★★★★ 四国新幹線Part69 ★★★★
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◆近年の動き◆
2021年 愛媛県がJRに要望書を提出
2020年 コロナ禍、安倍辞任
2019年 和歌山の見果てぬ夢「紀淡連絡道路」そろり再始動
2019年 四国新幹線、2037年開業を 期成会が中長期目標採択
2018年 経団連が四国新幹線整備について事実上の推進支持
2018年 “新幹線を活かした四国の地域づくりビジョン調査報告書”発表
2017年 四国新幹線整備促進期成会を7月に設立へ…四国4県と四国経済連合会
2017年 JC、四国新幹線建設を要望する署名活動を四国４県で実施
2016年 国交省、四国圏広域地方計画に四国新幹線 初の「検討課題」
2016年 四国新幹線の早期導入を求めて四国4県の経済同友会が採択した共同アピール
2015年 自民党国会議員団が調査費の予算計上を検討開始
2015年 豊予海峡ルートの調査費を大分市が予算計上
2014年 四国4県とJR四国による瀬戸大橋経由の四国新幹線新計画が発表される
2013年 四国新幹線の実現が自民党地域公約入り
2013年 豊予海峡ルート推進『新国土軸九州・四国トンネル建設議員連盟』発足
◆前スレ◆
★★★★ 四国新幹線Part68 ★★★★
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1619087168/
◆リンク◆
四国新幹線公式サイト(四国４県ルート)
http://www.shikoku-shinkansen.jp/
新計画の概要 費用便益比(B/C)=1.03
https://www.yonkeire...utetsudo20140421.pdf
関空・紀淡・四国高速交通インフラ期成協議会(和歌山ルート)
https://www.pref.wak...sokuinfra/index.html
シンポジウム「未来を創る交通インフラ～国土の強靱化と紀淡海峡ルート・四国新幹線を考える」
https://www.pref.tok...ozukuri/doro/5015757
九州・四国海峡トンネル、新幹線と高速道路を両にらみ
https://r.nikkei.com...50R30C19A1000000?s=3
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov....awId=345AC1000000071
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 次スレ乙
個人的四国新幹線は二段階開業が一番効率的な気がする
2037年開業時は、まず新幹線新駅を坂出駅に開業してそのままフリーゲージトレインで在来線130km./hの高松で運行し、
そのまま開業で、徳島にも大曲駅みたいな感じの直通で行けるんじゃね？
快速か普通の多度津・観音寺方面直通を復活させそっちを主軸に、高松利用者は宇多津駅で乗換。その代わり加算運賃110円は廃止し、特急・新幹線料金に上乗せ
そして何十年後かに愛媛・高知方面が開通したら、坂出駅・高松駅は新幹線駅としての役目を終え、元の快速マリンライナー高松行きにする
どうしても2037年に開業させたいならこれが一番実現しそうな考えだがどうかな >>2
2037年に四国新幹線開通してる可能性は0%。
早くて2071年。 期成会が計画している利用実績で新幹線にヒトが乗ったら四国は大発展なんでしようが、、、 2071年、四国に人が住んでいるのか？
それに日本の借金がピークの頃だろw それでも四国に新幹線が運行されたら他の地と違って大発展していると思っている方が一部いらしゃるお聞きしましたが、、、 >>7
おまえ、前スレで、「飛行機材が縮小しているから新幹線開通しても人流は増えない」とかいう珍理論で参戦し、
もっと合理的根拠を示せって散々いわれて、敗走してたヤツじゃねーかよ、よく堂々と戻って来れたな >>2
新大阪～岡山～徳島というフリゲの列車が不要なことは間違いない。 >>>7
じゃあそぁ期成会が出す数字以上に四国新幹線にヒトが乗車する根拠を示してよ
(飛行機機材の縮小化は頼みの対東京需要も期待できない証拠の一つでしょ。そして対大阪の場合もも速達化よりも
対価格で移動手段を選択している証拠ですし)
本来であればいしづちなんて新造車両が建造されJR四国が期待している列車の一つ、そしてバス便を運航しようにも
人で不足で増便不可な状況になったらJR四国も
「増便する為には予讃線の複線化しか・・・」
なんて言葉が出てくれば複線化して同じお金を使うのであれば新幹線建設したらって話にもなるのにそんな話題も
上がってこない
再度に似りますが「新幹線が出来たら人流増えるの？」って言っていた数字は期成会が計画している数字を宇上回って
初めて「あぁ、新幹線様様で人が増えたんですね」って事ですよ
追記
なになら北海道新幹線開通一年後まで「期成会の言う数字に間違いはない」待ってあげた方が良いのかな？
現状では北海道新幹線も惨憺たる結果が待っているって言われてタイの須賀。。。 >>10
アンカーミスか？俺にレスしてると解釈して答えるぞ
>じゃあそぁ期成会が出す数字以上に四国新幹線にヒトが乗車する根拠を示してよ
徹底的に論破されたら、今度はゴールを動かしてきやがった、姑息というか卑怯というかフェアじゃない。
前スレの経緯を明確に示して逃げれないように追い詰めておく。
>高知、香川が対大阪の移動については明石海峡大橋経由ですね
>で、この両県に新幹線が敷設されたら自動車から新幹線に移動がシフトするの？(加えて移動回数増えるの？)
>>高松はともかく、高知は新幹線転換だろう、四国新幹線の旗振り役の自民党山本議員は高知選出。
>>現状、大阪ー高知は高速バスで5時間もかかってるので、1時間31分になれば新幹線が大多数になるだろうよ
>>勿論、学生の移動や家族連れの帰省などで、高速バス利用や高速道路利用者もゼロにはならないだろうが。
>何故、高知⇔伊丹の機材がB737からQ400と小さくなっているのに新幹線出来たら利用客が増えるカラクリを解説して下さい
>>新幹線が高知までくれば、高知-伊丹の空路はなくなるでしょ。北九州空港も関西便は無いよ。
>>そこらが全て鉄道に転換すれば、「現状より」増えるのは当然だと思うが？
このやり取りが発端ね、どこに「期成会が出す数字以上に四国新幹線にヒトが乗車する」なんてあるんだ？ とりあえずJR四国は赤字恐れず人員削減をやめて根本的に便利な在来線を整備することからだろう
そこから鉄道の利用促進を、自治体が積極的になることだな。
当時予土線開通時にやっていた時みたいに、促進運動とかやって、それにJR四国が応えるサービスでも展開すりゃいい
企業誘致ができるかどうかもカギ。香川なら大阪から遠くもないんだしコロナ終われば巻き返しチャンスいくらでもある
パソナが淡路島に移転したようなことを四国のJR沿線でやれば利用者も増えるでしょう
要は四国が愛されるかどうかやな
結局投資してくれる人がいるかどうかで新幹線の成否って決まってくるでしょ 悪くいうと根回しが不可欠ってこと
少なくとも新函館北斗などという中途半端な更地に駅作った北海道新幹線よりは沿線人口多いんだから大丈夫でしょ
岡山の瀬戸大橋線沿いはこのご時世でも人口微増しているし 天気悪くてヒマなんで全スレの続きを書いて更に詰めておくわ
>多分>958みたいな人は静岡県の現状を知った方が良いと思う
>名古屋や関東圏への移動は高速道路網の発達で自家用車へシフト知事は「のぞみさえ停車すれば。。。」
>と言っているがひかりの乗降客でさえあのありさまだからますます静岡へののぞみ停車は遠のくばかり
>>静岡ー東京の移動は、距離200kmクルマで2時間ちょっとでしょ、そりゃ高速道路移動がメインになる
>>四国で喩えると、徳島ー大阪は海峡ルートが出来たとしても近すぎて高速道路移動が主になる、だから海峡ルートは無駄。
>>取りざたされるのは、松山や高知で、関西から高速道路で4，5時間かかる。バスでもクルマでも移動が辛い。
>>東京ー仙台、東京ー名古屋をクルマや高速バスで移動する人は少数派でしょう。
で、「新幹線出来たら利用客が増えるカラクリ」を意地でも理解したくないダダっ子に各方面からツッコミが飛ぶ。
>>> 色々前提がおかしい 1人なら基本は公共交通が最も安価
>>> バスで3時間が新幹線で50分とかになれば大部分は新幹線転換するでしょ
>>> 例えば名古屋大阪のバス便は貧乏学生専用でビジネス需要など無い
>>> 君は静岡ひかりナメ過ぎだろ 16両でコロナ前までほぼ満席がデフォだったが
>>>並行してる全く同じタイプのインフラである東名新東名ですら総流量は増えるくらいだからなあ ダダっ子の反論は以下
>文章読めないの？飛行機の機材が小型化されている時点でヒトを惹きつける街ではないって書いていますよね
>100歩譲って新幹線が完全した暁にはバスで移動している乗客が全員新幹線にシフトするの？
多方面からツッコミ
>>> 金がない人間を除いてシフトすると思うけど？ いちいち噛み付く前に自分が使う立場になりゃすぐ分かるでしょ。
>>> 短縮できる時間と費用のトレードオフで考えてみな
>>>人流の根拠は北陸や新東名で十分でしょw 逆に変わらない根拠について述べてほしいわ
俺ツッコミ
>> まさか、「飛行機の機材が小型化されている時点でヒトを惹きつける街ではない」が
>> 新幹線開通しても鉄道利用者が増えないという理由になると思ってるのということか、これは話が通じないワケだ・・・。
ダダっ子、北陸新幹線、九州新幹線の例を指摘されても、人流が増える数値を出せと要求
>その根拠となる数字は？(その部分のご高説を聞きたいのに全然答えてくれない)
俺、九州新幹線のデータまで調べて乗せても、一向に理解しようとしてくれないので呆れてくる
>>以下の数字を根拠に、人流は約1.5倍というのが考えられるとしたよ。
wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file31/201207kotsukikakuka8.pdf （p.7 あたり）
九州新幹線の利用者数
○ 3月12日の開業から1年間の九州新幹線の利用者数は、博多 熊本で896.1万人、
熊本～鹿児島中央で514.2万人
○ 開業直後は震災の影響により利用が伸び悩むが、GW以降から徐々に回復
○ 開業前との比較では、博多～熊本で137%，熊本～鹿児島中央で165％ ちなみに、「新幹線開業効果というものがあって人流は増える」ということの賛同であって
四国新幹線が採算ベースに乗るとか、期成会の意見は妥当であるとかはまったく別の意見だからな。
コロナでさらに不確定な要素が入ってきてしまって、四国新幹線は実現に不利な方向にブレていると思うわ。
連投でスレッド汚して大変失礼しました。 九州はつばめ、北陸ははくたかとそれなりに本数、乗車率があった路線を置き返しているでしょ
(つまりは約束の地)
JR四国にそんな区間ありましたか？って話ですね
(強いてあげて予讃線？)
そして飛行機は指標にならないって言われていますが、リニアでやっと白旗？と言われ５分に一本のぞみ
が走っている東京⇔大阪の便数に機材はどう説明されるんですか？ そもそも低規格で鉄道が移動手段と見做されていないだけ。
大阪への移動を諦めた層も一定はいるだろう。
飛行機に乗ってまで行くなら東京になるだろうしね。
後半の話は論点のすり替えかな？
そもそも意味が分からないから保留するけど。 いっそ長崎新幹線みたいに松山駅末端から先行開業で
松山～伊予西条や新居浜を桜三里ルートで通るとかすれば、それだけでも相当な短縮になる
将来的な全線開通になる前は、フリーゲージトレインで運行というのも悪くない
ずっとFGT前提じゃなくて役目が終わるまでのつなぎ目だけ使用するという形
丁度車両の寿命を迎えるとか言い出す頃に全線開業するなら、丁度いい頃合い
高齢者が既に多いのだから乗換なしの存在は大きいことだろうし
岡山～松山が桜三里着工するだけで繋がり、時間短縮もするFGTが今の予算がないと嘆くJR四国にはあっている
唯一の課題は技術力ってところか >>18
>九州はつばめ、北陸ははくたかとそれなりに本数、乗車率があった路線を置き返しているでしょ
>(つまりは約束の地)
>JR四国にそんな区間ありましたか？って話ですね
は？ そんな話してないだろ？ 「新幹線開業しても鉄道移動は増えない」「四国は飛行機材も削られるくらいショボイので新幹線できても人流は増えない」
それの一点張りだったから異論を言ってるんだろ？間違いを認めたくないからどんどん話を横道にそらすのはやめろ！
自分の正しさを言いたいなら、新幹線が開業しても人流が増えない、むしろ減った、みたいな例を早く出せよ！
期成会も数字出すならもっと鉛筆舐めれば良いのにな。
B/C=1.03とか言う吹けば飛ぶような数字じゃなくてw >>20
末端区間からフル規格で建設して、部分開業時はひとまず軌道は狭軌で特急を走らせる
全線開通時には標準軌にすればフリゲが実用化されなくても対応できる >>21
なん九州、北陸で反対する人が少なかったといえば、分厚い乗車数、そしてそこから来る時短効果によ見込み乗客数
でB/C値が納得できる数字が作れたけど、四国の場合貧弱な乗客数、その貧弱な乗客数から上乗せできない時短効
果による見込み乗客数B/C値を1以上の数字にするには国土交通省系お得意の「乗客数の水増し」以外に1以上の数
字は出ないもんね
だから事ある毎に四国の新幹線計画を反対しているの
>新幹線が開業しても人流が増えない、むしろ減った、みたいな例を早く出せよ！
多分、期成会の数字をベースに「新幹線建設したら人流増える」って言っているのだと思うけれども、その期成会の数
字を信じさせる証明が先じゃないかな？
私は以前から「国は動かないし期成会の数字が正しければ四国新幹線建設県債発行して建設したら」って思っています
期成会の数字正しければ絶対に勝てるギャンブルなんでしょ？
(そして四国新幹線に見向きもしなかった国の役人連中を見返せばよい) >>20
2022年新春JR特急利用者数
長崎本線 鳥栖～肥前山口 15.5万人
予讃線 多度津～伊予三島 5.5万人
予讃線の特急利用者は長崎本線の1/3のしかない 100％無理だな 四国の在来線は遅すぎる
バスより高くのにバスより遅いのではどうにもならん
新幹線は速度で優位に立てるから戦えると思うけどな バスで運べる需要しかないところに
大量高速交通は要らない。
空気輸送確定。 >>26
そんな下らない理由で新幹線は造られない
在来線が高速バスより遅いのは全国一律 もう少し正確には全国的に四国を含む一部地域以外では特急は高速バスより速い >>24
>多分、期成会の数字をベースに「新幹線建設したら人流増える」って言っているのだと思うけれども、
あなた、もういいかげんにしなさいよ、誰もそんなことを話していない
論点ずらしもはなはだしい、皆が噛み付いたのは、以下の点だって。
----------------
>高知、香川が対大阪の移動については明石海峡大橋経由ですね
>で、この両県に新幹線が敷設されたら自動車から新幹線に移動がシフトするの？(加えて移動回数増えるの？)
----------------
で、だれも期成会の見積もりの正否、採算ベースに乗る乗らないなんて話をしていない。
「新幹線が敷設されたら自動車から新幹線に移動がシフトするかしないか」だ
で、そちらは、「四国は航空機材が縮小されたから、シフトが起こらない」という珍理論で、批判されてるんだよ？
わかった？ 利用者が多い路線は路線が整備されて特急も速いが、利用者が少ない路線は整備する必要が無い→それが四国 命題
「新幹線が敷設されたら自動車から新幹線に移動がシフトするかしないか」
自動車からのシフトは少ないと思うが
航空機や高速バスからのシフトはあるだろうな 国が全国の赤字路線を切り捨てバス転換を推し進める方向性
JR四国は終わったなww 推進派のツイッターサムネがキモい二次元ばかり。
四国新幹線もＶＲで十分だろ。
ＶＲ秋葉原駅とかもうあるらしいぜ。 >>33
あるかないかだけで言えば
稚内新幹線でも網走新幹線でもシフトはあるだろうな。 四国新幹線建設予備予算が付くんだったらそのお金を東南海地震の減災や復興の為に使った方が有意義だよ 新幹線通したら復興に使えるだろ
赤字在来線は被災で廃線されちゃうのだし >>31
今も昔も新幹線建設は「政治力と騙しあい」で建設されているのに正直ベースの数字をもってきて
建設して思っている辺りが「凄い」としか言えない。。。 >>39
凄いのはお前の ｢論点ずらし｣「誤魔化し」「すっとぼけ」でなんとかしようとしているところ
それが、本当に理解できないというなら、もうずっとROMっておけ スレのムダ消費になるので、話も議論も通じない 153.252.13.129 は退場願います。 四国新幹線が議論の俎上に上がったことなんて、まだないだろう。
四国が勝手にクレクレ言ってるだけで。
四国以外から四国新幹線欲しいなんて声が上がったことあるのか?
