北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
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184 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 11:07:57.56 ID:DATwmn2e0 [2/4]
佐川急便は貸切貨物列車を運行して宅配便に活用しているけど、
あれは万一途中駅で遅延や運休が発生してもいいように、静岡とか浜松といった途中の拠点にトラックを配備して、
いざという時はトラックに積み替えて目的地に運べる体制を整えている。
じゃあ、最初からそのトラックで目的地まで運べば貨物列車なんかいらないじゃんという話。
「鉄道貨物も利用してエコに貢献しています」というPR活動であって、はっきり言ってビジネスになってない
271 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 13:22:56.01 ID:DQXdjyMW0
大井コンテナの構内で荷受け資格の有る業者が全て同じ時間でコンテナの受け付けしてるのは
JR貨物が午前は8時30分から11時45分まで
午後は13時から16時30分までと時間指定してるからだよwww
17時までにJR貨物が受け取ったコンテナを
便毎に仕分けして
22時とか23時の列車に載せて運ぶけど
21時とかに大井コンテナにコンテナ持ち込んでも
JR貨物の人間は誰も対応しないよ
260 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 13:06:42.58 ID:UmVMHb5V0 [1/2]
高速道路の自動運転トラックなんか出てきちゃったら、
拠点間でヘッドだけ付け替えて、深夜に東へ西へ自由自在。
もう貨物列車は工場間の定期輸送以外無くなっちゃうんじゃ無いか？ 297 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 14:41:57.64 ID:AZkZWRU70 [1/2]
>>271
つまりは鉄道貨物は時間に余裕があって大量に輸送する人のためのものて、
小物や小口はトラックでやれば良いということ？
役割分担出来てうまく回っているならマッチングさせるために無理に頑張らせなくても良いのかねぇ。
303 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 16:42:34.93 ID:Wz4yyvJT0 [1/2]
>>297
鉄道貨物が論外なのは荷役業務が出来ないから。
仮に一度に何百トン運べようが荷役業務が出来ないから無意味。
JR貨物一便の荷物を揃えるのに何時間掛かるの？
運んだ荷物を行き先別にバラしてトラックに積み替えるのに何時間掛かるの？
何人必要なの？無駄が多すぎ。
プラットホームの回転率が悪すぎ。荷物を待ってる時間、荷役をしてる時間が無駄。
大型トラックやトレーラーは昼間も長距離走ってる。
午前中集荷した荷物を昼便の長距離トラックに積めば、東京-大阪間なら翌朝配送の地場のトラックに積み込める。
19時までに集荷した荷物なら翌日の午後には地場のトラックに積んで配送出来る。待つ必要が無い。 311 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 18:15:46.76 ID:Wz4yyvJT0 [2/2]
東日本大震災の時、道路は2日で復旧して被災地にトラック、ダンプ、タンクローリーが救援物資を搬入したりガラを搬出してたけど鉄道貨物は線路復旧したのが2週間後。
2週間被災地でボーッと救援物資を待ってろって有り得ない。
326 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/01(金) 21:08:32.05 ID:zg2/189Q0 [2/3]
利便性は無いし
鉄道貨物は無駄に広いプラットホームが必要な癖に
荷役作業員の効率が悪すぎて論外なんだよ。
仮に1度で100～200トンのJRコンテナを運べるとしてもその荷役を何人で、何時間掛ければ出来るの？って試算を出せないなら使えないんだよ。コスト算出できないから。
貨物列車が来ました。みんなでワラワラ荷役しました。トラックに積み替えました。終わったら大量の作業員はどうするの？
広いプラットホームはどうするの？
一等地なのに1日数時間しか使わないの？それで採算取れるの？
取れないから赤字なんだよね？って。
