の計算もされてるはずですが？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてねワクワク！ >>261
そういう態度では無理。
二度と教えてやらない。
今後レスもつけんな。キモい >>263
やっぱりないのねソース、米原さんの嘘つき！ >>265
一度も説明出来たことないじゃん、どうも米原さんのマネすると、やっぱりキモくなるのね >>259
南海トラフ地震時に、
静岡の海沿いと同じく、
新大阪の地下は危ぶまれてる。
リニアの地下侵入とは別途、高架での新幹線を用意しておくべき。
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 >>215
どのルートならそれができるんだろうね？ 宿題の提出よろしく。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原くん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？ 米原からは東海道新幹線は技術的にも絶対に直通不可能で米原強制乗り換えだからな
逆に東海道新幹線側が歩み寄るとすれば米原にひかり全列車停車ぐらいしかなさそう >>268
地震で地下トンネルが破損する程度までいくなら、高架はもっと危険だぞ。
むしろ地下トンネルは地震よりも水害のほうが怖い。 フリーゲージトレインやミニ新幹線やスーパー特急などで茶を濁す→いずれも不可能
フリゲは開発頓挫し本命の西九州で失敗断念
ミニ新幹線は財務省が頭かたくて速度上がらず時短にならない純粋在来線の改良でしかないので整備新幹線予算は出せないと明言
スーパー特急なら、先にもどきで特急はくたかの北越急行ほくほく線と同じく
特急サンダーバードを湖西線で時速１６０ｋｍ運転すればいい
車両は同じ６８１系と６８３系で、６８３系は基本時速１３０ｋｍまでだが簡単な改造で北越急行所有だった８０００番台は特急はくたかで時速１６０ｋｍ運転していた
つまり６８３系全車両に改造工事を実施し、信号装置などを改良すれば、すぐにでも実現できる
それすら、もうすぐ新幹線が走るからやる必要ないとして先延ばしにしてきたつけが
北陸新幹線小浜京都ルート自体が頓挫しようとして、慌てて代替案を復活させても、もう遅いぐらい >>273
だから水害を想定してるんでしょ。
津波や高潮、洪水。 >>275
大宮ー新宿、渋谷、品川新線
を受けてのレスね。 >>274
そもそもサンダーバードを130から160まで速度あげたところで、京都近江塩津間の時短はわずか6分。
160にあげるためには信号設備などの入れ替えや住宅街の防音壁強化が必要。北陸本線に至っては線路強化も必要になる。
それだけで数百億。わずか6分の時短としては割に合わない。 >>256
東海北陸道で東海と北陸を行き来するのは少ない
せいぜい富山ー名古屋ぐらいでほとんど名古屋からは岐阜県内まで
金沢なら遠回りでも北陸道を使う
トンネルとアップダウンが多く走りづらいからな
小浜厨は東海北陸道を理解してない >>277
そのルートは、池袋、新宿、渋谷と停車駅が多いのと、池袋から大宮の線形が悪いからスピード出せないのよ。 >>276
そこまでの災害なら大阪メトロも含めて交通機関はほぼ全滅。
手の施しようがない。
移動手段は歩きか泳ぎしかないよ。 >>271
だから、嘘というなら、問題点を個別に出してくれ。
データをもとに議論して、どんどん改善していこう。
米原派は集合知ウェルカム。 >>279
完全4車線化すれば変わる。
北陸新幹線が完成するより、東海北陸自動車道の完全4車線化が先にくるからな。 >>283
葛西氏は米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？ここじゃなきゃどこでしょう？
米原さんが言い出したことなので、教えてね？
ちなみに、起草委員でもない臨時委員の意見って、どの程度反映されるものなのか、お聞かせいただけませんかね？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>281
たしかに停車駅は多いね。
でも、上野、東京、品川と比べて、
池袋、新宿、渋谷、品川だから、
一駅増えるだけ。
大宮ー池袋間は速度制限受けない分は早いし、差し引きトータルで2分プラス？ぐらいじゃない？ >>283
宿題の提出よろしく。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原くん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？ >>283
BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ敦賀存続時の計算もされてるはずですが？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてねワクワク！ >>282
高潮や津波による地下鉄の水没はまだ世界で経験がないけど、津波のある地域で地下鉄ができてからまだ100年経ってない。
昔、地下鉄の水没を予想した米国人もいたし、地下は注意しないとね。
中国で都市高速のトンネルが水没して、あれ、何人亡くなったんだろう。 >>286
大宮〜池袋で速度制限ないルートってどこ？？ 米原市に機運が無ければマイバラーと言っても通じないぞ >>292
具体的なルート聞いてるんですよ。どこを通せば速いルートができるの？ >>289
津波は到達時刻がある程度予想出来る。
ましてや新大阪まで津波がくるとなれば、逃げるには時間の余裕も充分。
それで逃げきれなければ、安全なところはどこもない。 >>293
普通に考えたら、埼京線沿いじゃないか。
今まで騒音対策で110制限だったのを130に引き上げたら、1分短縮らしい。
当然、線形による制限は受けるが、
130よりもっと出せるでしょ。 >>295
あそこは線形がそこまでよくないのよ。
出せて160。
あと、プロ市民の巣窟。 >>254
北陸～名古屋の本命は高山線と北陸線の中間の越美ルートの高速鉄道だから
中途半端な米原は放置してそっちに力入れるほうが長期的には正しいかもね。 >>224
だから滋賀県を通ることはあり得ない
通そうとすると「もったいない」が発動されるｗ >>235
B/Cの概念を理解していないのはお前だけだ
B/Cは必要条件ではあるが、十分条件ではない
米原ルートは、B/C以外の条件で不適格とされる >>297
「ご指定のページまたはファイルが見つかりませんでした。」 >>297
＞リンク切れしてたのわざわざ貼り直しといたのですが、
＞
＞https://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pd
ぷっw
こんな小浜さんに付ける薬を知りたい(ある。気をつけなさい。やればできる！)w 西九州新幹線で佐賀県など人口がもともと少なく、県庁所在地佐賀市でようやく２０万人とかの田舎で
しかも福岡県の隣県で博多経済圏を形成していて、並行在来線の長崎本線を経営分離したら
首都圏の東葉高速鉄道だの北総鉄道だの埼玉高速鉄道みたいな悪名高いべらぼう高額運賃の３セクになって県民が福岡県の会社付近に転居して地域壊滅になるのが明白だから
断固拒否で事実上リレー永久になっちゃったからなｗ
フリゲ失敗した時点で線路幅が違うのは絶対ダメ、３線軌は中心ずれで車両限界を拡大しなければならず、橋は全部架け替え
４線軌は論外中の論外ｗ
ミニ新幹線は時短できないからダメ、単線並列は論外で狭軌複線が必須という条件でリレーで乗り換えろになっちゃったんだからな
こっちも茶を濁すのはダメだしな
米原ルートならもともとが大都市近郊路線で需要も大きく経営分離されるわけない路線だから
滋賀県も大歓迎なんだろうし（湖西線は過疎路線で経営分離されるのが明白なので湖西堅田ルートを拒否して小浜京都ルートになった） >>283
少なくともリンク切れの情報は真偽が判断できないから止めろ >>305
そもそも、リンク切れ貼ってドヤる米原さんに付ける薬がないわけで >>296
そもそも新大阪に津波がくる可能性がかなり低い。
大阪湾からの津波浸水想定は最悪でも新大阪地区は0.3m未満。
危険なのは此花や住之江などの埋め立て地。 しかし面白いなー。
大宮〜京都320km/hノンストップ北陸新幹線と言ったら大宮〜品川新幹線を主張しだすとかね。
財政破綻するんじゃなかったのかwww >>313
財政破綻しないことを調べるのは小浜厨の仕事。それが集合知なんだと。 >>314
でも「米原ルートだと財政破綻しない」と言う二枚舌の米原 >>243
まさかのフリゲ頓挫で、渡り線が無意味になったからやめただけだろ。最初からフルのホーム作ることにしただけだから無罪。 >>310
＞そもそも新大阪に津波がくる可能性がかなり低い。
それって、かなり低い、
つまり、全くないというわけではないよね。
東京湾では構造的に大津波は発生しにくいというのと同じだよ。
全くないわけじゃないんだよ。 >>318
最悪想定で0.3m。
全てあらゆる災害想定をいうなら、日本から逃げるしかない。
お前の言ってることは極論。 >>313
ちゃうちゃう。
小浜厨はしっかり流れをつかむこと。
47 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/29(金) 23:08:48.14 ID:zz4TfvKC
北陸新幹線、320km/h運転すれば、大宮～京都が2時間17分か。
こー言うの実現すれば、建設費問題解決できる程度の便益上がるだろうね。
69 名前:名無し野電車区 :2021/10/30(土) 07:19:18.15 ID:7HpKEg26
>>47
東京－金沢かがやき3万席が
東京ー金沢－新大阪に延伸しても
東京駅に増発余地がないので
かがやき3万席はかがやき3万席のまま
東京ー金沢－新大阪の直通に1万席を利用すれば
東京－金沢の利用可能はかがやき2万席に減少。
78 名前:名無し野電車区 :2021/10/30(土) 07:32:51.21 ID:wTzqaS9X
>>69
大宮ー上野間が逼迫してるから、
これ以上は列車を増やせないね。
リニア後の東海道新幹線より、大宮ー上野間の方が逼迫してるから、
北陸新幹線の東京ー新大阪間の直通をいうなら、
米原ルートにして、節約できた2兆円を大宮ー新宿間に投資した方が現実的では。 >>320
財政破綻するといいながら大宮新宿には2兆円だせとかダブスタもいいところ。 >>268
前原のは非自民の有権者にウケのいいポーズだけ取って、「反対」とは言わない小ずるさしか見えないな。
まあ選挙中だから、みんなそうだということにしとこう。 >>319
というのが一般的な知識だよね。
津波より高潮の方だろうとかね。
ところが、津波はきにくいと言われる東京湾でも大被害をもたらす津波が来る。
浦安が永仁の津波で壊滅したことを知って、やっぱり油断はできないなと。
前原さんもそのあたりを想定して、国会で質問したんじゃないのかな。
新大阪もそれが最悪想定ではあるが、やっぱり淀川含め、地下は危ないなと。 >>324
大阪へは地下道への浸水防止対策は結構とられてるからな。これから建設される地下施設なら尚更対策はとられるだろう。 >>321
小浜京都ルートは財政破綻しない前提で言ってるわけだろ。
その前提に立つならオババ京都ルートより、米原ルート+大宮ー新宿間に投資した方が現実的では、という話。
オババチューは論理的な理解が苦手なんだね。
78 名前:名無し野電車区 :2021/10/30(土) 07:32:51.21 ID:wTzqaS9X
>>69
大宮ー上野間が逼迫してるから、
これ以上は列車を増やせないね。
リニア後の東海道新幹線より、大宮ー上野間の方が逼迫してるから、
北陸新幹線の東京ー新大阪間の直通をいうなら、
米原ルートにして、節約できた2兆円を大宮ー新宿間に投資した方が現実的では。 >>325
対策はとっておくのはもちろんだけど、新大阪入りを、構造的に地下と高架で二種類設けておくというのは有用でしょ。
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
>地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 >>326
そもそも
大宮ー新宿が2兆円で出来るのか？
可能だとしても
沿線から見れば、乗降場所が新宿・東京の2つに別れるのはサービスダウン >>328
そんなわけにはいかないですよ。
税金には限りがありますから。
オババチューさんもそこはわかりますよね？ >>327
シールドトンネルか埋めもどしにかにもよるね。
シールドトンネルはまず無傷。埋めもどしにしても最新の大震基準によるから最近の施設はほぼ大丈夫。 >>331
サービスダウンだよ
上りの場合
行き先が東京圏内なら、どちらで降りても大差ないが
東海道新幹線に乗り継ぐ場合、新宿だと不便
下りの場合
品川に居て、次の列車は東京発でギリ間に合うか？
それとも次々発の新宿発に乗ろうか？
選択を間違えると両方乗れない事にもなりかねん
もしくは大宮で乗換えとか。
やっぱりサービスダウン >>332
倉敷の水島でシールドトンネル工法で掘ってて、海水がトンネルに侵入して水没したよね。
シールド工法の安全神話が崩壊したとまで言われる事故。
それに、前原さんはトンネルの破損の可能性を指摘してるけど、水の侵入はそれだけが要因じゃないんじゃない？
だから、リニアや新幹線に限らず、地下鉄の水没は洪水時や高潮、津波の時にはありうると思っている。 >>334
えーっ！
小浜ならそうかもしれないけど・・・ 敦賀ー米原
大宮ー新宿ー品川
これをつくることによって北陸新幹線と東海道新幹線の環状運転が可能になります。福井から首都圏に行く場合、選択肢が複数できて非常に便利になります。とくに冬の北陸は晴れの日がほとんどないので東海道で行くという選択が可能。
小浜京都ルートみたいな250年経っても完成しない糞ルートなどさっさと頓挫させ、こっちをつくるべき。費用も半分以外で済みます。 >>334
房総特急みたいに完全住み分けしたら、新宿組は怒るだろうな。あずさ2号でさえ東京駅直行してるのに。 倉敷海底トンネル崩落事故まとめ
穴が開いたのはマシンの後方（すでにトンネルが出来上がってる筈の場所） 。
土かぶり（設計）も11mあって問題なし、施工も問題なし。
シールドマシンは鹿島建設の関連企業カジマメカトロエンジニアリング製。
しかしコスト削減のために韓国製のRCセグメントを採用してた >>337
やっぱり景色のいい東海道新幹線がいいよね！
オババチューさんは景色の見えない真っ暗なトンネルばかりが大好きなんだって!