議論が始まるのはそこからだろう。 反対派は反対のための反対をしてるからどこかで論理が破綻するんやね >>40
実はさぁ私のレスにちょっとした真実や触れられたくない事実があるから「書き込むな」ってレスしてるんじゃないの？
で、あーたが私を「荒らし認定!!」ってした場合、５ちゃんねる使っているんだからどの様な対処が正しいかこ存じでしょ？
(しかし、ちょっと煽っただけで荒らし認定とは・・・くわばらくわばら)
追記
もう四国には早明浦ダムに人生を注いだヒトは居ないし、どうやって建設調査費を計上するんだろう？ 出来もしないものに反対も何も無いww
新幹線クレクレ乞食厨がいるだけ 生活保護費削られないようにここでずっと反対運動してるの？w >>47
マトモな反論出来ないので一種の人格攻撃の類かと 四国もアメリカの様に
飛行機と高速道路だけになるかな
新幹線は過剰だし
琴電や土佐電は残るだろうけど https://youtu.be/EcU1EBufSaA
徳島道
鉄オタが発狂する様な金のかけ方だな
一方、高徳線はディーゼル一両 https://youtu.be/8010xS8gW0g
長大トンネルと高架橋で
四国山地を突っ切る高速道があるのに
鉄道の存在なんて地元民も空気に
近いんじゃない？ 紀淡海峡上を最新車両が走るとか胸熱過ぎる
絶対皆んな乗りたいだろ 県内在住の人は鉄道使ってないんじゃない？なので県庁所在地間を新幹線で繋いでも余り経済効果はなさそうな気がする。 だとすると予讃線の特急が短編成になったらJR四国はバス会社になるのも時間の問題って事？ >>53
道路予算の三分の一、いやたとえ10分の1
でも鉄道近代化に使ってりゃ四国の鉄道も全然違っただろうな
地元民はおろか自治体職員さえ鉄道の
事なんて考えて無さそうな感じ
新幹線誘致キャンペーンなんて役人の仕事だから本気じやなくても
やってる感出さないといけないだろうな JR四国は観光鉄道に全振りすべきだと思うなぁ。軌道が古いのを逆に利用してね。それこそSLを走らせたら映えるんじゃないかな。
新幹線を建設して借金抱えるよりはマシなんではないかと。 四国の鉄道は利用者からお金を取って、回送列車でリアル電車でGO（汽車だがw）させてあげればいい。
坪尻～箸蔵（100万円）、大歩危～大杉（200万）、大杉～土佐山田（300万）くらいなら需要あるだろ。 四国の発展を喜ばない反日勢力が反対してるだけだろ
日本人は全員四国新幹線に期待を膨らませてるよ >>59
本四架橋も三本も建設費もほぼ免除
高速道路も四国８の字高速道路も
絶賛字建設中なのに
これだけ国が高速道路作ってるのに
四国が見捨てられてるとか
さすがに国も泣くわ
旅行も新幹線の方が多少目的地への到着
が早いだけで田舎だとそれから電車やバスの
乗り換えも大変だし
ホテへの移動や目的地までのトータルでは
車の方が楽だしなあ 見捨てては無いけど他地域に比べて後回しなのは事実で
優先順位的には北海道の方が大事にされてるかな
四国の下は宮崎山陰か 四国の発展を喜ばない反日勢力に邪魔される
どころか四国はかなり国に
優遇されてるけどね
新幹線は別物だけど 四国は関西、岡山、広島へ
橋ですぐアクセス可能だし
島内の高速道路の２車線区間も
徳島道も4車線に改良中
本四架橋も大赤字なのに
特例で大幅割引
DMVで足りる室戸岬まで
高規格な高速道路作ってるのに
これで四国の発展を喜ばない反日勢力
なんてどこにいるんだ？ 人口少ない過疎の島に交通インフラは無駄
高速道路をありがたく使え 四国にはホビートレインとこのスレがあれば十分
現にそれで事足りてるしな 関東や関西の高速道路事情に
比べたら四国は恵まれてるよ
国や地方が新幹線より高速道路を
要望したし将来的に
可能があるってことなんだろうな
本四架橋や四国ない高速道路には
地方の整備新幹線より余程予算使ってるし
強いて言うなら四国から九州に渡る高速道路
があれば完璧だけどな 四国の発展が憎くてしようがないのは反日野党とその支持者以外あり得ないだろ 北海道新幹線 １兆６千億円
九州新幹線鹿児島ルート 8千6百億円
本四架橋 ３兆６千億円
まあ四国の発展が憎くてしようがない
反日勢力は自民党には
とりあえずいなかったって事だな
四国は自民党道路族に感謝だな 本四架橋は他に、徳島・香川・愛媛の3県が払うはずの地方負担金を払わず滞納して借金が1兆円増加
四国は、地方負担金＋1兆円を未だに返納していない
東北や北海道等の人口希薄な僻地に新幹線を造っても四国にはフル新幹線は不要 税金ドロボー ＆ ナマポ四国
フル新幹線クレクレ乞食厨の政治家・財界・大学教授←こいつら金の亡者 借金の事ははあれだけど
四国は新幹線は無いけど便利だよ
これだけ橋や高速道路に金かけてるのに
四国の発展が憎くてしようがない
反日勢力の反対ガーなんて被害妄想だろ
むしろ反日勢力は関西で頑張ってる
明石大橋までの阪神高速湾岸線延伸なんて
何年かかってるのやら、渋滞も解消しないし 新幹線で四国の発展が約束されているのなら、国に頼まずに四国の経済界で作ればいいのにね。
四国新幹線なんて、ただの詐欺師の投資話。
期成会って投資セミナー、情報商材の販売会社だよ。 今の時代根拠のない誹謗中傷のデマは普通にヤバいから気をつけろよ >>3
アンチはスレを重ねるごとに弱々しくなって行くけど大丈夫？w 利益見込めると言われていた豊予新幹線案もどうなったんだか
愛媛～大分間は、高速通らせない鉄道専用のトンネルしいて鉄道一強押し通したらさぞ荒れるだろうなｗ
でも否応なしに鉄道需要を生み出せるJR四国にはもうこの道しかないであろう
実際完全にモータリゼーションと化してしまったよ四国は。 >>33
自動車 0-100km
新幹線 100-1500km
飛行機 1000km+
これが各交通モードが優位を発揮する距離帯。
新幹線は100-1500kmの中距離帯で無類の強さを発揮する。
そして日本は東西両メガシティから国土の大半がこの中距離帯に収まる。
だから地理的な制約のある沖縄を除く全46都道府県を
新幹線ネットワークに収めれば勝手に多極分散型国土となる。
これが我が国に求められる21世紀のグランドデザイン。
多極分散型国土になれば東京の過密も地方の過疎も自動的に解消。
出生率も回復して自然に成長軌道を描き出すのだ。
今は東京官僚の我欲でしかない東京一極集中政策のために
東京から放射状に延びる新幹線ルートしか出来ていないが、
これを新幹線ネットワークに変えるだけでいい。 >>75
東海道新幹線の時も詐欺師の投資話って言ってたよな、おまえw >>79
四国に新幹線ネットワークは関係無いよ
地域の分断を生むし
既に新幹線より高額な四国、瀬戸内、関西に
高速道路ネットワークがあるし拡張中
これを有効活用出来て無いのはもったいない >>79
何が「これが我が国に求められる21世紀のグランドデザイン。」だよw
昭和の時代に破綻した妄想じゃねえか
何の為にJR分割したと思ってんだこの馬鹿は 四国新幹線をイメージしてポジティブな考え起きない奴はガイジだよ >>79
新幹線で700㎞以上はあり得ない無理
東京～広島の新幹線利用者がいるのは、広島空港が悲惨なくらいに不便すぎるから
北海道新幹線は大失敗で超大赤字なのは間違いなし いまの広島空港になってからも、飛行機のシェアが
新幹線を上回ってた時期があった 2003年ののぞみ大増発以降、東京〜広島からひかりが消えて
のぞみに統一されてからシェアが逆転した ５００系が大失敗だったからな。
７００系以降にのぞみ大増発で岡山・広島は新幹線優位になった。 2019年における対東京の各地の新幹線ー航空シェアは、
広島65－35、山口33-66、愛媛10-90、高知5-95
広島空港の立地の悪さ、四国新幹線の東海道乗り入れ直通が無理で不便なことを考えても、
愛媛・高知の新幹線ー航空シェアは拮抗するか、やや航空優位程度まで転換するのではないかな
また、何度も言うが、新幹線開通以後は、愛媛・高知から伊丹・関空の航空便は廃止されるだろう
だからといって、採算に乗るかどうかはまったく別の話だがな。 間違っても四国に新幹線は出来ないから妄想でしかないなw >>88
新幹線車輌は100系や200系が理想的だから、700系もN700系も大失敗だな
日本は面積が狭すぎるくせに無駄に速すぎるんだよ
むしろ、700系はダサイ車両を正当化した元凶 なるほど、条件を仮定するという発想がない人には困難な話らしいので、無理しなくてもいいですよ。 妄想に明け暮れるのは幸せだとは思う
新幹線と言えば佐賀の様に
ぶつ切りやら北陸新幹線ルート問題やら
世間一般にあまりいいイメージ
が無くなりつつある
四国も足並み揃うのか？ >>94
条件を仮定するために、根拠となる数字等を挙げることを常に心がけているが。
ちなみに、>>89 のソースは以下の記事に拠る
ttps://jikokuhyo.train-times.net/column/travel_share_2019 >>88
500系ののぞみ撤退は2010年
失敗って何？ 四国新幹線は要らんからML松山を復活させろ
何か、運用に余裕ある車輌があるだろう >>99
関西～松山・宇和島夜行バスが有るし、オレンジフェリーでも。
夜行快速なんか不要。 四国も四県横並びじゃなくて一番需要が高そうな松山～岡山間でB/Cを試算してみれば良いのに。
横並びじゃないとダメな理由があるのかな？ >>101
・愛媛県だけでは政治力が弱い
・他の３県が嫉妬するから 県単位の結局政治色の強い
新幹線より高速道路が重要と
判断しんだろうからなあ
本四架橋とか８の字ネットワークとか
四国各県や関西、岡山広島の息があってる
新幹線より道路の方が各県の足並みも斉うし
金も出す >>101
四国新幹線は４県の県庁所在地が短時間で結ばれるからB/C値が上がる。
岡山～松山の値を出したら逆に恥をかくのでは？ >>106
愛媛が過疎ならより人口下位半数の県全部過疎未満と言い切ることになるからその辺責任もってくれな
愛媛県の場合は単にバスや飛行機だけじゃ結びづらい面があるから鉄道がよい要になっているのに、肝心のJR四国が自滅の道を歩んでいる
本来鉄道需要として成り立ちやすい各所10万人都市の主要駅が連なっているのが予讃線沿線の強みなのに、減便しまくっているのが本当痛い
これじゃあ余計鉄道離れが進み、新幹線どころの話じゃない。
下手すりゃ在来線全廃して四国新幹線をそのまんま予讃線に代わる新規格代わりにして途中駅だらけの新線みたいなものにされてしまう
北陸新幹線開通後の石川・福井の動向に一定の注目はある。問題なのはやはりモータリゼーションの加速度合と、コロナ禍で加速したテレワーク化、ここが懸念。
モータリゼーションはコロナ関係なく、高速道路が年々便利になっていく一方だし、
マイカーショックが起きるか、鉄道に有利な政策がなきゃ経営的にも詰みでどうにもならん。
ここでの賛否激しい奴なんてどうでもいいので、中立的・慎重な人が新幹線建設にYESと言える口火になるものがないと、
作っても散々叩かれている北海道新幹線の二の舞になってしまう >>105
ウォーズマン理論みたいだなw
結局は四国県間の移動にどれぐらい需要があるかだろうね。
需要がないから今のJR四国の状況なんだろうけど。 四国新幹線を信じれば救われる（笑）
四国新幹線の事をイメージするとポジティブになれる（笑）
四国新幹線を否定する者を許すな（笑）
カルト宗教だなwwwwwwwwwww 四国の役所も住民も高速道路を
もっと充実させたほうが便利と
思ったし実際そうなんだろうな
本四架橋及びアクセスの四国の高速道路も
長大トンネルとか豪華な高架橋を
莫大な予算をかけて作ってあるし
阿波池田あたりなんて高速道路の巨大さに
圧倒される >>107
予讃線はそこそこの都市が連なっているのが強みだが
今治経由で遠回りだから対松山では時間がかかる。
新幹線の場合は新居浜は確定だと思うが，
それ以外は駅の数は絞られるしどこに設置するのか難しいだろう。 >>111
新幹線だと駅がないところは不便になるから
岡山～松山に建設するとなれば乗り換えになる高松や高知は反対するだろうが
高速道路の場合は支線系統でも何の問題がないから作りやすい。 >予讃線はそこそこの都市が連なっているのが強み
ポンジュース噴き出したわｗ
県庁所在地を除けば、最大の都市が児島（倉敷市）で２番目が今治（通らない予定）やん。 四国新幹線の経由地にある予讃線の街って、丸亀、観音寺、しこちゅ～、新居浜、西条って雑魚都市ばかりだろ。 予讃線の愛媛県内の輸送密度は典型的な過疎路線で大赤字だぞ、非電化にするなどして経費削減対策が必要 >>116
高知や徳島よりはマシ。
あちらは都市が県都しかない。
町級市だらけの県。 新幹線要求の前に４県統合して南海道にするのが先だろ。 >>121
ワンチャンあるとすればそれ。
四国が４県統合すれば、宇多津に駅１個作るだけで四国に待望の新幹線ができてハッピーエンド。 >>112
新幹線駅を愛媛県東予に作るなら、
今治方面の中継点にも便利な伊予西条駅が一番合っているんじゃなかろうか
西条市は若者や子育て世代積極的に誘致しているから、東予の中では人口増期待が一番高い街の一つ
新幹線から来た勢が今治方面に向かうサイクリングの拠点としても近くて便利でいい。
唯一残念なのは、西条～松山の普通列車が減りすぎて鉄道需要逃げられていることだな
本数減らすぐらいなら快速作ってR11使う車勢に対抗しろよと何度も思う >>123
新浜西条という駅が中萩あたりにできる。
乗降客の多くは住友関係の出張者か出入り業者。
周辺住民は新幹線なんかたまにしか乗らない。 あ、新居浜西条の間違いね。
てか、できるとしても30年以上先。
今後の国情を考えると無理かな。 これから日本が老人増えて債務も増えて国は公共工事を減らす方向だろ
四国は今すぐ在来線存廃の選択をするときだろ 四国に新幹線作っても需要がまずないな
今は高速バス天国なんだろ 四国の新幹線公式応援キャラクターのツイートが盛り上がってるが、反対派のツイートにかみついているじいさん。
アイツ、絶対「つなぐん」の中の人だよねw >>127
高速バス天国なら
新幹線化の価値があるじゃん 高速バス天国の筑波が
ＴＸ開業でどうなったか？を知らんらしいな >>132
yes
最速45分とは言えロングシート車両で運行だから
渋滞の酷い上り（東京行）はともかく
下りつくば行は高速バスが検討するだろうと思っていたら
壊滅的状態 TXと高速バスで価格差はどれくらいあったっけ？
メガライナーに乗ったのは今となっては良い思い出だわ >>133
TXは早いから。秋葉原もそんなに不便でも無い。 新幹線は格好良さより速さと快適性。
多少ダサくても良いさ。 やっぱり「シンカリオン」のエンディングに「四国鉄道旅客鉄道株式会社」をクレジットされたいですか？
(ジェイアール東日本企画に泣きついて「ザイライナー」で参加する？) 松山～岡山間だけに絞って行けば良いのに。他の県に引いても意味ないだろ… >>138
それが出来るなら早明浦ダムの石碑は「四国のいのち」ではなく「四国はひとつ」になっていたとおもうよ >>139
特に高知や徳島は新幹線不要。
町級市だらけで、県都以外に都市がない。 お手手つないで四県同時整備とかを目指してたらあと100年位は無理なんじゃないですかね。 岡山⇔松山を先行建設する為には他の四国地域新幹線建設が担保、確約がないと進まないのでしょうね 岡山ー松山を作りたいのであれば、先に岡山ー高知の四国横断新幹線の建設するか、
岡山ー高知と徳島ー松山の四国新幹線・四国横断新幹線の同時着工の2択しかない。
2つの計画線の中の1自治体だけのために部分建設という考え方がそもそも間違いで、
長崎ルートと同じ運命しか辿らない。
まずは岡山を説得するためにも山陰と協力し、中国横断(伯備)と四国横断(高知)の同時着工による整備線昇格を狙わないと。 >>143
それならば、四国に新幹線は不要。
岡山～松山だけつくるか、止めるかの二択。
町級市だらけで、都市が県都以外に存在しない徳島県と高知県は新幹線不要。 >>143
岡山に賛同を得るには、建設費、在来線の経営分離の費用の全てを四国が負担すること
島根は山陰新幹線で伯備新幹線を推していない
米子市が要望書を単独で出してたが、分離はしないでくれ建設費をまけてくれと、そくゴミ箱行きの内容
四国新幹線を本気で考えるなら高知は切らないと
3兆円を超える莫大な建設費の削減とBC>1.0にするために >>145
徳島も切らないと。
海峡に架橋やトンネル建設する無駄を阻止。
° >>144
だったら愛媛単独でやってくれ。エゴ丸出しもいいところ。
松山都合で香川・岡山が巻き込まれるのは御免被る。
長崎ルートと同じ状況となるのがオチ。 岡山～松山より、岡山～高松～徳島の方が距離は短いんだよな。
しかも、トンネル区間も少ない。
県庁所在地が１つと２つ。
松山のほうが優先される理由は１つもない。 松山は新幹線よりしまなみ海道から松山までの高速道完成が先だな。我儘言って作ってもらった高速道を活用しないと。
それよりも本四連絡橋を貰った3県と異なり陸の孤島化している高知のインフラ整備が先。
よく言われる「国土の均衡ある発展」を唱えるなら、既に強化された愛媛よりも高知を優先すべきじゃないの？ >>149
岡山～高知は期成会がエンピツナメナメしても低B/C値(0.59)だからなぁ。 >>150
50億 円/kmで計算してそれだから、
実際には100億以上かかるからBCは0.3以下になるね 松山・高知～阿波池田～高松～徳島～徳島空港
こう言うルートで新幹線を作り
羽田・伊丹は各県にある空港からの定期便があるから
千歳・仙台・成田等～四国便を徳島空港に集約させる
これで徳島空港を四国ゲートウェイにする 期成会から四国県内の先行整備をすると言う意見が出てこないってことは、県庁間を結んでも糞赤字になることが分かってるんだろうな。 >>153
そのため
県庁所在地だけでなく、ゲートウェイとしての徳島空港まで延長する >>148
高松、徳島では対関西の奪えるシェアが少ない事くらい地図見れば分からんの？ 岡山⇔松山間を建設するとして香川県、岡山県部分も愛媛県がお金出したら建設可能？
(ただし、香川県等が県内に駅を建設したいと言い出した場合は言い出した県の自腹って事にする)
三セクされる予讃線も宇多津まで愛媛県が責任を持って管理するスキーム 高知県と徳島県は県都以外に都市が存在しない。「市」を名乗る資格の無い人口しかない自治体が大半。 それより、マリンライナーが大幅減便で、東京20：33発の新幹線では、高松まで帰れなくなったな >>158
敦賀～金沢で１kmあたり約150億円。
岡山～松山が今治を通らなかったら約200km。
瀬戸大橋部分はスペースはあるが、実際に線路を作るとなると難工事なので距離に含める。
まあ、３兆円出せば作れる計算だよね。 日本人みんながウクライナのためにできること
１ ロシア産の製品を買わない。
ウニ、カニ、サーモンの産地をチェック！
２ 省エネ
ロシアから大量のＬＮＧ（液化天然ガス）を輸入。
電気を無駄に使っているとウクライナを侵略する軍事に使われてしまいます。
３ 日本政府にさらなる経済制裁を訴えよう。
４ 日本企業にロシアからの撤退やロシア企業との取引停止を呼びかけよう！
楽天会員の方、楽天ポイントでウクライナ大使館に寄付できます。
１ポイントから寄付できます。
ウクライナ大使館では、寄付を呼び掛けています。
【ウクライナ支援】寄付金の受付窓口のリスト。大使館、赤十字から「国境なき医師団」まで
https://www.huffingtonpost.jp/entry/story_jp_62295215e4b0fe0944d0cc7a >>161
>瀬戸大橋部分はスペースはあるが、実際に線路を作るとなると難工事なので距離に含める。
難工事なの？ 死荷重を除いて鉄軌を敷くだけかと思ってたわ
あと、茶屋町駅以南も高架を新設するのは無駄っぽい、現高架を三線軌条にできないのかな >>165
新幹線が3.3m幅交流25000Vで在来線が2.8m幅直流1500Vなので3軌条にしても何の問題も解消できず共用は不可能。 >>167
交流20000Vだから問題無いのよ
(海峡線のEH800なんかも同じ理由で問題なし) >>168
サンクス。勉強になった。
ミニ新幹線は難しいのか。 >>166,>>168
解説に感謝。茶屋町駅から児島駅までは、現行の線路の西側の大半が空き地だったり駐車場だったりと
意味ありげに幅を持たせてるんで新高架を作る計画だったのか、どのみち在来線転用でもトンネル掘り直しになるので
難工事はともかく、やる気に成れば、線路を敷き直して数ヶ月で宇多津まで新幹線が通せるというものではないな。 まずマリンライナー（相当の快速）を岡山～児島折り返しにしてでも四国新幹線を造ってほしいわあ
妹尾民こそ本四間利用者とトラブル（最悪は殺人に発展しかねない凶悪事件）起こしかねない癌細胞的存在なだけに 岡山を怒らせる新幹線は不要、JR西も大反対
国はクルマと同じ様に特急やマリンライナーから瀬戸大橋を渡る利用料金を取れよ、青函トンネルでは新幹線の通行料金を取ってるくせに よっ岡山反対君久しぶり！フォロワー増えた？
根元収益で儲かるJR西が反対するはずないから妄想も程々にな >>174
北陸新幹線と西九州新幹線全通で新幹線建設は終了。
四国新幹線建設は中止し、国費で在来短絡線を建設。在来ルートは廃線。 >>174
勘違いしてるな、お前が言ってるのは俺だな
岡山の反対で、期成会もすっかり諦めて動きが無くなり、ここも過疎たな
数年前は、今にも出来るかの様に騒いでいたが
常識的に考えれば、次は東九州新幹線だよ >>176
あきらめムードなのは同意だが、次は東九州新幹線は流石にないわ
西九州のゴタゴタもあり九州3本目のルートは同意が得られないだろう
また日豊本線は特急海道だと騙されていたが、佐伯ー延岡は土讃線の1/2以下 >>177
佐伯～延岡はJR九州が本数減らして、熊本県の新幹線駅に宮崎県から高速バスと新幹線で博多に行くB＆Sチケット（バスと新幹線）のルートを推奨している
宮崎駅から日豊本線経由で博多駅まで5時間
宮崎市から高速バスで新八代駅＋新八代駅から新幹線で博多駅に合計で3時間
日豊本線大分駅～宮崎駅間で3時間 宮崎県民にとって糞遅い日豊本線は必要としない、東九州新幹線よりも熊本に新幹線を造った方が便利な宮崎
ちなみに日豊本線大分駅～宮崎駅207㎞
宮崎駅～都城駅＋吉都線都城～吉松駅＋肥薩線吉松駅～新八代駅で約195㎞ >>177
東九州新幹線は、小倉ー大分と宮崎ー鹿児島となり佐伯の辺りは新幹線通らないんだよ >>177
