北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
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日本は、小浜京都ルートの我田引鉄に税金３兆円も無駄に金を使ってはならない。
米原ルートでリニア後、人口減少後に乗り入れを行い
１．税金２兆円以上を節約し、
２．関西のみならず、
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間をつなげて利便性をさらに高めるべき
節約できた税金（増税）２兆円は、
経済面でも安全保障面でも半導体製造に投資したほうが良い。
例えばファウンドリーの誘致だけでも１兆円かかるとして
半分の５０００億円の補助金が必要。
世界各国が戦略的に動いている中で、
小浜京都ルート３兆円は税金の使い方がレベル低すぎ。
これぞ日本の停滞の元凶。 現実には、極度に悪化した財政破綻危機や
人口減少、少子高齢化、
日本の国力の衰退、
環境保護の世界的な高まり、
小浜京都ルートへの世論の反対
B/C
からして
米原ルートか敦賀永久乗り換えかの選択肢しかもう存在しない。
数字でハッキリさせるのが一番いいいだろう。 実際は、米原ルートと小浜京都ルートと距離は2～3kmしか変わらず。
時速260kmの新幹線なら関西方面も数十秒しかかわらない。
リニア後、人口減少後に米原から乗り入れなら、
米原停車にロス5分(利便性大幅プラス)として、
小浜京都ルートの大深度地下ホームにプラス5～7分を加味すると、
実質はほとんど変わらないことになる。
しかも下りはガラガラの北陸新幹線内に入るので、5分ロスなしに米原通過も可能。
これで税金2兆円節約。
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアとを分断せずにつなげる。
京都の大規模環境破壊もなし。 総便益(Benefit)面からは
米原ルート(乗り入れ) > 小浜京都ルート > 米原ルート（乗換) >>> 便益ゼロ=敦賀終点・永久乗り換え
費用便益比(Benefit/Cost)からは
米原ルート 乗り入れ、乗り換え >>> B/C1.0の壁 >>建設不可能>> 小浜京都ルート
費用便益比(B/C)が条件を満たせるのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
の二つのみ。 北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり
https://finance.yahoo.co.jp/money/experts/questions/q11167138851
北陸新幹線の「小浜・京都」案の試算って
乗客水増し、建設費過少見積もり、
出たらめの しほうだいですか？
>開業初年度の１キロあたりの乗客数を１日平
均４万１１００人としているが、
>在来線特急の約２・４倍もの超過大水準だ。
> 小浜市経由による利用客増加も、小浜市が人口3万人、周辺自治体を合わせても数万人なので、貢献は限定的です。
合わせても、北陸新幹線開業による利用客増加は、せいぜい在来線時代の1.5～2倍というのが妥当と思われます。
>恐らく、米原ルートと比較して費用対効果で圧倒的に不利な小浜ルートについて、国土交通省が財務省を説得するため、時間短縮効果を過大に評価し利用客を過大に見積もっていると思われます。 首都圏方面と関西方面とでは、需要も人口も違う。
大雑把な概算だが、
都市規模や首都という特性から見て
東京側が42800なら
関西側は21000、名古屋は10500
と見てもいいぐらい。
関西方面だけの21000人／日が、新幹線化だけで40400人／日になることはありえない。
やはり小浜京都ルートは数字を盛っている。
なお、在来線特急の新幹線化による利用客数の増加は
博多ー熊本は1.1倍、
博多ー鹿児島は1.4倍にしかなってない。
同じく金沢ー敦賀間は、敦賀ー新大阪間とほぼ同じ１３０㎞で
敦賀ー新大阪間と同様の時短があるが、
新幹線化で利用客は約19%増。
つまり、1.19倍にしか増えない。
つまり、小浜京都ルートはとても2.4倍にはならない。
（参考）敦賀延伸で北陸中京の交流人口は30%程度増える見込み
https://www.hokkeiren.gr.jp/materials/research/100625-1.pdf
この敦賀延伸に伴う整備効果の数字見ても、
北陸ー関西が下り16%増、上り22%増に対して
北陸ー中京は下り28%増、上り29%増との予測。 やはり、小浜京都ルートは数字を盛っているな。
そういえば、しらさぎの便益分について、
名古屋からわざわざ120㎞も遠回りして京都と小浜経由で北陸へ行くということを、
今と同規模で想定して小浜京都ルートのB/C1.05に含めているという、
現実的にはあり得ない計算をしている噂があった。
ぜひ、小浜京都ルートの2016年B/C1.05の詳細な内訳と
しらさぎの便益の両方について、
情報開示請求や裁判で国民に公開してほしい。 小浜京都ルートの2016年B/C1.05のカラクリがわかった。
本来は2016年でさえ、小浜京都ルートのB/Cは1.0以上を満たせなかったはずが、
1.新幹線化で利用者数2.4倍に水増し(Benefit)
2.建設費を2兆1000億円に過小評価(Cost)
いくつかあるB/C1.05のカラクリの中で、この２点が大きい。
1について、キロ当たり40400人/日は、北陸新幹線の首都圏側にほぼ匹敵する。
関西の人口規模や需要からして、サンダーバードだけで首都圏とほぼ同じような需要はあり得ない。
人口や需要からすると、首都圏が43800人/日なら、関西は22000人/日、名古屋は11000人/日ぐらいが妥当。
しらさぎの便益分を、非現実的に京都経由で同規模で付け加えているという噂と合致する。
2については、金沢ー敦賀間で既に41%増しになっている。 「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
北陸新幹線 金沢ー敦賀間の再評価の必要性に基づく。
この資料はいい資料だ。よくまとまっている。
この再評価は伏線とみてよい。
議員も人もどんどん入れかわるが、真実は入れかわらない。
首都圏ー福井県間の鉄道の流動は年間87万人。
（資料ページ 2-33）
1日平均2400人弱。
便益や費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点では考慮していない模様。