青函トンネルでわかったよ。
喜ぶのは一度だけ！ >>337
小浜ルート2,1兆円
米原ルート5900億円
敦賀ー米原
大宮ー新宿ー品川 両方を作っても費用も半分以外で済みます
この場合、2.1兆円の半分で1兆円として
米原ルートだけで6000億円
のこり4000億円で大宮ー新宿ー品川が出来ると言うのか？
アホだろ >>306
米原ルートでも湖西線が3セク化される可能性は十分にある
だから滋賀県は現時点で米原ルートを主張していない
小浜京都ルートのままなら、3セク化はありえないと
沿線に主張させることもできる（現にそうしている）
敦賀止めならば3セク化を心配しなくてもよい
滋賀県がとりうるスタンスはこの2つのどちらかだ >>310
たしかにつける薬はないな
葛西の整備新幹線全般に対する批判を、
米原ルート誘導に置き換えて読んでしまうぐらいだからなｗ >>346
並行在来線問題は関西全体で解決されるものと考えている、って言ってたよね。
つまり滋賀県は米原ルートをまだ夢見ているよ。
それに、小浜京都ルートはB/C1.0を満たせない。京都の世論も反対。
財政的にも環境的にもムリムリかたつむり。
米原ルートで進めていくしかなかろうよ。 >>346
ここはひとつ、米原ルートで進めてみたらどうだろう。
ここはひとつ、米原ルートしかないのだから。
ここはひとつ、男だったら米原ルートひとつにかーけーるー。 >>349
並行在来線問題なら、県内に通さないのが筋
米原ルートはもはや誰も支持しない
それに、米原ルートは滋賀県内の環境破壊につながる
財政的にもメリットのない路線に出す金はない
敦賀止めを受け入れろ >>351
どうぞご自由にやってくれ
推進する政党があるなら >>351
ひとつにこけるｗｗｗ
2016年に既にこけてる自覚はないのですか～？ｗ >>326
破綻しないなら、小浜京都と大宮新宿のどちらも作れば良いんじゃない？
米原ルートも欲しければ作れば良い。
B/C満たせるかは知らんけどね。 >>352
お前の言いたいことはこれだろ
よくわかったよ。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>354
誰も推進しない
米原厨は一人でこけているｗ >>356
それはサイコパスあんちゃんが許さない。
小浜京都ルートはもちろん、
新宿新線なぬてとんでもナッシング
サイコパスあんちゃんの主張
↓
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>356
小浜京都ルートの存在下では米原ルートのB/Cは1を割り込む
だから米原厨は小浜京都ルートを否定するのだ
これも米原への我田引鉄のため サイコパスあんちゃんに聞きたい！
新宿新線はありやいなや？ >>357
小浜京都なんて、土被りも大してない普通の山岳ルートと大都市の地下鉄の組み合わせにしか見えないけど、何が妄想レベルなの？ >>335
その手のリスクを回避するなら、敦賀止めにするしかない
建設費もかからないし最適だ >>337
雪が降れば東海道新幹線も乱れる
意外と山陽区間の影響も受けたりする
北陸新幹線を乗り入れようとしても、
東海道か山陽のどちらかに乱れの原因があれば、
米原で足止めを食らうことになる
東海道山陽新幹線の実態を知らないなら口を出すべきではない
米原ルートなど作るなら敦賀止めのほうがまし
対関西や対名古屋ならほぼ確実に救済される >>360
正直、結果を伴うなら我田引鉄でも構わない。
でも米原に我田引鉄はやろうとしても無理だったろ。橋下徹&嘉田由紀子が。それだけの話。負けに不思議な負けなし。
綱引きを善悪で語ろうとするとおかしくなる。 >>363
ありだと思うけど、B/C的に行けるかな？
あと、マイバラーさんが妄想してるような高速で走れるのは無理だろうね。 >>368
滋賀県は橋下に唆された上にはしごを外された
もう米原ルートはないだろうよ
やろうとしても「もったいない」の再来だ
少なくとも、過去に「もったいない」を食らったJR東海はいい顔をしない >>345
神戸の地下鉄は、いまも元気に営業中。
その倉敷とか、杉並リニアだかは単に工事業者がポンコツだったんだろう。今週はどこかで死人も出てたな。 敦賀止めのメリット
・建設費がかからない
・敦賀乗換だけで、京都、新大阪、大阪、岐阜、名古屋に行ける
敦賀止めのデメリット
・新大阪までだと、小浜京都ルートの最速列車よりは所要時間がかかる
敦賀止めのメリットは結構大きいぞ >>372
そうだな
国民世論もその方向に落ち着く
誰も自分が必要としない新幹線の建設には否定的だ では、どうやって事業を止めるかを考えなきゃな。共産党だけでは心もとないから。 >>363
なし
大宮以南の増線には賛成だが
それを作るなら東京駅発着にして欲しい
スレチだが、以前別スレで
東京～宇都宮新線を作れば良いじゃん。と言うレスが有り
その方が良いと思う
新潟県・長野県は大宮への出張客は多いが
東北・北海道から大宮への主張客は少ないので
東京～宇都宮新線案は悪くないと思う。 >>363
だいたいどこのどいつが新宿行きを求めてるんだ？
自分とこの系統が東京駅に残れるとかお花畑みたいなこと考えてるんじゃないよ。 >>376
＞それを作るなら東京駅発着にして欲しい
東京口で投資するならそこだな。 >>376
東北、北海道から大宮への出張少ないのは、さいたま新都心関連？
当初の計画通り、上越北陸筋の始発を新宿にして、東北筋の始発を東京にする感じか？
>>378
小田急、京王、西武、東武東上沿線だと、東京より新宿や池袋の方が出やすいから、あながち新宿方面が間違いとまでは思えない。 敦賀止めが盛り上がってまいりました！
みないふりしてるそこのあなた、
敦賀止めですよっ！ >>380
都下の都合だったら、都民の金で作ればいい。 >>313
主張してるやつより、誘致してるやつのほうが信用できると思うんだ。それが我田引鉄でも。 >>383
同じ東京口だと便益出ないんじゃない？
>>384
どんな利益を求めてるかがわかりやすいから？ 新宿駅を5面10線でつくれば東京駅と合わせて10面20線。東京駅でも東北直通運転を可能とすれば運用の自由度はさらに高まり、札幌ー西鹿児島の直通の設定も可能。希望がわく。
小浜京都ルートの問題は将来の希望が無いんですよ。どう繋げても糞詰まりの糞ルートだから。 敦賀止めにお前ら延伸厨は勝てない。
勝ちたければ、こうす（省略されました。全てを読むにはワッフル ワッフルと書き込んでください） 敦賀止めに勝るものなし
南丹市が嫌がってるんだ
その手を放せ！ つるがドメ！つるがドメ！
これでバカみたいな税金は不要だ
京都の自然は守られた。
滝が枯れたら困（省略されました。全てを読むにはワッフル ワッフルと書き込んでください） >>387
大宮東京が細くて遅いままだと、枝が伸びてもターミナルが増線しても結局ボトルネックになるだろ。
だから、東京口で真っ先に手をつけなきゃいけないのはそこ。 敦賀止めに沈黙してて、笑
ここの輩はよほど敦賀止めが都合悪いと見える 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>396
まずは東海から東京駅のホームを返してもらうところからだね。
>>397
お金がなかった時の選択肢だよ。否定するつもりはない。 >>362
京都府内の地形とかを何も知らんなら黙れ >>401
標高3000メートルの山とか破砕帯でもあるなら難工事だね。 >>387
うん。便益ってのは利益あってのものだから。
利益は便益に直結してるけど、主張は自己満足に直結してるだけ。
物事の決定から政治的動機を排除するには、この視点が大事。 >>400
手放す理由が先方にないと、話にならないかと。 敦賀止めに口をつぐむあたり、
お前ら、大阪や京都じゃねえな？
敦賀止めが都合が悪い輩だ お前らの話は聞かせてもらった
敦 賀 止 め だ！！！ >>401
おまえが何か知ってるなら言ってみたら？
何も知らん癖に 南丹市民からも京都市民からも反対される小浜京都ルート >>51
赤字にしかならん山陰新幹線は不要
敦賀止めで十分
近畿北部や山陰へは
車や高速バスや飛行機で十分 >>116
赤字にしかならん山陰新幹線は不要
敦賀止めで十分
近畿北部や山陰へは
車や高速バスや飛行機で十分 小浜京都ルートで決まっているが
その先の障壁をどう除去するんだ？
成田新幹線だって大昔に国側で勝手に決めて
成田空港付近は三里塚闘争で火炎瓶投げ
江戸川区や江東区などJR東日本京葉線や東京メトロ東西線（当時は営団地下鉄）の沿線では
駅もないのに騒音がすごい（当時は０系か２００系と１００系）ので断固拒否
しかも千葉県すら千葉市の千葉駅ではなく千葉市から大きく外れた印西市の千葉ニュータウン１駅のみという
成田空港関係以外は何も得にならない損するだけの新幹線で、オイルショックなども加わり、有耶無耶になった
まさに、小浜京都ルートも同じ道をたどることは明白だ
成田新幹線はスカイライナーに変わったし、東京駅ホームは京葉線に変わった
小浜は小規模都市で人口３万人とか需要的にも論外で他線接続の交通要衝ではないので通る必要もない
最終目的地の京都は京都市が財政破綻しているのに京都府全体で立て直さなければならない（府庁所在地で最大都市が財政破綻しているのに府全体で何もしないなんてできない）
たとえ近隣の宇治市などが受益があるからと（観光客増加で宇治市の平等院鳳凰堂の観光客が増えて宇治抹茶を売れば利益が出るとして）肩代わりを申し出ても焼け石に水だろうしな >>419
今はそう言うご時世ではない。
行政を敵に回さない限りは進むでしょう。 >>419
明白ならここで毎日朝から晩まで顔真っ赤にして荒らしまくる必要はないぞ？ >>380
大企業だと
大宮支社ー新潟営業所・長野営業所
仙台支社ー盛岡営業所・福島営業所
って感じのところが多いから
東北からの出張者は東京本社へ行くことが有っても大宮へ行くことは少ない
ついでに
大阪・名古屋ー仙台・東北だと航空機利用が多いが
大阪・名古屋ー新潟・長野は新幹線利用が多くなる
なので
東京駅での新幹線乗り換え客は上越・北陸系統が多いので
・東京駅発着は上越・北陸系統
・新宿駅発着は東北・北海道系統
と分けた方が良いのだが、そうすると平面交差が発生するからな >>379
品川まで延伸して東京発着の負荷を減らせばよい
たった7km程度だ >>386
「たち」は不要
恐れているのは米原厨のみだからｗ >>390
＞西鹿児島
いつの時代の人？
現状が理解できないなら書いても無駄よｗ >>398
府民だけじゃない
国民の一番人気も敦賀止めだ
>>399
凍結による敦賀止めも十分ありうる >>400
ホームが返ってきても列車間隔を詰められないのでは仕方がない
むしろ東海道のように列車間隔を詰めるほうが先 >>419
成田空港は閣議決定後50年以上経っても完成していない
あの二の舞は避けるべきだ
やはり敦賀止めぐらいしか選択肢は残っていない >>423
ルートがいつ見直しになるかと
疑心暗鬼だから、
小浜厨はルートスレに来るんだもんな >>427
敦賀止めを恐れているから
小浜厨は敦賀止めに沈黙するんだろw
都合が悪いからw >>429
サイコパスに聞きたいんだが、
新宿新線はありやいなや？
359 名前:名無し野電車区 :2021/10/30(土) 16:06:13.90 ID:r26pbwE4
>>356
それはサイコパスあんちゃんが許さない。
小浜京都ルートはもちろん、
新宿新線なぬてとんでもナッシング
サイコパスあんちゃんの主張
↓
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>431
敦賀止めにしてると、その間にネットによる民主主義と透明化がますます進んで、
昭和の政治屋による我田引鉄はできなくなる。
そうすると小浜京都ルートはまず完全に消える。
次に敦賀終点では不便だ、効率が悪いということになって、米原につなげろということになる。
この頃にはおそらくリニア新大阪開業が見えている。 米原の嘘を正すために来ている
おまえが嘘をつかなければこない >>435
無駄な妄想してる暇があったら、リニアの大阪〜名古屋に出資してやりなよ。
JR東海にはその余力はない。 >>436
米原派の話は本当の話だから、どうにもならんわな。
お前みたいにB/Cを何度注意されても、
越前大野ー岐阜ー名古屋ルートを繰り返すようなサイコパスと違って。
B/Cぐらい理解してからこいってのw サイコパスが新宿新線について答えないところを見ると、
サイコパスにとって新宿新線は都合が悪い、
つまり、米原ルート+新宿新線も
小浜京都ルートもありえない、
敦賀止め一択ってことだな。
要するに利用者のことや、新幹線の逼迫のことなんか、サイコパスはなーんも考えてないんだろ。 米原ルート+新宿新線はいい案だと思うんだがな。
財政的に無理かもしれないし、費用もB/Cも深く考えたことないが。 >>272
49 名前:名無しさん＠恐縮です :2021/10/30(土) 22:36:30.94 ID:ie9apcx50
絶対って使うやつはだいたい詐欺師
↑
他スレから拾ってきた。
絶対と使ってる奴を今からリストアップしま～す。 参加者1番の方
272 名前:名無し野電車区 :2021/10/30(土) 12:08:18.33 ID:hkCnW3Wt
米原からは東海道新幹線は技術的にも絶対に直通不可能で米原強制乗り換えだからな
逆に東海道新幹線側が歩み寄るとすれば米原にひかり全列車停車ぐらいしかなさそう 参加者2番の方(前スレより)
303 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/25(月) 21:48:01.73 ID:AvYv+E1D
この先何があろうが常識的に考えて米原は絶対にない
そこだけは揺るぎない自信がある
敦賀新大阪間は小浜市ルートを造るか造らないかだけの問題 参加者3番の方(前スレより)
453 名前:名無し野電車区 :2021/10/26(火) 20:21:25.50 ID:vNvJ80JA
>>450
福井県は小浜ルート以外は認めないと
ルート決定以前から強硬に主張していた
紆余曲折あってようやく決まった小浜京都ルートが変更されることは
現実的に考えて絶対にありえないと断言できる 参加者4番の方(前スレより)
585 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/27(水) 12:27:42.57 ID:DX2aB0X9
東海道新幹線の実態を知っていたら、
米原ルートがいいなんて絶対に言わない
むしろ、邪魔だ、やめてくれの声のほうが大きい
先の長野水没の件で迷惑を被った利用者も多数いる 参加者5番の方
600 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/27(水) 18:17:03.83 ID:ClDAwCFF
>>597
小浜京都ルートには反対しないが、東海道新幹線の車窓も良いぞ。
確かに米原での乗換えは旅情ぶち壊しかもしれないけど、
旅行目的なら名古屋乗換えのほうが絶対楽しい。
富山まで旅行した時もサンダバより名古屋ひだ乗換えをよく利用してる。
北陸新幹線が京都まで開通したら、
富山～名古屋～京都～富山と周遊観光ルートが定番になる。 参加者7番の方
947 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/29(金) 12:43:57.30 ID:dXG/GhCu
>>930
それだけならまだしも
その40キロとやらをつなぐことで、
既建設区間のうち利用者が減少する区間がある
この手のルートは絶対に建設してはならない 絶対を使うのは原則小浜厨。