もうすでにバスルートが確立ってのは、四国新幹線の徳島市と状況が似てなくもないな 松山・高知は宮崎以下、今直ぐにでも高速バスに切り替えるべき 熊本～熊本空港～高千穂～南延岡～日向～高鍋～宮崎
ルートがいい(約190㎞)。
このルートなら旭化成関連の商用需要も見込める >>82
> 何の為にJR分割したと思ってんだこの馬鹿は
分割民営化は悪辣国労を解体する目的だろ、バカw
その論功行賞で葛西にJR東海が与えられた。
一方で国労を追い出せなかったJR北海道は
社長が二代続けて海に浮かぶ異常事態のまま破綻へ真っしぐらw 北海道・山陰･四国は鉄道そのものが無理
JR北海道とJR四国は解散 利用客の多い高松～岡山だけでも新幹線を造るべき
ただでさえ毎時2本のマリンライナーだけでは供給不足の時が多いだけに >>185
費用対効果がね…
あって困るとは言えないけど時短効果がたったの20分強では… >>185
瀬戸大橋開業時に坂出か宇多津まで新幹線延ばしていれば変わってたかもね。 整備新幹線では無いところに新幹線を造るのは元から不可能 >>183
それだけが目的なワケないだろ
本当に馬鹿だなこいつw 四国新幹線が出来ていれば、岡山－高松に岡山－松山はどれ位の時間で結ばれていたのだろう。
岡山近辺との利用客の分離も図れて、それによる時短効果と合わせて >>185
6連を5連に減らしたのに？
混雑するのは、無人駅の早島と妹尾を停めるせい。両駅は通過で。 >>190
日本は高速道路に予算をかけすぎたな
新幹線は無理でも高速道路予算の
何割かの金で在来線の高架化や
踏切廃止しとけば予讃線の特急160km
運転出来ただろうな
ヨーロッパの在来線は普通列車でも
200km運転してる 高速道路の予算で在来線の整備は出来ない、そもそも鉄道整備が出来ないのは国鉄時代の借金とJR北海道・JR四国を存続させるための負担金 >>193
道路建設や保守を、自動車関連の税金だけで。
各地の農道を県道などに指定。建設に掛かった費用を道路税収で、過去に遡り肩代わり。 高速道路の料金の値下げ、ガソリン税の軽減しろ
JRは運賃上げて輸送密度4000人以下の廃線 岡山～松山 約210km
瀬戸大橋区間は減速するが桜三里の短絡線を通るから
減速部分は相殺されるとして
約1時間って感じか？
新大阪～岡山が約50分
トータルで
新大阪～松山が2時間強
航空機は駆使できるな 新幹線どころか在来線の廃線が予想される予讃線
伊予鉄を多度津まで繋げるしかないw >>196
在来線をなんとかできねーから新幹線なんやろ
明治大正のインフラなんてこれ以上弄ったってどうにもならんわ
少なくともそれぐらいの知識を持って欲しいわ >>187
正解はこれだろうね
結局行政が縦割りだから悪い >>197
整備新幹線の260㌔縛りもいい加減法改正して欲しいわな
鉄軌道でも300超えでリニアも走る時代なのに >>200
大きな間違い、縦割り行政は一切関係なく、四国新幹線が基本計画線で単なる候補地でしかないから造られるわけがない
基本計画新幹線（候補地）＝将来に新幹線が必ず造られるとは限らない
鉄道に限らず一般的に候補からエスカレーター式に上に上がることは無い、あくまでも一部か無い場合も むしろ候補では無い所から上に上がることも有る
造る条件に達していないから基本計画線（候補地）なだけ 何処のスレで書いてあったが
在来線の改良ってのは
ゼロ戦に最新鋭の装備を取り付けるようなモノ
効果はあり、それなりの運用は出来るが
ジェット戦闘機（新幹線）には敵わない >>203
しかし、四国は新幹線は無理だし
来ないからゼロ戦でなんとかするしかない >>204
松山～大阪
フル規格新幹線なら2時間
桜三里新線＋在来線改良なら岡山乗換有りで3時間半
しかも伊予西条～松山の並行在来線問題は発生する
金の無駄だよな >>205
新幹線でも並行在来線は発生する
新幹線は在来線の利用者少なすぎで
無理だし結局、高速道路の
拡充でいいやってなるんだろうな >>206
＞新幹線は在来線の利用者少なすぎで無理だし
なんで在来線利用者が少ないかと言うと
遅くて高いから
これが新幹線化すれば
速くて高いになり、客は増える
特に土讃線なんか
・在来線の山間部を廃止
・南風停車駅に新幹線駅を設置
こっちの方方がはるかに良い >>207
高知県に都市は高知市しかない。
従って新幹線不要。 JR四国はJR東を見習って、全ての赤字路線を単線非電化にして赤字を減らす努力をしろよ >>209
赤字で利用者が少ないからこそ
黒字化＆利用者増のツールとして新幹線は有効なんだが 北海道新幹線の惨状を見てもそんなことが言えるだろうか… >>211
お前は頭おかしいぞ、気違いか？
ハワイまで新幹線造れと言ってる奴と同じ 【悲報】アンチさん、論破されて仕方なく部分開業の北海道新幹線を引き合いに出すしか無くなってしまうw >>213
赤字で利用客が少ないから新商品を用意する
どこが頭おかしいのか？
スーパーも赤字の店を閉めて、店舗を広くした新店を出しているだろ
それを頭おかしいと言うのか？
しかも「ハワイまで新幹線造れと言ってる奴と同じ」などと
全然関係のない事を言いだす
お前の方が頭おかしいじゃんｗｗ >>215
お前らは乞食だからww
贅沢を言うな！ そっかぁ
四国民はこじきなんだなｗｗ
それなら
空港を廃止しようぜ
高速道路も廃止しようぜ
ついでに
赤字の在来線も廃止しようぜ あーあ、反論できないから地域煽りとレッテル張りかぁ
反日売国パヨ新幹線アンチの典型やなｗ 鉄道不要な四国に新幹線クレクレ乞食活動
四国は右翼だの左翼だの危ない地域、日本の北朝鮮 >>222
鉄道は必要。
但し、予土線などは要らない。 瀬戸大橋も映画に留まらずにキングギドラに破壊されたら良かったんだよ
四国新幹線はそれと引き換えに海底トンネル経由にした上で 同一人物ではないと思うが
四国には鉄道は不要
↓
それなら 在来線廃止しようぜ
↓
四国には鉄道必要と言う
一貫性のない反対派 新幹線作るとしても岡山～松山一択でしょう。他は引いても無駄。 >>226
もうちょっと伸ばして坂出～高松も
高松～松山が2時間半が40分くらいになると
通勤圏になるぞ 坂出～高松間は快速で15分程ですし、作るとしてもミニ新幹線とかじゃないかな。
坂出でのデルタ線路とか、見てはみたいけれども。 >>229
＞坂出～高松間は快速で15分程ですし、作るとしてもミニ新幹線とかじゃないかな。
そこをミニにすると狭軌在来線車両が走れなくなるから、新線建設だろ
坂出付近はデルタ線でなく、スイッチバックかな？ 四国新幹線とか100年経っても造られないしお前ら死んでる 高松～岡山は少なくとも一列車8両の毎時3本は必要
一列車5両で遠近客混在のマリンライナー毎時2本では供給不足
瀬戸大橋開業当初と違って、宇高航路や瀬戸大橋高速バスが無いから利用客の一極集中は目に見えてるだけに
まあ四国新幹線がマリンライナーに代わって運行されたら、中讃と岡山や倉敷を結ぶ高速バスの復活はあるかもしれないけど >>232
必要無いからマリンライナー、昼間は空気輸送だろ 人口減って利用者が減り続ける将来的に便数も減らす方向 キャリーバッグ抱えて下手すりゃ岡山での乗り換えもしなくて良くなることを考えたらなあ
今やキャリーバッグ抱えてマリンライナー乗るだけで気を遣わなきゃダメだし
あとうまく行けば高松と岡山ノンストップの列車も朝晩や繁忙期中心に設定されたりして
以下の動画を参考の上で
https://youtu.be/ILxLCIokB0s 日本の人口は減り貧しくなっていく
もう鉄道自体を維持することが不可能
新幹線とか夢のまた夢、現実を見ろよ 紀淡ルートは、下手したら和歌山や大阪・JR西もイチャモン付ける。幾ら大阪↔︎徳島が近くても、その間の和歌山が和歌山市だけとは思えず、橋本まで引っ張ると。阪和線が第3セクターになれば和歌山、大阪が敵に回る。なにわ筋線と二重投資になるし、関空まで新幹線通す事をJR西は認めないだろ(多分)。 >>236
南海がラピートを徳島まで走らせれば良い。
徳島ー南淡路ー泉佐野（関空）ー難波ー梅田ー新大阪
難波まで１時間半。
徳島県の魅力が一気に上がるぞ。
建設資金は知らんw ポストに入ってた維新のビラ。 泉南地域の高速道路を延伸して、大阪のリソースと和歌山、四国、淡路をつなぐ広域圏を作ろうと謳っている。 つくづく自民党の短所を煮詰めたような政党だなと思う。
泉南地域は温暖で食い物旨いし、今のままでも都市部へのアクセスはまあまあなので、教育と福祉さえまじめに充実させたら、ここに住みたい人いっぱいいると思う。 >>237
間違っても四国に行かんな、来るなら船でこい >>237
海を越える橋やトンネルを日本ではもう造らん。 >>232
毎時2本で十分。かつ妹尾と早島の停車廃止で。
両駅通過で短距離利用が普通列車に。 期成会もやる気が見えないよなぁ
寒いエイプリルフールネタを捻る時間があるならもっと具体的な策を打ち出せば良いのに。 淡路島に鉄道は要らないし、新幹線通す為の分担金もお断り。負担なくても協力もしない。
兵庫 >>243
元々山だらけだし、淡路島に作るなら新幹線以前にモノレール系の新交通作る方が似合っている気がする
もしくはリニアメトロとか？観光列車ありきになりそうだが沖縄のゆいレールみたいなのぐらいなら
淡路島全体が人口増に転じる未来があればチャンスある >>244
沖縄とは事情が違うだろう、島内の移動ならクルマに勝てないのは淡路鉄道が50年前に証明済み 島内の移動は車に完敗だが
島外、特に大阪方面へ繋がれば大きく飛躍するだろうな >>246
しないだろう。
明石海峡大橋開通しても、人口減り続けている。
淡路島に鉄道は要らない。 >>248
飛躍と言うのは鉄道の事な
淡路島内のローカルバスはメタメタだけど
高速バスに関しては、コロナ前だが
明石大橋を渡る高速バス日本有数の本数を誇るくらいだったのだから
統計をどう取るかによって違ってくるが
博多→鳥栖方面
東京駅→千葉方面
明石海峡の区間 が全国No3 すげぇｗ
言い負かされると相手の人格攻撃ｗｗ
鉄オタが嫌われるわけだｗｗ >>251
いや、こんなやつ鉄オタでさえないでしょ、地方鉄路廃止促進だけのインドア派都会人の寝言
経済や数字ばっかりみて、結果的に一極集中を加担させているだけ
で、計算外なことが起きると一目散に逃げる奴ね
とは言いつつ残念だが、今の日本はそういうやつが多数派で、自治体がリスク恐れるから結局ゆっくり衰退している
だから鉄路も不要だの廃止だの言う奴の方が悔しいけど社会的には尊重されてしまう
衰退しかけの地方自治体が立ち上がり、それに追随する市民がいないと四国新幹線どころの話じゃない
少なくとも松山市と岡山市は人口再増してもらわないと >>251
別人なのに言い負かされるも糞もあるかw
てか鉄道に執着して採算性度外視してるおまえが世間から忌み嫌われてる典型的な鉄ヲタだろw
だいたい"馬鹿発言"が人格攻撃てw
こんなズレたレスするやつもそうそういないw >>253
＞別人なのに
それは失礼
＞採算性度外視
採算が全く取れないと言うのなら、話題にすらならんだろ >>254
それじゃあ採算性について具体的数字をどうぞ JR四国は赤字会社で国の補助金で生き残っているだけの存在、瀬戸大橋線も赤字路線で採算性が無い
人口減少が進む未来 元から人口が少ない四国に鉄道が不要でしかない そもそも四国に新幹線を引っ張ってこれたとして、JR西に運営ができるのだろうか。 以前JR四国が「三顧の礼」で新幹線運行を依頼されたら運行しますって言ってなかった？ >>259
この資料に対する素朴な疑問。
ケース２の四国横断新幹線とケース３の十字ルートで岡山ー高知のルート差は無いはずなのに、
ケース３の方が1分短いのか？ >>260
乗り継ぎ客のために坂出辺りで長めに停車する想定なのでは。 高知～新大阪90分
航空路線は廃止になるし
高速バスからの移転も見込まれるな
ついでに東京まで延長運転すれば
高知～東京 4時間
一定のシェアは取れるな >>259
はあ？
おいおい、どこにも淡路のあの字もないぞ？w 四国新幹線は採算性が全く無し
FGTが開発される100年後を待とう >>264
FGTが完成したとしても、在来線部分が長ければ
所要時間短縮にならない
結果、金の無駄遣い >>263
で、お前さんの言う採算性が無いという根拠は？
根拠もなしに喚くだけ
おまえが世間から忌み嫌われてる典型的な鉄ヲタだろw
自己紹介乙 >>266
焦るなよ馬鹿鉄ヲタ相手にじっくり楽しんでんだからよwww
そもそもおまえは
243,244の新幹線否定と在来線推しに反応してバスがどうのこうの言い出したんだが
出して来た論拠()が妄想新幹線のページでしかも淡路のあの字も無かった
おまえの脳内に描いてる「ぼくのかんがえたさいきょうのあわじしまてつどうけいかく」(笑)披露してくんないと話が進まねんだよwww >>262
高知県には、都市が高知市しかない。従って新幹線不要。 >>267
自分で採算性が無いという根拠を出せないから
話が進まねんだよと他人のせいにする
点綴的なパヨク脳だな
四国新幹線は採算性が無い。
(ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MM8b-9kJU [133.106.36.21] はその根拠を出せませんでした。
根拠もなしに喚くだけ
おまえが世間から忌み嫌われてる典型的な鉄ヲタだろw >>268
都市があるなしで新幹線の有無が決まるわけではないのだが 高知市に新幹線通されたら、土讃線の大歩危～土佐山田間は廃線、
土佐山田～窪川まで土佐くろしお鉄道が引継ぎ、宿毛～奈半利全通という未来が見えてきそう
ある意味では反対したくなるな >>271
土讃線の大歩危～土佐山田間は廃線と言うか
阿波池田～土佐山田廃線で良いんじゃね？
その代わり、特急停車駅の
阿波池田、大歩危、大杉、土佐山田に新幹線駅を併設
土佐山田～高知or窪川は土佐くろしお鉄道が運営すれば
小回りの効く運営ができそう >>268
中核市が１つしか無い愛媛県も相当なド田舎で僻地 過疎沿線には非電化で上等 >>267
お前は楽しまれてるだけだぞ。
勘違いすんなw >>235
> 日本の人口は減り貧しくなっていく
>もう鉄道自体を維持することが不可能
>新幹線とか夢のまた夢、現実を見ろよ
フランス え？
ドイツ え？
フランス🇫🇷ドイツ🇩🇪 現実を見ろよw >>189
自ら有ると主張している
「それ以外の目的」を出せないバカがなんかいってるw >>196
>四国は新幹線とか言う前に在来線を何とかせんとなぁ
お金もかかるし効果は無いし無理。
そもそも在来線は今や東京大阪のメガシティでしか維持できない贅沢品。
自動車がこれだけ普及した今、在来鉄道はその歴史的役割をほぼ終えたのだ。
地域に鉄道を残したいのであれば、
地域と地域を異次元の速さで結ぶ新幹線を作るしかない。
逆に新幹線を作れば在来線にも新たな役割が生まれる。
新幹線に接続するというね。 四国の四県庁所在地を新幹線で結んだからといって地元民が利用するようになるんかな。
整備するとしても一番県外からの需要が高そうな岡山～松山、おまけの枝線で高松位で良いんじゃない？ 徳島は紀淡連絡橋に乗っかって南海通した方がまだマシだわ
新幹線は無駄 >>278
四国の県庁所在地を結んでいる高速バス
これらは利用されていないとでも言うのか？ >>280
高速バス程度で満たされる需要ならば新幹線は不要なんじゃないかな。 スピードアップによる所要時間短縮
それに伴う利用者増
その辺も考えようね
高松～松山・高知が40分
単身赴任から通勤へ切り替える人が増えそうだな 高速バスや航空機で足りない時があるから新幹線って考えになりそう
高速バスは時間かかる・道路事情の影響を受ける（まして四国は交通マナーは最悪だし）・運転手は過酷な労働を強いられるの最悪ラインナップなだけに 人口が少ない僻地に新幹線を造るのは国鉄の失敗の繰り返し 四国新幹線は必要無し 人口の多寡で新幹線建設の是非を決めるのではない
予測される乗車人数で決めるモノである >>285
高知県には都市が1つしか無い。需要がない。 >>287
徳島県は新幹線建設しても大回りになるし、都市が徳島市しか無いので、新幹線建設不要。
※海底トンネルや海上架橋の新規建設は不可能。
※淡路島は鉄道すらないし、必要すら無い。 お手手繋いで四国四県同時整備とか言ってたらあと100年はなにも進まないと思うな。需要が高そうな所を優先すべき。 >>289
岡山～坂出
坂出～松山
坂出～高松
この区間が優先だろうね
ついでに
坂出～松山は現行の予讃線ルートでなく
坂出～阿波池田～伊予三島 のルートで作れば
徳島県にも新幹線は来る
高知への所要時間短縮に少しは貢献する >>288
＞海底トンネルや海上架橋の新規建設は不可能。
本州～四国の第4ルートが着々と建設中と言う事を知らんらしいな 海峡トンネルや橋を造ることを国が全国で禁止している、関門国道トンネルが老朽化と片側一車線で渋滞する為に新しく海底トンネルを造る事が具体化直前で国から止められている
本州四国に3ルートの海峡大橋ルートは採算性が無く大赤字、むしろ2本のルートは取り壊すべき
日本が貧乏に成り下がって人口も激減するのに、元から人口が少ない四国に新幹線は不要だし作ったら大赤字 海峡トンネルや橋を造ることを国が全国で禁止している
息を吐くように嘘を吐きｗｗ 岡山－松山や岡山－高松だけでも早く造ってほしいなあ
うまく行けば高松－岡山のみならず、高松－松山も通勤圏になるだけに 四国に新幹線は永久に造られることは無い
妄想だけの夢のまた夢 >>295
＞海峡トンネルや橋を造ることを国が全国で禁止している
君は妄想だけの夢のまた夢の世界に生きているようだねｗｗ しかし四国新幹線ができるとしても、徳島の駅ってどこになるんだ？
徳島の県庁所在地、将来的な淡路島への延伸考慮すると駅作るには場所が悪すぎる >>298
板野駅付近～府中駅付近～南へ行き180度転回～徳島駅～徳島空港駅～鳴門駅
こんなルートならOKだろ
ついでに
徳島空港を四国ゲートウェイと位置づけ
関空・中部・成田・仙台・千歳便を徳島空港に集約させ
そこから高松・松山へは新幹線移動 とすれば便利になるぞ
羽田・伊丹・福岡・沖縄へは各県の空港発着 >>299
必要ありなしじゃなくて、現状の計画では将来的な淡路へのルートの延伸考慮してる
なら、この計画に沿ったら駅がどこになるのか？ってはなし
淡路ルートは今後作りませんって決まったら、徳島市か徳島空港終点になるだろうけどね
>>302
なるほど、無理やり徳島市に通そうとすると、そういうルートになるか
将来もし作られることになったら、徳島市を通るルートになるのか、距離を取って別の場所になるのか楽しみです >>302
紀淡海峡ルートがまず現実的ではないが、敢えて想定すると吉野川二重渡河は更に困難
大阪でさえ、山陽新幹線の延伸のために淀川2回渡河が必要な梅田駅接続をあきらめて新大阪にした過去がある。
海峡ルートを作るなら新鳴門駅か、頑張って吉成駅あたりに新徳島駅を作るのが合理的だが、
これだと徳島の郊外をかすめるだけの新幹線で徳島の地域メリットがなさすぎるだろう
徳島駅乗り入れが地域発展のために一番良いが、海峡ルートの工費増大、速達性のメリットが低下する
十字ルートで高松方面との接続しかしないなら徳島駅乗り入れでもいいかもしれないが、やはりメリットがない。
同様のことが、和歌山駅にも言えて、海峡ルートは大から小まで本当に解決困難な問題だらけ >>305
県庁所在地通ってない県は一応複数あるから、あり得無くはなさそう
距離考えると和歌山へ通すより、みさき公園駅あたりに駅作った方が良さそうではありますね。
和歌山に通すとしても紀ノ川があるから、紀ノ川駅か六十谷駅付近に作れるかどうかになるのか
ロマンはあるけど、実現には問題多数ですね >>304
そもそも徳島県は都市が徳島市しかないから、新幹線建設は無意味。
高知県も同じ。
また町級市だらけだし。 人口が少ない過疎の島 四国
鉄道自体が不要でクルマ社会に新幹線は全く不要、人が居なくなるのに空気を運ぶ新幹線を造れと普通に言えんよなww >>306
もし紀淡海峡開通あるなら、豊予海峡ルートも一緒に作ってほしいよなぁ。
一応松山大分間作れば費用便益比は1.20～3.32って試算が出てるらしいし
工事費云々抜いたとしても、想定利益が甘すぎるとは思うが >>310
お前の家の前の舗装道路も不要な
だれも使わないんだから >>311
箱根駅伝で選手が通る第一京浜道路なんだが 道幅50m
四国の僻地と一緒にされてもなww 期成会も色んな想定でB/C比を出せば良いのに。岡山～松山・高松だけのルートとかで…
十字ルートの1.03よりは良い値が出るんとちゃうかなw >>313
四国新幹線と横断新幹線って別扱いだったからなのか
だから、瀬戸大橋通すなら高知県まで通すってごねられてるのかもね
それか、今でも実質は別扱いなのか
A案B案なんてまんまだし
でなきゃ、C案から高知県ルートも将来の延伸とした案とか
1下回るのは明らかだけど、全部造った場合の案とか入れてもいいだろうし >>314
それか、そういったルート全部考慮した上でCルートが一番B/Cが良かったかだな >>315
調べてみたら他のルートもB/C比を算出してました。不勉強ですまん。
岡山～松山：0.85
岡山～高松：1.02
松山のみルートの値が低いのが意外でしたね。 >>316
あ、あったんだ
こっちこそ最初から無い扱いして悪かった
人口的に松山の方がと思ってたけど、効率なら高松の方が良いのか。
距離が問題なのかな >>316
キロ50億で計算してないか、最低でも100億で計算しないと キロ100億でも無理、海外からの資材などが値上がり工事費単価は年々上昇
現在造られている整備新幹線の北陸新幹線･西九州新幹線の区間がキロ100億円
東北新幹線の盛岡以北や九州新幹線の新八代～鹿児島中央区間は40億円台後半位の工事単価だった
次の北陸新幹線敦賀駅以南はキロ単価150億円 西九州新幹線の新鳥栖～武雄温泉がキロ単価126億円 これも円安前の資産だから当然値上がりするだろ
基本計画新幹線を造る頃はキロ単価200億円を遥かに越えるだろ、しかも採算性が元から無く赤字在来線で輸送密度が低い過疎路線が平行在来線w
現実的に次の新幹線は超絶不可能 >>318
岡山～松山の建設費4309億＋用地費407億を距離170kmで割ってみるとキロ28億相当になりますね。見積ガバガバか。 期成会ってYouTubeにチャンネル作ってたんだな
6本動画投稿されてる
再生数は…まあ、そうだよねって程度だけど >>316
水増しデータ。
四国に新幹線建設しても赤字垂れ流し。 >>324