資料93枚目、ページ４－２にある
４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
金沢ー敦賀間の需要24000人キロ／日・㎞で、
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいだろうか。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない） 2016年の小浜京都ルートのB/C1.05自体が
建設費や利用者数、便益の点でもともと怪しい。
その上に、2016年から2022年までの変動として、
建設費の大幅増加、
(メトロは2019年→2022年の再評価で1.6～1.7倍)、
コロナ後のオンライン化の進展による長期的な利用者数の減少、
環境アセスにより、京都中心部や伏見を避けることによる
距離の増加、所要時間の増加、建設費の増加、
資源・エネルギー価格の上昇、
人口減少の加速化、
建設残土の処分問題と処分費用の高騰、
地下水汚染問題、土壌汚染問題
大深度地下の陥没問題
車の自動運転化。特に高速道路の自動運転の未来
が新たに発生している。 新幹線egret(しらさぎ)
にrが付くと、新幹線regret(後悔する)。
re(反対)が付くと後悔するわけだ。
すなわち反対の小浜京都ルートになると、世の中みんなが後悔する。 日本の政党選挙じゃ、
個別の案件の国民の意思が反映されないから、
世論調査や国民投票、住民投票する案件だな。
5割以上が反対したら、小浜京都ルート見直しで。
なお世（なおよ）
●2021年の世論調査で
北陸新幹線「現在のルートで延伸を」
京都29％、滋賀25％
世論調査2021年11月8日
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/672131
京都府民の世論調査で60%
滋賀県民の世論調査で70%
が小浜京都ルートに反対。
↑2018年の世論調査より、さらに小浜京都ルートに反対が増加
●北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
2018年4月4日
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した 米原ルートで、敦賀以北の既存区間の収益は伸びる。
関西と名古屋と両方から客を呼んでくる。
福井の首都圏需要(1日あたり2400人）の半分の1日1200人が
米原周りになることよりも、
名古屋圏が生み出す北陸新幹線需要のほうがはるかに大きい。
しらさぎ需要は1日6900人。
（2024年敦賀延伸時、2028年リニア名古屋開業前）
しらさぎの新幹線化、リニア名古屋開業でこれがどれだけ伸びるか。
米原ルートで
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。 https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
2016年の国交省の資料
米原ルートで新設の線路やホームにもかかわらず、
米原駅の乗り換えは、今の古い駅舎での乗り換え（所要12分）より
時間がかかる「乗り換え15分」で設定。
敦賀ー米原間の距離は、今の在来線より4kmも長い50km。
米原から乗り入れの場合もおそらく試算しているはずだが、国民には公表しない。
東海道新幹線と北陸新幹線の特急料金を「米原で分断して」計算している。
しかし、米原から乗り入れなら、
北陸新幹線 東側と同じく、
1000円程度の二社またぎ加算だけにとどまる。
(=その総和は差額2兆円の税金よりはるかに安い)
つまり、乗り入れ案なら、
米原ルートと小浜京都ルートの運賃・料金差は、
二社またぎ加算1000円分だけにとどまる。
しかし、乗り入れ案を出さずに
乗り換え案だけ見せることで
両ルートで2450円もの差額アピールにしてるわけだ。
まさに国民は米原乗り入れ案を知らされないことによって、判断を誤らされてしまう。
まさに悪意満々。 さらに小浜京都ルートになると、税金3兆円の問題だけじゃない。
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア沿線も、
敦賀と米原で１～2回乗り換えになって、
安くて乗換なしで直通の高速バスに負ける。
料金も高くて、乗り換えで不便なしらさぎは淘汰、廃止されてしまう。
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア沿線は平時も分断。
そして冬期には、北陸道で不通、スリップ事故、立ち往生の危険を生む。
これ、世の中は喜ぶか？ 小浜厨だって小浜京都が難しいのは承知してるわけでしょ
それで米原にだけは認めたくないから「敦賀止め派」になりすましてるわけだし
小浜京都が頓挫すればあとはどんなシナリオだってあり得るんだよ 京都止めでも、
B/Cは満たせない。
財政破綻問題は変わらず。
環境問題もクリアできない。
新大阪にも名古屋にも山陽新幹線にも直通できない。
米原ルートでリニア待ちなら、
このどれもクリアできる。
結局、小浜厨の小浜我田引鉄が問題の全て。
肝心の京都府民は、小浜京都ルートなんか、いらんと言ってるのだから。 米原ルートは北陸新幹線そのもの。
2016年に米原ルートを北陸新幹線のルート候補として検討した時点で、
もうどうやってもこれは否定できない。
敦賀で分岐して、北陸新幹線と北陸中京新幹線にわけるような昭和48年の計画は終わり。
昭和48年の全国津々浦々に新幹線を造るような時代じゃ、
とっくのとうになくなってるんだよ。 >>647
それ、米原「乗り換え」。
乗り入れの話をしているのに、
乗り換えの数字を貼って
乗り換えと記載しない小浜厨の騙し。
毎回、乗り入れか乗り換えか明確に記載しろと書いてるのに。
乗り入れと乗り換えに関する
各ルートの便益、費用便益比はこれな。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf 敦賀以西で意味のある試算はこれだけ
http://www.h-shinkansen.gr.jp/pdf/shiryou010.pdf
他の案を議論する場合は上記試算をベースにすること
特に国交省以外の「試算」を貼る奴はサイコパスにつき注意 山陽新幹線の指定席特急料金値上げへ 「のぞみ」「みずほ」２３年４月から 新型コロナの影響で…【岡山】