大型トラックが一台毎に荷物が来ては積み替え出発を繰り返すのは狭いプラットホームと少ない荷役作業員を効率良く使えるから。
雇われる荷役作業員だって常勤でフルタイムやパートタイムで働けた方が所得が安定して良いに決まってる。
それに比べてJR貨物の列車が早朝に入線します。自力で駅まで来てください。一便作業が終わったら次は6時間後です。また来てください。
これで人が大量に集まると思う？ 335 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/01(金) 21:46:55.75 ID:2717pUP20 [1/2]
大阪は荷役線が足りない
東京は着発線荷役ができない
どちらにしても場所がない
367 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 09:33:22.88 ID:HyQCMV680
某JR管内で保線の仕事してるが、貨物を増やすなんてとんでもない。
線路は壊れるし、夜間の保守間合いも削られる。
結局貨物料金や旅客運賃に跳ね返るだけだぞ。
385 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 11:34:39.90 ID:AH2i+uLI0 [3/6]
馬鹿だねえ
国鉄なくなるときに殆どの貨物用地売り飛ばしたし、
小口輸送なんて84年で終わってるから
調べもしないでバカが適当なこと書くなｗ
402 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 12:43:38.42 ID:jF/1kzJN0
小口配送には向かないし
国内の内需も微妙の現在どうでしょうね
407 名前：ニューノーマルの名無しさん[] 投稿日：2022/07/02(土) 12:50:27.54 ID:fJam8ugE0
長距離輸送は現在、フェリーが復興してきてる。
なので、もうJR貨物の出番は無いよ。
ちなみに、フェリーにはトラックヘッドでコンテナ持ち込んで切り離し
ドライバーはそのままお家に帰宅する。
向こう岸では別のトラックヘッドが接続してデバンしていくスタイルなの
で長時間ドライバー拘束しなくて済むのでメリットもデカイ 433 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/02(土) 23:56:47.12 ID:AH2i+uLI0 [6/6]
今のJR貨物は拠点駅（どこぞの貨物ターミナル）から拠点駅（貨物ターミナル）
へのまとめて輸送しかしてないの。
そこの拠点駅にコンテナ持ち込めなきゃ、そもそも鉄道貨物を利用できない
>>1の荷主はあるわけのないトラック並みサービスを求めてるだけの
お門違いの議論だし、細かい輸送を求めてももう遅い
もし以前のように車扱貨物をやりたいのなら、全国津々浦々の駅で貨物扱いを復旧し
ヤードを再開しないとな
ヤードの跡地再開発企業には強制収用して出てってもらおう
435 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 00:00:35.36 ID:9ktBr6Jm0 [1/5]
だから鉄道貨物はそういう使い方をするもんじゃないんだよ池沼
大口貨物を拠点間輸送するだけの代物
宅配便会社が使いうとしたら、ドライバー不足対応のため
ある程度まとまった輸送のある東京大阪の拠点間を
列車一本分にまとめて輸送とかになるね
444 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 07:50:49.95 ID:lXyv5q6L0 [1/2]
JR貨物が荷役業務と荷物の管理業務をやらない限り無理。
でも鉄道貨物でこれをやると赤字が増えるだけ。
「一度に大量に運べる車両だけ」ではデメリットの方がメリットを上回る。
だから山や谷が少ない大陸で運用してるアムトラックやカナディアン・パシフィックですら赤字。
ロードトレイン（トレーラー）に負けてる。
468 名前：ニューノーマルの名無しさん[sage] 投稿日：2022/07/03(日) 12:47:22.48 ID:qX/y7U1e0
拠点間の移動は良さそうだけど
小回り悪そう
荷物積み込みに1線専用線いるだろうしｗ 【悲惨】調布の道路大陥没､外環道大深度地下トンネル真上の世帯の半数が引越しへ
なお工事再開の見通しは全く立たず もうやめちまえよ [597533159]
https://greta.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1666022678/ 東京⇔新大阪のぞみを毎時1本ひかりに置き換えよう