あの罵倒大好き小浜厨と
サイコパスが
絶対というワードを使う傾向 マイバラーは1％以下でしょう
乗り越えなきゃならないハードルが高すぎる 誰も要望していないのに、米原ルートなんてありえないだろ
小浜は50年陳情して待ってたんだ
やるならなってみろ 米原ルートをリングに上げてしまうと小浜京都は1RでTKO。まるでタイソンの試合のように。 >>453
リンクに上がれもしないやつはなんとでも言える
負け犬の特権 >>452
国民全体にとって、どれが幸せ？
国民全体にとって必要なことをこそ、
天が要望していると言っていい。
仁徳天皇が難波高津宮から遠くをご覧になられると、人々の家からは少しも煙が上がっていないことに気付いた。
これに対し、「民のかまどより煙がたちのぼらないのは、貧しくて炊くものがないのではないか。」と考えられ、三年間の税の免除をなされた。 >>454
誰かが強引に決めた案ではなく、
全ての案を難波高津宮からみておられるよ。 >>455
北陸、中部、関西が要望し国策とも合致している小浜京都ルートがベストなのはいうまでもない
誰も要望していない米原ルートにするのは暴挙
迷惑を被るのはメリットが無い滋賀県民 >>457
天皇が見ておられるのはここの家の民のかまどだ。 国民という言葉になにかしら拒否反応を示す小浜京都ルートは、
国民の意思に背いているのではないか。 少数意見を国民と言っちゃう東海信者に嫌悪感を感じる >>453
おや？
2016年にリングに上がったのにKOされたじゃないですかｗ >>459
当然滋賀県民の意思に背くことも許されない
敦賀止め一択 武生の場合は駅に併設じゃなくて単独駅だからね
乗降者数はいわて沼宮内レベルじゃないかな >>457
滋賀県民には「もったいない」の実績がある
JR東海は、米原ルートの話が出ても、
「もったいない」の再来を懸念して前向きにはならない
その前にJR東が同意しない
米原延伸すればJR東区間の客が減るからだ
これは乗換でも乗り入れでも同じ
乗り入れだとさらにシステム連携への協力が得られない
米原ルート実現のハードルは極めて高い
エリア外のJR東が同意しないからだ
これだけでも実現不可能と言えるだけの重みがある >>457
小浜京都ルートは自民党が勝手に決めただけ。住民は反対や >>463
越前たけふ駅は、武生ICのすぐ南にできる
立地としてはそれほど悪くはない
元々の鉄道利用者より車の利用者が使いそうな駅だ
1日300人弱の安中榛名と同レベルでは？ >>460
米原厨は東海信者にあらず
東海信者に謝れ！ >>456
誰も強引に決めないのは敦賀止め
凍結により自然に実施できる
それ以外はすべて我田引鉄 >>458
天皇が我田引鉄を見過ごすことはない
米原厨にも天誅が下ることだろうｗ 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>469
こういうのは一番隠している部分が正解
すなわち東海信者だ >>451
エリア外のJR東日本に協力を拒否されて終わりｗ
かりにJR東海とJR西日本が同意したところで、
JR東日本に拒否されたらどうすることもできない
米原ルートは既に詰んでいる >>474
少しは学習しろｗ
東海信者は東海道新幹線に異質なものが入ることをひどく嫌う
米原乗り入れはその典型例だ
つまり米原厨は東海信者とは異なる >>463
武生駅に併設すると鯖江にも駅を作らざるを得なくなる。 >>473
小浜京都ルートで決まったんだ
たしかに2016年ではそうだった
しかし凍結による敦賀止めもありうる
これは理解しておくことだ >>476
発言からして西信者でも東信者でも名鉄信者でも無いことは明らか
東海信者に決まりだ >>479
そんなわけはないだろうｗ
東海信者のパターンは決まっている
米原厨は東海信者の概念の正反対だ
ただ米原に我田引鉄したいだけ
どこの鉄道会社の信者でもない 943 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/10/29(金) 12:31:01.30 ID:7jkDQJCC [2/3]
>>942
専用スレで叩かれてるぐらいだからどんな人物か想像できるｗ
低学歴のバカが必死になってるだけｗｗｗ
まともに反論できないから専用スレ作ってネチネチやってるわけだｗ >>452
50年間自民党に献金し続けたわけですか。ごくろーさんです。引き続きあと250年。 >>483
COVIT-130だ～
低身長が移るから逃げろ～～～～～ｗ 942 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2021/10/29(金) 12:26:41.99 ID:21ll7C22
>>941
はて？
いつ国民の血税3兆円になったのかな？
新幹線予算は年間800億円固定
嘘つき名古屋人連合はくたばれ
税金垂れ流しをすっとぼけるおバカスｗｗｗ
自民大敗で北陸新幹線も頓挫だなｗｗｗ >>485
うわ～～HENSATI30だ～～
低学歴が伝染るから逃げろ～～～～～ｗｗｗｗｗ >>486
多人数じゃないとまともに対抗できない弱虫陰キャｗｗｗ
ダッサｗｗｗｗｗｗｗ >>485
いい年こいてこんな小学生みたいなこと書いて恥ずかしくないのかな？(^^)
あ、ようやく小学生並の精神に成長したんだっけｗ
大変だね障害者ってｗ >>491
え？お前ネット以外でも吠えてるの？
町中でワンワン！って？
ただの障害者じゃんｗｗｗ >>491
さすがリアル社会でもガチの活動家（無職）は違うなぁ… やっぱ鉄道板で有名な基地外は違うなｗ
こういうのにサポートされてるマイバラーは気の毒に どうせ北陸新幹線内じゃホームドアに隠れて列車見れないだろうなｗ >>459
勝手に国民の代表面してる奴がキモいってだけだよ 馬鹿にゃんなんで平日の勤務時間帯にレスしてるの？
そちらこそ無職だろうにｗ >>494-496
メッチャイライラで草
ニートの働いてるアピール必死だなｗ
こんなバカでも働けるところがあるのかｗ
あ、福祉作業所かなｗ >>499
逃げろ～とか言ってたのにメッチャ絡んで来てて草
深夜に話し相手いなくて寂しいんだろうねこのニートは 東海のイベントで小さいおっさん見かけたら嘲笑するわｗ >>502
お前は人間的に小さいじゃんｗ
脳みそも幼稚園児並ｗ >>503
お前は新幹線に乗れないから名古屋に来れないもんなｗｗｗ >>504
とチビのオッサンが小人症をバカにしているようですｗｗｗ リニアが米原経由になれば北陸新幹線の売り上げもかなりあがるよな。 東海道新幹線みたいにのぞみタイプがたくさん走れば駅たくさんあってもいいけど。
運行本数が少ない北陸新幹線でははくたかタイプが中心にならざるを得ないので長距離の移動には不向き。
結局米原から東海道新幹線かリニアで東京へとなる。 名古屋･･･トヨタ以外雑魚、若い女が逃げる、見栄っ張り、中央気取りの勘違いな街ｗ
大阪･･･万博とカジノ頼み、大企業が逃げる、維新を狂信、横浜以下のヤクザな街ｗ
こんな野蛮な巨大村にリニアも北陸新幹線も要らねぇ
若い女や大企業に逃げられるオワコン村のくせに生意気ですわ >>508
税金頼みだから小浜に遠回りする事になった北陸新幹線とは違う
そういうムダな事を避けるための自前建設
米原に経由するぐらいなら京都経由にするって事ぐらいすらわからないバカw 北陸新幹線は駅多すぎて使えない。
福井県に駅5つとか多すぎるわ。
狭い県下に少ない人口。ただでさえ本数少ないのにこまめに停車されたらかなわんわ。 >>510
まあ少子高齢化が顕著で人口が激減してる北陸とは全然状況が違うけどな >>512
税金頼みで建設するってそういう事
何もない小浜に遠回りするぐらいだから >>513
参議院福井選挙区も定数1が確保できなくなってきたぐらい人口減少甚だしいから。
福井ら高知徳島、島根鳥取と同じく他県との合区になるのも時間の問題。
そこに駅5つ。何かがおかしい。 >>509
本数が少ないというのは、北陸新幹線の弱点の一つだね。
大宮ー東京間の逼迫は列車本数を増やせない。
また、そもそも北陸新幹線沿線に速達と各停を使い分ける需要がない。
敦賀から金沢、富山まで速達を空気輸送するわけにもいかないし。 >>509
しらさぎで名古屋や米原とつながれば、
一日中、確実にリニアやのぞみ、ひかりを利用できる。 >>512
確かに遅いね。
石川県内も金沢以西は駅たくさんあるし。
しかし、東京直通の列車の本数は少ないと。
理由は>>516。
西側はやっぱり米原やリニア経由になるんだろうね。
ただし米原ルートがないなら、それも難しいが。 >>512
敦賀から金沢まで駅が7つ。
はくたかメインの運行にならざるを得ない。 北陸のためには米原だよな。
北陸線の運行主体がJR東海だったらよかったのにな。
貧相な西がケチくさいことに多額の税金使わせるような無理をするから北陸の歴史は変わっちゃった。 >>511
京都経由も遠回りだから、名古屋～新大阪もほぼ直線的に建設 >>509
東京～敦賀は毎時1本もないはず
はくたかはほぼ東京～金沢
あとは富山か金沢で乗換
東京～敦賀はほぼかがやきのはず
北陸では県庁所在地にしか停まらない
他の駅は富山か金沢での乗換で対応
そうなるということが読めない時点で終わっている
富山～敦賀の速達や準速達もあると考えてよい
この区間は毎時2～3本走る
現行の特急と比較して本数を減らすことはないだろう >>512
全列車全駅停車になるわけがない
少しは考えて書けよ >>520
北陸のためには米原だね。
富山県も石川県も米原ルート支持だったし、福井県も人口の9割は米原ルートが便利。 >>522
敦賀からかがやき走らせても、金沢まで空気輸送。
だから敦賀から金沢までは各駅停車で以降速達だろう。 >>520
JR西は積極的にはルート選定に関わらない建前。
建設費出さないから。
だからルート選定の権限もない。 その名の通り、選定ではなく、同意でしかないんだよね。
だから、国民側がルートを選ぶ。
JRは同意して運営するかどうかだけ。 >>526
建前^_^
だよねぇ。
やり方が汚いよなぁ。
お代官様と越後屋の関係やな。 >>527
なら米原でもJR西は同意するわけだ。
話は結構早そうだな。 >>509
運行本数増やせば良いさ。
大宮〜東京の本数が飽和してる時間帯は朝と夕方だけだ。
日中はまだ余裕ある。
それでも入り切らないなら、大宮発設定すれば良い。
それでも余裕がないなら、併結分離で本数増やす。
同じ北陸新幹線の中なら長野や金沢で優等と各停を分離運行するとか、なすの と あさま や とき の各停を大宮で切り離すとかね。
北海道新幹線が札幌に伸びたら、さすがに大宮以南に新鮮が必要になるとは思うけどね。 >>528
だから国民側が業者の利権と関係なく、しっかりしないといけない。 >>529
米原に決まれば、JR西は米原で同意するだろうね。 >>530
北陸新幹線に速達と各停を使い分けるほどの客がいない >>516
現行のサンダバ＋しらさぎより本数を減らすのは現実的ではない
毎時2～3本は走ると考えろ
富山や金沢で対面乗換が設定されて不便さはなくなる
東海道山陽ではのぞみ停車駅でよくあるパターン
>>517
しらさぎは敦賀～名古屋の在来線特急として生き残る可能性はある
敦賀～米原の新幹線化は不要
>>518
福井までは北回りが主流になる
敦賀客だけを相手にするなら敦賀～米原は建設不要
>>519
何のために待避可能駅があるのかよく考えろ
加賀温泉、越前たけふにあるから通過待ちもできる
福井には留置線を設けるようだから、
早朝の福井→東京と深夜の東京→福井もありえなくはない >>533
岐阜名古屋方面が不便だから車とバスが中心の移動となり北陸線がだんだんと過疎ってきたからね。
米原経由になればかなりの客数が戻ると思うけどね。 >>533
現行サンダバでも速達型と停車型の2種類があると言える
敦賀延伸で役割がより明確になる
東京～福井は3時間以内目標で、毎時1本ほど
速達直通か速達乗継が設定されるはず
それに、関西～金沢・富山なら当然速達需要もある
対首都圏だけ見ていても話にならない >>535
米原経由になっても岐阜方面の利便性は改善されない
敦賀延伸時に敦賀～名古屋の直通列車が増便されることに期待を >>535
＞岐阜名古屋方面が不便だから車とバスが中心の移動となり北陸線がだんだんと過疎ってきたからね。
＞米原経由になればかなりの客数が戻ると思うけどね。
小浜京都ルート3兆円だと、
北陸線が房総特急と高速バスになってしまう。 福井ー名古屋40分で福井ー品川が1時間半となれば、
福井ー長野2時間で福井ー上野4時間とかやっとられっかやな。
かがやきでも3時間以上かかるわけで、遠回りすぎるやろ。
まさに空気輸送で撤退へと追い込まれるのを阻止するための嫌がらせルートが小浜。
ここまででやめとけばよかったものを松井山手の登場で完全にシラケテしまった。というか手のつけようがなくなった。
JR西日本が煩悩のカタマリなのが誰の目にも明らかになったってとこやろ。 そして冬季や悪天候時に
高速バスの不通や事故が多発するんだろう。
房総と違って、北陸は雪が降る。 米原厨は、米原周辺に流動の谷間があることを知らないようだ
具体的には、大垣～米原と敦賀～米原
しらさぎは谷間を2つ通っているのだ
新幹線化しても遠回りであるし現実的ではない
やるなら福井～名古屋を直線的に結ぶべきで、
それができないなら敦賀止めを受け入れるしかない
米原経由ではどうやっても車には勝てない 北陸新幹線を我田引鉄じゃなく、
きちんと利用者主体で考えればいいのに。 >>534
福井までは遠回りが主流になる？
アホ抜かせ。 鉄道利用者も国民も望んでないのに、
我田引鉄目的で、小浜京都ルートにしたらいかんわなあ >>533
対福井で速達必要。
金沢止まりを延伸する形で充分か？
増発するんじゃない？ >>538
しらさぎの存在自体がその房総特急と同じなんだよ
問題解決には福井～名古屋のショートカットしかない
これには小浜も何も関係はない
米原につないでもショートカットの効果はないからだ
>>540
そして米原付近でも雪は降る
東海道新幹線に接続しても、意外と山陽区間でも雪は降る
ダイヤが乱れれば北陸新幹線客が米原で足止めを食らう
それを避けるのが最優先事項
だったら敦賀止めで十分だ
敦賀以西に建設費をかけるのは現実的ではない >>542
利用者主体と言いながら、メイン利用者である大阪京都方面を無視してる時点でマイバラーの我田引鉄 >>542
我田引鉄やってるお前が言えたものではない
>>544
鉄道利用者も国民も望んでないのに、
我田引鉄目的で、米原ルートにしたらいかんわなあ >>546
いちいち単発でID変えてないで
B/Cでも勉強してきたらどうだ？ >>547
米原ルートはサンダーバードもしらさぎも走れる。 >>548
利用者が多くて、建設費も安い米原ルートに線路を敷くのは我田引鉄ではない。
利用者が少なくて、建設費も2兆円も高い小浜京都ルートが我田引鉄。 >>548
米原ルートに決まってたら、
このルートスレなんか、存在してもいないだろう。 >>543
敦賀延伸後の状況
東京～福井 最速2時間50分前後
毎時1本程度の設定はありうる
悪くても現行の3時間半は切ってくる
米原経由は現行の約3時間半と変わらないうえに、
料金値上げで北回りと値段が変わらなくなる
ネット予約でも値引きは困難
そうなると敦賀延伸を機に北回りに変える客は激増する
念のためだが、東京～福井は北回りのほうが営業キロが短いんだぞ… >>520
東海だったらリニアで忙しくて完全後回しだぜ 小浜京都ルートだから、
ルート問題スレが日本一の鉄道スレになってる。
もうじき北海道新幹線 本スレを抜いて、スレ数でも日本一に！www >>550
なんでマイナー利用者の利便性のために、メインのサンダバ利用者が米原で乗り換えと余計な運賃の支払いしないといけないんだ？ >>554