https://www.ohk.co.jp/data/26-20220719-00000021/pages/
新型コロナの影響で利用客が減り、
今後も利用者数の完全な回復が見込めないため、値上げに踏み切ったとしています。
今後も利用者数の完全な回復が見込めないため
今後も利用者数の完全な回復が見込めないため 今日のヤフーニュースに出てた乗り物ニュースの湖西線記事も、
コメント欄は最初から
「湖西線が並行在来線はおかしい。
そもそも小浜京都ルートがおかしい。米原ルートにしろ！」
小浜京都ルートが世間の強い反対をかってることが容易にみてとれた。 北陸新幹線沿線の自治体と経済団体で作る促進同盟会は2030年内の開通を要求してるんだよな
2037年にはリニアが開通する予定だから、2030年より遅くなるのならリニア開通後に米原ルートで東海道新幹線に乗り入れたらいいという判断になるだろうな 所詮サンダーバードの置き換えにすぎないのに小浜京都は分不相応だったって事だよな
米原ぐらいが丁度良い 金を出さないJR西にはルートを決める権限はない。
小浜京都ルートのような常識外れの、
莫大な税金がかかり、
世論の顰蹙を買うようなルートを、JR西自ら提案はしない。
国や地方が破綻したら、JR自体も自らの存続基盤を痛めてしまう。
ようは政治が裏で絵を描いて根回ししたんだろ。
JRはそれに乗っただけ。 >>903
中央新幹線の消費電力量は、説明会資料の通り、名古屋開業時で約27万kW、大阪開業時で約74万kWです。
https://company.jr-central.co.jp › faq
東京電力、中部電力、関西電力の3社で割ると、1社あたり25万kw。
東京電力の最大発電量は5600万kw。
リニアはその0.5%だな。 事業再評価で需要24000人キロ／日・㎞ の数字が出たことで、
国が需要を過大に盛った嘘偽りのある数字を出せなくなったのはよかった。
ワクチンでコロナや次のパンデミックもまだ続く。
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
需要や便益、費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点で考慮していないようす。
資料93枚目、ページ４－２
４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8 米原で乗り換えせなあかんのやったら、敦賀迄サンダバで行って乗り換える方がまだましやんな？笑 >>229
米原まで延伸しておけば、
２０３７年ごろのリニア開業と人口減少で
自然と名古屋、新大阪、京都に直通できるよ。
それも税金数千億円で。
大規模環境破壊も避けられて。 米原ルートの時短効果はすさまじい。
品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分、58分(速達、各停)
合計 1時間37分、1時間47分
毎時1本運行
参考)長野経由 2時間53分
最速は朝夕に1本ずつのみの運行
さらに北陸ー名古屋間も劇的に短縮。
名古屋ー福井は48分。
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
米原ルートはハードルの最後のひとつきみたいなもの。 B/Cを全く満たせない。
金沢ー敦賀間の事業再評価
投資効率性
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
上記金沢ー敦賀間と比べて、
敦賀ー新大阪間は、
しらさぎ需要分が抜ける分、利用客数は減る。
一方で建設費は1.8 倍ぐらいかかる。
敦賀ー新大阪間のB/Cはさらに悪化する。
費用対効果のB/Cを全く満たせない。 敦賀以南 3ルート試算比較表
便益(Benefit)
総事業費(Cost)
費用便益比(BをCで割ったもの。1.0を余裕を持って超えることが必須)
計画時、ないし計画後の社会経済状況の変化により、
費用便益比B/C1.0を大きく割ることが確実である場合には建設不可。
コロナで都市部や地方の在来線含め、新幹線も長期的に利用客数の大きな変動が生じていることにも注意。
例えば、越前大野ー岐阜ー名古屋ルートや、越前たけふー池田ー岐阜ー名古屋ルートはB/C >1.0を全く満たせないのであり得ない。
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf >>498
経験しなくとも、
ある程度予測できるけどね。
一応、公的な予測を貼っておく。
敦賀だけの話じゃない。
しらさぎの新幹線化後の1日1万6000人の話。
敦賀延伸後のしらさぎ需要は1日6900人。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えると仮定するなら、
しらさぎは仮に控えめに2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿ー北陸 25% サンダーバード 建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
便益や費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点では考慮していない模様。
資料93枚目、ページ４－２
●４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・㎞。
B/C1.0割れ。
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいと予測される。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない） 建設費の大幅増加ならびに工期の変更、
社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」 令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
便益や費用対効果について、
車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化については
現時点では考慮していない模様。
資料93枚目、ページ４－２
●４－３ 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8
事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・㎞。