人口少ない過疎の島に新幹線は要らん
在来線の鉄道そのものが赤字でクルマでしか成り立たない僻地で乞食活動とか馬鹿すぎww >>325
必要なのは人口ではない、旅客数*単価だ
在来線の鉄道そのものが赤字
→赤字なら黒字にするための方策を考えるだろ、その解答例がフル規格新幹線だ
クルマでしか成り立たない僻地
→高速バスは？ 航空路線は？
乞食活動
→地方の負担アリ、 なので乞食ではない
結局お前が馬鹿ｗｗ >>326
出た 乞食馬鹿
四国に代表的な観光地すら無いなww
誰も行かないから僻地なんだ馬鹿にはわからんだろ 観光地の有無と新幹線は関係ないんだけどなｗｗ
観光客よりビジネス客だが
馬鹿にはそれが分からんらしいｗｗ JR四国は全ての路線が大赤字
輸送密度が低い路線だらけで都市と呼べるのは４つだけ残りは町級市な
松山･高松も広島県岡山県の第2都市並みしかない、首都圏なら第４都市並み
四国４県で横浜市よりも人口が少ない過疎地域、広島県より人口が少なくなる日も近い
山陽新幹線の代わりになるのは南海地震や台風が定期的に直撃する四国よりも山陰に造るのが絶対に良いな 工事費も格安で造れる >>328
四国にビジネスは少ない、行っても鉄道の交通インフラが無くてクルマしか使えない僻地
せっかく3ルートの橋が在るのだからクルマで直接行くのがベスト
四国全体で広島県1県のビジネス需要も無いだろww >>330
新居浜とか今治とか知らんらしいなｗｗ
＞クルマで直接行くのがベスト
ニート乙ｗｗ 四国4県の工業生産額を足しても愛知県田原市(平成の合併前まで郡部の町)よりも下だろ 四国にビジネスねぇ
橋が出来て「支店が営業所」(営業所は廃止)なったんだっけ？
橋が無かったらビジネスマンの宿泊や打ち上げで島内にお金が落ちたのに、、、 橋が出来て高速道路が整備され
本州側にストローされるばかり
人口も減って衰退するのが目に見えてるのに
新幹線とは馬鹿の戯れ事だな >>334
＞橋が出来て「支店が営業所」(営業所は廃止)なったんだっけ？
具体的にどこの会社？
>>335
じゃぁ橋と高速道路と空港廃止しようぜ
ストローされることがなくなり、四国は発展するんだろｗｗ ストロー現象がアンチさんの唯一の拠り所だからね〜
実際には呉羽やYKKやコマツが本社機能を東京から北陸に移すなど北陸新幹線開業で全く逆の動きが出てるけどね（笑） >>337
ストロー効果って、橋が出来て四国が言い出した事なんだが
それまで、ストロー効果なんて、耳にする事なんかなかった 基本的に四国は人口が少ない過疎の島
面積も岩手県と同じで四国内に新幹線は必要無し
北陸はあれでも裏日本の交通の要所だから東海道と比べ物にならんが一応関東と関西に繋がる 行く止まりの四国とはわけが違う
関西と九州を結ぶ第２の列島軸なら地震台風の被害が定期的に起きる四国よりも山陰新幹線だな
四国の人口が九州と同じくらい人口が有れば良いが1/4しか無い僻地四国
新幹線は全く必要無し >>339
四国は人口が少ないというより分散してるのが致命的
香川は岡山、徳島は関西、愛媛は広島を向き、高知は陸の孤島
一体感がまるでない 基本人口が360万人台しかなく極小、人口減少も酷い
海峡トンネルを２本も掘ったら工事費増大 山陰新幹線が安上がり
和歌山まで海底トンネルを掘るのに兵庫県は損失だけで利益は無いのに等しい、そこから新大阪駅まで工事が難しい
JR西は山陽新幹線の旅客が減るから、反対の立場、｢ユーチューバーの鐵坊主｣だったかJR九州も博多～大分のソニックの便を減らして四国新幹線に非協力的な立場と言っていたな
国もせっかく造った本四架橋をクルマで利用して貰わないと利用者少なすぎて既に大赤字だから、新幹線を造るのはマイナス面が大きい 四国の四大都市を1本で結ぶとしたら淡路島経由で徳島付近〜高松付近〜高知付近〜松山のルートしかない
瀬戸大橋経由だと高松と徳島は無視することになる 松山の僻地に必要性無し 金をどぶに捨てるようなものwwww 瀬戸大橋経由なら松山行きと高知行きのみ
しかしこれなら在来線の強化で十分と思われ
特に土讃線は新線付け替えの高速化がほしい 松山は しまなみ海道を使え 福山でも新尾道からでも新幹線に乗れるだろ >>345
松山今治で高速道路がいまだに繋がってないんじゃなかったっけ？ >>343
その松山に勝て無い僻地が全フル化しろとゴネとるんだけど
確か、長崎と言う野蛮な土人村だっけかｗ
そら、松山も新幹線通せと声上げるわ 長崎本線は中央線・常磐線と並ぶ特急街道だから国が整備新幹線に昇格させた
予讃線は輸送密度が低い過疎路線で大赤字だから無理～（笑） 松山駅の利用者は徳島駅より少ない地方駅
都市圏も松山より徳島が大きい、平成で合併して50万人になっただけで、人口25万人の徳島市に負けている50万人ってだけの松山市wwww 土佐山田～大歩危廃止やマリンライナー（相当の快速）の岡山～児島の運行区間縮小と引き換えに、早く四国新幹線造れ
土讃線もクネクネだらけの山岳区間はWi-Fiもロクに繋がらんし 過疎路線に新幹線は100年経っても出来ません
四国には永遠に無理！ 今は四国新幹線に賛成とは言わないよ
しかし、四国地方が人口増加に転じた所でGOだな
その為にはまず各自治体にマジで頑張ってもらわないと困る
各県の中核市じゃなくて、第二・第三の都市発展が特に重要。
愛媛は産業バランスが整っているんだから、是非ともこの土台を有効活用して底上げしてもらいたい
香川は鉄道の軸にあたるので、枝分かれする西部の発展が必須、高松と肩を並べる都市が西にないと。
幸い、人口が急減しているわけではないので下げ止まり余地ある希望を無駄にしてもらいたくない
高知は陸の孤島などと言われているからこそ鉄路で東部・西部を発展させんと。
西部はさておき、東部なら今は阿佐海岸鉄道のDMVなど、注目されている一面がある
徳島は・・・バスに負けるので、大量輸送できるぐらいの需要を作れないと新幹線誘致は流石に厳しい
125.192.236.106はただただ四国アンチ過ぎて話す気にもなれん >>352
妄想過ぎるwwww
四国の人口は2040年に290万人と予想されてなかったか 過疎化が激しい四国には鉄道自体が不要になっている
これが現実 >>349
松山の中心駅は松山市駅だぞ
てか鉄道省時代の予讃線建設にあたっては桜三里経由で松山市駅に乗り入れれば良かったのに
伊予鉄の横河原線を買収することにはなるがね 現実的じゃないのは承知だけど、大阪への時短とアクセスを考えるなら、やっぱり作るルートは海峡トンネル通る方がいいとおもう
まず、大阪への接続が海峡トンネルルートの方がスムーズ
四国横断新幹線の構想から考えても延伸先は鳥取県方向なので、大阪へ行くには岡山での乗り換えは必要
でも、海峡トンネルルートなら直接大阪へ行けるようになる
ついでに言えば、もしこのルートが実現すれば和歌山と関西国際空港を経由することになるだろうから、それらへのアクセスも容易になる
一方で瀬戸大橋に新幹線を通せなくなることによる遅れだが
もともと瀬戸大橋は騒音問題で特急ですら最高速度が出せない状況故、時短効果はほぼ無い
そこで高松大阪の時短効果29分を、瀬戸大橋を除いた高松宇多津と歌田津岡山の距離でざっくり計算すると、宇多津岡山の時短効果は１９分
因みに、現在の児島岡山間の特急での所要時間は20、宇多津岡山でも35分である
どんな計算して29分の時短効果ありとしたのかは不明だが、岡山宇多津間に限って言えば、新幹線による時短効果の恩恵は少ないと思う >>352
>しかし、四国地方が人口増加に転じた所でGOだな
四国新幹線のもともとのコンセプトは、人口減少時代に少しでも抵抗するため地域活性化するためだったはず
そのためにも、今後数十年のスパンで実現できる方策を模索して、期成会の瀬戸大橋再利用案が出てるんだろう
>>355
>大阪への時短とアクセスを考えるなら、やっぱり作るルートは海峡トンネル
ところが、紀淡海峡協議会の案では、徳島駅、和歌山駅、関空乗り入れの迷走ルートで、宇多津を基点とすると全然速くない
高松駅発で瀬戸大橋経由、紀淡海峡経由が拮抗する感じ。直線ルートの新大阪ー徳島40分は、協議会試算では60分以上かかる。
そして、大分市の豊予海峡ルートの試算で採用された、豊予ー瀬戸大橋ー山陽新幹線乗り入れルートでは、平均輸送密度
18020人、これに対し豊予ー紀淡の期成会試算は、16400人と減少。岡山姫路神戸に行かず、徳島和歌山関空に行くんだからそうもなる。
なので、紀淡海峡の新幹線鉄路は、作るにしても最後。 >>356
なるほど、大阪のみで考えてましたが、確かに岡山兵庫方面が目的の場合海峡ルート開通したとしても、別ルート取った方が早いですね
どうせ愛媛や香川徳島からのお客は宇多津で一時停車か乗り換えることになるんだから、宇多津岡山の接続は特急で…と思ってましたが、そもそも大阪への需要が少ないなら、作る意味は少ないんですね >>357
ちょっと補足、大分の調査などから対大阪の移動は6割程度は占めている模様で需要は大きい
問題なのは、海峡ルートが関空や和歌山駅に乗り入れで全然速くなく徳島東部地域の利便性しか上がらないこと
2018年和歌山シンポの資料を基にすると、新大阪ー徳島70分ー高松90分ー宇多津100分
（そもそもこの案では、四国内は徳島、高松、松山にしか停車しないようだが）
例えば、高知ー大阪は、特急をどこで乗り換えるかだが、現状でも宇多津ー岡山35分、岡山ー新大阪50分なので・・・
現実問題だと便数が多い山陽新幹線の乗り換え待ちは短時間だとか、海峡加算があるので割高だとかで、
徳島東部の住人以外、海峡ルートは使う意味があまり無い。 >>358
なるほど、そもそも海峡トンネルルートは速度の面ですら不利だったんですね
こりゃ、大阪岡山間が飽和か何かで代替ルート模索しない限り、日の目は見そうにないですね >>359
一応乗り換えの必要時間を1回10分以上として考えると、宇多津か高知発でないなら海峡ルートが早いとはなる
でも微々たる違いしか無いから、新大阪への速度面でのアピールにはならない
海峡ルートを速度面でアピールするなら、関空へのアクセスでした方が良いと思う
こっちなら、明らかに瀬戸大橋ルートより早いし
後は、和歌山と徳島のプレゼン次第
瀬戸大橋に通すより、海峡ルート開通した方がメリットある！って説得できないと 日本は四国等の過疎地域に次の新幹線をつくるのは全く不可能
妄想を晒して楽しいのかww >>359
>>360
そもそも、速度面を何処まで重要視してるのかって疑問あるけどね
早ければ良いとは思ってるだろうけど、
瀬戸大橋が複線想定して作られてるから岡山宇多津は複線、でもそこ以外は費用削減のため単線で、みたいな意見出てきてる
でも、例えば松山宇多津間は元々3.40分程を想定してるんだろうけど、単線にする場合
最速型の運用は2時間ごとにして所要時間延長を回避するか
もしくは、運行頻度あげる代わりにアピールしていた所要時間を諦めてすれ違うための途中停車駅を採用するか、そもそも最速型の運用を諦めて各駅停車のみ運用する
のどちらかにする必要がある。
単線採用によるこういった変更をしなくていいのはおそらく四国横断新幹線ルートのみ
でもこれだって、宇多津高知間の所要時間は30分未満で宇多津高知間に専用路あり、さらに一時間に一本しか列車が走らない前提だから、この前提崩れるなら便減らすか途中駅追加。
だから、もし真剣に単線での開通が考えられてるなら、速度に関するアピールはあまり効果は無いかもしれない 単線での案見つけて、速度でいろいろ考えるの馬鹿らしくなってきた… >>362
兵庫県は佐賀県みたいに協力しない。
大鳴門橋も新幹線通すには無理があるんだよ。明石は言語道断だし、紀淡は大阪府の協力も必要。
淡路ルートは不可能。 >>360
大阪府と兵庫県の協力が不可能なので無理。 >>352
高知・徳島県は、県都以外に都市が皆無。 大鳴門橋を破壊すれば、徳島～和歌山海底トンネルに大きく前進するんだけどなあ >>368
アホちゃう？道路橋として有用。
鉄道用下部は、歩道&自転車&原付バイク通路に転用で。 単線新幹線は普通に造る価格の85%
フル新幹線がキロ単価200億円なら単線新幹線はキロ単価170億円 国は諦めている
国が現在模索しているのは、なるべくトンネルは造らず高架線ではなく盛り土を走る高速単線鉄道
湖西線は高架線高規格で、ほくほく線はトンネルだらけ
まるで智頭急行の規格かと、違うのは狭軌と標準軌の違い
東海道新幹線も盛り土の上を走行しているし、その後の新幹線と比べカープも厳しい
智頭急行線並みの線路を造る金が有れば良いが、今の日本ではそれも無理か
首都圏の東海道線でも高架化は不可能で道路の方を立体交差にしている状態
私鉄では少しづつ高架化地下化しているのにな hsstなら明石海峡大橋の重量制約をクリアするかもしれんし、舞子→淡路→徳島ルートで時速200kmくらいのやつ検討してみるしか
すると岡山から瀬戸大橋経由の徳島行きっていう誰得路線を作らなくてすむ >360
>一応乗り換えの必要時間を1回10分以上として考えると、宇多津か高知発でないなら海峡ルートが早いとはなる
あくまで、海峡ルートと、「現状の」特急＋山陽新幹線の比較でそうだから、新幹線の瀬戸大橋ルートと比較すれば、
四国のほとんど（東かがわ市より東以外）で速達面では海峡ルートを選ぶ意味はなくなる（新大阪ー宇多津65～70分）
JR西が新幹線の乗り入れ拒否し新大阪直通ができず、かつ絶対に乗り換えをしたくないなら海峡ルートだが。
瀬戸大橋ルートに注力し実現方法に知恵やカネを使った方が良いという普通の結論に落ち着くということ。 > >360
> JR西が新幹線の乗り入れ拒否し新大阪直通ができず、かつ絶対に乗り換えをしたくないなら海峡ルートだが。
元々の四国新幹線延伸先が伯備新幹線だったという点を除いたとしても
そもそも余裕なんてほとんど無い岡山大阪間を追加で走らせてもらえるとは到底思えない
今でさえ20時以降辺りはともかく、そこ以外は基本10分に一度ペースで走ってるんだから
あるとすれば、大阪発岡山終点のひかりを交代してもらうくらい
まあ直通できなかったとしても、そもそも海峡ルートはもう諦めてると思う
大分県がアピールしてて、試算が本当ならB/Cが今の1.03より確実に上がるはずの豊予海峡ルートを今のところ組み込んでないのみると、B/C上昇より事業費高騰を嫌ってるんじゃないかと思える
だから瀬戸大橋と争うことになる紀淡海峡ルートも、例えB/Cが有利になろうと事業費高騰を理由に却下される可能性は高い やっぱ淡路島経由は道路じゃリスク高すぎる
明石大橋→舞子トンネル→垂水までがまた長いし、そこで事故があると最悪淡路島から出られないしで
結局は神戸～淡路島～徳島を結ぶ鉄道が必要不可欠だわ 岡山〜宇多津をフル規格で建設し、宇多津〜松山・高知をミニ新幹線
これで十分すぎる。ただし土讃線は琴平〜土佐山田を線形改良して高規格化 >>376
むしろ岡山～宇多津がミニで良い、というかミニすら微妙
フル規格にしても、どう考えても現在の特急35分から20分以内にできるかすら怪しい
瀬戸大橋の速度制限が鬼門過ぎる 単線による費用削減効果薄いって点抜いても
単線新幹線作るなら、そもそも新幹線である必要性疑うけどな
新幹線でなくても良いけど、補助がもらえるから新幹線にしました感ある
少なくとも、アクセス速度売りにするなら単線はだめ
一時間に一本しか運行しないとしても、岡山児島とか、宇多津高松、後はせいぜい高知から合流駅まで位しか思いつかない
作るなら、しっかりフル規格で作ってほしい
というか、ホームページとかにあるあのアクセス速度、どういう計算で出したのかどこかにソースないのかな
もしそれぞれのルートからノンストップで岡山まで行って、そのまま山陽新幹線通る前提の計算なら
全線フル規格で運用、岡山着までの途中停車駅はあっても1つ、もちろん連結とかしない、そして山陽新幹線として大阪岡山間運行って運用しないといけない。
…無理だろ 四国新幹線は全国唯一の直流狭軌式で伊予小松～松山に作って欲しいわ 瀬戸大橋上は荒川橋梁や餘部であったような事故を起こさないためにも、阪神なんば線のようなシールドを付けて強風・騒音・塩害対策実施 >>378
東海道新幹線は、最大時間17本だが、山陽新幹線岡山ー新大阪は10本か9本
新幹線信号システムの最大は時間18本（10分で3本）なので、まだまだ余裕はあるだろう
しかも、コロナ以前の2018年で九州新幹線も減便トレンド、実際に上記区間はそれまで最大11本なのが減ってる。
問題なのは、瀬戸大橋を通ることで減速運転や運転取りやめが少なからず発生すること
この影響でダイヤが乱れるのが嫌われて、山陽新幹線乗り入れの拒否になるというほうが有り得る話だろう おっとこっちもアンカーミス、>>378 じゃなくて、>>373 でした。
ついでに、>>378
>新幹線でなくても良いけど、補助がもらえるから新幹線にしました感ある
感ある、じゃなくてまさしくその話でしょ、在来線改良はJRと地元の独力でしなきゃいけない。
結局のところ、新幹線の建設スキームを利用してお国に助けてもらうしか方法はないってこと 直通するなら、新大阪駅のホームも問題になる
直通とか考える前に岡山の反対をどうにかしないと 四国新幹線の解決案
高知ルートは高知市しか都市がないから無理
松山ルートは予讃線が三セク化するし香川県の理解を得られるか？(長崎ルートの佐賀県みたいな)
徳島ルートは紀淡海峡の建設費が莫大過ぎる
これを解決する案
岡山ー児島ー宇多津ー琴平ー大歩危峡ー新高知ー久万高原ー新松山(南伊予駅)
将来、豊予海峡ルート開業時に
新松山ー大洲ー佐賀関ー大分ー別府ー日田ー武雄温泉ー佐賀(長崎新幹線接続)
このメリット
予讃線の三セク化を防げ今治が現状維持
特急しおかぜは5両編成で運用し
特急いしづちは廃止
今治で3両切離し、松山へは2両編成で運行
土讃線は琴平ー高知間は三セク化
観光列車の多度津ー大歩危、阿波池田ー高知
等新観光列車を投入
土讃線特急南風は廃止
高松ー宿毛(中村)の特急しまんとは1日4往復程度
特急あしずりは高知で特急しまんとと連結させ毎時1本運行
徳島線は特急よしのがわを毎時1本、全便、大歩危まで延長運転
高徳線は特急うずしおを全便岡山まで乗入れ
4～8両(高松で切離し高徳線は3～5両)
備讃線のマリンライナーは朝夕を除き、半減
快速サンポートを増発し高松ー観音寺を毎時2本
快速こんぴらさんを新設し、高松ー琴平を毎時2本
寝台特急サンライズ瀬戸は琴平運用を毎日運行にする。
これで四国新幹線と在来線の共存ならびに
高知ー松山の新しい需要と大歩危ー琴平間の観光ルートを全国に売り込める訳です。 瀬戸大橋線を利用したルートは四国横断新幹線用のため、建設するなら高知までの建設は必須。
そのため坂出や宇多津までなどの途中まで建設して終わりは不可能。
徳島ー高松ー松山のルートは四国新幹線の一部であり大阪から大分までの建設となるが、
海峡部分は難工事であり費用も掛かるため、四国内の先行（部分）開業は可能性がある。
この様な状況から四国四県は十字ルートでの建設を進めている。
一部の勘違いが岡山ー松山の建設を考えてるが、そのルートだけの建設は実質不可能。 >>385
四国横断新幹線を高知までではなく、松山まで延伸すれば全てが解決する。 新幹線以前にJR四国が終了してるだろw
高速バスで十分過ぎて鉄道が不要な離島四国 >>385
作っても無駄そうなルートは最初からハブった方が建設費少なくなって良いのでは。別に四国四県が横並びで着工開始しないとダメなわけでもないですし。 >>378
松山高知って直線距離だと、分岐案の一つ松山四国中央駅とほぼ同距離なんですけど
あえて琴平通すとしても、そこから四国中央市に行って高知方面と分岐させた方が良いよ アンカーミス
>>378じゃなくて>>387
>>389
声の大きさって重要
四国四県が揃って要望出してるってのが一つのアドバンテージになる 新幹線
徳島、香川県民は不要
愛媛、高知県民は必要 2本通す需要はどちらも認められない
ならば
高知経由松山の1ルートで四国４県が同時に
陳情しないと建設はされない。
四国中央ルートになると観音寺ー松山間は
三セク化に特急廃止だろうな。
琴平経由だと観音寺、川之江、新居浜、今治
の需要が残るから予讃線はそのまま特急ごと残る 高知松山だと、B/C絶対1下回るだろ
しかも、建造費はその路線がある県が払わないと行けない
大半が高知を通るそのルートは、例え愛媛がOKしても高知が拒否する可能性が高い 高知は喜ぶんやないか？
むしろ松山が直通を望む可能性が高い >>381
>>382
山陽新幹線、一応余裕はあるのか？
新神戸駅のキャパがギリギリって話聞いた気がするけど、気のせいだったか
でも、確かに遅延気にしてやっぱり組み込まない可能性はあるな >>373
単線新幹線でB/C約1.2が本当なら入れてもいいはずだから、やっぱり費用増加を嫌ったんだろうね
でも、そもそもその費用計算もどっちを信用したら良いのか迷うとこ
四国新幹線ルートの概算は約4兆、現在の四国新幹線の案の建造費は1.5兆で差額は2.5兆。
高知ルートの分も引いてるてるから、豊予海峡と紀淡海峡の建設で2.5兆以上かかると試算したことになる
一方大分の概算だと松山大分で複線でも約1兆。
となると、徳島和歌山で1.5兆かかる計算になるんだけど、そんなに豊予海峡と差が出るのか疑問 マリンライナーの供給不足気味な点を考えると、高松～岡山は1列車8両で毎時3本は必要
児島はともかく、茶屋町非経由で遠近分離を図れる点は所要時間短縮によるスピーディーな移動と合わせた大きなメリット 瀬戸大橋線は赤字 マリンライナーの増便は不可能
輸入材とか今までも年々上昇して工事費が高くなってきている状況で円安
準新幹線や単線新幹線は無理 新線を造ったり高規格は既に不可能
もう鉄道はどうにもならない >>400
フロッピー？斜行エレベーターちゃうか？
電車ではない。 >>336
> >>335
> じゃぁ橋と高速道路と空港廃止しようぜ
> ストローされることがなくなり、四国は発展するんだろｗｗ
空港は置いといてもいいけど、やってみようぜ
そっちの方が拠点性は増すと思うよ 高松～岡山はええ加減新幹線造れ
供給不足気味のマリンライナーの改善のために税金使ってでも
まあなんやかんや香川は建設費以前に土建屋の権力が強いからなあ
挙げ句サンポートの新県立体育館なんかに170億も投じるだけに 瀬戸大橋で速度上げられないのであればミニ新幹線で作っちゃっても良いのでは。狭軌線路と単線並列で。 うずしおを岡山まで全便延長させれば エエねんけどな。宇多津で南風と連結させて。
ウザイ高校生とか乗ってこないし >>408