JR東海の社員が何人いると思ってるんだ >>556
米原ルート乗り入れなら、
小浜厨も文句ないということで了解した。
それと差額2兆円の税金をお忘れなく。 差額2兆円は、九州新幹線(1兆4400億円)がまるまる造れてしまう金額。
さらに北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアを断絶させてしまうという大デメリット。 >>552
確かに誰も小浜ルートなんて発想できないからな。ルートスレ自体出来ないわな。
松井山手なんてその極み。
どういう利益がからんだら松井山手になるか。
大阪の人間ならようわかるわ。
北陸にとっては迷惑千万でしかないけどな。 >>549
お前は、B/Cだけで建設が決まらないことを勉強してこい
>>550
米原ルートは、形の上ではサンダーバードもしらさぎも走れる
しかし、遠回りと2社跨ぎで利用者からは敬遠される
つまり現実的ではない対応（特に対関西）
>>551
全国平均より人口減が進む北陸のために、
敦賀以西の延伸は不要
敦賀以西延伸を主張する者はすべて我田引鉄
>>552
米原ルートに決まる前提がないからな
JR東日本に反対されて終わるんだろｗ >>557
社員の人数でどうこうって問題じゃないんだよなあ… >>558
ごめんね。中国、韓国の人の「できる」は信じてないんだ。
できないものをあたかも「できる」かのように言うのが得意な人いるからね。
それと貴方が差額運賃を補填してくれるということで良いのかな？
税金の差額？国や関連自治体が負担について合意してるけど、貴方はそれより偉いの？ >>554
それはほぼ間違いないね
JR西管内でよかったと思うべきだろう
ネット予約で値引き設けられるし
JR東海管内だとそれには期待できないからな
>>556
これはその通りだ
少数派のために多数派にしわ寄せがいくのは本末転倒
現時点では小浜京都ルートと敦賀止めの他の選択肢は存在しない ●小浜京都ルートのメリット
東海道新幹線、リニアの代替ルート（名古屋被災時のルート）
→バイパスはリニア。
→名古屋被災時も米原ルートでつながる。
そのための折り返し設備や車両基地が米原ルートの車両基地
大阪京都と北陸、北関東、大宮へのつながりの強化
→米原ルートで可
山陰方面や日本海新幹線への玄関口の準備
→人口需要的に新幹線は無理。
高速道路や飛行機と住み分け。
◯米原ルートのメリット
九州新幹線全線を上回る2兆円の建設費≒税金削減
名古屋、東海道新幹線、リニア沿線を結ぶしらさぎの利便性
京都の環境保護
京都と国の財政破綻危機回避
B/C>1確保 >>560
そうそう。
3兆円あるなら名古屋ー新大阪のリニアが先ですわな。
どちらにかちがあるかは小学生でもわかるわ。 >>558
了解も何も、JR間の合意すら成立しないから実現不可能
金の問題を出すなら敦賀止めを主張しろ
>>559
それが米原厨の本質
>>560
ならば敦賀止めで3兆円節約すべき >>561
小浜京都ルートは北陸にとって迷惑千万でしかない。
大阪や京都にとっても、無駄な巨額税金で迷惑千万だろう。 >>556
関西利用はもともとマイナー。
北陸新幹線金沢延伸後は関西はさらにマイナー。
富山の人間はもう関西には見向きもしない。 >>568
北陸がリニアに金を出すわけではない
たとえに問題がある >>562
そもそもB/C満たせなきゃ、公共事業は建設できない。
富山ー高山ー名古屋新幹線とか、
福井ー大野ー岐阜新幹線とか、
サイコパスはB/Cを勉強してこい >>570
あたかも当事者のように言ってるけど、どうせ住んでないんでしょ？ >>567
京都の環境保護を叫びつつ、
滋賀の環境保護に配慮しないダブスタは通用しない
敦賀止め一択
>>570
米原ルートはそれ以上に迷惑千万
地元に建設されない新幹線に金を出す話まで出てくるから
そんなの大阪や京都に受け入れられるわけがない
敦賀止め一択 >>569
そうそう。
それでリニア米原ルートもできてしまうから。
米原ー敦賀はリニアで建設へ。
これが敦賀止めの最適解やな。 >>565
国は合意してないぞ
国会で予算審議が通過したのか？w >>571
富山の人間は、関西より名古屋にはもっと見向きもしない
今は首都圏を主に向いている
つまり敦賀止めで十分
福井も北回りにすればそれで目的が達成される >>566
そうだな。
小浜京都ルートに反対が多数派だし、
米原ルート利用者の方が小浜京都ルート利用者より多数派だな。 >>568
ここの小浜厨は必死で屁理屈や罵倒、悪意でごまかそうとしてるけど、
そんなの意味がない。
見てる人は小浜京都ルートがおかしいとすぐわかるし、
小浜厨に対する評判が下がるだけ。 >>577
間接民主主義で当選した政党の与党PTが賛成してる。
それで不十分？
>>580
現実は粛々と着工に向かってて、焦ってるの？ >>578
福井県民の本音。
福井ー品川1時間半には興味津々。
福井ー上野3ー4時間にウンザリ。
松井山手に憤り。
ってとこやな >>572
国が金出すのなら、
優先順位はリニアだな。
その次に米原ルートや新宿新線。
小浜京都ルートの番は無いと思う。
費用対効果で見てもあまりに無駄だから。 >>573
あのなぁｗ
福井～名古屋の直線ルートは、
米原ルートよりマトモな結果になる
少なくとも対中京圏ではサンダバと同程度に客が乗る可能性も
そうなるとB/Cが1を超える可能性が出てくる
中京圏の客だけでB/Cが1を下回る米原ルートではありえないことだ
>>576
JR東海がそんなことするわけないだろ
リニアは名古屋～新大阪をほぼ直線的に結ぶ
京都にも寄らないし米原に寄るなどもってのほか
米原がらみはどれをとっても我田引鉄ｗ たいして話題もないのに、朝から伸びすぎ。
きのう日中盛り上がってたからコテハンバカ筆頭にもたもた集まったんだろうけど、中身がないと意味ないよ。 >>575
お前の言いたいことはまずこれだろ
よくわかったよ。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能 >>576
さすがにリニアは無理。
リニアは奈良へ。
最近、JR東海と奈良のネット広告を見るし、次は奈良観光をリニアで盛り上げる算段だな。 >>585
今日自民が過半数割れとかしたら盛り上がるかも？
とはいえ立憲民主も小浜京都には賛成してるから盛り上がりようが本当はないんだけどな。
>>586
小浜京都、技術的な難易度が高いようには見えないんだけど。
所詮千メートル程度の山地と都市圏の地下鉄でしょ。 >>581
自民党PTの小浜京都ルートが、
世論とズレてて、
財政、環境をも無視してるから
問題になってる。 >>579
北陸～米原～首都圏の利用者は確実に減る
今のうちにほざいておくことだｗ
>>580
金がないと言いつつ、米原に我田引鉄しようとする者の言い分など
聞く者はいない
>>582
福井～品川1時間半は、福井～名古屋を直線的に結ばないと不可能
逆にこれが実現すると、金沢～品川で2時間を切ってくる
主張するならこの手のルートを主張すべきでは？
で、福井～上野は2時間45分程度にはなるよ
北陸新幹線は敦賀止めだろうからその状況に慣れておくべき >>588
共産と選挙協力してるから、地元でも話題にできないんじゃない？ >>582
3時間は遠い。
しかもそんな速達便は朝晩ぐらいしか設定されない。
需要がなくて利用客がいないから。 >>583
費用対効果というか。
費用は甚だしく無駄。
効果はマイナス。
これが小浜京都松井山手新大阪。 >>583
個人の感想でしょ
一般人はどれも疑問視している
小浜京都ルートも米原ルートも同じ
唯一異なるのは敦賀止め
金をかけないという点で、敦賀止めの右に出るものはない >>584
単発IDコロコロのサイコパスは
妄想全開だから、もういいや。
B/Cをきちんと勉強してきなさい。
人から信用されないよ。 >>586
いや、あんたにはこの言葉が似合っている
「米原ルートはB/C以外の要因で実現不可能」
こればかりはどうしようもないことだ
B/Cの概念自体が誤っている可能性もあるからな >>585
北陸新幹線 ルート問題スレは、
ネットで日本一の鉄道スレです。 >>590
近江長岡から東海道乗り入れで福井ー品川1時間半は楽勝。
米原ー福井間をリニアにすれば福井ー品川は1時間やわ。
残念だったな >>592
マイバラーの脳内世論よりは議員が偉いね。
>>593
共産は反対してる。 >>589
金がない、環境問題があると言いつつ、
米原ルートを叫び続けること自体が、
世間の感覚からはるかにずれている
敦賀以西には小浜京都ルートと敦賀止めしかない
実際には敦賀止めになることだろう >>588
少なくとも客観的に判断されるようになる。
客観的に公正に判断されるのが、小浜厨のいちばん恐れるところだろ。 >>594
それでも改札を出ないで3時間半（米原経由と同じ）は用意される
やはり北回りにシフトするとみていいよ
米原ルートを建設する動機なんてないじゃないか >>603
おまえさんがやってるのは、マイバラーと共産党の主観をばら撒いてるだけ。
客観的に物を見れてるとか自惚れるんじゃない。 >>590
この流動と需要があるからなあ。
ごくわずかな需要の小浜のために、他所に迷惑かけるわけにはいかんでしょ。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるように、
しらさぎは仮に2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
しらさぎは伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 32% サンダーバード >>591
いや、自信をもって間違ってない。
ここの小浜厨は必死で屁理屈や罵倒、悪意でごまかそうとしてるけど、
そんなの意味がない。
見てる人は小浜京都ルートがおかしいとすぐわかるし、
小浜厨に対する評判が下がるだけ。 >>604
ナイショで進めなきゃ小浜松井山手なんてムリムリ^_^
こんなとこで騒ぎ立てるだけ頓挫するのは火を見るよりも明らか^_^
こっそりやらないと。 >>595
その小浜京都ルートと比較されて落ちた米原ルートは、
よりマイナスの大きなルート
それをいまだに主張し続けていることのほうが問題
>>597
妄想全開は誰のことだろうｗ
お前はB/Cが足切り条件でしかないことを勉強してこい
話はそれからだ >>588
立憲民主党が躍進とか国が滅ぶのでやめて欲しい 経済成長の原動力はイノベーション。
イノベーションは官製では生まれない。
民間の創意工夫、ビジネス機会の気付きでしか生まれない。ソ連の計画経済の失敗の要因はそこにある。
つまり経済成長の基本は民間によるイノベーションであり、民間設備投資であり、民間銀行の信用創造である。
政府公的部門の役割はその経済成長の持続性を維持させることである。
リーマンショックや、東日本大震災、コロナで経済力が落ち込めば、落ち込みをカバーする財政出動によるテコ入れが必要。
持続的に経済成長させるには、消費や民間設備投資を誘発する政策が必要。消費税ゼロや向こう10年間などの長期的な賃金ベースアップさせる労働法整備や法人税制の改正すること。
また経済成長とともに富の偏りが生まれると、大量生産大量消費という経済効率が失われる。だから富の再分配をするか、インフレによって偏った富の価値を逓減させる。
これが政府公的部門の経済成長の役割なのである。
翻って自公政権の経済政策はどうだったか？
GDPの構成要素での政策に分解して検証してみよう！
ＧＤＰ＝消費＋投資＋政府支出＋（輸出－輸入）
消費：消費税を5%→10%へ倍増し購買力は弱体化
投資：賃金デフレと購買力弱体化で企業は設備投資を抑制
政府支出：2020年度予算を30兆円執行せず
輸出：1990年代の通商摩擦で海外生産シフト円安でも輸出増えず
輸入：円安によりエネルギー食糧輸入物価インフレでさらに購買力弱体化 >>595
B/C1を小浜京都ルートが超えられないことだけは確実かと。
2016はコロナのせいにして引き返す橋があるから渡るといい。 >>600
なんだ、近江長岡厨かよｗ
そんなところで合流なんてできるわけないだろ
プラレールｗｗｗ >>608
ツイフェミみたいな思考回路なんやろなあ >>596
まずはサイコパスはいちいちID変えるのをやめること。
単発IDですぐわかる。 >>603
そういう自分自身が、最も客観的かつ公正な立場から離れていることを
自覚したほうがいいと思うんだが >>614
近江長岡厨的には運行会社をどっち想定でそれ言ってるんでしょうねえ？ >>598
米原ルートは話し合いで解決できるが、
小浜京都ルートは物理的、数字的にどうにもならない。
さんざん指摘されてる通り。 >>604
共産党と選挙協力してて、共産党と同じく建設反対なら、大々的に建設反対を公約に打ち出せば良いと思うけど？
>>611
それは同意。 >>617
それな
自分基準が世界基準って思ってる人にはなんも響かんだろうけどね >>607
東海道新幹線と比較してごくわずかな需要の米原のために、
他所に迷惑かけるわけにはいかんでしょ >>608
客観的かつ公正な立場から最も離れている立場の者が
書くようなことではないねｗ >>605
米原ルートは、
名古屋、東海道新幹線需要に加え、
リニアが全通すると、福井－品川間 の最速ルート
所要 1時間52分に
https://abhp.net/rail/Rail_Hokuriku-Chukyo-Shinkansen_900000.html
https://abhp.net/rail/img/Rail_Hokuriku-Chukyo-Shinkansen_000001.jpg
西川一誠福井知事は、2017年6月2日、中部圏知事会議の場で、
敦賀－名古屋間を結ぶ北陸 ・ 中京新幹線が完成した場合、
福井－東京間の所要時間は 1時間52分と、
現在の北陸新幹線利用より 1時間半短縮されるとの試算を明らかにしました。 >>619
持論ぶちあげて一ミリも譲ることができない人が話し合いで出来るとか片腹痛いどころの話ではない >>606
判断するのは国民だぞ。
ルート問題が国民から客観的に判断されるようになる。
ルート問題を客観的に公正に判断されるのが、小浜厨のいちばん恐れるところ。 >>609
もう小浜京都に決まっただろ。あれだけ大騒ぎして。
だからこそ立共が騒がないことには変えようがないんだけど。 >>609
小浜厨以外、みんなわかってる話なんだよね。
小浜厨だけが気づかれていないと思ってる裸のオババ様 >>609
こっそりやる必要はない
敦賀止めで十分
>>611
日本は既に滅んでいるｗ
一般論だが、選挙のたびに政権交代を繰り返すとかしないと
再構築は難しいのかもしれない >>619
逆だろ
米原ルートこそ話し合いで解決できない問題ばっかり >>626
国民が選んだ議員や知事が決めたんだろ。
決めるのは少なくともお前の頭に突き刺さってるマダニの世論ではない。 >>613
そのまま引き返せば敦賀止め確定
国民世論としてはそれで何ら問題はない >>620
反対してないんだから仕方がない。選挙目的の野党協力だから、一致しない政策は別に珍しくもなんともない。 >>618
運行会社の想定すらしていない可能性が高い >>610
その必須のB/C条件さえ満たせないのが、お前の大野ー岐阜ルート
しっかりB/Cを勉強してこないと、信用されない。 >>633
整備新幹線はもう打ち止めだね。北海道と長崎までだね >>621
だからスレが無駄に伸びる原因になっている
米原厨が何も書かなければ、
このスレは何年も前に終わっているｗ >>617
判断するのは国民。
国民が客観的に公正に判断すると言ってるんだが。