B/C1.0割れ。
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいと予測される。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない）
さて、2016年小浜京都ルートは、利用客を2.4倍の4万3000人としてもB/C1.05しかないが、
サンダーバード分だけで、事業再評価後の1万9000人が4万3000人になるのかね？
しかも建設費も40%以上も増加してるのに。 小浜京都ルートのB/Cがあまりに悪いからと、
仮に京都終点で計算しても
京都南部まで線路を敷いて、車両基地を造らなきゃならんから、
京都ー新大阪間の半分を造るようなもの。
京都駅と車両基地の半分は、
京都ー新大阪区間の事業費としていたのを、
敦賀ー京都間だけの事業費として全額負担することになる。
それでいて、利用客数は
B/C0.8の金沢ー敦賀間より、名古屋方面のしらさぎ分や、首都圏方面のかがやき分が減る。
最悪なのは、B/C面で新大阪への延伸が見込めないこと。
小浜厨が小浜に我田引鉄するための案でしかないのが京都終点案。
米原ルートなら、3兆円もかからず、数千億円でリニア後、人口減少後に新大阪にも名古屋にも直通する。
山陽新幹線にも東海道新幹線にも直通する。
リニアにも接続する。 しかしメリットは建設費が安いことだけ
時間短縮効果に乏しく、効果に見合わないほど料金が高くなる
利用者視点からは明らかな劣化ルート
そんなルートでも建設費は安いからB/Cは高くなる
B/Cが高くても劣化ルートは建設してはならない
結局車に逃げられるのだから 大阪から3時間で富山まで行ける
→大阪から2時間半で富山行けるようになるけど
田舎の港町で大荷物を背負ったまま
大人数でゲルマン人の大移動
これを「便利になったぞ～！」と喜んでいるのは
北陸地方の経済を北陸本線のようにズタズタにしたい基地外だけだ >>242
その便利になったそ、
敦賀永久乗り換えでOK
を主張しているのは、
まさに単発IDコロコロの数字無視のサイコパスキチガイ >>242
その便利になったぞ、
敦賀永久乗り換えでOK、
を主張しているのは、
まさに単発IDコロコロの数字無視のサイコパスキチガイ 2021年と比べても、2022年の前年比5%減はかなり衝撃的な事実。
小浜京都ルートはもはや論外として、
米原延伸ができれば御の字。
不便な敦賀恒久乗り換えの恐れが高まっている。
人口減少だけじゃない。財政破綻危機もあるからねえ。
2022年上半期の出生数38万人
初めて40万人を下回り過去最少
想定を上回るスピードで少子化が進行
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1661886821/1
>2022年上半期（1～6月）の出生数は、
>前年同期と比べて5・0％少ない38万4942人
なお、2013年の出生数は103万人。 >>
否定しない。
小浜京都ルートはもはや論外として、
米原延伸ができれば御の字。
不便な敦賀恒久乗り換えの恐れが高まっている。
人口減少だけじゃない。財政破綻危機もあるからねえ。 スレでの議論の本質は、
米原延伸できるか、それとも不便な敦賀恒久乗り換えで断念か
になってきた。
小浜京都ルートを推す声はほとんど聞かれなくなった。 どうする？
年金も国民皆保険も実質破綻してきているぞ。
小浜に我田引鉄 差額2兆円やってる場合じゃない。
日々、制度に接している役所の職員が
小声で本音を言うんだから。
「もう国保の制度が破綻しているんです」
https://president.jp/articles/-/60211?page=4 国や京都市の財政が火の車なのに、
なんでサンダーバードのみを、しかも敦賀以南だけを
新幹線におきかえするためだけに
税金3兆円も浪費するのか？
全く理解できない。 > 敦賀上下乗り換えは時間がかかる。
> 米原での対面乗り換えが正解。
> 敦賀や京都での乗り換えは北陸新幹線で最悪の副産物
敦賀駅では対面乗り換えが実現できなかったが、
米原駅では対面乗り換えによる利便性向上を狙えばいい。
さらに、
2028年頃 リニア名古屋開業、
2038年頃 リニア新大阪開業、
さらに人口減少で、
米原での対面乗り換えさえも必要とせずに
米原から東海道新幹線乗り入れも十分にありうる。 コロナのせいにしとけば、誰も責任負わずに丸くおさまる。
コロナ後のオンライン化の浸透や、ローカル線ネットワークの廃止で鉄道の未来が10年早くなり、
新幹線の利用者数が長期的に減るのは事実。
建設費の膨張はとりあえずおいておいて
利用者数だけ考えても、コロナで小浜京都ルートのB/Cがさらに悪化しているのも事実。 米原ルートは劣化ルート
乗換では航空機の時間価値を使ってもマイナス
乗り入れでも新幹線の時間価値を使ってマイナス
つまり建設の見通しは立たない
2016年の国交省試算が出た時点で、
米原ルートの可能性は消えた
B/Cが2.2なのは、あくまでもルートの一部しか建設しないため、
建設費などの回収がしやすいというだけ
劣化ルートであるという事実は動かない
だから選定されなかったのだ >>254
米原ルート乗り入れは、敦賀永久乗り換えとの差が66分。
66分×37.4円/分=2468円の時間価値を生み出す。
関西方面も十分に利用者にメリットある。
また、時間よりもお金を節約したい人は、敦賀でサンダーバードや新快速に乗り換えればよい。
米原名古屋方面のメリットはいうまでもない。
米原延伸と敦賀永久乗り換えの比較
○敦賀永久乗り換え
新大阪ー敦賀 76分
敦賀乗り換え 8分
乗り換え抵抗 30分
合計 114分
○米原延伸乗り入れ
新大阪ー敦賀53分(うち米原停車2分)
敦賀通過 マイナス5分
合計 48分
敦賀永久乗り換えと米原延伸、
差は66分です。
66×37.4円=2468円
鉄道の時間価値は37.4円/分
https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/hyouka-syuhou/2pdf/3.pdf
なお、小浜京都ルートは
２社またぎ加算の総コストの
何倍もの差額建設費2兆円を、
利用もしない国民に増税で負担させるもので論外。
公共事業の費用対効果であるB/C>1.0も満たせません。 鉄道事業法
第二十二条の三
（鉄道事業者の乗り継ぎ、乗り入れ協力義務）
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを
円滑に行うための国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 JR東海 葛西元会長
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
平成30年なので小浜京都ルートのことを
筆頭で名指しで批判。 ●小浜京都ルート (小浜厨)
米原ルートより2兆円の税金がさらに必要。
新幹線化できるのはサンダーバードのみ。しかも敦賀以南の区間だけで税金3兆円。
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
高速料金値下げに対抗して、新幹線料金値下げ × (←建設費が高すぎてできない)
◯米原ルート （米原派）
税金9000億円で、サンダーバードとしらさぎの両方とも新幹線化が可能。
システムの連携 ◯(葛西さんの提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する)
高速料金値下げに対抗して値下げ ○(←建設費が安く、早期償還も可能) JR東海元会長 葛西さんは、日本国や日本人の将来を見据えて、
下記のように国の会議でおっしゃっている。
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
まず、小浜京都ルートを
鉄道のプロとして極めて懐疑的と筆頭で名指しで批判されているから、
小浜京都ルートは論外。
次に、直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークとおっしゃっているから、
不便な敦賀恒久乗り換えもあり得ない。
すなわち、新幹線の２つの運行システムの連携した運用によって、
直通運転で米原から乗り入れることで、全国的な幹線鉄道ネットワークを構築し、
2兆円もの建設費、つまり巨額税金を節約削減し、
超長大トンネルや巨大地下駅舎の維持管理費を削減することが可能。
なお、建設費2兆円もの税金削減のような効果は、東京駅の直通運転でもダイレクトには生まれない。 はい、全体的な裏付け
財務省 財政制度等審議会の考え
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することが重要
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.j...gs/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.j...00425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構 ・JRTT）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。 財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.j...00425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構 ・JRTT）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。
↓
建設費の大幅増加ならびに工期の変更、社会経済情勢の急激な変更を踏まえた
「北陸新幹線（金沢・敦賀間）事業に関する再評価」
令和3年3月
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/jkr2-06-02.pdf
資料93枚目、ページ4－2
●4－3 投資効率性の項目
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 0.8（←Ｎｅｗ！）
事業再評価の結果、
金沢ー敦賀間の需要は24000人キロ／日・ｋｍ。
B/C1.0割れ。
1日当たりの利用者数は
サンダーバードが１９０００人、しらさぎが７０００人、首都圏方面が２０００人
ぐらいと予測される。
（24000の数字はｋｍあたりなので、利用者数とは完全には一致しない）
さて、2016年小浜京都ルートは、利用客を2.4倍の4万3000人としてもB/C1.05しかないが、
サンダーバード分だけで、事業再評価後の1万9000人が4万3000人になるのかね？
しかも建設費も40%以上も増加してるのに。
さらに、車の自動運転化や、特に近い将来に実現が見込まれる高速道路の自動運転化についても
現時点で考慮していないようす。
自動運転化が進むと、さらに新幹線の利用客数は減る。
北陸新幹線の便益（Ｂ）や費用対効果（Ｂ／Ｃ）はさらに低下。 帰省ルートは東海道→地元→北陸が一番運賃が安くなる(有効期限気にしなくていいならの話だが)
特に女子には防犯面で問題がある夜行バスはおすすめできない
近畿の高校から群馬大学、群馬県立女子大学、高崎経済大学という学歴
http://kizuna.5ch.net/test/read.cgi/joke/1651049561/
ちなみに五代目桂文枝の弟子、桂かい枝は高崎経済大学出身 京都・美山の芦生地区、北陸新幹線延伸に反対決議「住民の総意」その理由
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/870986
>北陸新幹線の新大阪延伸計画で、原生林「芦生の森」が広がる同町の芦生地区が計画反対を決議したことが、２日までに分かった。
>膨大な残土の処分方法が未定であることや、希少な動植物を育む芦生の森に対する悪影響が予想されることなどが理由。
>同町のルート周辺で懸念を示す地区はあるが、明確に「反対」に踏み込んだ地区は初めて。
>延伸を巡っては、芦生地区の隣で、ルートになりうる田歌地区が２０２０年から環境影響評価（アセスメント）の受け入れを拒否している。
>田歌地区に近く、国の重要伝統的建造物群保存地区「かやぶきの里」の北村かやぶきの里保存会も、２１年に計画の白紙撤回を求めていくと決定。
>事業への慎重姿勢を示す地区や団体が増えている。
日本は住民の所有権や環境権の力が強い。
いよいよ内堀まで埋まってきた。 リニア問題で静岡県産不買ならスレタイ実現で今度は京都府産不買か？ >>255
乗換抵抗とか意味不明。誰が決めたんだか。しかも30分も
>>265
寧ろ、延伸を勝手に希望した北陸への不買運動やわ、京都からしたら >>267
サンダーバードだけで富山に行けなくなって、寧ろ改悪された >>266