岡山宇多津間は5分の2程が120キロ制限の瀬戸大橋
そこだけ見ればフル規格でも時短効果小さいから、ミニでも良いとは思う
でもミニが安いのって、在来線のルート兼用だったりが理由だけど、瀬戸大橋から児島は勿論、児島から岡山の路線には高架橋がある
しかも、単線の高架橋とかあって拡張工事必須。
一から高架橋作るよりは安いかもだけど、どれほどの構造費圧縮になるか
そもそも宇多津岡山間は、そんなに回り道してないルートを特急が途中駅児島のみで運行
ミニ作っても、フル規格でもあまりない時短効果が皆無になる >>407
岡山〜高松はマリンライナーのほうがいいだろ 岡山～宇多津（＋スイッチバックで高松）はミニで良いとして
宇多津から先を考えて松山や高知には標準軌版ほくほく線みたいな
高規格単線で拵えて160-180km/h運転できればと夢想 >>410
かと言って、岡山宇多津間は作らずに特急でって訳にもいかないだろ
北陸新幹線開通後、大阪金沢を特急乗り換え無しで行けたのが、開通後は駿河で新幹線に乗り換え必要になって
所要時間減ってもアクセス悪くなるから、北陸と関西の結びつきが弱くなるって懸念がある
開通後、その懸念は杞憂だったとなれば話は別だけど 瀬戸大橋は1兆以上もの建設費を投じてるから、橋の建設費的にマリンライナーの客単価では割に合わないんだよなあ
キャリーバッグ抱えた客が面倒な岡山乗換を強いられるのも酷だし >>413
いや、北陸新幹線は繋がってる東京と繋がってない関西って対比が出来るから、そういう予測がされた
四国新幹線の場合は瀬戸大橋ルートが開通し無かったとしても、他は現状と変わらないんだから取られる場所はない
あえて上げるなら、瀬戸大橋の代わりに紀淡海峡ルートが開通すれば大阪行きの人は瀬戸大橋通らなくなるという予想はできるけど >>414
瀬戸大橋は赤字でも愛媛・高知・徳島とは違い、香川は岡山と都市圏を一体化して大きな恩恵を獲たのに建設費用の返済を怠るというあるまじき行為を行った。 >>416
自治体が借入金の返済を逃げるってホントに出来るの？それってデフォルトちゃうのかな。 紀淡海峡ルートのメリットは認めるけど、建造費かなりかかるの目に見えてる
それに中央構造線が近くて、そもそも安全なルートなのか
フォッサマグナ上にリニアとか作ってるから、安全策はあるんだろうけど 地震気にしてたら日本中どこにも建造物作れんわ
中越地震、阪神大震災も新幹線の膝元が震源やし 東海道新幹線にとっての中央リニアみたいに、山陽新幹線の代替的なバイパスとして四国新幹線を建設出来れば良いけど金掛かりすぎるからなあ。 ゴールデンウイークとかの混雑具合を見ると、バイパスの需要はありそうだけど
こういうシーズン以外の時、どれ位の需要があるか…
リニアの大阪東京みたいに大都市間を結ぶ訳じゃないし
四国や大分にようだある人には需要はあるだろうけど >>422
それ、紀淡海峡だけじゃなくて豊予海峡まで開通してるじゃん
いや、紀淡よりは豊予の方が可能性あるかもだけど
でも、もしこれが開通したらそのエリアから大阪までの需要はごっそり奪えるだろうね >>420
紀淡にトンネルも橋も要らない。
南海フェリーで十分。 四国でも新幹線を欲しているのは松山と高知だけでは？
高松は新幹線があればあるでいいけど、それよりマリンライナーのほうが重要だし、徳島に至っては高速バスのほうが断然いいはず 徳島～淡路島～神戸
このラインはフル規格でなく
高速在来線（ほくほく線）の方が良いと思う >>422, >>423
豊予海峡はあるとしても、東九州新幹線が建設されてそこに接続だろうから一番最後だろ 厳しいね
↓
JR四国、23年春に運賃値上げ検討
15:50
https://www.topics.or.jp/articles/-/703350
JR四国の西牧世博社長は10日の定例会見で、2023年春に瀬戸大橋線を含む管内全線で、運賃の値上げを検討していることを明らかにした。値上げ幅は未定。
消費税率引き上げに伴う運賃改定を除けば1996年1月以来となる。
西牧社長は「安全・安定輸送を確保するために、利用客にも負担をお願いせざるを得ない」と話した。 >>426
明石海峡大橋の重量制限があるから結局金かかっちゃうんだよね。
HSSTとかAGTなら重量制限引っかからないとかないかな？
HSSTで160km/h(できれば200km/h)出せれば結構コスパいいんかなと思ったり。
(淡路島内にも数駅設けて神戸市内への通勤路線としても活用できるかも。) >>429
重量制限とかの問題以前に、そもそも明石海峡大橋にそういったのを運用するスペースあるのか？
鳴門大橋と違って、そもそも明石海峡大橋は列車を通すスペース確保してないはずだけど JR西『関西～九州の移動は山陽新幹線をご利用ください』
淡路島からの新幹線には抵抗する立場
JR九州「豊予海峡ルートの新幹線が出来たら特急ソニックの便数減らす、東九州新幹線は造らない」
四国の都合で世の中回ってない >>429
明石海峡大橋の下部は列車通せません。橋が崩壊します。 >>426
建設費大差ないのに最高速度が150㌔/h遅いとか無能の考えそうな案やな 四国新幹線にJR西・大阪府・兵庫県・岡山県が反対する立場だから、絶望的な四国新幹線
他の基本計画新幹線よりも非常に難しい 淡路島での脱炭素対策として、兵庫県は四国新幹線そを一つの選択肢としてる
岡山県は採算次第と慎重姿勢
って情報はあるけど、反対の立場なんて記事は見覚えがない
大阪やJR西に至っては、そもそも四国新幹線に言及した記事が見当たらなかった 明石海峡大橋が自動車専用で造られた時点で淡路ルートは失くなった
兵庫県は大金を負担して四国のために犠牲にはなりたくないから、大阪府も同じだしJR西は兎に角反対
山陽新幹線を使って欲しいJR西 兵庫は明石海峡にトンネル掘れるなら考えるだろうな。傍に大橋があるので不可能だろうけど。
和歌山経由であればあまりにも兵庫にはメリットが無い。紀淡海峡の建設費用負担を嫌がる。 >>433
大阪（新大阪）～淡路島・徳島は新幹線を建設するには短すぎる
徳島から先、高松まで伸ばせば利用客は増えるだろうが
そうすると今度は、岡山廻りと競合する
それなら高速新線（在来線）を作り
建設費を圧縮させるのと、淡路島内の輸送を兼ねるようにした方が良い >>438
盛大にスレ違いな話題だが、JR西の兵庫県内の赤字区間に淡路島が追加されるだけだろう
高規格な高速新線だと、コストがかかって、一層の採算の悪化が予想される。 >>439
＞高規格な高速新線だと、コストがかかって
建設費の償還を除いた収益だと営業黒字になると思うぞ
踏切は無い、設備は新しい、省力化に対応 >>440
なるほど、踏切が無く省力化に対応して人件費圧縮できるのは確かにメリット
だが、地域人口等考えると不採算路線になるのが濃厚ではないか？
加古川線の西脇市あたりが赤字。それにも増して現実問題、明石海峡を越えられない。 >>438
大阪府・兵庫県が四国の為に犠牲になって負担金を払うかバカタレ
関西から四国まで繋げる鉄道はJR西も反対、JR西の為にも山陽新幹線を使え ＞地域人口等考えると不採算路線になるのが濃厚ではないか？
それは否定しない
でも、淡路島内だけなら赤字だけど
大阪～淡路（洲本）、徳島間の高速特急を作り
客単価を上げれば、ほくほく線や智頭急行のように黒字になるのでは？ >>442
大阪府は負担ゼロ
兵庫県は淡路島のために金を払うだろ
徳島県はメリットが大きいから金を払うだろ >>445
黒字路線を作るのが税金の無駄ってかｗｗ >>444
アホ、大阪･兵庫県にデメリットしかない現実的に不可能
お前は関西を犠牲にすることしかないのか
非常識すぎる馬鹿しか四国にいないなw 過疎地の辺鄙な島でしかない四国に鉄道を造っても大赤字
JR四国の存在自体が無駄、価値が無いどころか国民の税金の無駄 どぶに金を捨てるようなものww >>443
>客単価を上げれば、ほくほく線や智頭急行のように黒字になるのでは？
そうすると、現状の高速バスと競合する。
たとえば、智頭急行のスーパーはくと 大阪ー上郡 1時間23分 4700円、
大阪ー佐用 1時間35分 5730円
高速バス 大阪ー徳島 2時間40分 2600円程度から
価格の安さでバスが選ばれるんじゃないかな。 >>447
大阪･兵庫県のデメリットとは？
>>449
＞価格の安さでバスが選ばれるんじゃないかな。
価格重視の人はバスを使えば良いし
時間重視の人は高速特急を使えば良い
2時間40分 2600円
ｖｓ
1時間20分 5000円
充分勝機はある >>448
それだったら
橋も廃止だな、高速道路も廃止だな
空港もプロペラ機用に滑走路を短くしようぜ
高速船は就航していないけど、禁止な >>451
その通り、本四架橋を3ルートも造ったのがそもそもの間違い、人口が少なく3ルートでは採算性が無く大赤字、高速道路も徳島～松山･高松～高知間を4車線で造れば十分すぎ
これから人口も更に減って無駄に造った交通インフラを維持できなくなる未来 >>452
ぜんぜんその通りじゃないじゃん
高速道路も廃止なんだろ
徳島・高松・高知・松山を繋ぐ高速道路は不要なんだろ >>453
全然理解してないな
本四架橋は工事費3兆円だったが四国3県が地方負担費を払えず滞納、利子が1兆円を超して、国は四国が返済金を支払えるのを不可能として、日本全国の高速代料金に四国の返済金と本四架橋を維持するための通行料を付加して賄っている
本四架橋の借金4兆円＋維持費を日本国民全体で支払う状況にしてしまっている
四国は国民に生活保護を受けている弱小自治体なんだよ。 >>454
それには反論があるな、青函トンネルの建設費を北海道と青森県はいくら支払った？
関門海峡や各地の高速道路の建設費、地元はいくら負担してきた？
本四連絡橋は、自治体出資金という形式で、地元自治体が40年に上に渡って出資してきた。
香川県、岡山県は総額700億円、兵庫県と神戸市で1200億円。 >>455
兵庫県は阪神淡路の大震災で負担費を支払うのが遅れていたが2年前に全額支払っている
関門海峡は九州1300万人の人口がいて海底トンネルや関門大橋を造られた時期は九州自体が炭鉱で日本が工業国になり先進国になるのに大きな影響を与えている関門海峡の通行利用者も多く四国の比ではない
わずか360万人台の四国に3ルートは不要だった 札幌～福岡市まで日本の軸だから、それに２本目3本目の軸は不要、四国は脇の外れ
九州1300万人＝四国360万人×3.5
本州～九州に10.5本の架橋が必要だなww 関門大橋は１本だけど本四架橋は実際には17本だったかその内6本は関門大橋よりも長大 高規格な高速新線→それこそhsstかagtではないか
紀淡海峡か明石海峡越えるのでも幾分か安くなるだろうし >>455
「橋の建設費返済出来るから橋を三本建設してください」
といって建設したにも関わらず、いざ返済の段階になると予定利用数に達せず、返済出来るかっ
ってなったから
だから四国新幹線も同じになるのでは？と思われて賛成意見がなかなか出てこない
(恨むなら建設スキームを恨むのが先) 高松～岡山を30分以内で結んで毎時3～4本運行の新幹線を早く造れ 四国に今以上の海峡トンネルや橋を作っることは許されない
四国新幹線も100％無理 恨むべくは紫雲丸事故をやらかした国鉄
あれがなけりゃ1兆以上もの建設費で橋を架ける必要がなかった
紫雲丸事故が起きたからと言って、橋も安全に渡れるとは限らないにしろ >>459
AGTでは遅すぎる
HSSTは高速だが、大阪側でも新線建設が必要になる
と考えると
高速在来新線がベストなんだよなぁ
>>462
＞四国に今以上の海峡トンネルや橋を作っることは許されない
4本目の橋、着々と建設中
少しは表へ出て世間を見た方が良いよ >>465
>4本目の橋、着々と建設中
安芸灘とびしま海道のこと？しまなみの周辺整備なので第4架橋は誇大広告だろう
しかも、関前諸島の架橋は構想段階なので、呉と大三島が橋で繋がる目処は無い。
高速在来線建設にしても明石海峡を越えるためには、神戸駅分岐で大回りする必要があるし、
トンネルなら名谷あたりから潜ることになるし、橋は鉄道対応架け替えするのか、全く現実をみていない妄想だ
俺は、昭和時期のインフラ事業、青函トンネル、本四架橋までは国が主導で国の金でしたのは理に適うと考えている
故に、アンチの建設費払えの合唱がお門違い、むしろ地方負担を数千億円もした四国と大阪・兵庫・岡山・広島は非常に誠実だといわれるべきだ
ただ、本四架橋の事業の建設費が償還しないうちに第4架橋だとか言い出すのも、完全に世間が見えていない
今ある3本の大橋をフル活用する話をまずしないと、四国のアンチを増長させるだけになるわ >>465
建設費との兼ね合いだろうね。
HSSTで西明石→明石→淡路島(5駅程度)→鳴門→徳島のルートはいくらかかるか？
明石乗り換えのデメリットと建設費の安さのメリットで比較衡量って話になる。
一応西明石繋げておけば新幹線と接続できる
(のぞみの一部を西明石停車にすれば東京横浜名古屋からの需要も発生しうる)
どーせ新たな橋かトンネル作るなら、今の橋と同じルート通る必要もないだろうし。 HSSTなら鉄道と違って急カーブ等にも対応しうるし、神戸明石側に長大トンネルとか新規で建設する必要もなかろーし。
乗り換えデメリットを超えられるかだけが焦点。 兵庫県から四国新幹線は無理、大阪からも無理、JR西は反対する
人口が少ない四国に国費を使って新幹線を造る金は無い >>467
対東京なら
徳島
｜ HSST
西明石
｜ 新幹線
東京
と言うのも考えられるが
神戸、大阪へ行くのに西明石で乗換えと言うのは嫌われるのでは？ 本四連絡ルートが3本もあるってこと
それは四国は4県でバラバラだということ
四国地方という括りをやめて、四国4県と中国5県を合わせて中国四国地方、または山陽地方という括りにすれば「四国には新幹線がない」なんて自虐は無用だろう
中国四国地方または山陽地方には山陽新幹線があるのだから >>470
一応明石にも駅を作るってことで少しは... 徳島－明石って...
運用する列車の種類云々以前に、明石海峡大橋通れないじゃん
明石海峡大橋のそばに新しい橋併設する前提で話してるのか？ >>473
紀淡海峡にしろ、明石海峡大橋にしろ、新しいトンネルか橋作るのは変わらんだろってことなんじゃね
明石海峡のルート今も構想有る無しはともかくとして、もしそのルート通すなら、山陽新幹線との相互も考えて新姫路まで通せってなると思う
正直明石海峡ルート開通より、伯備新幹線開通の方がまだ実現性がある気がする もし四国新幹線が出来たとしたら運営主体はJR四国になるのだろうか？ >>474
明石海峡なら新神戸ー西明石間からの分岐なのに何で新姫路という発想になるの？ >>471
東日本みたく、東北新幹線にその支線として山形秋田伸ばすみたいなのを中国四国でもやるのが落としどころなのかも。
智頭急行転用できれば、
新大阪→相生→智頭急行→鳥取→倉吉→米子→松江→出雲の山陰ルート
新大阪→岡山→丸亀→松山(高知)の四国ルート
これらを8+8で連結して新大阪始発で運行とか。 そのお金が無いから国に「寄生」して建設してもらおうとしているのに、、、 >>476
ごめん、なんか間違えた
新神戸が書きたかった
明石方面だと、HSSTならともかく新幹線だと大阪と逆方向になるし、のぞみが止まる新神戸駅に接続するように言うだろうなと
でも、そもそも新神戸駅からの分岐、もしくは駅自体に新たなホームと線路を設置できるのか
出来たとしても、新神戸から明石海峡、そして淡路島を横断するような新幹線を兵庫県が欲するか
あったら良いなと考えたとしても、そのために既に海峡大橋がある明石海峡に、わざわざ専用構造物新たに作るのか
と、ちょっと考えただけで、無茶だろってなる >>477
連結って、5分ほどはかかるはず。
しかもそれを実現するには、岡山駅は九州方面、四国方面、山陰方面の3方向への分岐を作らないといけなくなる
福島の現状考えても実現には大工事が必要で、しかもこれを実現できるだけのダイヤ改正ができるか
それならいっそ、四国横断新幹線と中国横断新幹線（伯備新幹線）を合体させて、中四国横断新幹線として別のホーム作る方がまだ可能性ありそう
伯備新幹線推進委員会、ホームページとかで活動しっかりアピールしてるし
というかむしろ、四国新幹線の方、もっと活動アピールしろよ
経済効果とかに言及した資料、2014の基礎調査以降の見当たんないんだけど
もうすぐ10年だぞ、伯備新幹線とか大分の豊予海峡への熱意見習ってくれよ >>480
相生で山陰分岐するのに岡山が3つ又になるのはなぜ？ >>480
>>伯備新幹線推進委員会、ホームページとかで活動しっかりアピールしてるし
というかむしろ、四国新幹線の方、もっと活動アピールしろよ
伯備の要望書を米子市が出してたが、並行在来線の経営分離をしないで、建設費をまけろと書かれてた
こんなもん、受け取った瞬間ゴミ箱行きだな
四国も最初は期成会も動きが活発だったが、岡山の反対で諦めたのよ
それと、岡山は伯備は四国以上に反対するよ 智頭急行も北越急行と同じ運命辿るのかな
まあ智頭急行は3県に跨がる分、山陰新幹線が出来れば北越急行以上に苦労しそうだなあ >>479
＞淡路島を横断するような新幹線を兵庫県が欲するか
Noと言うと思う
そのために在来線規格の高速新線
これなら淡路島内や淡路～神戸・大阪へも流動に使えるから
兵庫県の反対も小さい >>472
山陽新幹線のライバルになる四国新幹線にJR西が協力するどころか真っ向に反対する
いつまでも国鉄気分の四国と違ってJR西は民間鉄道で山陽新幹線は整備新幹線ではなく、国から大金を払って買い取っている、国も全く手出しは出来ない >>484
海峡ルートの妄想の亜種だろうが、明石海峡をどう越えるかで手詰まりし個々人の空想が暴走するだけになる。
淡路島に鉄道建設は、おそらく今世紀中はないだろうし、本四架橋の瀬戸大橋ルートの妥当性を再確認する作業でいつも終わる。 山陰新幹線
西明石分岐で
西明石ー西脇ー柏原ー（京都府が金を出せば）福知山ー豊岡ー鳥取以西
これなら兵庫県の理解を得られやすいし、鳥取県の需要を取り込めるし
伯備新幹線より良いと思う 四国新幹線は世紀の無駄遣い
日頃赤字ローカル線に税金つぎ込むなって言う左翼は何で四国新幹線には何も言わないんだよ 黒字（営業黒字）になるモノに反対するのがパヨクだろ >>488
山陰新幹線は舞鶴ー敦賀で北陸新幹線に乗り入れと期成会は言ってる
京都、福井、大阪など沿線自治体は期成会に参加賛同してる
が、費用負担等の問題が大きすぎて難しい
今、一番現実的なのは東九州新幹線だよ 東九州新幹線
新大阪～小倉～大分
ワンチャンスはあると思うが
その場合
博多～大分の輸送はどうなる？
博多
｜ 西日本
小倉
｜ 九州
大分
料金二社跨ぎによる高騰
ダイヤは九州独自で設定出来ない >>492
そういった細かな問題は多々あるだろうが、それはまだ先に考えればいいい
それよりまず考えるのは、建設費、工期、スキーム等で東九州新幹線が最も優位だという事 東九州はない、九州3本目になるし、長崎が大揉めしてるので世間の合意が得られんだろ >>494
全ての項目で、東九州新幹線が優位というわけではない
奥羽、羽越は新幹線があり、その理由で反発しそうなのは、四国と山陰だが、スキーム等をクリア出来ない >>482
一応ホームページ見る限り、説明会？みたいな活動はしてるから、諦めては無いと思う
でも、逆に言うと広報活動ばっかりで、新幹線建造で予想される費用と効果に最新の試算みたいな活動は見えない
2037年開業を本気で考えてるなら、そろそろこういった調査をしっかりやるべきと思うけど、そんな活動が見えてこない
正直やる気を感じない
印象的には、やる気だけなら、未だ具体的試算すら出してない関空･紀淡･四国高速交通インフラ期成協議会の方がまだまし 山陽新幹線もいずれ大規模補修せんとイカンからバイパスルートの建設はいずれ必要になるんじゃないかな。山陰と四国、どっちが安く作れるのだろう？ >>498
山陰
単純に大阪－福岡のバイパスルートとそれ作る費用で考えるなら、四国方向は紀淡海峡と豊予海峡超えるトンネルか橋作らなきゃならん
陸上で済む山陰には敵わない >>499
ほぼ陸上ね
関門海峡あるけど、四国ルートのどちらの海峡よりも狭い >>497
期成会が岡山に門前払いされる前を知らないようだな
今にも出来るかの様に言ってたし活動も活発だった
今では見る影もないよ、会がある以上何かしないといけないだろホームページや毎年国に要望書を出しりしてるのはそんなとこ
３７年開業、今すぐ佐賀が同意しても完成まで20年はかかるのに、ありえんよ >>500
山陰新幹線は関門海峡に新トンネルか大橋を架ける脳内設定か？
新下関駅に山陰新幹線の分岐スペースが確保されてあるんだが、ご破算にして新ルートにするかな？ 山陰新幹線を作るなら西側は
広島ー東広島ー広島空港ー三次ー出雲市ー松江…
と言うルートが良いだろう
・山陰各都市～広島、博多
・広島空港から中国地方各都市（県庁所在地）
こう言う需要を拾える >>503
いや、そうはならんやろ・・・。
しかし、海峡ルート然り空港と絡ませるのが大好きなようだが、JRにしてみれば商売敵をアシストするわけないわ
ここは四国新幹線スレなので、ぼくのかんがえたおもしろ新幹線ルートの発表はそろそろご遠慮を。 >>504
＞JRにしてみれば商売敵をアシスト
アシストだけではないぞ
空港にある格安駐車場に車を止めて
そこから新幹線に乗ると言うことが出来る
四国に話を戻すと
松山空港ー成田空港 直行だとJRには1円も入らんが
松山駅＿ー徳島空港ー成田空港なら
JR四国に金が入る
利用客から見ても
高松３ 松山３ 高知１ と分散しているより
徳島に集約してそこから新幹線の方が利便性は上がる JR西が自社線になる山陰新幹線を容認はするが、JR四国の新幹線には反対する
関西にも岡山からも接続する四国新幹線は不可能
瀬戸内海で地震が起きたら山陽新幹線も四国新幹線も使えなくなる、瀬戸内海から離れている山陰新幹線が優位
四国は定期的に南海地震が起きるのが確定しているから災害には非常に弱い 瀬戸大橋高速バス復活の上で、ウィラーが運行となると利便性上がりそう
運転距離や夜行バス縮小によるドライバーの負担軽減から、au PAY決済が可能になることを含めた利便性向上から 2037年どころか、もう何年もしないうちに、
高速バスは完全自動運転になる。
するとドライバーの人件費が浮く分、
値段が下がるor座席スペース拡大などが進む。
大阪・松山間、余裕の個室シートで5000円とかになれば、
もう新幹線いらなくね？ 新幹線建設に関する国土交通省の有難いお言葉