国民から審査、判断されるのを、小浜京都ルートは1番恐れてるもんな。 >>619
チャンスがあった2016年までに話し合いすらできていないわけでしょ
その手の言い分は現実を見ていない空論でしかない >>640
だからあなたが国民の代表みたいな顔すんなって >>621
だから国民が客観的に判断するんだってwww
国民の客観的な判断が、小浜厨はそんなに怖いのかw wwwwwt >>643
どういう風にやるかは分からんがやれば良いんじゃないですか？ >>622
乗り入れは内在的な制約。
東北新幹線も上越新幹線も、北陸新幹線も、秋田山形新幹線も、九州新幹線も
JRも私鉄も地下鉄も
皆、乗り入れている。
インフラはそういうもの。
小浜京都ルート3兆円だけが浮いていて異常。 行われないことを知って、勝手にそうなるに決まってると言ってるだけ。しかも否定されたにも関わらず何年もウダウダ言ってる。人間のクズ >>643
>>644
てか、それが選挙なんですけどw >>639
ニュー速にスレが立つことがほとんどないから、ここに書くしかないんだよ。
アベだ維新だ都構想だ！って、新幹線の数十倍盛り上がったけどニュー速が主戦場だったろ。あと実況板。 >>638
そうだな
北陸は敦賀止め
長崎は永久リレー
まともにできるのは（反対者のいない）札幌だけｗ
公共事業を行うにあたっては、反対者がいないことも重要
某国際空港なんて、閣議決定から55年たつのにまだ完成してないですしｗ >>645
それらに絡んでないJR東海に強く当たるべきなんじゃないですかね？
乗り入れと言いつつ客観的に考えて消極的なJR東海に甘いから味噌臭いとか言われるんだぞ >>640
あんたは、その国民とやらのあるべき姿の対極にある
金がないのに米原延伸
環境問題があるのに米原延伸
一般人からしたらありえない考え方 >>647
争点は政権選択ということになってるけど、立共票の整理と関東維新のれいわ票食いが注目だよね。 >>647
北陸新幹線ルートのワンイシューで当選する奴居るのか？ >>645
小浜ルートで新大阪地下から山陽に乗入れますがｗｗ >>653
そうなってないなは、その程度の問題ということだね。 >>623
さっきから見てると
小浜厨は罵倒しかできないように見える。 ●小浜京都ルートのメリット
東海道新幹線、リニアの代替ルート（名古屋被災時のルート）
↑
バイパスはリニア。
名古屋被災時も米原ルートでつながる。
そのための折り返し設備や車両基地が米原ルートの車両基地
大阪京都と北陸、北関東、大宮へのつながりの強化
↑
米原ルートで可
山陰方面や日本海新幹線への玄関口の準備
↑
人口需要的に新幹線は無理。
高速道路や飛行機と住み分け。
◯米原ルートのメリット
九州新幹線全線を上回る2兆円の建設費≒税金削減
名古屋、東海道新幹線、リニア沿線を結ぶしらさぎの利便性
京都の環境保護
京都と国の財政破綻危機回避
B/C>1確保 >>654
＞小浜ルートで新大阪地下から山陽に乗入れますがｗｗ
いや、小浜厨は
システムの違いや脱線防止装置の違いから、それは無理という論理なんです。 >>652 >>653
いつもの政治ガー、政治ガーに
小浜厨は逃げるしかないよね。 >>658
対面乗入れ可能になるだろ。
どっちみちリニアも大深度だし、山陽北陸リニアを同じ地下にすれば利用者は楽。 政治ガー、政治ガー
警報置いときますね
つ 政治ガー警報 >>660
米原ルートで直通すれば、乗り換えも不要ですね。
岡山も新神戸も名古屋も。 >>662
さすがに北陸新幹線を山陽へ乗入れはやりすぎだろ？
そうなると、博多まで走らせなければならなくなる。 >>659
ん？
国の借金とか生活に関わる大事なことなのに、どの政党にも相手にされないルートがどうしたの？ 米原ルートはサンダバ客乗せないとB/C1いかないだろ
湖西サンダバ残ったら破綻 >>662
名古屋方面の需要では新幹線はペイしない 政治ガー、政治ガー
警報置いときますね
小浜厨の最初にして最後の砦 北陸に関東、関西、中京から新幹線が乗り入れるのか？
馬鹿げてる
そんな需要はない >>667
米原ルート乗り入れはB/C3.3ですわ。
米原ルート乗り入れだけがB/C>1条件を満たせます。
便益面で考えると、
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ ＞便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
B/C面で考えると、
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やってはいけない
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。
なお、財政破綻ならば、
不便と敦賀までの投資効果も毀損して、敦賀終点で永久乗り換えとなりますん！ >>669
米原は政治に頼らず東海さんに頼んで作ってもらえ >>671
B/Cは1を超えるなら投資額の大きい方がいい
その意味でも米原は落第 >>671
出来もしないことをさも出来るかのように言うのはやめましょうね。 >>672
整備新幹線は元本が回収できませんから、国民の税金で造るしかないんです。
民間は金出したら、その金が戻ってくるところにしか金出せません。 >>674
B/C1を超えるのは米原ルートしかありません。
このことは小浜厨さんがまんまと自らどハマりして計算してくれましたw 小浜厨さんはもう罵倒かイチャモンしかできてないですね。 >>677
最新の小浜京都のB/C積算の結果ってあったっけ？ エアロビクス踊りながら、
ふかわりょう風に
「小浜厨さんはもう罵倒かイチャモンしかできてないですね。」
「小浜厨さんはもう罵倒かイチャモンしかできてないですね。」 >>679
B/Cが変わりそうな状況変化、あったかなあ。 JR西は何考えたんだろうね。
乗客の利便性なんかより利益優先。
小浜京都ルートは迷惑な。
利益につながらないことにはできない理由ばかり並び立てる。 >>676
国が金出すなら、他の地域を含めた国土の発展に寄与するルートじゃないとね。
米原ルートのような中途半端なルートは利用者となる沿線自治体には望まれておらず、落選した。
>>682
現実的に作れるルート（滋賀が絡まないルート）
京都と大阪を通るルート
の2つでしょう。
大阪まで伸ばせば、東との協力のもと、関東ー関西の新たなルートとして発展させる余地もある。
東海がここに入ると東海道新幹線やリニアの権益が絡むから、競合させられない。
こんなところでは。 >>645
JR東の新幹線の、東京駅乗り入れを拒否してるのも倒壊だったね。
東北新幹線の費用を使って整備された直通用のホームを占拠しておきながらね。 >>670
北陸経由で、関西〜埼玉及び北関東や新潟、仙台の需要なら1日1万人程度はあるよ。
この需要が北陸ルートにマルっと乗換える方法があれば、JR東西の収入増だけで年間500億くらいは見込める。 >>677
BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
乗り換え\乗り入れ両方出したんでしょ？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみ楽しみ！ >>643
最も客観的な立場から離れた人からそう書かれても…
全く説得力ないんですけどねｗ >>645
在来線でJR各社間の相互乗り入れは縮小傾向
新幹線の乗り入れは元々計画されていたものだけ
都合の悪いことには蓋をする米原厨
客観的な視点とは対極にある立場ｗ >>648
なるほど
事情を知らない奴には同調されるが、
事情を知ると相手にされなくなるパターンかｗ >>650
それは味噌臭いんじゃないよｗ
ＪＲ東海が考えていることと真逆の主張をしてるからなｗｗｗ >>678
反論が馬頭に見えるんですね。
イチヤモンは、廃案を復活させようとしている米原さんがしていることですよ。 >>655
国民全体からすれば無関心だからね
もし関心を持たれたら一気に敦賀止めに向かうだろうけどｗ >>656
何度も繰り返し指摘されているように、
客観的な立場からほど遠いことを書いていても
まともに読まれないことは自覚すべきだ >>657
これも恣意的だ
敦賀止めならばすべてを満足する >>658
関係者が減るからハードルは下がるという考え方なんだろうよ
物事は客観的に判断しなよｗ >>659
そっちへ逃げてるのはあんたでしょｗ
>>661
これも同じ >>660
JR東海は、首都圏～新大阪乗換～山陽方面を重要視してるからね
地下で乗換抵抗を下げるのは理にかなっている
>>662
リニアとの乗換が不便で、リニアのメリットを消す
常日頃から論理の破綻があることに気づいてないのかｗ >>666
つまり、田舎新幹線は延伸する必要はないわけだ
米原への我田引鉄は矛盾している >>668
福井～名古屋の直線ルートを造ったら、
今のサンダバと同程度に客が乗るかもしれない
それでやっとB/Cが1を超えるかどうか
米原ルートはそれに満たないダメルートなんだよなｗ >>671
米原乗り入れのB/Cについて、国交省は明らかにしていない
机上の空論でしかない値を持ち出さないこと
まさに客観的な立場の対極にある主張だな… >>675
そうでもしないと主張が通らないからそうしているだけだろうよ
ただ、そうすることで一般国民との意識の乖離が明確になるだけだがｗ >>677
B/Cが1を超えていても、他の理由で米原ルートが実現することはありません
客観的な立場とはかけ離れた立場で国民を引っ張り出すのはやめましょうｗ >>682
JR西が自社の利益を最大化したいのはわかるが、国民の莫大な税金負担や国の危機的財政を考えると長大路線はありえない。
だから、昔のJR西の社長は米原ルートを支持してた記憶がある。
それが2016年あたりから変わった気がする。
小浜ルートより、小浜京都ルートでさらに建設費は増えたのに。
裏で誰かが動いたんだろう。 >>679
公表はされてないね
おそらく着工直前になるのではなかろうか
もし1を上回らなければ、凍結による敦賀止め確定もあるだろうね
国民世論としては、それで全く問題はないのだが >>689
だから判断するのは、小浜厨や米原派じゃない。
国民が客観的に判断する。
国民の客観的な判断が、小浜厨はそんなに怖いんですか？ >>681
米原厨はコロナの影響を挙げていたが、
影響があったのはむしろ米原経由のほう
最近の週末でも、しらさぎの乗車率は低いままらしいわ >>693
小浜厨さんは罵倒やイチャモンばっかりですなあw >>701
サイコパスは
いいかげん妄想書いてないで、
B/Cを勉強しような >>684
それが最も現実的な見方ね
北陸新幹線は敦賀凍結も選択肢に入れて考えたほうが良い
>>685
建設当時はそうだったかもしれないが、
その後東海道新幹線の需要が爆発的に伸びて、
返上できる状況ではなくなった、というところではないの？
輸送量がコロナ前の3分の1ぐらいにならないと返せないね、たぶんｗ >>702
小浜京都ルートに不都合だから、
米原ルート乗り入れの数字を出すことから逃げたんですよ。
滋賀県はちゃんと試算してますよ。
国交省の数字よりはるかに厳しい基準で、米原ルート乗り入れB/C3.3 >>708
マイバラーさんが中心になって、住民投票でもやるの？
頑張ってね。 >>704
B/C1を超えるのは米原ルートしかありません。
小浜京都ルートのB/Cが1を大きく割り込んでいる以上、
米原ルート乗り入れを進めていくしかありません。 >>687
リニア全通後には状況が変わるでしょ
関西～埼玉・栃木・仙台は、リニア経由か航空の2択
関西～新潟・長野は、北陸新幹線
関西～群馬は、北陸新幹線かリニア経由の2択
そんな感じじゃないの？ >>715
ではまずJR西とJR東海を説得しようね。
その2社が乗り入れに合意しないと、そもそも米原乗り入れは進みません。 >>688
奴は客観的な立場の対極にいるから、
恣意的なことしか書けないのだと思うべし
それならば自然に受け止められる >>708
国民の客観的な判断は、敦賀止めに直結する
それが怖いのは米原厨だけｗ
>>710
客観的な立場の対極にある人からそれを書かれても説得力はない
自分が何を書いているのか読み直すべし >>711
B/Cはあくまでも必要条件
十分条件を満足しない米原ルートは実現不可能
B/Cが1を超える事業を全部やっていたら、
実は不都合なものが出来上がる可能性もある
米原ルートはまさにその典型例
B/Cに現れない負の要素があまりにも大きすぎる >>716
リニアが全通しても、大宮〜品川は40分はかかるよ。
新大阪だと大宮から乗り換え除いて2時間程度になりそうなので、流石にリニア有利になりそうだけど、京都だと良い勝負ができそうだね。
そもそも大阪〜名古屋間はまだリニア建設の目処立ってないよね。 >>713
滋賀県は当事者だから数値はあてにならない
そして、その算出の料金はなぜか2社跨ぎ分なし
それではB/Cが高く出て当たり前
やはり客観的な立場と対極にある人の主張は特徴的だ
客観的な立場なら、当事者の出す情報や、実態と合致しない情報は、
そのまま受け取ってはならない
それができていない主張は、実際には見るに値しない
遊びのネタにしかならない >>715
JR東日本が協力しないから実現不可能
つまり敦賀止め一択
>>717
その2社が合意するだけでは足りない
システム連携に必要な情報を得るためと、
既建設区間に関する影響（特に利用が減ること）に関して、
JR東日本の合意を得ることが必要
普通に考えて無理な話だけどねｗ >>721
京都～大宮（埼玉）が乗換なしで行けるならね
そうでないと現行ルートが本数的に優位になる
ここで、大宮（埼玉）って書いた理由はわかるよね？
そう書かないと市バスや徒歩で行ける距離になってしまうからｗ >>723
マイバラーならできるんじゃね？
偉そうに「できる」と言っているんだから、やってもらおうじゃないの。
>>722
滋賀県の試算
小浜京都ルートの表定速度は165キロ。
米原乗り換え時間5分。
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31661.pdf 米原厨が出す情報は、当事者のリップサービスレベルの者が多い
福井～品川1時間52分は、福井県が出した情報
米原乗り入れのB/C3.3は、滋賀県が出した情報
これらに限らず、当事者が出した情報は、
事業として採用するためには、第三者による精査が必要
2016年の国交省試算は、現時点で考えられる情報をもとに
客観的に出されたものである
米原ルートは乗換でB/Cが2.2
それ以外の公式な情報はない >>724
流石に京都の大宮じゃないのはわかるだろw >>725
ありがとう
やはりその点でも恣意的だよね
当事者の主張はそのまま採用してはならない >>727
まあ、いいじゃないのｗ
米原厨が書いてることよりましでしょｗｗｗ >>658
同じ小浜派だけど、山陽ー北陸の乗り入れは可と言う説をとる
それなら米原からも乗り入れできるのでは？となるが
米原から乗り入れをする場合、圧倒的に
デメリット ＞＞ メリットなので
米原からの乗入れは商業的にあり得ない
それこそ話し合いで不可のレベル >>699
何でも出来るとか言ってるだけにいっつも矛盾が生じて引くに引けなくなってるお米原らしい結論なのよねえ(笑) 滋賀県の情報の問題点
最速達を敦賀停車としていること
これは誤り
現行サンダバでも最速達は敦賀通過
米原乗換時間
対面乗換になりようがなく、しかも2方向への乗換が発生するから、
10分でも短い可能性はある
15分は長く見えるが妥当な範囲
ちなみに、今の米原駅だと同時に両方向の流れが起こるが、