前段
奴は乗換抵抗の使い方を誤っている
>>268-269
時短効果がほぼないのに料金だけ上がった
だから、富山～関西・名古屋で車や高速バスに客が逃げた
北陸新幹線は富山までで十分だったのだ
金沢延伸されたから敦賀延伸を招いたともいえる
敦賀延伸されれば、富山～関西・名古屋は時短効果が出るから、
当然鉄道利用者が増える
逆に福井～関西・名古屋は時短効果がほぼないのに料金だけ上がるから、
車や高速バスに客が逃げるが、富山より距離が短いからマシ >>419
佐賀県で並行在来線はJRが引き続き維持となれば、
米原ルートの滋賀県にとっても先行事例となる。
北陸線も湖西線もそのままJRが維持して、
JR九州と同じく、新幹線の利益で在来線の赤字を相殺になる。
納税者や国民にとっても2兆円もの税金がかかってくる。 >>269
そもそも時短需要は少ない。京都市民としては、大阪延伸の工事で市内で陥没等が起こる事は命に関わるが、北陸新幹線が無くても命には関わらない。だから不要でしかない。
>>270
富山までは関西、中部から特急で直結されてて十分早かったしね。どんなに延伸しても金沢まで。敦賀延伸なんて愚の骨頂。 >>272
後段は考え方が逆だよ
敦賀延伸で便利になるところのほうが多い
不便になるのは、福井・鯖ね・武生～関西・名古屋ぐらい
ただ、この距離だと車でも無理なく移動できる
富山～大阪なんて東京～名古屋に匹敵する距離だからな
全体的な状況の改善のために、
敦賀まで延伸する必要があったということ >>535
今後の人口減少は確定してるし、
リニア開業もほぼ確実だからね。
毎時１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
名古屋以西はさらに名古屋終点のこだまのすじが毎時１本空いてる。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 (←重要) >>274
リニア新幹線は各工区で大幅に遅延してるし、車両基地は未着工。 本県の「北陸新幹線敦賀以西整備」に対する考え方
2018年1月15日
https://www.pref.shiga.lg.jp/ippan/kendoseibi/koutsu/12437.html
2018年作成のページを見ればわかるように、滋賀県は米原ルート要望で変わってない。
新幹線ルート誘致は短期間でコロコロかわるようなものではない。
自民党PTが小浜京都ルートにしてしまったから、今は滋賀県は黙って耐えているだけ。
社会の暗黙の了解が復活する日が近づいてますよ。
滋賀県の試算はこちら
要旨 米原ルートが最優位！
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf 新たに芦生の森の地区が
小浜京都ルート反対に名乗りを上げた。
京都市街の詳細ルートなんて出たら、
京都市内でも、小浜京都ルート反対に火がつくんじゃないか？
その前にコロナのせいにして
B/C>1.0を満たせませんで終わらせれば、
数字出されれば皆が納得するしら
誰も責任問われないし、アセス費用だけで済む。
森が守られて、水源が守られて、財政が守られて、住環境が守られる。
2兆円の増税が避けられる。
米原延伸で関西にも名古屋にも東海道新幹線にもリニアにもつながって便利。
これが賢いやり方だと思うがねえ。 建設前より建設後のほうが劣化するようなルートは不要 サンダーバード客は京都駅利用客が3割、山陽新幹線利用客が1割だったかと。
だとすると、残り6割の大阪、新大阪駅のうちの5割、
つまり率にして83.3%もの人が敦賀で湖西線サンダーバードに乗り換えるということですね。
ひねくれ魔人さんのイチャモンは、あまりにも非現実な数字ですね。 24 名無し野電車区[] 2022/08/24(水)
ブレット・トレインというハリウッド映画を見たが米原駅の田舎ぶりに笑った
誇張されてるとはいえ確かに冬はあんな感じ
映画『ブレット・トレイン』レビュー｜
まさかハリウッド映画で（謎の）米原駅が拝めるとは・・・
https://www.cinemastyle.jp/review/9672/
>なんというか、我々の想像を超えた米原駅でしたね・・・。
これは映画内で古き米原駅を誇張して描くという、
北陸新幹線 米原延伸後のNEW米原駅との新旧対比の伏線だね。
バレットトレインの古き良き米原駅
北陸新幹線 米原延伸とともに
米原駅はNEW NEXT米原ステーションへと生まれ変わる 国交省のB/C2.2も、
ある程度は貧乏人は在来線に逃げることを想定した数字だろうしね。
まさか、小浜京都ルートのB/C1.05算定の内訳みたいに、
「しらさぎ利用客が、
名古屋から京都まで100km以上もわざわざ遠回りして、
京都駅の大深度地下ホームで乗り換えて北陸に向かう。
それも従来の金沢直通の特急サンダーバードと同規模で」
などという非現実的なことはありませんよね。
ま・さ・か、ありませんよね。
ぜひ小浜京都ルートのB/C1.05の詳細な内訳を見て、
利用客数のそんな非現実的な過大見積はないという証拠を見てみたいもんだ。
裁判か情報公開制度で、小浜京都ルートのB/Cの詳細な内訳が
ネットで国民に情報開示されないかなあ 米原延伸は、1兆円もかからないんじゃないかな。
金沢ー敦賀間 130kmで1兆7000億円。
敦賀ー米原間は45km。3分の1しかない。
しかも、県庁所在地のような一応都市部がない。
ほとんど山や田園。
駅もNEW NEXT米原駅の一駅のみ。 日本列島改造論の次のデジタル日本列島進化論によると、
50年前の日本列島改造論では新幹線や道路のインフラ整備を図り、人を運んだが、
これからは新幹線などの交通インフラではなく、
デジタルインフラを整備して、情報を運べと。
田舎で快適に仕事や生活ができれば、わざわざ都会に行く必要もない。
50年前の日本列島改造論の日本津々浦々に新幹線は既に賞味期限切れ。
ましてや税金で新幹線整備なんて、角栄の日本列島改造論でも想定していない。
国が財政破綻してしまう。
いわんや、我田引鉄税金新幹線をや。
小浜京都ルートはもう既に終わった。
北陸新幹線は米原延伸によって、最小限の投資で最大限の効果を上げて終わり。
コロナはその良い契機になった。 これからの自民党がやるべきことは、
2016年自民党PT議員案の小浜京都ルートを見直し、米原延伸で最安で最大の効果を上げる。
米原ルートに見直しして節約できた税金2兆円は
デジタルインフラの整備や大学や研究機関の研究に金をまわすこと。
半導体産業の強化の一部にまわし、