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.html
１．安定的な財源見通しの確保
２．収支採算性
３．投資効果
４．営業主体であるＪＲの同意
５．並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意
建設推進派の方解説よろしくっ 中国横断新幹線と四国横断新幹線の合体とか無茶だろ
基本計画の概略区だと確かに繋がって見えるけど、推進委員会が提示してるルートだと、岡山駅から西方向に出る必要がある
四国新幹線もルート上西方面への接続じゃないと遠回りになる
もし二つを繋ぐなら、岡山のホームは南西から北東方面なのを考えると、伯備新幹線のルートを変更してもらわなくちゃいけなくなる >>509
これ財務省が言うならわかるけど国交省かよ…
1インフラ整備主体が言うべきじゃ無い
2同上
3効果はあるに決まってるやろ
4営業主体なんてJRじゃ無くてええやろ
5並行在来線の経営分離ｺﾞﾈるとか佐賀県民だけやし >>510
伯備新幹線は岡山～中国勝山～蒜山～米子ってルートなら可能 >>508
高速に煽りカスとか逆走爺とか居るんやで
自動運転とか夢のまた夢 >>508
＞座席スペース拡大などが進む。
仮に自動化が完成したとしても
運転席は必要だから、座席スペース拡大にはならんだろ >>510
別に合体を求めてるのではなく、同時着工による岡山への配慮＆協力要請と思うけど。
そもそも米子から高知への直通する新幹線に需要は皆無に近い訳だし。
岡山には同時着工で岡山駅整備を一度で済ませて、高速鉄道の要衝としての地位を確立しましょう、
県内南北の交通網強化について大半を国費で行えるチャンスですよ？と持ち掛ける手段に使うだけ。 そうそう、中国横断新幹線、四国横断新幹線がいつのまに「中四国横断新幹線」になったんだって話だよ
普通の感覚なら、四国も、伯備も、新大阪乗り入れを目指すでしょ 連結作業ありなしの違いはあるけど、分岐がある福島駅の遅延しやすさを見ると、山陽に乗り入れさせてくれるのかって疑問も出るけどね
しかも四国と伯備両方としたら、分岐が余計面倒なことに 分割併合は四国島内で行い
岡山駅発着時は８＋８の16両編成にする 福島駅はアプローチ線が一本しかないために支障が出ていて、現在は上下線共にアプローチ線を持つように工事を開始。
https://s.response.jp/article/2021/12/22/352533.html
岡山駅は既に車両基地へのアプローチ線が上下共にあるので上手く活用可能では？ >>520
誤送信
今の予想ルートだと、どう分割併合することになるんだろうね
今の特急だと
松山岡山と松山高松方向の連結
高知岡山と高知高松方向の連結
岡山高知と岡山高松方向の連結
等などあるけど
こんなバリエーション豊かな運用出来ないと思う もし特急と同じになるなら
走行ルートとしては愛媛徳島の他に
徳島岡山
愛媛岡山
高知岡山
があり得るわけか
ナイナイ
実質一気に4ルート増えるとか 山陰は岡山ではなく相生分岐のほうが良さげかなと思う。鳥取が拾えるし、岡山も複雑にならないし。
相生→鳥取→倉吉→米子→松江→出雲
こうすると一回り小さい車体で智頭急行転用って話になりそうだけど、使えるものは使ってしまえばよかろ。
山陰本線についても新幹線作ったら在来線廃線はセット。その上でトンネルや橋梁、比較的線形のいい区間は全て転用。並行在来線抱える余裕などないだろうし。 山陰は鳥取市周辺を除けば島根鳥取115万人中95万人が岡山経由が時短、鳥取市は智頭急行で十分
JR西は山陰のことを考えても四国は関係無いし知らんがな >>523
横断線を建設するなら、新幹線の車両基地がある岡山に繋ぐのが一番可能性が高いんだと思うわ
姫路駅も10年くらいまえに橋上化駅になり、車両基地の土地がなくなったので、岡山ー大阪間で分岐に適当なところがない。 >>454
> 四国は国民に生活保護を受けている弱小自治体なんだよ。
そうそう 四国民は日本全国に頭をさげて生活すべき
その上新幹線が欲しいなんて厚かましいよ その国から、支援必要な状況どうにかしろっていわれてるんですが >>522
そもそもミニ新幹線を除いたら、新幹線の途中で進行方向逆は無い
だから、宇多津で松山高知と徳島岡山方面に分かれるとすると
松山徳島
松山岡山
高知岡山
の３ルートで、連結は松山岡山と高知岡山ですむ
後はここに、高知徳島ルート入れて松山徳島と連結させるかどうか
でも正直言うと、基本計画同様な岡山高知と松山徳島の2ルート構成がシンプルですき >>515
あえて上げるなら
共通化による車両費節約の可能性とか
山陽に乗り入れるよりは柔軟にダイヤ組めるんじゃないかとか
もし山陽へ乗り入れられないなら、四国横断ルートと中国横断ルート別々運用はもったいなくないかとか
もし紀淡ルートや山陰ルートが開通したら、各横断ルートの大阪行きはどっちみち廃止になるだろうから、それならいっそ最初から大阪行き考えず共通化しけばとか
共通化による、新たな客寄せ効果の可能性とか
殆ど感情的意見しか思い付かないな >>528
> 基本計画同様な岡山高知と松山徳島の2ルート構成がシンプルですき
確かにシンプルだけど、それだと宇多津高知間、絶対ガラガラになるって >>530
新大阪ー高知の
高速バスや航空機客も新幹線を利用するだろうから
現行 南国よりは客は増えるだろ 四国に人が居なくなって新幹線どころではなくなる未来 四国横断と中国横断横断の共用は、列車の車両番号をどうするかって問題が出る
普通に考えるなら、どちらのルートも岡山駅行きは後ろの先頭車が1号車になる
くだらない問題かもだが、絶対もめる 新幹線３０兆～５０兆円投入を
自民ＰＴが提言案、単線整備も
整備新幹線自体の枠組みを弄ってくるのだろうか… ぜってーリップサービス
せめて公約に掲げてくれないと、信用できない >>537
今のスキームは前世紀の代物だからね
整備新幹線もほぼ全て事業化して新幹線を取り巻く環境も変わったので枠組みから法改正などあり得るね >>539
整備新幹線を完成させてから。
四国は在来線の短絡線で十分。
淡路島は鉄道不要。 >>530
少なくとも香川県は反対しそう
そのルートだと最低でも宇多津駅で一度、岡山駅で山陽へ乗り入れられないならさらに一度乗り換えが必要になる
一度の乗り換えで10分のロスとすると二回の乗り換えで20分のロス
期成会が出してる30分の短縮効果がほぼ消え去る >>542
高松は乗換頻繁となるならマリンライナーで岡山直行を選択するので問題無い。 >>542
香川徳島は岡山駅に行く場合、ルート上おそらく宇多津駅で折り返しになる
となると宇多津岡山間で、このルートの列車だけ車両の番号が逆順になる
例えばひかりと同形態で運行すると、自由席のある車両が前後逆になる
途中駅からの自由席乗車のお客さんに不便
このルートの車両は、こまちとかかがやきみたいに全車両指定席にすれば良いだけかもしれないけど 個人的には四国新幹線実現に賛成だけど
大阪との接続を考えると徳島県が
岡山県との接続考えると香川県が微妙になるのがやっぱりネックなのかな
かと言って紀淡海峡は試算すら出てない状況だし
豊予海峡は入れても良いんじゃないかと思うけど、四国新幹線側の言及は全然見ないし さっさと妹尾・早島・茶屋町を経由しない四国新幹線造っちゃえば良いのに
マリンライナー相当の快速を岡山～児島の運行に縮小させてでも >>52
乗りたくないし、必要無し。
淡路島に鉄道不要。 >>545
海峡渡る橋やトンネル建設が必要な、鉄道新規路線は要らない。 >>542
そもそも香川県が一番新幹線を欲していないのでは >>549
そんな気もする
本州との接続って点では、香川県は徳島以上にメリット無いだろうし
ネガキャンでよく言われてるマリンライナーの本数増やすとか、より途中駅少ない新快速でも走らせりゃ十分な気がする
宇多津経由の方も、時間が延びてる理由って、連結作業の影響馬鹿にならないからなあ
でも本州との接続は瀬戸大橋ルート以外だと建設費一気に増えるから、このルートしかない >>544
今考え直したら、別に逆順にはならなかった
愛媛高知方面が一号車のままだね
折り返しでも、列車番号順の点では問題ないわ 香川県…岡山県内の単線区間を解消してマリンライナーを増発するほうが効果的
徳島県…瀬戸大橋経由の新幹線なんて遠回り、それより淡路島経由のバスのほうが関西に近い
愛媛県…しおかぜが新幹線になれば効果大
高知県…南風が新幹線になれば効果大 その瀬戸線も複線化の際に高額な費用とアセスメントが発生した事で岡山県が及び腰になって
「複線化と同等の効果」
が得られると言われた現在の配線に落ち着いたんだっけ、、、 兵庫県も大阪府も、四国新幹線に協力するメリット無い。
淡路島はバスすら維持に苦慮する場所。要らん。 >>553
それって、ダイヤ混乱時の復旧については全線複線化と同様の効果が得られるってだけで
別に輸送量とかスピードとかダイヤの柔軟さについては複線と同等とは言ってないんじゃなかったっけ
実際快速や特急の減速運転とか珍しくないし
まあでも、駅で停車して待たず減速運転とかでうまく複線区間ですれ違えるようにしたって点では、虫食い状態とはいえ複線化した効果は間違いなくあったよ
全線複線化ほどの効果は出てないだろうけど >>552
しおかぜと南風の差を鑑みるに、新幹線ができて一番うれしいのは高知県なのか しおかぜはスーパー特急化しても停車駅が多すぎるし、整理統合も難しい
南風はスーパー特急化したら停車駅は香川県内さえ整理統合できればかなり高速化できるはず 南風って線形が悪いのも、時間がかかってるのも徳島と高知なんですが
きれいな線形になれば、それだけで結構高速化するでしょ
それ以前に、スーパー特急って将来は新幹線走らせるけど、そこまでは出来ないから取りあえずそのルートだけ作って当面は在来線走らせらせるってものだったはず
だから、軌条とか以外はほぼ新幹線と同様に作らないといけない
さらに、その場合の助成金が新幹線と同じ割合もらえるのかすら不明
試算がないから断言できないが、スーパー特急作る時点で新幹線開業と殆ど費用変わらないとかなるかもしれない マリンライナーの車内でキャリーバッグ絡みの殺人が近々起きそう・・・ >>560
訂正&追記
マリンライナーの車内で近々キャリーバッグ絡みの殺人事件が起きそう
そのうちマリンライナーは岡山では全て5番発着にして高松行マリンライナー利用者向けの手荷物が強制されたりして・・・
にしても瀬戸大橋が出来た頃はまさか瀬戸大橋高速バスも宇高航路も無くなるとは思いもしなかったわ
あと坂出はホテルが駅周辺より北インター周辺に集中してるから、JR利用での坂出での宿泊は何かと不便を伴うし、坂出中心の中讃に住む若者は週末の買い物で岡山や倉敷まで出向くから、昔のような瀬戸大橋高速バスが無いのも何かと不便なのが・・・ >>559
わざわざ新幹線の車両を導入しても、スーパー特急の効果と大差ない位路線が短いとかの場合もありっちゃあり
でも、色々ぐだぐだあった結果とはいえ、長崎新幹線開通って前例出来ちゃったから、そこよりも長距離になる四国でのスーパー特急採用は難しいよ 在来線の線形を変える時間とお金があったらフル規格の方が良くない？
(と、振り出しに戻す)
ついしん・・・
試験的に青函トンネルの制限速度を160㌔から210㌔制限に変更するけどそれに伴う時短効果は３分ですって!! >>564
いや、これはかなり大きいぞ…
60kmに満たない距離で3分も縮めるのだから かりに在来線の線形を部分的に改良しても予讃線のように沿線人口の多いところては高架にしないと意味がない、それなら最初から新幹線で建設するほうがずっといい 松山駅と周囲の高架化すら、新幹線とか決まってないのによく実行しようと思ったなってなる
新幹線建設とかオリンピックや万博開催みたいなビックイベント無いなら、鉄道の延線は無論、高架化や線形の改良も大都市ぐらいしかもうしないと思ってたから そもそもスーパー特急がどんなモノか理解してない奴が多すぎてね…
酷いのはスーパー北斗とかスーパーまつかぜと混同してる奴まで居る始末 >>568
それについては「スーパー特急」と言う名前が紛らわしいよね
高速新線とか准新幹線とか、そう言う名前の方が良いと思う 日本全国に新幹線は不可能 第２の国鉄赤字路線化
JRの利用客が非常に少ない四国は採算性が無く大赤字路線になる だからJR四国も「三顧の礼」で新幹線運行を頼まれたら考えなくも無い、みたいな発言してませんでした？ >>570
未成の新幹線スレに来て｢スーパー特急が紛らわしい｣とかレベル低すぎて議論に加わる資格すらねーわ 仮に四国に新幹線を作るとしたらどんなルートが合理的なのか >>574
どれくらい具体的なのを求めてるのかは分からないけど、概略は期成会が出してるのがB/C的にも最高だよ
で、大分県の計算が正しいなら松山から豊予海峡通して大分までのルート追加すればB/Cはさらに上がる
でも、いくら費用対効果よくても資金が集まらないなら作れない
其れ其れの県庁所在地の駅については、高知駅と松山駅には多分新幹線通せるけど、
高松駅に通そうと思うと、海上を通るルートになる
徳島駅は将来の紀淡海峡ルートを考えると大きく遠回りすることになる
という理由で、この二つの駅は通せない
香川県は3カ所ほど候補を出してるけど、徳島は不明
後は、高知方面の分岐を何処にするか
共用部から最短で高知を目指すなら愛媛県の四国中央市辺りで分岐すれば良い
でも、第三セクター化を考えると南風のルートである香川の琴平方面から徳島通って高知に抜けるルートの方が良いのかもしれない >>575
岡山が新幹線拒否するってのなら
宇多津高知ルートをスーパー特急にするため、別の路線作るかも
でもこんなことすると宇多津駅の改築やその分の路線代と費用かなりかかることになるし香川県が難色示すかも
新幹線早期開業をとかであっさり認可するかもだけど
未だ四国新幹線の整備計画格上げすら出来てないから、妄想の域でしかないが >>576
わざわざスーパー特急のルート作らなくても、徳島～高知みたいなルート運用すれば良いじゃん
何で岡山に行けないなら四国新幹線ルートと横断ルートは乗り入れ不可みたいになってるの スーパー特急はフル新幹線と同じ規格の路線だから無理
四国にミニ新幹線を造る金が無いからFGTの開発を国が始めたわけで、それが頓挫
四国に新幹線は夢のまた夢 もし四国新幹線として十字ルートが実現したとしたら、平行在来線は三セクで残すのだろうか。 本州一周新幹線や九州一周新幹線･北海道一周新幹線も有りなのかw
日本全国に新幹線が走るのは理想、要は適材適所、四国に新幹線はオーバースペック 四国新幹線が岡山～宇多津～観音寺～新居浜～高知ルートの上で、予讃線の観音寺～新居浜廃止ならびに多度津～観音寺三セク化がベストか
まあ日常的な流動を中心とした需要要素を含めた博多南やガーラ湯沢支線的な存在で、宇多津で分岐の高松への支線建設と合わせて 其れ其れの県の候補地出てきたね
香川県: 高松駅、栗林駅、ことでんの伏石駅、高松空港の地下
徳島県: 徳島駅、徳島空港、鳴門線と国道１１号線の交差地点
高知県: 高知駅、後免駅
愛媛県: 松山駅
高知と愛媛は置いといて
徳島は自分から将来紀淡延伸とか言ってるんだから前二つ無理だろ
香川も高松駅は立地的に陸地でカーブ仕切れるか疑問だし
しかも高松空港は付近に電車無いし、高松駅からバスで約一時間とか言う場所だけどいいのか？ 高知の候補は、高知が終点とすると延伸先気にしないで済むんで、後免駅→高知駅が出来そうではある >>583
紀淡、明石海峡どっちを通るにしても
新幹線でなく、ほくほく線のような高速特急が走る在来線が、良いと思う 新幹線が都市を変える ～新幹線と四国のまちづくり調査～ 報告書
四国アライアンス地域経済研究会 2022年06月01日
報告書（本編）
http://www.shikoku-shinkansen.jp/topics/20220601shinkansentomatidukuri_honpen.pdf
－概要版－
http://www.shikoku-shinkansen.jp/topics/20220601shinkansentomatidukuri_gaiyou.pdf
高松・四国新幹線 駅の候補地案公表 香川県は4地点
日本放送協会 高松放送局 2022年06月01日 17時53分
https://www3.nhk.or.jp/lnews/takamatsu/20220601/8030013075.html
四国新幹線 駅の候補地案公表 高知県は高知駅と後免駅
日本放送協会 高知放送局 2022年06月01日 18時45分
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kochi/20220601/8010014836.html
・香川県：高松駅併設・栗林駅併設・伏石駅（ことでん）併設・高松空港地下の4箇所
・愛媛県：松山駅併設の1箇所
・高知県：高知駅併設・後免駅併設の2箇所
・徳島県：鳴門線と国道11号の交差地点・徳島空港・徳島駅併設の3箇所 まず瀬戸大橋経由なのか淡路島経由なのかすら決まってないやん >>589
資料を見る限り、瀬戸大橋ルート前提で作られてる >>592
高松は宇多津分岐の上で博多南やガーラ湯沢みたいな四国横断新幹線の支線は必要かな >>594
いる
新大阪・東京方面へはマリンライナーより新幹線の方が便利
それに
岡山までの客はマリンライナー
岡山以遠の客は新幹線
棲み分けが出来る方が双方便利 >>595
新幹線ができたらマリンライナーを減便するんだろう？
それでは不便になる。
そもそも瀬戸大橋は新幹線であってもマリンライナーと同じ速度に抑えられてしまうだろう。
だから大幅な速度向上は期待できないし、それに新大阪・東京方面まで乗る客より岡山までの客のほうが多いだろう。
これが松山や高知なら岡山までの利用でも特急を使うのが一般的な距離だけど、高松ー岡山ではねえ… >>596
マリンライナー2本/ｈ
これ以上減便したら1本/h
減便よりは減車で対応するだろ
＞松山や高知なら岡山までの利用でも特急を使うのが一般的な距離だけど
目的地が岡山（岡山駅で改札から出る）と言う人こそ少ないだろ
岡山で降りる客より、新大阪・東京へ行く人が多いだろ >>596
マリンライナーは特急じゃなくて快速だから、客の数次第だとは思う
下手に減らして日光線みたいに積み残しが発生したら、顰蹙買うだろうし
一方で、しおかぜとか特急は減便というか、廃止する可能性は高い
でもその分ダイヤに余裕は出来るから、新たな快速が増える可能性はある >>595
岡山駅で乗り換えで良いこと。
マリンライナーを便利にしたら、高松は十分。
四国新幹線は岡山～松山だけ可能性有り。 >>599
全然よくない
乗換えでOK と言っている君は
もしかして米原君か？ >>597
マリンライナーは日常の利用が多いでしょ まあ高松～岡山は新幹線が出来たとしても、博多～新八代みたいに並行在来線をJRで経営と行きたいけど、多分橋の維持費がバカにならない児島～宇多津（坂出）は三セク化だろなあ >>602
×並行在来線をJRで
○並行在来線もJR九州で 高松の位置が悪いよね
丸亀が香川県最大都市であれば好都合なんだが
丸亀に坂出・宇多津・多度津・善通寺・琴平を合併させたエリアに50万人くらいいればねえ
その分高松は減っていいけど >>595
東京・大阪方面への需要はどれくらいなの？
直通列車を設定するほどの需要があるかどうか疑問。 >>605
四国各地から高速バス・航空機が大阪・東京へ運行しているだろ
それでも需要はない。と言うのか？ >>606
需要はないとは言ってないだろう。
ただ、新幹線という大量高速輸送機関で賄うほどの需要があるかどうかだ。
それよりも対岡山の需要のほうが大きいのでは >>607
高松なら日常流動で岡山への移動が多いだろうが
高知・松山なら東京・大阪だろ もしくは高松へ >>608
ん？高知・松山からなら対東京・大阪だろうが対岡山だろうが有料特急を使うのが自然な距離だぜ >>609
高知・松山から新幹線を使えば
高松…約40分通勤圏内になるぞ
大阪…2時間弱
東京…4時間半、航空機には勝てないが一定のシェアは取れる 四国の人口少なすぎて鉄道事業は無理
JR四国は純粋なバス会社に転換しろ >>606
聞きたかったのは>>593からの流れで高松から東京・大阪への需要が新幹線建設に見合うものなのか。
四国の残念な所は宇高航路に沿って瀬戸大橋が作れなかった事。岡山ー高松ー松山で繋がる路線ならば長崎ルートよりも優先すべき路線になれたかもしれない。 >>612
それだと宇高ラインあたりに沿っての海底トンネルが必須 >>604
宇高連絡船がなくなったし、県が高松にこだわらなければ数十年後丸亀が城下町発展に繋がる希望はある
現に人口減少が続く岡山の中で、瀬戸大橋線沿いの早島町は人口増。宇多津町も去年自然増があった
香川西部一帯の自治体が今後どこまで人口問題に対して本気になるかだな
丸亀も横ばいから若干減少程度ではあるが、人口急減している長崎に比べれば全然マシ
愛媛の西条市も若者の転入増の動きがあり、移住したいランキングも1位をとっている
どこも減り続ける中で、愛媛に通じるルートの沿線人口は際立って悪いとは言えない
香川県自体の人口増えなきゃいけないので衰退はまずい
オレンジタウン売りきれないとJR四国にとっても痛手。高松が衰退すれば猶更東讃地域が乙る
仮に丸亀が新幹線駅になるなら、高徳線は在来線として残り続けることになるだろうから
三本松ぐらいまで快速でも作って利便性上げないと新幹線開通も意味がない 鉄道網的には高松が衰えて丸亀が躍進するのが望ましい >>614
愛媛に通じるルートは過疎路線
必要ないですよ
人口密度が気薄な東北ローカル線よりも利用客少ない もし瀬戸大橋に新幹線が通った場合、平行する瀬戸大橋線はまるごと三セクになるのかな？
そうだとしたら岡山に旨味が無いように思える。 >>612
＞高松から東京・大阪への需要が新幹線建設に見合うものなのか
岡山ー坂出付近ースイッチバックして高松
こう言う路線を考えるなら、充分需要はあると考える
但し高松ー徳島ー淡路島ー大阪のルートができると
そちらを利用する人が圧倒的になるだろうから
同区間と言うか徳島以東の新幹線建設は反対 >>615
上越新幹線が通った高崎は発展し、
外れた前橋の経済は沈滞したね。 >>616
東北でも、仙台～一ノ関～盛岡の普通はそこそこ利用が有る。
ある程度人口が有る市が連続。 中国自動車道という山陽と山陰を一本で賄おうという白地図をみただけで決めた道路がある