それでも乗換時間は9～12分
新幹線米原乗換では、現状の数倍の客が動くと想定される
乗換時間が10分で済まない可能性があることは容易に推測できる >>710
君が米原ルートに反することは全て罵倒にしか見えない脳の構造になってるから仕方ない >>730
そうだな
商業的に成立しないのは、話し合い不可どころか、
鉄道事業法の趣旨に反するよなｗ >>725
乗り換え時間五分は草。抜本的な米原駅の改造が必要だね >>732
滋賀県は、今は米原ルートに固執してないよ。
どちらかと言うと大阪までの早期開業に協力すると言う立場。 >>726
長野のリニアルート決議でどや顔するレベルなんだろ、知らんけど >>731
当事者の主張を鵜呑みにしてる時点で結論は知れているｗ
>>734
そういう人ってどこにでもいる
ただ、5年もこのスタンスを維持できるのは
ある意味では頭が下がるｗ
現実社会では起こりえない状況だからｗ >>736
2方向乗換が発生するから10分でも厳しいはず
突き詰めていって「15分必要です」になる可能性は高い
2016年の試算は意外と精度が高いと思われる
>>737
そのとおりだね
あとは3セク化阻止に沿線を協力させたことか
滋賀県を通さないから説得力はある
>>738
それはまだ謙虚な例だと思うよｗ 山陽新幹線に乗り入れも無いんじゃないかな？新大阪地下ホームが出来て東海道は分離、鳥飼が東海専用になるみたいになれば変わるかもしれんが >>741
営業列車としての乗入れは無いけど
回送列車の乗入れはあるかも
・山陽からの列車は松井山手車庫へ
・北陸からの列車は西明石の車庫へ
営業列車だと団体列車か
新大阪発着の山陽列車を京都（地下ホーム）まで乗入れるか
くらいだろうね >>741
あるとしたら西明石付近に新しくできる車庫までじゃないの？
新神戸発着列車を設定できる可能性もあるし >>724
>>729
乗り換えなしというのと、所要時間に対する改善が求められるかな。
距離的には不利なので、その分を都内を通らなくて良いことでどれだけ挽回できるか。
災害時のバックアップルートにもなるので、真面目に検討して欲しいと思うよ。
>>740
三セク化については、湖西線が分離の可能性があることを滋賀県は認識している。
https://www.pref.shiga.lg.jp/site/archive/chijishitsu/kaiken/files/20160202.html >>744
小浜ルートなら第三セクターは無しでしょ。JR西日本がそう言ったところで、滋賀が拒否して建設できないからね 米原ルートが実現しない理由
「協力が必須なJR東日本に協力すべき理由がないから」
これだけでも候補から落とすに値する
2016年の選定に最後まで残ったのは問題だが、
小浜京都ルートと比較して落ちたという実績は残った
その点だけは評価できる
乗換・乗り入れともに発生する問題点
福井～首都圏等の客の一部が米原経由に流れる（片側1000人程度のロス）
乗り入れで発生する問題点
上記に加え、乗り入れに必要なシステム連携に協力すること
（それもJR東海側の運行頻度に影響を与えないように）
さらには必要な起動加速度と最高速度を備えること（東海道目線）
どうやっても実現しないか、実現してもコストアップ要因があるね
B/Cの算定にはこれらは含まれていないのでは >>741
埼玉栃木群馬の3県から岡山、広島への流動は年間165万人。1日5千人弱。
大宮や高崎から乗り換えなしで岡山広島にいけて、所要時間も短くなるなら需要増もみこめるんじゃ？
JR西として、乗り入れを進める動機はある。 >>747
それならJR東の新幹線を品川延伸したほうがよい
乗車が4時間を超えるとさすがに厳しいからね
参考までに、リニア全通後の品川～博多は4時間を切る
品川～小倉あたりは十分航空と競争できる
そういう狙いのようだ
鉄道が航空と競争できるのは、乗車時間4時間以内の範囲
特に3時間以内
4時間を超えるとどうしても航空優位になる >>748
品川〜大宮間が高速化できるなら、それでもいいけどできるルートある？ >>749
現行の東海道・山手線等に並行させて、
浜松町～田町のどこかで地下に潜らせるのかなぁ… >>748
大宮〜北陸新幹線経由〜新大阪駅
14,500円 2時間40分 乗り換えなし
大宮〜品川
1,660円 30分
在来線 12分
品川〜新大阪
15,000円 70分
乗り換え2回 合計30分
さて、どちらを選ぶ？ >>751
北陸新幹線でその区間は3時間以上かかるはず
どっちもどっちだと思う >>750
上野駅で分岐して上野〜品川を地下で通すのかもね。
いずれにしても、高速化はできないと思うしコストも嵩む。 >>752
小浜京都が開業するころには、北海道新幹線が開業してるから、整備新幹線区間の高速化に目処がついてるはず。
360キロ運転とは言わないけど、320キロ運転なら可能でしょう。 >>751 >>752
速達で大宮ー新大阪間は3時間35分。
320km運転しても19分ぐらいしか短縮できないから、3時間16分。 320km運転しても意外と時短できないのよな。
東北新幹線が盛岡ー青森間182kmで最大5分程度の短縮。
北海道新幹線が
札幌ー函館間212kmでわずか5分短縮。
北海道新幹線「320km/h化で5分短縮」
https://tabiris.com/archives/hokkaido-shinkansen320/
3兆円の費用としらさぎの犠牲に見合わなすぎる。 >>748
将来的には、リニアを東京駅に延伸するか、新宿新線を品川まで造るのかな？
東北・上越新幹線とリニアをつなげるために。
ただし、人口減少と財政破綻で50年は無理かもね。 >>737
いや、米原ルートに未練タラタラ。
米原ルートに見直しになれば、喜んで話に乗ってくる。 >>734
小浜厨の君のレス見ても罵倒だらけだよねw >>730
各ルートのメリットはこれ
●小浜京都ルートのメリット
東海道新幹線、リニアの代替ルート（名古屋被災時のルート）
→バイパスはリニア。
→名古屋被災時も米原ルートでつながる。
そのための折り返し設備や車両基地が米原ルートの車両基地
大阪京都と北陸、北関東、大宮へのつながりの強化
→米原ルートで可
山陰方面や日本海新幹線への玄関口の準備
→人口需要的に新幹線は無理。
高速道路や飛行機と住み分け。
◯米原ルートのメリット
九州新幹線全線を上回る2兆円の建設費≒税金削減
名古屋、東海道新幹線、リニア沿線を結ぶしらさぎの利便性
京都の環境保護
京都と国の財政破綻危機回避
B/C>1確保 なお、敦賀終点のメリット
敦賀止めのメリット
・建設費がかからない
・敦賀乗換だけで、京都、新大阪、大阪、岐阜、名古屋に行ける
敦賀止めのデメリット
・新大阪までだと、小浜京都ルートの最速列車よりは所要時間がかかる
↑
米原ルートの最速列車と比べて、京都、新大阪、名古屋の全方面で遅い
乗り換えが全方面に発生して不便
敦賀以北の新幹線の売上も下がってしまう。 便益面で考えると、
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ ＞＞便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
建設費、財政面で考えると、
敦賀終点（永久乗り換え）＞米原ルート(乗り換え)＞米原ルート（乗り入れ)9000億円
＞＞＞小浜京都ルート3兆円
環境面で考えると、
敦賀終点（永久乗り換え）＞＞米原ルート(乗り入れ)＞米原ルート（乗換)
＞小浜京都ルート
B/C面で考えると、
←やったほうがいい 米原ルート＞＞＞B/C1.0の壁 (これを割ると建設できない)＞＞＞小浜京都ルート →やってはいけない >>755
260→320キロのスピードアップで20分程度の時短は確かに良い線。
あとは途中駅ノンストップで縮める。 なお、2030年代の国の財政破綻(確率は極めて高い)、
10年以内の京都市の財政破綻(確率は？)
を前提に考えるのが現実的。 >>761
とうとう京都新大阪方面まで早いとか言い出したかwww >>764
破綻するならリニアを含めて全部ストップですねー。 >>763
ノンストップを走らせられるほど、客がいない。採算が取れない。 >>766
わかってないな。
リニアは民間。
需要も桁違い。 テリー伊藤、衆院選の現金給付の公約を猛批判「日本の借金1,106兆ですよ。誰がその借金を担うの？」「経済効果なんてない」
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1634453060/
「借金返すのって、孫とかですよ。子供とか孫。だから、自分の子供を苦しめてるみたいなもんですよ」
「先日も、財務次官の矢野さんが命かけて言いましたね。あれものすごく正しくて、日本はこんなに借金あるんだから。もうね、そんなの（積極財政）無理だから、ちゃんとそのことを国民に説明したほうがいいよ」
「赤字国債って結局借金だからね」 >>767
2万人/人程度見込めれば、1日あたりE7系を往復20本くらい出来るね。
埼玉群馬栃木福島宮城〜関西岡山広島需要で、2015年で1.5万人/日程度なので、充分需要はあるよ。
>>768
2030年に破綻して金利が10%になったとして、返せる？
5兆の借金だと年間利息で5千万の返済になるんだけど？ こうやってみると、敦賀終点（永久乗り換え）が意外と優秀にみえて笑えるｗ
便益面で考えると、
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ ＞＞便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
建設費、財政面で考えると、
敦賀終点（永久乗り換え）＞米原ルート(乗り換え)＞米原ルート（乗り入れ)9000億円
＞＞＞小浜京都ルート3兆円
環境面で考えると、
敦賀終点（永久乗り換え）＞＞米原ルート(乗り入れ)＞米原ルート（乗換)＞小浜京都ルート
B/C面で考えると、
←やったほうがいい 米原ルート＞＞＞B/C1.0の壁 (これを割ると建設できない)＞＞＞小浜京都ルート →やってはいけない >>775
東海道新幹線もインフレに応じて値上げする。 >>775
ところが北陸新幹線は国が財政破綻だから、
財政破綻時に工事がストップしてしまう。
国の財政破綻における民間と国の違い。 >>777
名古屋〜新大阪、東海が工事できる目処ついてないだろ？ >>772
栃木、福島、宮城は東京駅で東海道新幹線に乗り換え。
埼玉の人口のうち、東京駅が近いエリアを除くと、
2040年に人口580万といったところだろう。
580万人では1日2万人は無理。
群馬はノンストップの前提から外れる。 >>778
名古屋ー新大阪？
工事前提で2037年開業前倒しの3兆円融資を受けてますが、何か？ 2027年名古屋開業は、試運転や仕上げの年数も含めてだから、
2026年ぐらいには名古屋ー新大阪のトンネルを掘りだすんじゃね？
2014年着工で2027年名古屋開業まで13年、
2026年には名古屋以西を掘り出さないと、2037年開業に間に合わない。 >>779
細かい条件整理に入ってるけど、
東京〜大宮の30分があるから、東京から東海道新幹線だと乗り換え無視しても3時間かかるね。
2時間40分でつくなら北陸新幹線のほうが早くなる。
重要なのは選択肢があることであって、「どちらにしなければならない！」と言うことではない。
群馬は、20本のうち10本くらい高崎に停めると良いね。
これで充分。
>>780
工事始まったの？ >>779
ちなみに2万じゃなくて1万でも充分な需要だよね。
10本程度ノンストップ便を走らせられるから。 将来インフレになると思えば、低利のうちに社債発行するだけ
それが今やってる事 >>782
速達で大宮ー新大阪間は3時間35分。
320km運転しても19分ぐらいしか短縮できないから、3時間16分。
大宮ー京都間ノンストップ運転するには需要が足りない。 >>782 >>784
大宮ー品川 42分
品川乗り換え13分
リニア品川ー新大阪 1時間7分。
大宮ー新大阪 2時間2分
大宮ー北陸新幹線ー新大阪 消えたｗｗｗ
ノンストップの需要ねえわｗｗｗ >>789
行き先が新大阪ならそうかもね。
あと料金のこと考えなければね。
競合させるなら、運賃を下げれば良い。
例えば三千円リニアルートより安かったらどうする？ >>788
東京ー新大阪間が4時間。
大宮ー東京間が24分。
大宮ー新大阪間は3時間35分。
東北新幹線が盛岡ー青森間182kmで最大5分程度の短縮。
北海道新幹線が
札幌ー函館間212kmでわずか5分短縮。
北海道新幹線「320km/h化で5分短縮」
https://tabiris.com/archives/hokkaido-shinkansen320/
東京ー大宮間や高崎軽井沢間は320㎞運転論外区間。 >>790
じゃあ、対抗して東海道新幹線やリニアが値下げしたらどうするの？ 長野停車しないと乗務員交代できないから、
そもそもノンストップ停車無理だわｗ 長野停まるなら、金沢停まれというぞ
必ず。
速達便はどこも欲しいからな。
そうすると、富山、福井も黙ってない。
特に福井は朝晩ぐらいしか速達便が設定されなそうｗ 米原経由で320㎞運転したっていいわけだしな。
敦賀から京都間が米原経由の時速285㎞になるか
小浜経由の時速320㎞運転になるかの違い。
そもそも320㎞運転もまったく机上の空論だし。
そして小浜京都ルート自体が2兆円の差額としらさぎの犠牲に全く見合わない。
あまりにも仮定だらけで無駄な議論だな >>681 >>679みたいな小浜厨と違って、
議論されると都合が悪いから議論を否定する、とぼけるみたいなことはしないから、
どんどん議論すればいいけど、
無駄な議論だってことに書いてて気づいたｗ カビの生えた議論とか、議事堂前でデモしてこいよとかJR東海に言ってこいよ案件ばかりだが。なんで６年前に否定された事実を無視しておんなじこと言い続けて議論だとか言い張ってるの？ >>771
じゃあ皆保険やめるとか年金額減にはならないのよね。謎な年金生活者支援金とか出てるし >>659
国民がどうのこうの言うから話してんだよなあ。お米原さんにはほとほと疲れますわ >>795
東海道新幹線の軌道間隔とバラスト道床では今の速度が限界
速度試験走行はすれ違いがない時間帯にやるしかなかった >>791
大宮〜金沢が2時間、金沢〜新大阪が1時間19分だったような。
まず260kmでの想定が間違ってる。 >>709
つか1.05てのは、比較対象が新幹線なき未来であってコロナなき未来じゃないからな。
あと、コストCを建設費だと勘違いしてる人もいるけど
Cは、あくまで利益を出すための費用。
https://i.imgur.com/yQzw8ms.jpg
B/C=1.05=8500億/8100億なんだよね。 >>743
あの車庫は、作るのやめたらしいよ。
山陽をせっかく地下に逃しても、入庫で本線を通るんじゃ威力半減だもんな。 >>791
うん、前提がおかしいね。
大宮金沢は2時間５分
金沢新大阪は1時間20分
https://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-13/
合わせて3時間25分。
ここから、長野、富山、金沢、福井の各駅への停車時間を減らして合わせて20分減少。3時間5分。
260キロ最速→320キロへの速度アップで、貴方の言う通り19分減少だと、2時間46分になるね。
そこまで悪くない試算なんじゃない？
>>792
やらないと思うけど、もしやってくれたら利用者に利益のある話だね。 >>793
問題はそこだけ。
東と西で要員を供用する形をとるんだろうね。 世の中に広報媒体は数あれど、
◎官報
×自由新報
×福井新聞