情報データ処理、金融、ソフトウェアなどの高付加価値の成長牽引産業を創ること。 小浜厨は勘違いしてるけど、
小浜京都ルート3兆円では建設費の金利分さえも回収できないんだよ。
元本3兆円や金利の不足分は、国民が増税で払わされる。
金沢ー敦賀間125kmの建設費が1兆7000億円に対して、貸付料は最大でも102億円まで。
https://www8.cao.go.jp/okinawa/6/67_27houkokusyo_8-5.pdf 米原で対面乗り換えにすればいいね。
実際は対面乗り換えはほんの数年だけで、
すぐに乗り入れが始まり得るから、
対面乗り換えさえ意識しなくていいかもしれない。 サンダーバードが年間500万人の1500円減収として、JR西は75億円の旅客収入減、売上減。
かりにサンダーバードの営業係数75として、わずか18.75億円/年の減益にすぎない。
しらさぎは新幹線化で増益になるから、
かりに4億円増とすると、
JR西はわずか約15億円の減益に過ぎない。
しかも儲からない在来線を3セクとして切り離せた利益も別途ある。
北陸新幹線が上越妙高から米原まで開業することで、北陸新幹線を運営するJR西は100億円以上の増益になっている。
北陸新幹線絶好調でJR「西」社員は「一時金」5万円 ネットでは「料金に反映してほしい」の声
https://www.j-cast.com/2015/12/20253494.html サンダーバードが年間500万人の1500円減収として、JR西は75億円の旅客収入減、売上減。
かりにサンダーバードの営業係数75として、わずか18.75億円/年の減益にすぎない。
しらさぎは新幹線化で増益になるから、
かりに4億円増とすると、
JR西はわずか約15億円の減益に過ぎない。
しかも儲からない在来線を3セクとして切り離せた利益も別途ある。
北陸新幹線が上越妙高から米原まで開業することで、北陸新幹線を運営するJR西は100億円以上の増益になっている。
北陸新幹線絶好調でJR「西」社員は「一時金」5万円 ネットでは「料金に反映してほしい」の声
https://www.j-cast.com/2015/12/20253494.html
>この好調の最大の理由が北陸新幹線だ。開業から9月中旬までの半年間の乗客数（上越妙高～糸魚川間）は482万人で、1日平均だと2万6000人が利用したことになる。
>運輸収入も4～9月で240億円というから、当初予想した年間収入300億円の8割を半年で稼ぎ出したわけだ。 MMT小浜厨が都合の良い時だけ
真逆の敦賀止めを主張する瞬間
の証拠レス
↓
320 名無し野電車区[sage] 2022/09/23(金) 00:46:14.79 ID:3kQGx2Hi
>>316
MMTが雲散霧消などしていない。
むしろMMTの通りだったという話。
>>317-318
敦賀止めにしておけば0kmで済むよ。
その分有意義な工事ができるね。 小浜厨じゃないといいながら、
敦賀止めを主張しながら、
真逆の小浜京都ルートを奨める矛盾www
小浜厨のドタヌキ出たーwww
277 名無し野電車区[sage] 2022/09/22(木) 20:12:39.44 ID:DxngxwRP
現状からわかるのは「確かにMMTの言う通りだった」ということ。
自分に少しでも批判的な奴をみんな小浜厨扱いするのはいい加減やめた方がいい。
↑
矛盾
↓
334 名無し野電車区[sage] 2022/09/23(金) 01:15:56.22 ID:3kQGx2Hi
いや、MMTの通り供給能力は大事だったね（若干手遅れな気がするが）
って話。
今はひとまず小浜京都ルートで話が進んでるから、そのまま進めたらいいんじゃないですかね？
「もし頓挫したら米原ルートに」というのには反対。 そもそも京都に東海道新幹線が残る保証がないのにな
北陸新幹線作らなきゃ新幹線なくなるかもよ >>292
市内の井戸水の枯渇や、地面の陥没の恐れがあり、それと引き換えにはできない。命に関わる 新幹線の2つのシステム連携は財政制度等審議会での提言だから、
東京口では、２兆円の節税にはならないね。
鉄道経営のプロから、極めて懐疑的
と批判される小浜京都ルート３兆円を、米原ルートに見直しするから、
２兆円の節税と財政健全化効果が生まれる。
東京駅は主要ターミナルだから、目的地の人も多い。
しかし、米原は目的地ではない人がほとんどだからこそ、乗り入れ直通効果がまさに大きくなる。 【貨物鉄道】 JR貨物なぜ追い風に乗れぬ？「災害に弱い」「サービス悪い」の集中砲火 真価は平時ではなく
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1656633617/
6 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 09:08:12.34 ID:csRBGgMR0 [1/3]
支線の貨物輸送を廃止して大都市圏の拠点輸送しかできない日本の鉄道貨物の使い勝手が悪すぎるんじゃないの？
1個２個のコンテナを支線の地域内へ届けるのにコンテナターミナルでトラックに載せ替えするんなら
最初からトラックにしたほうが合理的ですやん。
35 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 09:24:16.00 ID:+NySGwKY0 [2/3]
周りが海だから 大量に輸送するなら船舶輸送が有利だとは思う
鉄道輸送みたいなのはアメリカや中国ロシアみたいな広大な土地持った国がやるにはいいけど
日本みたいな国には向いてない
船で運べない内陸部に鉄道輸送の線路引くってのは有りだと思うけど
列島縦断するみたいな長距離鉄道輸送網はいらない
自動車普及前までの寿命の終わった古いインフラだわな
49 名前：ニューノーマルの名無しさん[sag] 投稿日：2022/07/01(金) 09:30:22.50 ID:5f3NfkD/0
マジレスすると日本は在来線の線路のパパが狭くて大型のコンテナ運べない
新幹線の線路で使えばすぐに高架橋にヒビが入ったりしてボロボロになるよ
海外の貨物列車なんてただ地上に線路ひいてあるだけだからな
中国なんかヨーロッパまで線路繋がってるからね 114 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:07:36.37 ID:fJrF47ab0
口開けて貨物ターミナルで待ってるだけだからな
トラック併用で、エンドtoエンドで配達するサービスしなきゃ使いづらくて使わんでしょ