東京⇔新大阪ひかり停車パターンは以下A~Dをそれぞれ2時間に1本ずつで(※夕方以降下りと朝上りを除く)
A
品川 新横浜 静岡 浜松 豊橋 名古屋 京都
B
品川 新横浜 小田原 静岡 名古屋 米原 京都
C
品川 新横浜 静岡 豊橋 名古屋 米原 京都
D
品川 新横浜 小田原 名古屋 岐阜羽島 米原 京都
敦賀止め、米原乗り入れ、米原乗り換え、どれに転んでも使える
米原停車ひかりが増えたら首都圏への就職、進学も増えるかな？帰省がしやすくなるから
地理・人類学板スレッド
おしとやかな滋賀女子は首都圏に移住してほしい
1: 東男に近江女？ [] 2022/05/28(土) 22:19:30 ID:k9wVdUrj
親や先祖が京都からの移住者とか滋賀県にはたくさんいるハズだし就職や進学で首都圏に出てきてくれたら嬉しいのだが
滋賀県内を網羅する近江鉄道は西武グループの一員で、びわ湖放送では昔からよくライオンズの試合を中継していたという
滋賀女子たちは埼玉県に親近感持つことはないのだろうか
10: このｽﾚの主題歌【元歌 ジャングル大帝】 [] 2022/05/30(月) 23:21:24 ID:TUYQQcAP
アーアー アーアー ひかりこだま
アーアー アーアー 東へ行く
しとやかな滋賀の女 瞳輝かせたちて
働き学ぼう 東男が待っている
アーアー アーアー ひかりこだま
アーアー アーアー 乗って来て まあ米原乗り入れなら東京⇔新大阪こだまを東京⇔米原に短縮すればいいか >>290
さすがに未だにMMTを言う奴はいなくなったんじゃないの
アメリカは物価高が止まらずに景気が悪くなるのを承知で金利を上げるしかないし、日本は出口戦略なしで金融緩和を続けたせいで円安が止まらないが打つ手なしでお手上げ状態 >>301
鉄道貨物が全廃されるって事はないだろうが、物流のメインがトラック輸送に頼らざるを得ないのはごく当たり前の事なんだよな >>286
いずれ政策金利は上げざるを得ないし
日銀の黒田総裁が交代するタイミングで上げるんじゃないかな まずは
頓挫をどう決定して、どう発表するかだな
高木や稲田が政界を引退するまで引っ張るかも知れない
どのみち北海道新幹線が札幌延伸するまでは着工できないんだし、いくらでも引き延ばせる >>304
それ自体できないことだから、考えるだけ無駄 >>308
ということは2024年から少なくとも10年近くは敦賀止まりが続くってことか >>310
というか
はじめから2031年着工が目標だし、建設期間は15年を見込んでる
最短で2046年開業だから少なくとも20年以上敦賀止まりが続くのは折り込み済み
それがどれだけ続くか
お得意の結論先送りなら事実上の永久リレーもあり得る そうなったら企業は西日本統括を福岡辺りに写して
東海北陸は東京管轄にした方が良さそうだな >>312
？
北陸なんて何の影響力もないが
つい最近まで新幹線なしでも何の問題もなかったレベルなんだが リニアが新大阪まで繋がれば
関西も東京で統括できるな >>312
そういう企業って韓国中国進出を狙ってる？ 敦賀開業の頃に生まれた子供たちが成人式迎えても敦賀以西ルート開業してないとはねぇ 東京⇔新大阪のぞみを毎時1本ひかりに置き換えよう
東京⇔新大阪ひかり停車パターンは以下A~Dをそれぞれ2時間に1本ずつで(※夕方以降下りと朝上りを除く)
A
品川 新横浜 小田原 静岡 名古屋 米原 京都
B
品川 新横浜 静岡 豊橋 名古屋 米原 京都
C
品川 新横浜 小田原 名古屋 岐阜羽島 米原 京都
D
品川 新横浜 静岡 浜松 豊橋 名古屋 京都
もう永遠に米原⇔敦賀で終日新幹線リレー号走らせるしかないのか
まあ、米原停車ひかりが増えたら首都圏への就職、進学も増えるかな？帰省がしやすくなるから
地理・人類学板スレッド
おしとやかな滋賀女子は首都圏に移住してほしい
1: 東男に近江女？ [] 2022/05/28(土) 22:19:30 ID:k9wVdUrj
親や先祖が京都からの移住者とか滋賀県にはたくさんいるハズだし就職や進学で首都圏に出てきてくれたら嬉しいのだが
滋賀県内を網羅する近江鉄道は西武グループの一員で、びわ湖放送では昔からよくライオンズの試合を中継していたという
滋賀女子たちは埼玉県に親近感持つことはないのだろうか
10: このｽﾚの主題歌【元歌 ジャングル大帝】 [] 2022/05/30(月) 23:21:24 ID:TUYQQcAP
アーアー アーアー ひかりこだま
アーアー アーアー 東へ行く
しとやかな滋賀の女 瞳輝かせたちて
働き学ぼう 東男が待っている
アーアー アーアー ひかりこだま
アーアー アーアー 乗って来て >>314
雪だ風だ倒木だとしょっちゅう止まるので
信頼感ないよ