×Yahoo!ニュース
×NHKニュース
×5chカキコ
官報に搭載されない限り正式決定ではない >>795
良いんじゃない、それでも。
ただ、米原〜新大阪がJR東海だと、東海道新幹線やリニアと競合する価格設定はできないだろうね。
言いたかったのは、さほどハードルが高くない、便益を上げる方法があるんだよってこと。 うわあもう800過ぎてる
流れが早すぎていちいち読む気が起きないんだよねここｗ >>795
ご存知かと思いますが、東海道新幹線の最小曲率半径は2500メートルで、整備新幹線の4000メートルより小さいです。
なので、整備新幹線区間の方がスピードの上がりしろは大きい。
もちろん騒音や振動の問題は解決するひつようはあるけどね。
仮定だらけの話がNGなら、静岡区間の問題が解決して、リニアが名古屋までできて、名古屋と新大阪の間が無事に工事が始まって、リニアの工事が完成して、東海道新幹線に空きができて、システムや設備の問題が解決して、米原駅の改造ができて、名古屋方面から北陸新幹線に抜けるのにスイッチバックが不要になって、乗り入れが出来ることを前提にした米原乗り入れルートの話は出来なくなるけど良いですか？
それよりは、320km運転と、大宮〜京都間のノンストップ運転は仮定が少ないと思いませんか？ >>810
それ別に実現しなくていいのでは？ルート選定に支障ないから。 >>811
これ、米原乗換ルートになると、プラス24分になるので競争力が無くなるんだよね。 >>758
滋賀県内ではそういう声は聞こえてこない
それに、JR東海が嫌な顔をするだけだろ
一度「もったいない」を食らっているだけにｗ >>760
また個人の感想レベルかよ
米原ルートは線路がつながるだけであって、
運賃料金や運行形態の制約が出て、
小浜京都ルートや敦賀止め以下の存在になる
こういう路線を建設するのは税金の無駄 >>815
805読んでね。260キロから320キロ向上と、大宮〜京都ノンストップ前提。
あと北海道新幹線の札幌開業によって、整備新幹線の速度向上の道は開かれてることが前提にはなるね。 毎日長文数十レスしてるキチガイが居るからな
きもい キチガイのキチガイによるキチガイのためのオナニースレ 同じメンツ相手に毎日同じ話を繰り返す
話はリンク切れの記事持ち出して昔は良かったばかり
ここは老人ホーム >>816
技術的には不可能ではないが空気輸送列車
朝１と最終ぐらいしかやる意味なくね？
かがやきで新大阪・京都・福井・金沢・
富山・長野・大宮ぐらいは止めないと。 >>796
ここに書くこと全てが無駄だよ
今頃気がついた？ >>821
そんなにルート問題を議論されると、小浜厨は都合が悪いんだw
米原派はどんどんオープンな議論をすればいいという立場だぞ。 >>811
直通が実現されないなら大阪京都は関係ないので、ご自由に福井と滋賀でやってください 東海はリニアが大阪まで出来たら次は北陸中京新幹線(越美ルート)で北陸需要をゴッソリ頂く。
首を洗って待っておけw >>820
2015年時点の流動で、対京都大阪兵庫岡山広島の値
宮城 118万人/年
福島 67万人/年
栃木 91万人/年
群馬 60万人/年
埼玉 423万人/年
新潟 96万人/年
で、
合計 855万人/年
の流動があるから、１日あたり1万人程度の需要は余裕で見込めるよ。
E7系、乗車率約50%で往復10本くらいかな？
運賃と特急料金を合わせて1万6千円くらいで、はやぶさと接続ダイヤ組んで大宮→新大阪を3時間切りで走らせれば、普通に需要あるんじゃない？ >>825
まあ自費でやる分にはどうしょうもないからね。まあ頑張って >>805
残念だったな。
埼玉ー京都、新大阪の流動は、
往復で年間300万人。
所要2時間のリニアや、毎時12本と本数の多いのぞみ、東京駅が近いエリアを考慮すると、北陸新幹線経由は4分の1程度と仮定してみる。
往復で年間75万人とすると、1日あたり2000人。
ノンストップ便を1日上り下りとも1本ちょっと程度の需要でしかない。
そんな不便なの使わねえよw
ノンストップ便も空気輸送になってしまうw
全国幹線旅客流動を知らない新参ニワカ小浜厨の末路w
出してくる記事もアップデートされてない古～いやつばかりだしw >>820
埼玉の流動調べたら
その数字でだいたいあってる。
1日上下1本程度の需要しかないw
そこにノンストップ妄想ww >>826
だから、宮城、福島、栃木は東京駅で
毎時12本あるのぞみ乗り換えだってw
もしくは品川から1時間7分のリニア。
群馬、新潟はノンストップの条件に合わない。
毎時12本あるのぞみと
1日1本しかない北陸新幹線 ノンストップw
小浜厨くん、
毎時と1日の違いがわかります?w >>824
もうノンストップの話はいいやw
小浜厨くんの無駄な妄想だったw >>828
こちらも全国幹線流動からの引用だよ。
何年の流動調査使ってるの？2020年？
>>830
選択肢を否定するのは良くないね。
時間が短いルートと、高頻度のルートを選べば良いじゃないか。 >>760
で、米原ルートで乗入れするには
あとおいくら万円必要なんですか？ >>830
はやぶさや他の新幹線が時間12本走ってるわけじゃなから、
はやぶさに接続ダイヤ組めば良いだけの話だな。
新潟群馬対策に、半分は高崎止めるか。
止めても大宮〜新大阪2時間50分なら時間優位は崩れない。
あと年間300万と言う数値は少なすぎるけど、2020年から取ってきたのかな？
2020年だと、コロナの影響で相当少なく出てるからあまり参考にならんぞ。見るべきは2015年。 東海道新幹線で1番輸送量の少ないのが京都ー新大阪ですが。
そこを複々線がしてどないする？
しかも新線は松井山手停車の鈍足とか聞いて呆れるわ >>835
1つの事しか見れない米原
新大阪駅の発着容量は？ >>831
何を勘違いしてるの？直通って新大阪までの直通の話なのだが >>803
◯小浜京都ルート 学研都市経由
建設費2兆2900億円
総便益(B) 8200億円
総費用(C) 8900億円
B/C 0.92
建設費÷総費用=2.27倍
◯小浜京都ルート 北回り
建設費2兆700億円
総便益(B) 8600億円
総費用(C) 8000億円
B/C 1.075
建設費÷総費用=2.58倍
◯小浜京都ルート 松井山手経由
建設費2兆1000億円
総便益(B) 8500億円
総費用(C) 8100億円
B/C 1.05
建設費÷総費用=2.59倍
◯米原ルート(乗り換え)
建設費5900億円
総便益(B) 5300億円
総費用(C) 2400億円
B/C 2.2
建設費÷総費用=2.45倍
建設費に対して、総費用(C)が小浜京都ルートは低く算定されている傾向にあるが、この倍率を概ね2.27～2.6倍としよう。 小浜京都ルートが建設費2兆1000億円。
40%増しなら、2兆9400億円。
30%増しなら、2兆7300億円。
ここから先の倍率2.6で割り戻すと、
総費用(C)=1兆1307億円(40%増し時)
総費用(C)=1兆500億円(30%増し時)
かたや総便益(B)は8500億円。
コロナによる長期的利用者の減少や
アセスを受けた京都中心部、伏見を回避して増える距離と建設費を除いても、
小浜京都ルートはB/C1.0をとっくに割れてるやん！！！ 松井山手ルートの建設費に対する疑問１
<1案>北回りルート
?距離140km?建設費2兆0700億円?費用便益比1.08
<4案>松井山手駅ルート
?距離143km?建設費2兆1000億円?費用便益比1.05
＞ただ、「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、
北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。
＞なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。
結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。
https://toyokeizai.net/articles/-/172718?page=4 松井山手ルートの総費用（B）に対する疑問
◯小浜京都ルート 学研都市経由
建設費÷総費用=2.27倍
◯小浜京都ルート 北回り
建設費÷総費用=2.58倍
◯小浜京都ルート 松井山手経由
建設費÷総費用=2.59倍
◯米原ルート(乗り換え)
建設費÷総費用=2.45倍
学研都市経由と松井山手経由で3㎞しか変わらないのに、
建設費に対する総費用（Ｂ）が、
松井山手経由はなぜこんなに倍率が高く、算定されているのだろう？？
言い換えれば、建設費のわりに、総費用（Ｂ）がなぜこんなに低く算定されているのだろう？？ 利便性を言う時は米原乗り入れ
建設費を言う時は米原乗り換え
でたよ いつもの二枚舌 >>847
曲率半径4000以上キープできるのかな？ >>850
少なくとも大阪府内は土地買収無しと言ってるからできるんでしょ >>846
ウンコな野田政権が認可したゴミ新幹線が金沢ー敦賀
結果は建設費41%増＆開業1年半延期と言うお笑いぶり
無駄なコンクリートですわマジで >>851
うーん。新名神でも最小曲率半径1800なんだよね。
この区間はちょっと規格落ちるのかな？ >>853
新大阪と京都が全停車駅かつ40km程度の距離
では260kmまで引っ張らなくても到達時間は
大して変わらない。 >>823
論理破綻をオープンにするネタ提供者ｗ
>>824
滋賀が賛同するわけないでしょｗ
敦賀止め >>825
JR東海がそんなちっぽけな需要のために
自費建設するわけないでしょｗ
>>828
人口減が全国平均より大きい北陸のために
敦賀以西延伸をする意味はない
敦賀止め一択 >>833
米原ルートは金の問題ではない
いくら金を積んでも実現しない
JR東日本の利益を損ねるから
これって鉄道事業法の趣旨に反するんだよ
法趣旨に反するようなルートは実現しない >>834
リニア全通後はリニア経由のほうが優位になるだろうよ
>>835
だから単純な複々線にしないんだろうな >>836
それを実現しようとするなら、
福井～名古屋を直線的に結ぶ必要がある
敦賀経由する時点で実現不可能だ >>860
リニア全通しても、東京の乗り換えと品川の乗り換えが面倒だからね。
大宮で一回で済んだ方が良いと考える人は少なからずいるよ。 >>847
それは建設費が減るかも？しれないという要因ではあるが、
建設費に対して総便益費が低く算定されている理由にはならない。
この比率に対して不可解な点はないか、
前原さんや野党の議員さんに調べてほしい。
小浜京都ルート 学研都市経由と松井山手経由
は距離が3kmしか変わらないのに、
なぜ松井山手経由は、総費用(B)がこんなに低く算定されているのか？
◯小浜京都ルート 学研都市経由
建設費÷総費用=2.27倍
◯小浜京都ルート 北回り
建設費÷総費用=2.58倍
◯小浜京都ルート 松井山手経由
建設費÷総費用=2.59倍 毎時2往復しか無い京阪間の北陸新幹線ｗ
無駄な物件として、メディアから地元民まで問題視しますわ
首都圏ですら複々新幹線は無いし、関東人と関東のメディアは死ぬほど叩いていいぞ 東海道新幹線に北陸新幹線が乗り入れしてきて
東海道新幹線のダイヤが乱れる
関東人はそっちの方を問題視するわ >>849
そしてどちらもJR東日本の存在により実現しない
それが米原ルート >>864
2往復もないよ。
旅客流動からすると、1日1往復、
上り下り1日1本ずつだよｗ
かたや東海道新幹線はのぞみ毎時12本。
プラス、リニア >>865
だから、北陸新幹線は金沢終発着がいいのだ
徳島レベルの福井は米原経由で我慢しとけ
原発しかない田舎に新幹線とかふざけてるのか？
ビジネス需要も無いし、特急やバスで十分 >>862
大宮ー品川間は上野東京ラインで1本。乗り換えなし。 小浜厨の妄想はもういいよ
1日1本のノンストップ便にかける男 ノンストップ小浜ｗｗｗ >>869
混んでるし座れないし、長距離移動するならあまり長い時間乗りたくはないな。
埼玉県民で上野東京ライン使える層なら、大宮発の方が楽だよ。 >>870
2.3万人/日の流動を1日一本で切り捨てるマイバラーw
しらさぎの3倍あるんですけどw 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ妄想性障害の朝鮮人 >>872
宮城や福島の数字を加算してごまかしても駄目だぞ
ノンストップ小浜ｗ
嘘がノンストップかｗ >>875
米原ルートにするためには、という思考なのはよくわかりました。
ちょっと普通とは考え方が違うのね。
>>876
加算するよ。もちろん。 >>877
もう飽きたよ
ノンストップ小浜
しつこさだけは人一倍だな
妄想はチラ裏に書きなさい >>873
細菌の利用状況を見れば明らか
サンダバは戻ったがしらさぎは戻ってない
敦賀延伸後は福井～首都圏も北回りが主体
米原経由の流動を考慮する必然性が薄れる >>862
こちらは家が崩れるとか、水涸れで商売や生計が成り立たなくなる危険がある。たかが時短ごときで地元民に迷惑掛けるな 福井ー品川1時間半となれば名古屋経由
金沢長野経由は滅多にいないだろう >>885
福井土人は日本会議や下着盗みが好きなのか
害虫にも劣る土民ばかりだなｗ
東尋坊からダイブしろ悪党どもｗ >>882
京都市民が2人いる。
見分けにくいから、
京都市民◇や、京都市民だよ、
に名前ちょっと変えたら >>891
だな
土民村福井はメガネやカニじゃなくて、下着とカルトの街として頑張れよｗ
徳島にも劣るド田舎に新幹線は要らんからなｗ
財政危機に直面してる京都の事も考えろ >>889 >>891
田舎は自民
そもそも選択肢がない >>894
自分で立候補してもいいし、自民以外を勝たせても良かったんだよ。
民意とか世論とか言うなら、選挙が無関係のわけないよね。 最近は5chのみならず、
yahoo! 知恵袋でルート問題を
バトルのが流行ってるの？
京都では、北陸新幹線反対が強すぎです。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14246226929
この中身見ると、ここのレスとそっくりやん。
ベストアンサーが昨日のノンストップ小浜くんとそっくりなのはさておき、
小浜京都ルートに反対してるのはたくさんいて内容も千差万別なのが面白い。
小浜京都ルート、京都市民からほんとに嫌われてんな。 >>884
福山っていってるが、
京都市長選は、門川氏、村山氏、福山氏と、
3人候補者がいたが、この福山？
https://mobile.twitter.com/kaz_fukuyama/status/1212344329303277570
この福山氏は北陸新幹線延伸に反対ではない。
米原ルートや湖西ルート推しだけど。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 村山氏も小浜京都ルートには反対の立場っぽい
http://www.shoei25.com/diary/2016/03/post_256.html
>そもそも本当に北陸新幹線は必要なのだろうか。というのも、実は北陸新幹線は莫大な地元負担が伴う。仮に京都駅ルートを通る場合、地下50メートルの大深度駅になる見込みで、地元負担は1000億とも2000億とも言われる。2000億だとすれば、市民一人当たりの負担は10万円を軽く超える。
>ちなみに、ピンと来ないと思うので、財政悪化の根源といわれてきた地下鉄建設を例に出すと、北山―国際会館路線で約７００億、醍醐―六地蔵で５５０億だ。
>まさに地下鉄建設に次ぐ莫大な財政負担が伴う。本当にそれだけの価値に見合う事業なのか、よく考えねばならない。