中国山脈や降雪は全く考慮しなかった
このノリで瀬戸内海を横断する新幹線を作ればいい
明石大橋、瀬戸大橋、しまなみ海道と交差するのも真新しい
土地代は最小限に抑えられるだろう 瀬戸内海沿岸の山陽新幹線だからね
中国･四国地方の幹線
災害から迂回するためには山陰が有利だが不要、同じ瀬戸内海沿岸に2つ目の新幹線を造ってもしょうがない 岡山〜児島〜丸亀〜阿波池田〜高知（後免）〜松山（松山市）ってルートでどや？ >>617
三セクは橋を渡る児島～宇多津（坂出）のみ
場合によっては高松～観音寺も
（観音寺～新居浜は廃止） 瀬戸大橋の区間は3線軌でいいと思う
新幹線とてどうせ在来線と同じ速度にならざるを得ないのだから >>626
スペースがありかつ電源方式が違うのに何故三線にする必要があるの？
(建設反対派だけどこの類のスレだけは意味不明) >>628
保守費の節約
新幹線車両を交直にするという必要があるけどね はぁ、、、
三線の方が保守費用高くつくよ
それに専用車両になるから建造費に維持費も高くつくし
(パンタグラフも「高電圧」な交流だから小さく出来るのに、、、) >>626
瀬戸大橋区間は速度が出せないというのは同意だが、新幹線の設計速度は160km/hのはず。
騒音対策で速度が出せないというのかもしれないが、与島以南は在来線でも本来の110km/hに向けて加速してるだろう。
１９８８年と比較して、島人口は非常に少なくなっているので、保証を手厚くするなど高速化の手段はとりやすくなってるはず。 >>631
あれって騒音対策で減速してるだけなのか？ 違うバス
吊り橋で橋桁がたわむので160キロ制限してるんじゃないの？
もしも騒音対策なら京葉線と並走している新幹線並の速度になるかと、、、 トンネルと橋って違いはあるけど、隣に貨物とか通るので共通な青函トンネルでの北海道新幹線は最高160だね
一時210で運転したみたいだけど 期成会のページによると、6月7日に四国新幹線整備促進期成会第4回東京大会するらしい
にしてもつなぐんのTwitter、先日の報告書についてもだけど何も広報しねぇなあ
RSS代わりにも使えやしねぇ 四国内だけを先行整備した場合のB/C値はどのぐらいなんだろう。四国四県庁所在地が新幹線で繋がることで経済効果大ならば、岡山関係なく作れるんじゃね。 >>632
ちょと訂正、現在の在来線でも１１０km/hじゃなかったわ
児島～下津井瀬戸大橋 間 120km/h
下津井瀬戸大橋～北備讃瀬戸大橋（与島） 間 95 km/h
北備讃瀬戸大橋～宇多津 間 120 km/h
人が住んでる島の上を通過するときだけ減速。 新幹線の場合どうなるかは不明。
瀬戸大橋線自体の海峡部設計速度は、新幹線１６０km/h が上限。 与島PAで貨物列車の通過音を聞いた事あるけど、さすが人工的な音といったら汽笛だけの島民にとってはあんな音量でも騒音なんですね
(島民が岡山市や高松市で暮らしたらでは不眠症になるんでしょうね) >>637
キロ50億でB/C 1.03
50億で出来るわけ無い、佐賀の新鳥栖ー武雄間をキロ120億と国交省は試算
100億で計算してB/C 0.51位岡山接続で、四国内だけなら0.1位じゃない >>638
ただ、どのみち強風による速度制限の回数が多すぎるのではないかとも思うが >>638
瀬戸大橋に線路敷設する時は、そのスペース用の拡張工事と最低在来線の片側を敷設し直しとかなりの大工事になる
だから、その際防音設備の改善とか出来そうではある
でも、どれだけ効果のあるのが作れるんだろ
線路の下ってメッシュの鉄だから左右に防音板付けても効果あるか分からんし
そもそも、場所が海上の上強風が頻繁に吹き、橋への影響も抑えなきゃだから、たいしたものは出来なさそう 四国地方が中国・四国地方になればいいだけ
今だって新幹線のない県は他にもあるんだから >>643
無理だろ。
特に徳島方面は有り得ない。 四国四県は三セク化された後の地元負担の事を考えてないように思う。 >>648
高知県の場合
高知ー後免ー土佐山田を三セクの土佐くろしお鉄道に移管すれば
初乗り運賃の2重化が無くなってラッキー と考えていたりして
土佐山田以北は廃止でOK >>649
今すぐにJR四国に話をしても即断で移管してくれそう 我が県を除いて残り3県で合併してくれ
と言い出しそうだな 香川県＋徳島県＋高知県佐川以東
愛媛県＋高知県佐川以西
こんなところかな 新しい四国の統合県庁を瀬戸大橋の根元に設置すれば最小コストで四国迄の新幹線を建設できるなw >>654
瀬戸大橋の根元といえば宇多津
市街地が連続してる丸亀と坂出が合併すれば 新幹線を建設します、このため県民税を5倍にします、如何でしょう？
と住民投票すればよい 地元の土建屋的には千載一遇のチャンスなんだろうな。着工しさえすれば金は入ってくるわけですし。
その後の運営が赤字になろうとも知ったこっちゃないでしょうね。 JR四国としたら、新幹線作るくらいしか黒字化出来そうな無いって言っときゃ取りあえず補助金もらう名目になるしなぁ
で、複線のフル以外が来なかったら複線フルじゃないから赤字になったのは仕方ないと言い訳できるし
完全開業してない長崎と北海道新幹線を除いたら、他のフル規格路線は黒字路線みたいだから、今のところこの言い訳も立つし なにで見たのだろう
(県や国に堀を埋められたら)新幹線運行します
ってJR四国の偉い方発言してなかった？ 四国～大分～鹿児島～博多～大阪～和歌山～四国と新幹線で一周できたら楽しいだろうけどあと100年ぐらいかかりそうだな… >>662
大分通る九州新幹線は、ある意味紀淡豊予海峡ルート実現以上に難しいからねぇ
候補の九州横断にしろ東九州にしろ、立地とか費用対効果とかで仕方ないとは言え、大分以外のどこも新幹線の熱があまりないっていう
というか、大分の熱意がすごいというか >>662
100年後は制限速度200kmの自動運転車専用機高速道路が出来るんじゃないかな？ 昭和のバカ査定と言われた「青函トンネル」と「本州四国連絡橋」
青函トンネルの総事業費は約6800億円
本州四国連絡橋は、一本架ける予定だったけど「愛媛県、香川県、徳島県、兵庫県（淡路島の英雄 原健三郎議員）」が譲らずに
【3本】架ける事になり、総事業費は2兆4千億円に
本四架橋の通行量は予想を大きく下回り
破綻状態の「本州四国連絡橋公団」は清算される事に
建設費の2兆4千億円は政府が全額負担
「本四連絡橋公団」の負債1兆1千億円は「岡山県、兵庫県、香川県、愛媛県、徳島県、日本道路公団」が負担して「破綻処理」を終了して、日本道路公団へ併合された。 >>665
昭和の3バカ査定は「戦艦大和、伊勢湾干拓、青函トンネル」な
ちなみに
昭和の3バカは「戦艦大和、青函トンネル、新幹線」
新幹線は有効な事業であると言う事だ 本州四国連絡橋は掛けても２本で十分だったんでないかな。 架橋については地元だけでなく政治家巻き込んで省庁が裏で暗躍してたからなぁ
その面ではちょっと同情 >>668
同情はともかく
香川県、愛媛県、徳島県は「本四連絡橋」の建設費負担が小泉純一郎のおかげで免除になって
本四連絡橋公団のクソ高い通行料が
安い「日本道路公団（現ＪＨ）」の比較的安い高速料金に引き下げて貰って
四国にとってデメリットは何も無かっただろ 四国ー本州間の広域移動は
松山～広島
松山～福岡
松山～大分が多いのだから
尾道今治ルートでなく
とびしまルート、今治～呉の方が良かったと思う >>671
>四国ー本州間の広域移動は松山～広島松山～福岡松山～大分が多いのだから
嘘をついてはいけない。
西瀬戸エアリンク：1987年（昭和62年）4月に就航した、西中国・四国と東九州の地方中枢・中核都市である
広島空港・松山空港・大分空港の各空港を結ぶ三角形状の航空路線。関係地域や航空業界の期待を背負い、
朝日航空により運航された。しかしながら、需要が伸び悩んだことから、航路は2年以降順次休止、運航主体も
変更されるなど曲折を経て、2021年現在現存しない。
西瀬戸エアリンクは期待をもって開設されたものの、利用実績は当初会社予測のほぼ半分で、1989年度（平成元年度）
は座席利用率38％と低空飛行で、累積赤字が増加した。行政機関の出張利用等も勧奨されたが、需要拡大には程遠かった。 四国のギャンブラーこと早明浦湖の貯水率が少雨だった梅雨の影響で低いらしい
貯水率が0％になった時、香川VS他の四国三県の血で血を洗う戦いが起きるのか、、、 宇野線&本四備讃線&予讃線を複線高速化
岡山～高松に新幹線単線支線を建設
明石～徳島に高速在来線を建設
この内どれなら実現できるんだろうか。 >>677
1:岡山が、新幹線作るならいらないだろとごねてる
2:岡山が、必要性の是非でごねてる
3:在来線のためだけにに海上橋かトンネル作るとか費用対効果悪すぎ
というわけで、2で次が1
3は実現するとしても、紀淡海峡ルートの方が先だと思うよ 昔の名鉄犬山橋みたいな併用橋で鉄道を通す事はできないのかな。速度は度外視になるけれどw hsstなら明石海峡大橋でも軽いからセーフとかならんの？
あるいはちょっと補強すりゃおけおけ的な感じとか 岡山～児島と岡山～高松や中西讃方面で岡南客と岡山～香川利用客とのを分離を図るべき 岡山から見て
児島までの県内客と
橋を渡って四国へ行く客と
分離が必要と言いたいのだろう 岡山でも香川でも多い交通死亡事故に負けないくらいに、マリンライナーの車内でキャリーバッグを巡るトラブルからの殺人事件に発展しても困るからねえ
不本意な形での警察出動に伴う税金の無駄遣いを深刻に受け止める岡山・香川両県民がどれだけいるかは知らんが 岡山香川の田舎でキャリーバッグで死者が出るトラブルがあるなら都内とか戦争が起こるレベルやろｗ 岡山県民だか、税金を四国新幹線に使うより国民に現金を配るべき！
老後の年金も不安だしナマポ貰いたいから四国新幹線は反対！ >>688
10兆円を国民（1億人）に配っても1人当たり10万円
それなら新幹線の方がはるかにマシ >>689
> それなら新幹線の方がはるかにマシ
けど四国に新幹線はいらない >>693
大橋区間は最悪単線でモノレールかhsstか ヒント
単線でもいいからうつくしま徳島新幹線はよ！ 日本は現状に於いて
新幹線は製造生産出来るが
航空機は製造生産出来得ていない
(ＭＲＪ非常に残念…)
日本のこれからの国力を考えると
海外から買わなければいけない乗り物を
購入し続けていけるかの見通しは
暗雲が立ち込めている
自前で「出来るうちに完成させた方がいい」んです
目先の費用では無く将来を考えた方がいいんです
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a8/Planned_Shikoku_Shinkansen_Map.svg/1280px-Planned_Shikoku_Shinkansen_Map.svg.png さっさと作ればいいのにとは思うけど今作ってる北海道や西九州や北陸なんかのグダグダ見てると無理じゃね？ 今みたいに航空機をバンバン購入して
運営出来る会社が存在する国にはならないだろうから
むしろ将来はグダグダどころかきっと役に立つ存在になると思いますよ >>701
利権関係じゃなくトンネル工事の方でグダってたろ 高松～岡山はさっさと造ってほしい
マリンライナーだけじゃ供給不足だわ 岡山高松で新幹線作ったとして誰が乗るんだよ…
せめて松山か高知じゃないと追加料金払う価値がない 山陽乗り入れができたら乗って機嫌良く神戸にでも出かけてだろう 関空新幹線ができる前に
神戸空港国際化決定だからなあ
関空からのインバウンドの
流れも変わるかも知れん >>706
っていっても、国際便はアジアまでだろうし、LCC受け入れるキャパもないだろうから関空の重要性も、下がるとはいえ
無視できんやろ。 高松空港が国際線化しているのに何故関空や神戸に降りた客を呼び込む必要があるの？ そもそも格安のLCCを使う人は高い新幹線よりも安い高速バスを使う
新幹線使うにしてもジャパンレールパスだから大した運賃収入にはならない HSSTなら明石大橋も走れそうだけどどうかな（在来新幹線と直通できなくなるけど
重量的には分散荷重だから車両も軌道も軽くできるから、道路を4車線に減らせば >>710
分散荷重？
桁、主塔に掛かる重量は分散しないよ 高松～岡山はやっぱり在来線と新幹線で共存共栄しないとダメだわ
キャリーバッグ抱えての乗換は不便だし、うまく行けば高松～新大阪の直通列車も設定できるだけに マリンライナーの車内でキャリーバッグ絡みの殺人事件が起きても困るけどなあ 瀬戸大橋線が複線化されれば問題が解決なんでしょ？
JR西に陳情したら？ 既に必要な線路容量を実現するための複線化は達成済みではないのかね。 「四国新幹線」の誘致運動、徳島・岡山は他県と温度差があった！ その裏事情をご存じか
https://merkmal-biz.jp/post/22348 >>712
軌道桁にかかる荷重が分散する
軌道桁を軽量にできるから、橋自体にかかる負担も小さい >>716
淡路島経由の鉄道敷設の可能性は完全に消滅。
舞子～洲本のモノレールなら有りかも。 >>724
舞子～洲本にモノレールを作っても
本州側は舞子で乗り換え
淡路島側は北淡ー洲本間の距離が有りモノレールでは遅すぎ
デメリットが大きすぎる >>725
HSSTで160km/hくらい出せればなんとかならんかな
舞子を新快速停車駅にするくらいの措置は必要そうだけど
あるいは舞子→明石→西明石まで建設して新幹線乗り換えできるようにするか 或いは舞子～洲本にリニモとかな。
駅は10キロおき。 >>726
それなら高速在来線（ほくほく線）を作った方が
直通出来て良いじゃん
明石大橋に鉄道を通せないと言うのなら
（新設する）明石トンネルに鉄道を通せば良い 六甲山が後背にあるので勾配を考えると海上部分が最短なトンネルを掘るのは大変らしい それより高松～岡山に建設して高松～新大阪直通も毎時1本程度は運行してほしい >>732
不可能だろ。
海峡にトンネルや橋は新規建設不要。 >>733
現行のレールスターに併結して岡山で分割で運転だね >>734
あえて「ばっさり切らなかった」のは日本人の「察しと思いやり」だなっ >>736
バッサリやらないからダメなんだろ。
察しなんか要らない。ハッキリ白黒させるべし。 >>710
軌道桁が道路桁と重さが変わらないなら、架けかえても大丈夫かも
知らんけど HSST推しがいるが、リニモはkm単価１００億円で、新幹線並に建設費かかってるみたいだが >>735
分割併合をするなら四国に入ってからだろ
新大阪ー岡山ー宇多津ー高松・松山
これなら瀬戸大橋での速度制限を受けたときの
山陽新幹線への影響を最小限に出来る >>741
四国新幹線作るなら、高松へ向かう区間不要。
松山一本で。8連で十分。岡山か新大阪折り返し。
基本的に整備新幹線完成をもって新幹線建設終了で良い。 >>742
高松へ行く区間が無いと
松山ー高松の島内列車の設定が出来ない ここまで冥王星に新幹線が走るには、
と、同レベルのどうでもいい内容 >>744
そうすると宇多津～高松の単線区間に
普通列車・マリンライナー・土讃線特急を走行させるのか？ 尾道分岐で
尾道～(海底トンネル）～今治～松山(約100㎞)ルートにしよう(松山新幹線) 松山新幹線、観音寺で対面乗換
現実的なのはこれだけ 松山に新線作るなら桜三里経由の短絡ルートが一番の狙いでしょう
高速化の意味がなくなるので今治は通らない
四国新幹線ができるなら少なくともバスや車に勝つ方法として、
唯一最速で都市間を結ぶという役目だけ。途中駅も最小限が望ましい この中で長距離利用者を半数と考えても要らなすぎる
順位 路線名 駅名 乗降客数
1 予讃線 高松 18,570
2 予讃線 松山 9,568
3 予讃線 坂出 8,428
4 予讃線 丸亀 6,556
5 予讃線 宇多津 3,690
6 予讃線 今治 3,428
7 予讃線 多度津 3,350
8 予讃線 新居浜 2,740
9 予讃線 観音寺 2,574
10 予讃線 伊予西条 2,504 桜三里通ってない予讃線使う人ってどんな人なんだろ
松山から陸路移動なら松山自動車道一択 一通りレス読んで判明
在来線特急を関西発着にすることを目標にすればいいんだよ
神戸とか新幹線で行くと新神戸まで足枷になるし乗り換え無しで高松や松山に行く需要はある
言い換えると関西発着の新幹線など無駄
じゃあ東京発着はどうかというと飛行機の便がいいからな >>754
関西から九州を考えない四国内だけを考えると、新快速で姫路まで行って、そこから特急でいいよね。 >>754
松山ー大阪で6時間は掛かる特急を利用する客がいるのか？
快速走らせても18キッパーのためだけの乗り物になるだけ。 快速を走らせる想定は微塵もない
しおかぜが延伸するだけ >>757
JR西次第だが現行のしおかぜ並みの停車駅で4時間台になる。
大阪から新大阪まで行って、そこから岡山まで新幹線乗って、
しおかぜに乗り換えて松山に行っても4時間程度なので殆ど変わらない。
三宮あたりからなら在来線直通特急の方が速い。 大阪から直通の特急はJR西的に収入減るのでやらない >>740
都市鉄道が都市間鉄道より割高になるのは仕方ない
リニモは距離が短く地下もあるから単価で語るには分が悪い >>762,765
「うどん県 高松」行の高速バスが今その需要を完全に満たしているから特急じゃ勝てず結局共倒れする
鉄道の需要促進一環に夜行快速復活の方が実現可能性は僅かにある
バスやフェリーの対抗で、特急ではなく夜行快速とし、格安移動に名目置く方が利用促進にもなる
といってもJR西も余裕ないし、ムーンライト復活はまだ夢の夢かな。せめて夜行需要増えてくれれば。
これから23年度は乗継割引が消え、運賃増で需要減ベース。
抜け目になりそうなネタ枠で便利な移動手段増やし、懐古乗り鉄や18きっぱーを四国に呼び寄せて経済回せばいいのに。
将来、座席指定料金にも繁忙期設定出てきたら+200円となるだろうから当時より採算性取れそう
人口減の中で新幹線作るって言うなら四国移動の需要上げるしかない >>768
鉄ヲタは現地に金落とさないよ
124 113 2022/10/24(月) 00:50:43.46 ID:pOX3KHKq0
118
惜しい。
松本からしなの5号で長野。
長野からはくたか559号で上越妙高。
上越妙高からしらゆき5号で新潟。
新潟から普通列車で坂町。
坂町から米坂線代行バスで今泉。
今泉から米坂線で米沢。
で、つばさ158号。
代行バスが坂町での上り接続待ちの影響で遅れて今泉の接続がヤバかった。
ダメなら山形鉄道で赤湯に抜けてつばさ160を捕まえるルートも検討したが、何とか間に合った。
116
1日目は
東京からとき301→新潟からいなほ1→秋田からつがる3→新青森からはやぶさ34→仙台からひたち30→品川ですた。
117
俺たちにとって一番の旅の目的は列車に乗ることだろう？
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1666245225/124 >>769
そりゃ乗り専の鉄ヲタはなｗ
俺も昔はその口だったけど今は脱したな。折角その地に行くのに何も買わず行かずで帰るなんて日本巡っているのに語れないと悟って目が覚めた
当時は駅構内のコンビニさえ高く感じたものだった
別にそういう奴もいるってだけで、
旅好きの鉄ヲタなら土産の一つや二つ買って、現地のうまいもん食っていくでしょうに
駅弁好きな奴だっているし、移動費だけ抑える倹約旅行勢も結構いるもん
とにかく現地に行くハードルを下げることは大きいことだと思う >>750
そりゃ不便な鉄道の利用客はそんなもんでしょ
普通に考えれば潜在需要があるに決まってる 神戸ー高松のフェリーは
新造船作るくらい好調だけどな
四国まで自分で運転していくより船で移動
したがる人も一定数はいるんだよな
関西と四国の鉄道はすでにつながってるのに新幹線以前にそういう層を取り込めないのは残念だな レンタカーより自信のクルマ運転の方が精神的に楽です まあレンタカーだとぶつけたり擦ったりすると面倒くさいからなあ 少なくとも妹尾・早島・茶屋町民を完全にシャットアウトできる新幹線が高松～岡山で運行されるだけでも、全然違うけどなあ
新大阪まで直通できれば、キャリーバッグを抱えての岡山乗り換えもしなくて済むし
そうなると高松や中西讃と京阪神を結ぶ高速バスは全廃になりそうだけど >>775
安さをウリにするバスに全廃はない
フェリーだって残っているわけだし、何より夜行もバスは強い
鳴門海峡がある限りは速達性も劣っているとは言えないので、せいぜいちょっと減便するかぐらいだろう
対抗心強めてくれれば沿線人口には利便性良くなって大変助かる所ではあるが マリンライナー・しおかぜ・南風に代わる瀬戸大橋経由の新幹線を
岡山～宇多津～高松
（本数は毎時3本程度）
岡山～宇多津～新居浜～高知
（本数は毎時1～2本）
で運行してくれ ヒント
淡路島と徳島に新幹線専用の橋を作り、うつくしま徳島新幹線実現はよ！ 今日、秋田新幹線に乗ったんだけど、
ミニ新幹線、ちょっと無いなあ。
盛岡までは300km/hで飛ばす区間がたくさんあるのに、
盛岡以西はノロノロ。せいぜい60km/hくらい。
今まで四国新幹線フル企画無茶やろなあ、ミニでもいいからあったら良いな、
なんて思ってたけど、ミニあかんわ。あれなら四国行きは飛行機一択。
ということは、未来永劫無理ってことかな。 今表定速度調べたら
東京盛岡間が240km/hくらい
盛岡秋田感が80km/hくらいだった。
だいたい1/3。やっぱ遅いわ。 >>782
ヒント
徳島ー淡路島は自転車で移動可能になる >>783-784
新在直通の考え方は良いんだよ
問題は急こう配や急曲線が連続する山越え区間をそのまま使ったのが悪いだけで
なので線形の良い部分を使って悪いところは新線でショートカットする考え方に成りつつある
これならコストを抑えつつ時短効果もある程度見込める
幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査
令和3年度調査結果
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001573468.pdf なんで本四連絡橋を３本も作っちゃったんだろうね。1本もしくは精々2本に留めておけば新幹線を通すための予算も確保できたんでないかな。
四国の考えが「新幹線よりも道路が必要！」ならしゃあないけど。 作っていいよ、と言われて拒む理由はない