160 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:42:19.51 ID:2RfVWjqm0 [1/3]
上下分離なんかやっても利権化して政治家の食い物にされるだけ
政治家から見れば新幹線なんてまさに格好の餌食
だから民営化したし、民営化後も事実上の上下分離方式を取っていた新幹線保有機構を解体に追い込んだ
168 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 10:50:46.58 ID:SJUMScWO0 [1/5]
日本は細長い海洋国家だから、北海道の真ん中を除いてはだいたい近くに港があるんだよね。
昔は道が悪かったから鉄道が優位だったけど、
高速道路網が発展してくるとトラックと船、なんならトラックだけで片付いちゃう。
もう鉄道貨物は時代遅れなんだよ。
179 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:02:53.81 ID:DATwmn2e0 [1/4]
大災害が起きても、トラックならすぐに迂回経路を通って荷物を届けられる。
対して鉄道貨物は半日とか1日程度の遅延は日時茶飯事、災害が起きれば数か月とか平気で運休するから、
何日遅れても構わないような荷物しか遅れない。
今の日本の物流業界にそんな荷物は無いに等しい。
183 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:31.46 ID:NL2GFDSf0
鉄道貨物が生命線って北海道本州間の輸送だけじゃね？ 184 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:57.56 ID:DATwmn2e0 [2/4]
佐川急便は貸切貨物列車を運行して宅配便に活用しているけど、
あれは万一途中駅で遅延や運休が発生してもいいように、静岡とか浜松といった途中の拠点にトラックを配備して、
いざという時はトラックに積み替えて目的地に運べる体制を整えている。
じゃあ、最初からそのトラックで目的地まで運べば貨物列車なんかいらないじゃんという話。
「鉄道貨物も利用してエコに貢献しています」というPR活動であって、はっきり言ってビジネスになってない
271 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 13:22:56.01 ID:DQXdjyMW0
大井コンテナの構内で荷受け資格の有る業者が全て同じ時間でコンテナの受け付けしてるのは
JR貨物が午前は8時30分から11時45分まで
午後は13時から16時30分までと時間指定してるからだよwww
17時までにJR貨物が受け取ったコンテナを
便毎に仕分けして
22時とか23時の列車に載せて運ぶけど
21時とかに大井コンテナにコンテナ持ち込んでも
JR貨物の人間は誰も対応しないよ
260 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 13:06:42.58 ID:UmVMHb5V0 [1/2]
高速道路の自動運転トラックなんか出てきちゃったら、
拠点間でヘッドだけ付け替えて、深夜に東へ西へ自由自在。
もう貨物列車は工場間の定期輸送以外無くなっちゃうんじゃ無いか？ 297 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 14:41:57.64 ID:AZkZWRU70 [1/2]
>>271
つまりは鉄道貨物は時間に余裕があって大量に輸送する人のためのものて、
小物や小口はトラックでやれば良いということ？
役割分担出来てうまく回っているならマッチングさせるために無理に頑張らせなくても良いのかねぇ。
303 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 16:42:34.93 ID:Wz4yyvJT0 [1/2]
>>297
鉄道貨物が論外なのは荷役業務が出来ないから。
仮に一度に何百トン運べようが荷役業務が出来ないから無意味。
JR貨物一便の荷物を揃えるのに何時間掛かるの？
運んだ荷物を行き先別にバラしてトラックに積み替えるのに何時間掛かるの？
何人必要なの？無駄が多すぎ。
プラットホームの回転率が悪すぎ。荷物を待ってる時間、荷役をしてる時間が無駄。
大型トラックやトレーラーは昼間も長距離走ってる。
午前中集荷した荷物を昼便の長距離トラックに積めば、東京-大阪間なら翌朝配送の地場のトラックに積み込める。
19時までに集荷した荷物なら翌日の午後には地場のトラックに積んで配送出来る。待つ必要が無い。 311 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 18:15:46.76 ID:Wz4yyvJT0 [2/2]
東日本大震災の時、道路は2日で復旧して被災地にトラック、ダンプ、タンクローリーが救援物資を搬入したりガラを搬出してたけど鉄道貨物は線路復旧したのが2週間後。
2週間被災地でボーッと救援物資を待ってろって有り得ない。
326 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 21:08:32.05 ID:zg2/189Q0 [2/3]
利便性は無いし
鉄道貨物は無駄に広いプラットホームが必要な癖に
荷役作業員の効率が悪すぎて論外なんだよ。
仮に1度で100～200トンのJRコンテナを運べるとしてもその荷役を何人で、何時間掛ければ出来るの？って試算を出せないなら使えないんだよ。コスト算出できないから。
貨物列車が来ました。みんなでワラワラ荷役しました。トラックに積み替えました。終わったら大量の作業員はどうするの？
広いプラットホームはどうするの？
一等地なのに1日数時間しか使わないの？それで採算取れるの？
取れないから赤字なんだよね？って。
大型トラックが一台毎に荷物が来ては積み替え出発を繰り返すのは狭いプラットホームと少ない荷役作業員を効率良く使えるから。
雇われる荷役作業員だって常勤でフルタイムやパートタイムで働けた方が所得が安定して良いに決まってる。
それに比べてJR貨物の列車が早朝に入線します。自力で駅まで来てください。一便作業が終わったら次は6時間後です。また来てください。
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