http://www.shoei25.com/diary/post_23.html
>北陸新幹線誘致を放棄して、北陸新幹線誘致で発生する地元負担を全てリニアに使うべき >>885,889,896
ttps://www.shinkalion.com/onair
とにかく、福井と京都では正反対の対応なのが窺えた。
論争に割り込んだ部外者の滋賀は北陸新幹線妨害で蚊帳の外だし。 >>898
リニアは民間の金 なんじゃなかったのか？ 「私とあなたの考えは違う」「私はあなたは合わない」で終わらせればいいのに、「あなたの考えは間違ってる」「私と合わないあなたはよくない」とまで突っ込みがちな昨今のご時世。そこまで言われたら相手も「悪口だ」と思ったりもするでしょうに。そんなリスクまで背負って、なぜ安易に突っ込むかと。 >>901
北陸新幹線は税金、
リニアは民間の金が正解。 >>895
てか
ローカル新幹線が国政の争点にはならないんだよ
沿線自治体の首長選ならともかく >>901
中身詳しく見ると、リニアは地元は金出さなくてもいいことは理解してるじゃん。
薄っぺらいツッコミに相手してしまったw >>904
だな。
北陸新幹線 延伸は国政の争点ではなく、
地方のローカルな問題ということがよくわかった。
考えてみりゃそうだ。
東北や九州、関東の国会議員選挙に、北陸新幹線の延伸が影響あるわけない。 >>906
そんなに民意とか世論とか気になるなら住民投票でもしたら？ 松井山手も需要がないみたい。
学研都市線にも7両の新快速が乗り入れないのは何でですか？
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11196233921
>四条畷ー木津の乗車率がいかに低いかがわかります。
利用者いないのに、空気輸送はこの経営状況からは好ましくないのでしょう。
>需要がないからだと思います
学研都市線は、ほぼほぼ京橋～四条畷で賄っています >>907
個人でできるのか？
できもしないことを繰り返す小浜厨 >>910
ネットが効率いい。
今はみんなネット見てるから、ネットでどんどん晒すべき。
このYahoo!知恵袋のベストアンサーは、昨日のノンストップ小浜と意見がそっくりなんだけど、どこかの工作員か？
平日の日中も一日中書き込んでるし。
京都では、北陸新幹線反対が強すぎです。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14246226929 >>909
政治家に掛け合うとか、やり方はあるよ。
「個人でできない」程度の問題なら、声が大きいだけで世論なんて嘘っぱちだったということになるね。 >>911
匿名の便所の落書きに効力なんかないよ。
なりすまし出来るんだから。
住所、名前まで書く署名でやっと聞いて貰えるかどうか。 >>911
ネット工作じゃ世の中変えられないことを昨日立憲民主が証明したね。
昼間からいるのは、Fラン学生がなんかじゃないか？
もっともそれに言い負けてるのはさらに底辺ということになるけどね。
>>909
署名集めれば個人でもできなかったっけ？ >>914
いや、所詮自己満足だから。
いくらネットの声が大きくてもこれをエビデンスに出来ない。 選挙結果が全て
富山、石川、福井、滋賀
オール自民 >>904
京都府は市も府も自民
民意は示されている まいばらるーとってひとはとうけいがくではたくさんいるらしいからあつめてちんじょうすればいいのでは？ >>911
>>915
ニートかもしれないね。
いずれにしても、それに言い負けてるようじゃ、自分はそれ以下ということだ。
言った言葉が自分に返ってくる。 松井山手に新幹線駅建設なんてバカなマネだけは止めてくれ >>921
負け犬共産党の議員がそんなこと言ってたな
さよならー >>912
そもそも論で言うなら政治家にルート変更はできないし、政治家が賛成してもスムーズに建設できるって訳でもない
高木や稲田にそんな力があるならとっくに前倒し着工してるはず >>923
コンクリートから人へ とか言って見直すことはできるよ。
善悪は別だけど。
前倒しは、敦賀の工事が完了した後に継続するのが理想なんだっけ？ >>911
政府により正式に小浜京都ルートに決定されたわけで
賛成派は高みの見物でいいのだよ
反対派がネットで必死こいて大声上げて悪目立ちしたところで
負け犬の遠吠えにしかならんわ
ちなみに京都新聞の正確な調査結果はこれだからな
(サヨク新聞が質問項目に多額の費用が掛かる北陸新幹線ですがと
前置きして世論誘導するも大失敗の結果）
北陸新幹線延伸について （％）
時期を前倒しすべきだ １０．８ → 決定通り推進支持
予定どおり ３４．９ → 決定通り推進支持
費用が大きく再検討を ３１．６ → 費用負担の軽減のみ要求か、ルート変更も要求か不明
（この選択肢は大雑把で回答としては不十分）
不要なので中止を １４．２ → どんなルートでも反対（敦賀止め）
その他 ８．５ → 内容が全く不明で、賛否も不明
反対の人間なら「不要なので中止を」に回答するわなw
半々とかまるで賛否拮抗してるような印象操作をする負け犬
京都知事選でも北陸新幹線推進を公約にしていた候補者が勝利
北陸新幹線反対の共産系は惨敗して民意は示された
ちなみに米原ルートの場合は推す政党も候補者も自治体も
経済団体も運行主体も「全く存在しない」 >>908
学研都市線は松井山手からの複線化の延長でびわこ京阪奈線を作れば四条畷―木津の乗車率は高くなるだろう。
四条畷―木津なんてマスクなしで乗れる程ガラガラだし。 >>929
めちゃくちゃなアンケートだな
新聞社がこんなことしていいのか
それを世論世論と利用する米原
底が浅いわ
そこが浅い人の特徴というのを見ていたら米原そのもので驚いた
ー衝動的
ー同じ過ちを繰り返す
ーいつも同じ話しかしない
ー物事を一方向からしか見れない
ーなにを言いたいのか分からない >>929
高みの見物どころかこんなスレに来ること自体がおかしいけどな
何の為に来てるんだろw >>931
で、お前さんは何のためにこのスレに来てるの？
小浜京都に異議がある米原はわかるけどな 維新は緊縮財政だから大阪の税金頼みの小浜京都ルートは厳しいな >>934
維新は大阪が多めに払ってもいいと言ってるよ >>928
東海信者の願望「北陸新幹線が米原ルートにならなければそれでよい」 >>931
また小浜厨の罵倒、レッテル貼りが始まったぞ >>929
また小浜厨が恣意的な解釈してるなあ。
賛成2、反対2の選択肢にしないとおかしいでしょ。
小浜厨は賛成3、反対1の選択肢にして解釈してる。 >>929
共産党への民意が多かったのを、
北陸新幹線への民意とすり替えてる。 >>924
小浜京都ルートはB/C>1を満たせないのに？
小浜京都ルートが建設費2兆1000億円。
40%増しなら、2兆9400億円。
30%増しなら、2兆7300億円。
ここから先の倍率2.6で割り戻すと、
総費用(C)=1兆1307億円(40%増し時)
総費用(C)=1兆500億円(30%増し時)
かたや総便益(B)は8500億円。
コロナによる長期的利用者の減少や
アセスを受けた京都中心部、伏見を回避して増える距離と建設費を除いても、
小浜京都ルートはB/C1.0をとっくに割れてるやん！！！ コロナで利用客が長期的に減るから、
総便益(C)も、利用者便益は1～2割減、
事業者便益はさらに輪をかけてもっと減るだろうね。 >>937
そんなソースを一度も見たことないんだが。 >>938
東海信者の願望は「リニアが無事に1日も早く新大阪まで開通して欲しい」のみ
北陸新幹線？小浜京都だろうが米原だろうが敦賀止めだろうがどうでも良い
ただ
東海道新幹線に迷惑かけんなよ
これがわからないなら東海と東海信者を全くわかってない ソースを貼ったらフリーライドする米原さん、スレ立てくらいすれば？ >>946
都合の悪い事を忘れるのはいつもの事
自分で探せ 維新が米原ルート推進してたのも税金負担が少ないことだったからな
しかし大阪が米原ルートを推進することでルート問題がややこしくなって長期化することを懸念してルート問題から手を引いた
維新のスタンスは早期にルート決定してもらってルート決定したからには責任持ってやってもらうこと
しかし決めるのは急いだものの小浜京都ルートが早期開業とは逆行した内容なのが皮肉
大阪に求められる税金が具体化したら大阪と揉めるのは間違いない
その前に京都が大きな問題だらけだが
大阪としてはルートを提案したJR西に責任持って金を出してもらうしかない >>951
と部外者に言われてもなんの説得力もないんだが？ >>951
と、言ってるアナタはどう言った権限をお持ちなので？ >>951
なんの根拠もなく
大阪に求められる税金が具体化したら大阪と揉めるのは間違いない
などと毒電波出すのは選挙で負けた腹いせか 国交省はボッタクりバーってのが維新飛躍の切っ掛け
またやるだろうね 大阪は夢洲の地下鉄工事も税金で作ることになったし、なにわ筋線や阪神高速やモノレールなど大阪内のインフラ整備にも色々と税金がかかるのに、
田舎の北陸のためにそれ以上の税金なんか出してられないわな
今や大阪維新は敦賀リレーのことしか考えてないだろう >>956
大阪府の予算規模からしたら大した額ではない
吉村が北陸の維新候補の応援で任せなさいと言ってるのに？ >>956
何言ってるの？
地下鉄工事は国がIRもたもたしてて万博に間に合わないから大阪市が建て替えてるだけ。
国がさっさと認可すればMGM＆オリックスが出すと確約している。 湖西フル新線の場合、
湖西フル新線＋湖西在来新線(敦賀～近江中庄)＋若江線
の滋賀県内の建設費がネックだったな。(敦賀以南3セク無しにしても)
これにより高島市は便利になるが、
小浜市には新幹線行かず近江今津で乗換必須
米原方面は敦賀通過で近江今津停車パターンが発生するから京都乗換誘導
になっていた。
>>950
次スレは？ 大阪市、夢洲の駅前施設を公費で整備 民間公募不調で
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF3091D0Q1A830C2000000/
大阪市が2025年の国際博覧会（大阪・関西万博）の会場となる人工島・夢洲（ゆめしま）の駅前施設を、公費で整備する方針を固めたことが30日、分かった。
市が7月までに実施した民間公募が不調だったため、再公募するか公費で整備するかの検討を進めていた。
カジノを含む統合型リゾート（IR）の誘致が決まらない中、民間を巻き込んだ夢洲開発では足踏みが続く。 >>963
それ駅前施設な。
それも国がとろいせい。
万一IRが流れたら大赤字食らうのに応募するとこあるわけない。 ここ数日の凄まじいスレは米原の選挙工作だったのか
選挙で全敗して急に静かになった >>965
工作するなら場所間違えてる気がするけどなー。 >>950
ソースはよ
このスレ長い間見てるが、マジで見たことない
↓
935 名前:名無し野電車区 :2021/11/01(月) 12:22:04.42 ID:32Y4/x+i
>>934
維新は大阪が多めに払ってもいいと言ってるよ >>950
大阪に何のメリットが？
935 名前:名無し野電車区 :2021/11/01(月) 12:22:04.42 ID:32Y4/x+i
>>934
維新は大阪が多めに払ってもいいと言ってるよ >>950
維新 北陸新幹線 負担
というワードでググっても出てこない >>950
なんというワードでググれば出てくるんだ？
ワード教えてくれ
ググる >>951
＞大阪に求められる税金が具体化したら大阪と揉めるのは間違いない
そう思う。
大阪が多めに負担するというソースを知りたい。 >>952
小浜厨のイチャモンじゃなく、
ソースを見たい >>954
どこも金の負担はしたくない
それは当たり前
また小浜厨のイチャモンかよ >>956
大阪が多めに出すといったというソースを見たいよな >>948
結局、小浜厨はイチャモンつけるだけで、具体的にB/Cの反論できないんだwww >>976
じゃあ、小浜厨の話は嘘か
大阪が多めに負担すると言ったというのは。 >>981
それ言うといっつも自分で調べろ言ってる米原さんはいっつも追い込まれてますね(^ω^) >>982
米原派の話は過去レスに何度も出てる話。
そもそもノンストップ小浜は悪意満載。
しかし、小浜厨の大阪が多めに負担するという話は過去に一度も見たことない。
本当なら大事な問題だから、純粋に確認したいのだが。 だれか、これ、見たことある人いる？
次スレでも聞くから、早めに回答して。
935 名前:名無し野電車区 :2021/11/01(月) 12:22:04.42 ID:32Y4/x+i
>>934
維新は大阪が多めに払ってもいいと言ってるよ https://toyokeizai.net/articles/-/156568?page=2
田中角栄が構想した全国の新幹線網を元にしたら湖西ルートだね。
米原が魅力的にも見えたが、基本は大阪方面で東海に行きたければ乗り換えたらいいだけだな。 >>985 >>986
爆笑www
それ、2010年の関西連合の話だから、
米原ルートの負担だぞwwwwwwww
それが維新は多めに出す覚悟があるのソースかwwwww >>989
ルート決定してない時の発言なのに米原ルートなわけないだろ。そもそも米原ルートなら大阪の負担元々ない。 >>989
落ち着いてよく記事を読もうね？
記事には「米原ルートなら」なんて書いてないよ？
それに、2010年頃に米原ルートに決まった事実はないし、記事にも「ルート選定」って書いてあるよ？ >>993
米原ルートなら、小浜経由より
費用が全体としてもはるかに安くすむ。
大阪の負担も軽くて住む。
国土全体も便利になる。
だから、米原ルートで関西連合として進めましょう。
大阪はそのために米原ルートの費用を多めに出してもいいという話。
https://www.nikkei.com/article/DGXNASJB1204M_S0A111C1LB0000/ >>992
仕方ない。もう少し書き下すか。
2010年時点では小浜京都ルートが存在しなかったので、より多額を大阪が負担する必要のある小浜京都ルートで
大阪がさらなる負担をする必要はない → わかる。
2010年時点では米原ルートにきまっていたので、それ以外のルートになったときには大阪は更なる負担をする必要はない。
→わかんない。小浜ルートや湖西ルートになったら負担増が必要。
>>995
勝手に行間を読むからおかしい話になるんだよ。
別に俺とお前の間に結論の差異はないよ。
まずはちゃんと記事を読んで。
そして事実だけを客観的に捉えなさい。
記事の内容をもとに、湖西ルートや小浜ルートになった場合は、大阪府は従来のスキームより多くの負担をする必要がない。となぜ言える？ >>995
今では関西広域連合だけでなく
中部圏会議においても小浜京都ルートの早期開通を要望している
現実逃避の妄想するのは勝手だが、
そんな妄想を書き込んだところで何の意味もない
お前の無意味で古臭い脳内データこそいい加減に更新しましょう
スキーム上不可能で利用者に不便な敦賀止め以下の米原ルートは「不要」 >>996
当時の記事にきちんと書いてある。
>2010年に大阪府知事だった橋下徹氏が米原ルートの支持を表明。
>建設費用負担に難色を示し、北陸新幹線問題に消極的だった滋賀県知事に対し、大阪府が肩代わりするかのような態度で説得。
>さらに関西広域連合も米原乗り換え案の支持に回った。
https://www.itmedia.co.jp/makoto/spv/1305/31/news021_3.html このスレッドは１０００を超えました。
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