あと四国に3本！って強調してディスってるけど各県1本づつやから妥当では無いか？ 逆にクルマが通れるのが一本で鉄道三本だったらもっともっと悲惨だったろうな
後悔と怨嗟の声が絶えなかったのは間違いない
あのとき自動車橋を選んでおけば…
まさか一人一台当たり前になるなんて…
バスなら臨機応変に増発も新設もできるのに…
なんてね
車用三本も作れてよかっただろ
今からだったら確実にどっちも無理！瀬戸大橋だけは作るからそれでなんとかしろ！だな あったとしても関西直通を狙って鳴門あたりに駅作って終わり
吉野川を越えてくることはないな 正直徳島にとっては大鳴門橋通って新大阪まで繋げて貰うまでは四国内の交流に使うほかなくて
整備新幹線のポリシー上も負担を最小限にしようと思えば結局そうするしかないという >>785-786
その辺はいざとなれば撤去できるからな
問題は、淡路島へ渡るルートは紀淡海峡トンネルしかないこと
明石海峡に作るのは流石にもうない
関空新幹線の延伸の形になるだろうけどまあ夢物語だわな
まだ九州から松山に延伸するルートの方が現実味あるレベル 大阪から徳島はバスが早い
大阪から松山は飛行機が便利
大阪から高松が鉄道利用でここは新幹線の要望多そうだけど無駄となったら…
まあ無理ゲーだわな >>798
高知と愛媛は四国新幹線開通で1時間以上短縮するから飛行機利用者は流れてくるだろうが
問題は完成しつくされた高速道路及びそこを走る格安の高速バスからシェア奪えるかが課題
大量輸送の強みが四国では薄い存在になる時点で今のままでは勝てん >>799
四国は人口少なすぎて大赤字な上に、もう工事費が莫大になりすぎて造るのは絶対不可能
むしろ在来線が赤字で今のままではJR四国はすぐにでも倒産状態、県庁所在地を結ぶ幹線だけ残して他の路線は廃線にした方が良い >>799
つか高速バスは席数が鉄道と段違いやし客層も違うんでそこを考慮するだけ無駄 >>801
その段違いの席数がそもそも必要ないのでわってことでは？ >>799
大阪～松山と同じような距離・時間だと
東京～新潟だな
こちらは新幹線と高速バスと棲み分けが出来ている
＞完成しつくされた高速道路及びそこを走る格安の高速バスから
と言うのであれば高速つくば線だな
正直もうすこし高速バスが善戦すると思っていたが、ＴＸがあそこまで頑張るとは意外だった >>803
TXとバス、値段がそう変わらんからな。 ロングシート主体のＴＸで約45分の乗車
これなら高速バスと互角かな？ と思ったけどそうでもなかったね 高松～岡山だけでも造ってほしいなあ
西九州とは違って中途半端な部分開業感はないし、供給不足感が否めないマリンライナーや上手く行けば不便な岡山乗り換えが無くなるのは大きなアドバンテージ
高松～岡山だと、むしろ8両の列車を毎時3～4本は必要
これで乗り換え含む待ち時間や、全体的な移動時間短縮を図れるな >>807
海の上に鉄道浮かせば、もっと安くできなくない？ 明石も紀淡も橋で通したいなら大型船通せる桁下70mは絶対要件だよ
作れないならトンネルにするしかない 北陸新幹線～新大阪～関空～淡路島～高松～大分～熊本新幹線を作れば桶 >>813
関空•淡路島•四国•大分に新幹線は無駄
急ぎたければ高速バスか飛行機を使え 四国に新幹線できるんかどうか知らんが、もし建設されて開業しても
瀬戸大橋が海の上である以上
・最高速度65km/h
・台風、強風、悪天候の恐れですぐ運休
今とたいして変わらんで。 鳴門大橋は四国の希望通り
新幹線より自転車道に決定したからな
めでたしめでたしだろ 線形が終わってる土讃線と瀬戸大橋を活用できることを考えると横断の方が先だろ >>818
整備新幹線は、現在 整備している路線で完全終了だろ 整備新幹線法そのものが失くなる
次は在来線の整備が主流になるが、これは国鉄の借金の返済が終わる30年後から
次に高速鉄道造る計画は100年後の22世紀かと思う ヒント
本州と四国にはトンネルがない1本くらいつくるべき >>819
沿線人口考えると松山が優先されるけどね
時短効果は抜群だけど土讃線沿線にはめぼしい都市が高知くらいしかないからね >>827
愛媛県の予讃線がJR四国一の大赤字路線区間
予土線は利用者少なくても、維持費が少ないから赤字額は小さい
愛媛県はJR路線は撤去して伊予鉄が在れば十分だろ >>829
そうだな
予讃線維持費大変みたいやから新幹線建設して3セクに移行したほうがええな
岡山～松山なら余裕でB/Cプラスやし 高松に来ないのに新幹線建設費払わせるのか！
と香川が反対する
に一票 四国の問題は四県平等でないと足並みが揃わないところだな。 新幹線は宇多津までにして、宇多津から先は4県仲良く全部リレー特急or快速でよくネ? 瀬戸大橋ルートで作り
坂出付近で２ルートに分かれる
高松・徳島方面
松山・高知方面
池田で更に2ルートに別れる
松山方面
高知方面
徳島方面は高松ー徳島空港ー徳島と作れば
徳島空港ー高松ー松山・高知が線状に繋がるから
徳島空港を四国ゲートウェイに出来る
羽田便は各県から出るとして、その先の
成田・仙台・札幌（今は無いけど新潟）へは
松山・高知・高松ー（新幹線）ー徳島空港ー（飛行機）ー羽田以遠
こう言うルートが出来上がる >>838
大分～熊本に新幹線が走ってるのは初耳やな >>842
九州の南北は九州新幹線と東九州新幹線やろ 大分が目指してるのは、小倉接続の西九州新幹線
それと、四国新幹線より可能性が高く、次齒西九州新幹線だろうな >>847
新幹線の代わりが本四架橋3ルート
整備新幹線でさえ完成していないのに四国は得したな 東九州、奥羽、山陰は四国と比べ不遇 消費税免除を四国だけ免除する政策みたいな妄想レベルのものがないと、一向に四国は人口増えん
ちょっとでもいいから、とにかくまずは人口減少を食い止めるのが鉄道への期待を増やす第一歩
ルートを決めるより、若者が四国に住みたくなるようなことを考えるのが先決よ 在来線でいいから徳島、高松から
大阪、神戸直通特急があれば便利だけどな
新幹線は過剰だが
最低、神戸ー鳴門ルートに在来線は
欲しかったな
神戸から四国高速バスに乗ったら思う >>854
大阪・神戸ー淡路島ー鳴門・徳島
こう言うルートでの高速在来線が欲しいね
本州側は既存線利用
これなら淡路島内のローカル需要にもこたえることが出来る 大分、熊本まで繋がれば採算は間違いなく取れる。四国の中で終点になる前提で語れば赤字になるのは当たり前。 豊予海峡間で往来があるならば、リンクは飛行機が飛ぶ前に会社が飛ぶ様な事は無かっただろうし
フェリーはもっと活発に運行されているだろう、、、 (大型連休で渋滞映像が出ていたので)
明石海峡大橋が完成して四半期が過ぎようとしているが明石海峡大橋を凌駕する
吊り橋は計画されど建築に漕ぎ着けていない
やはり明石海峡大橋は素材学的に頂点の吊り橋なんだなぁと改めて思った 高度経済成長とバブル景気の３０年ほどが、日本の最盛期だったな
人口減少期に入り、拡大路線はもう無理、リニアと北陸新幹線がどう決着するか見ものだわ >>863
人が減って減って危機感出てきたらまた増加に転じるだろう
ま、50年後よりは先になりそうだがな 本四高速の人と軽く四国新幹線の話になった
JR四国にやる気が見えないと言ってた
彼らにはそう見えるようだ 徳島の新知事が淡路島経由の主張をを取り下げて岡山に一本化するという大きなニュースが出てるな だから四国を突き抜けて大分通って熊本までの一括開業しか選択肢ないんだって！
四国内で完結しようとするから無理だと言われるんだ！ 岡山～高松
岡山～松山～大分
岡山～伊予西条～高知
を一度に造れ 四国島内完結ならワンチャン徳島駅まで敷設もあり得るからな
鳴門あたりに分岐駅作っておけば将来はそこで淡路島方面でいい
まあそういう柔軟な思考が出来なかったから徳島道とかの惨状があるわけだし 別のとこでも書いたが
徳島駅ー徳島空港ー東かがわー高松駅ー松山・高知
こう言う路線を作り、徳島空港を四国ゲートウェイにしよう 試算では「銀行レース」なんだから県債発行して建設したら良いのに、、、
(国は勝てないレースと踏んでいる様ですが、、、) 四国新幹線での徳島の立場は
得られる利益が少ないけど県内通る距離がメッチャ短いから負担も少ないという
引く距離が半端に長かったら多分きつい でも効果も少ないから今までは四国で意見統一せずに徳島だけ新大阪直結とか言ってたんだよな
確かに効果も最大限、徳島の負担も少ないといいとこ取りには見えるが、傍から見れば足引っ張ってるだけという 国もJR四国と議員が煩わしくて大変だ、新幹線クレクレ乞食活動に付き合いきれんだろ
人口減って 完全に無理 松山と高知の分岐点は
高速道路のように川之江で分岐するのでなく
三好（阿波池田）で分岐して欲しいぞ
メリット
乗り換え有りだが松山ー高知の時短になる
琴平or阿波池田以南の並行在来線は廃止に出来る
徳島線の活性化（なるかな？） 本四備讃線は鉄道用地が道路に転用されている箇所もあるのに、橋だけ鉄道対応しててもどうしようもないじゃん。
新しく道路を造って移設すんの？ >>881
阿波池田分岐は徳島～松山を直接的に結べるメリットもあるね 人口減って、元から鉄道利用者が居ないわけで道路があれば十分だろ >>885
高速道路や国道を改良して
鉄道だけは戦前のままだったら、そりゃあ利用者は居なくなるさ 紀淡トンネルには反対
というのは、明石海峡大橋には寿命がある。何十年かすれば新たな神戸ルートの自動車専用橋が必要になる。国家予算はそのために蓄えておくべき。 本四架橋は定期的な補強工事をすれば優に２００年以上はもつといわれてる >>888
そんなん実際200年経ってみんと分からんやんけ。 >>888
補強するための国の財源が人口減って縮小していく 200年後に四国に人が住んでるのか
３橋ルートの内、2本は撤去するのは確実 >>375
明石海峡大橋と大鳴門橋にＬＲＴ通すのはどうか。 >>893
LRTは都市内交通でしょ、時速４０〜５０kmで高速バスの２倍時間がかかるので長距離敷設のメリットなさそう >>893
明石海峡大橋は、そもそも鉄道を通す設計してないから無王里 一応明石海峡大橋にも簡易な高速軌道を敷設できないかという構想自体は過去にあったけどな、結局高速バスでいいじゃんとなってあっさり潰えたな。 ただ明石大橋は垂水まで行かなきゃならないから物凄く遠回りになるのがネック
3号神戸線の須磨寺のトンネルやカーブのとこではしょっちゅう事故があってその度に通行止になるし まあ無理の無い瀬戸大橋ルートで行くと
決めたんだからそれでいいだろう、 鷲羽山をどう切り抜くつもりだろうか
推進派は予算とか何も考えてないよな
中国みたく強権的に推し進めるのか >>900
鷲羽山部分だけは複々線でトンネル掘られてるぞ 関空の荒天時の孤立を防ぐためにも関空、紀淡海峡経由で徳島へ向かうのが最良の策だろう。
徳島まで地下でも良し、淡路島で陸に飛び出て鳴門大橋を使うも良し。
でも強風規制を避けたいならやっぱ出来るだけ地下で行くのが良いか。 >>903
もしかして「人工島」の関空にトンネルで繋ぐてな無謀な事考えている？ >>903
関空の地下にトンネル堀ったとしても、関空までどうやってつなぐん？？ 何で、トンネルなのか分からんが
リニア延伸、北陸新幹線の延伸で関空接続構想があるから何とかして繋げるんじゃない 高松～岡山は即新幹線造れ
客層の悪い茶屋町・早島・妹尾とかを経由することなくてこの区間の速達性向上のためにも >>909
延伸あるかよ馬鹿wwww
北陸新幹線は新大阪迄の工事完成が出来れば良い方
リニアは東海の事業、関西など知らん
四国新幹線は、どう転んでも無理 四国新幹線は既に着工してるだろう、
瀬戸大橋には新幹線用スペースを設けてるし
両岸には土地を構えてるところもあるしな 四国新幹線は既に着工してるだろう、
瀬戸大橋には新幹線用スペースを設けてるし
両岸には土地を構えてるところもあるしな 今以上に本四架橋やトンネルは造れないし、取り敢えずスペースを確保しただけのこと 自転車専用道路でも問題ないだろ
もう新幹線は完全に無理 人口減りすぎて鉄道自体が不要になる運命 在来線の高速化も全く無理、これから先 日本全国の在来線廃線が進む時代 瀬戸大橋の根元までの四国内新幹線を作った場合B/Cはいくつぐらいになるんだろうね。 >>828
しまなみ海道のＬＲＴ……。
>>908
神戸空港―夢洲―関空―和歌山マリーナシティの航路を。
万博は夢洲と和歌山マリーナシティの同時開催で。 高松～岡山は早急に建設して1列車8両を毎時3本してほしい
マリン混むわこの区間はJR以外まともな移動手段ないわキャリーバッグ抱えての岡山の乗り換え不便だわ事故とかがあればなかなか再開せんわで 別に新幹線建設せずとも「岡山県に袖の下渡して」宇野線の完全複線化したら解決 近年の物価高考えたら、冗談抜きで高松～岡山だけでも新幹線建設した方がマシに思えてきたわ
ただでさえ瀬戸大橋に多額の建設費投じてるし、維持費もバカにならない中で客単価の低いマリンライナー主体じゃ建設費返済や維持費に見合ってないのでは
建設費を考えると元々瀬戸大橋は、新幹線メインにして耐久性や耐震性をクリアして初めて新幹線と在来線での並列の複線を考えるべきだったんだよ >>922
袖の下でなく、四国側が全額工事費を負担すれば解決する >>923
橋を造って貰えただけで贅沢、そんな金が有るなら山陰とか他の地方の交通インフラに金は使うだろ もう無理 >>923
もしかして瀬戸大橋を新幹線が通った場合の加算料金は110円ですか？
(もう本州四国連絡高速道路折れてくれないと思うよ) >>923
それだと瀬戸大橋内のスピードアップは騒音問題で実質できないだけに
新大阪乗り入れと線増以上の期待はできない
さらに需要的にマリンライナーはなくせないしで >>927
ここで言われてたことだが、大阪発の松山行・高知行の高速バスや空路から、新幹線への転換は起こるだろう
期成会の、松山高知から新大阪まで１時間３０分台は絵に描いた餅だが、２時間は切れるだろうよ
それで採算が合うかどうかは、全く別の話だがな。 >>923
高松が四国の中で最も新幹線欲しがってないんだが 香川県と岡山県のエゴが衝突して、高松〜坂出〜児島のみ部分開業する四国新幹線
いや下手したら高松〜坂出のみ 高松と徳島は新幹線特にいらんよな。高松は香川県民おなじみのマリンでええ。
いま最速52分やけど、宇野線をいま一度改良して、45-47分で行けるならもうバッチリやで。
岡山乗換10分としても高松から新大阪まで1時間40分やったら近いがな。
松山は飛行機でええやろ。空港も近いし。 フル規格新幹線なら
岡山～高松 30分以内か？ 現状の半減だな
＞松山は飛行機でええやろ。空港も近いし。
伊丹は不便だけどな >>935
30分以内は無理やで。かがやき相当の表定速度で瀬戸大橋区間以外、新線を走っても児島-宇多津間は15分とすれば
途中無停車だとしても33分程度が限界じゃ。
東京まで行こうと思うなら、結局新大阪で乗換な上に値段も上がるんやったらいらんわ。
マリンでええんじゃ。 >>937
億単位払って地上げしたほうが早いんじゃない(笑) 騒音をクリアしたところで橋の設計が160km/hやから260km/hでは走れんで。
与島の北側とかきつめのカーブもあるしの。 四国新幹線ができたら茶屋町〜岡山の過密ダイヤは解消、貨物列車がよりスムーズに走れるようになる、かもな 日本は人口減って交通インフラ縮小する時期、特に地方の赤字路線は早急に廃線していかないと国全体が第２の夕張化
今時 新幹線を造る時代ではない
基本計画新幹線は高度成長時代に新幹線を造るのは無理だとされていた それをこれから造ろうとは狂っている 基本計画新幹線は高度成長時代に新幹線を造るのは無理だとされていた
なんか日本語が変だけど
その時代（で良いのかな）に作った
上越新幹線・東北新幹線（上野―盛岡）
作るべきじゃなかった と考えるのか？ 高度成長時代ですら作るの無理だと思われていたので、人口減少期の今じゃさらに狂ってるってことじゃね普通に読めば そのころできなかった新幹線の問題はほぼ国鉄に最初から余裕なんてなかったというのが
私鉄より遙かに運賃も安かったのだ >>944
高度成長時代ですら作るの無理
↓
でも作っておいた方が良かった
人口減少期の今じゃさらに狂ってる
↓
でも作っておけば将来助かる マリンライナーにしたって、早島や妹尾から乗車してきた底辺通勤客が新幹線に乗り継ぐ客が抱えていたキャリーバッグでトラブルを通り越して、いつぞやの大正駅であったような殺人未遂事件になっても困るからなあ
マリンライナー10号なんかは上之町に木見や植松から、早島や妹尾に備前西市から大元まで停車駅が多すぎて高松→岡山で1時間以上もの所要時間を要するだけに >>905
おめーの地元が地震の直撃受けても同じこと言えんの？
復興するより引っ越しする方が安いだろって言われたら。 >>949
上越新幹線ですら営業黒字だったのだが
収入ー運行経費で黒字の事
建設費の償還を入れると赤字だけどね 瀬戸大橋は新幹線スペースがあるじゃん、もったいないじゃん、みたいな感情論で推進される新幹線 このままだと現実的に見ても遅かれ早かれ新幹線じゃないと鉄道が持続困難な時代は来る可能性は高い
新幹線でも無理という車が250km/hで走ったり空を飛べる時代とか、それはそれで… 予讃線の改良もおおむね限界だししおかぜが対向待ちで運転停車とか無理なので早く新幹線作ってほしいわ。 新大阪松山乗換なし99分くらいでオナシャス JR四国で１番赤字額が多いのが予讃線、先ずは宇多津駅以西の非電化だろうね
新幹線とか全く不要 宇野線
岡山〜茶屋町は貨物列車のみ
茶屋町以南は廃止
本四備讃線
貨物列車のみ
四国内並行在来線
貨物列車のみか、さもなくば廃止
江差線みたいに3セク化してローカル旅客列車が残ると思ったら大間違いだぞ 瀬戸大橋開業を切っ掛けに岡山と高松で1つの都市圏を構築された状況を考えると、
マリンライナー運行区間の在来線廃止となれば岡山と香川は四国新幹線反対の立場に変わる。 複線化されると通過されるの恐れて複線化反対している宇野線沿線は
中央線上諏訪地区と同等のクソ民族。 宇野線沿線住民に喧嘩売って、
複線化が ますます遠退いたなw いっそ宇高航路の連絡船の貨車航送を、徒歩客込みで復活すれば良い 今は廃れたけどホバー船が横の窓が新幹線そっくりなので
新幹線カラーに塗って宇高連絡線にホバー船就航させれば
疑似的に四国新幹線が楽しめそうだな。 ホバーは燃料費とメンテナンスが馬鹿にならなくて日本では普及しなかったから却下 >>964
宇野興産？ 聞いたことないわ。宇部興産なら知ってるが。 仮に出来たとしても最長で3．4両編成
最悪前代未聞の単行運転とかあり得そうだな
標準軌の25メール大型車両での単行運転は
海外の鉄道では比較的日常の光景だし
フランスとかドイツは通勤鉄道で
データイムは単行DCが200キロ超ですっ飛ばす変態仕様な路線があるし 一旦スーパー特急方式で作っておいて
海峡ルートへの世論の理解を待つ派
岡山県の理解に期待してたら100年待っても無理だわ スーパー特急の工事費高いから無理
海峡トンネルも橋も全く不可能
在来線の維持も出来なくて廃線が濃厚
JR四国の存続も難しい
人が少なすぎて どうにもならん四国 こんなしょーもねえスレはさっさと消し去らないといけないな。
次スレ立てるなら、実際に建設が始まってからにしてくれや。そうでないのにスレあったって意味ないやろ。 いらねー。立てんのがいろんな意味で早すぎんだよ。無駄無駄無駄無駄無駄無駄ァ、ってかんじ。 今更だけど
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001573468.pdf
新線整備
・在来線規格新線整備 80～140億円/km
・新幹線規格新線整備 90～150億円/km
殆ど一緒
瀬戸大橋線が永遠に複線化できない正体がこれ
ならまだ新幹線を名乗れるスーパー特急のほうがマシというものだろう 宇野線の複線化ができないのは、熱意と気合と不撓不屈の精神が足らんからじゃわ。 長崎みたいな僻地に造るなら、松山に造る方がまだマシ
一応は四国で1番の街だし 松山はJR利用者が元からいない大赤字過疎路線 全く不要 四国の在来線は岡山ー高松間の都市間通勤通学需要に支えられている区間のみが存続できる可能性があって、
以外の路線は需要皆無、移動時間が掛かり過ぎる、沿線以外の利用には使えない等の問題で自動車には勝てないために維持不可能となる。
路線を残して欲しい住民もJRの低価格運賃で通勤通学できている人達のみで私鉄や並行運行している路線バス並の値段に上がれば利用されない状況になる。
そんな状況下であるなら岡山ー高松間以外の在来線を捨て、県庁所在地と岡山を結ぶ新幹線だけに移行する方が維持費用が抑えられる。
今のJR四国の問題は特急とマリンライナー以外はほぼ使われない普通列車の維持のためにヒト・モノ・カネを捨てている事。
香川愛媛高知には私鉄・市電があるなら特急以外のJR列車の必要性は無い。
だったら国は今後もJR四国の使われない在来線のために税金捨てるなら、その税金を新幹線建設に廻して在来線破棄した方が良い。
四国四県も在来線捨てるので新幹線を作ってくれと要望すれば本気度が伝わる。
岡山側は新幹線建設なら四国特急がなくなり宇野線の複線化なんてする必要も無い。岡山駅構内と瀬戸大橋は工事しなくても乗り入れる構造もできている。建設予想区間で土地獲得する場所も少ないるしいし、費用の大半は国が負担。
全体から見れば僅かな負担で拠点性が高まる将来があるのに目先の負担しか見えていない。建設によるメリットをデメリットが上廻るといわれているが、その上廻る岡山のデメリットが不明。 いやだから地元自治体岡山県は四国新幹線自体に反対だから 終わってるのは四国じゃなく北海道
札幌があるものの、圧倒的広さと人口密度の低さと雪
四国は三島会社の中じゃマシなほう >>985
九州よりもはるかに下だろアホ
四国に鉄道自体が成り立たない過疎の離島、瀬戸大橋線も赤字
JR四国を早く解体しろ 東海＞＞東＞西＞＞九州＞＞＞≫≫越えられない壁≫≫＞＞＞北海道＝四国
会社が、死に体の北海道と四国、税金じゃぶじゃぶのソンビ状態で生きてるだけの存在
JRと言う名の別物の会社 岡山ルートかあ、今の本四備讃線の90キロ制限は新幹線もそうだろうから（櫃石島や与島を旅したときにほんとにめちゃくちゃ煩かった）
時短効果はそんなになさそうなんだよな
鉄オタとしては淡路島ルートで御願いしたいところだけど このスレッドは１０００を超えました。
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