とくに北陸の人からは 北陸新幹線、着工五条件のうち4つはダメっぽいという厳しい現実、
https://youtu.be/ZqLig9yM4iA 京都が地下に京都駅を寄越せとか
松井山手経由にしろとか無茶な要求をしなければ
敦賀→東小浜→新京都(亀岡)→新大阪ルートの方が便利だが
京都が要求するルートで建設すると新大阪まで2050年以降になる
それじゃ関西と北陸地方の交流が悪くなるので
早く建設出来る敦賀→米原ルートで建設して欲しい
それなら10年から15年ぐらい出来ると思う 京都駅経由を言い出したのはJR西
北陸3県もそれに乗ったので決定的になった
京都府が要求した舞鶴経由、学研都市経由はどちらも実現せずこれが京都府の腰が重い一因になってる >>327
別に、京都としては北陸新幹線なんか無くても何も困らんしな。観光客増えたら混雑が悪化するだけや >>327
松井山手が便利なのは大阪や奈良の北の方でしょ
京都の人は京都駅使う 防衛費1兆円増税でさえ、
国民は重い負担に厳しい反応をしてる。
小浜京都ルートは建設費が税金3～4兆円で、米原ルートより2兆円以上も税金がかかる。
もうどのみち小浜京都ルートは見直しになるのだから、
政治も小浜厨も世の中に悪い印象を作らないほうがいいと思うが。 >>332
ハシゴ外されるのは勘弁。
ルート見直しの理由は、コロナ後の社会環境の変化で通る。 着工断念の本当の理由は
地元住民の反対による環境アセスの遅れだけじゃない。
整備新幹線の着工条件である費用対効果が1.0以上であることを満たせないことが明白だからというのも
隠してるんじゃないかな。
2014年着工の金沢ー敦賀間でさえ、
事業再評価で費用対効果が1.0を割れてしまったから。
金沢ー敦賀間の事業再評価
投資効率性
需要24000人キロ／日・㎞
便益（B）14266億円
費用（C）17277億円
費用便益比 B/C 0.8 (←重要! 1.0割れ)
上記の金沢ー敦賀間と比べて、
敦賀ー新大阪間は、
しらさぎ需要分が抜ける分、利用客数は3割ほど減る。
一方で建設費は1.5倍から2倍以上かかる。
敦賀ー新大阪間のB/Cはさらに悪化する。
B/C0.5もない恐れ。
費用対効果のB/Cを全く満たせない。 湖西線が分割民営化されんかったらどの案でもええ。
舞鶴経由だろうと、亀岡大阪ルートだろうと、米原だろうと
敦賀永久止めだろうと勿論京都大阪でも好きにやってって感じ >>335
米原ルートになるには新大阪までの
全ルート同時着工しかあり得ないよ
米原先行着工はない >>334
ルート選定の経済的合理性が全く説明できないからな。用地収用の事業認定すらおぼつかない。 小浜京都は頓挫した
アベ暗殺と統一協会壊滅により終了 >マクロ経済政策は深刻な矛盾を含むものになっている。
>仮に物価高騰を抑えようとするのであれば、その重要な原因の一つである円安に、一刻も早く対処しなければならない。
逆に、円安を放置してよいということであれば、物価高騰に耐えよと、国民を説得しなければならない。
「円安と補助金で自壊する日本」 野口悠紀雄著より
北陸新幹線 延伸も自民党整備新幹線プロジェクトチームの議員は、同様に深刻な矛盾をおかしている。
仮に増税と財政危機を抑えようとするのであれば、小浜京都ルート4兆円に対し、
米原ルートへのルート見直しや敦賀永久乗り換えを含めて一刻も早く対処しなければならない。
逆に、小浜京都ルート問題を放置してよいということであれば、
増税や財政破綻危機、環境問題、名古屋・東海道新幹線との分断に耐えよと、
国民や府民を説得しなければならない。
現実には、世論や住民の極めて強い反対を無視し、
環境問題、財政問題から目を背け、
名古屋・東海道新幹線との分断を考慮せず、
小浜京都ルートを強行しようという深刻な矛盾をおかしている。 44 名無し野電車区[sage] 2022/12/25(日) 21:25:45.45 ID:iVUTFiEp
気になる京都の議員のブログ
ttps://blog.goo.ne.jp/gentarou-ayabe/e/a4049f8fc9c3001c467519e78a616bf8
> 12時半から議員団会議。西田昌司参議院議員が国政報告に来られたが、増税のことなど、国会議員や岸田総理は何を考えているのか？と結構、激しく意見が出た。
北陸新幹線の敦賀駅以西の着工が遅れることの説明もあったが、これはおそらく小浜ルートがなくなって、元の米原ルートに戻る流れなんだろうと感じた。
今のルートは京都府北中部にとってはメリットがないので、ルートが変わってもそれで京都府の負担がなくなるのなら良いと思う。 敦賀終点以外にあり得ないな
そもそもなんで小浜京都がダメなら米原なのか？
延ばすことありきなのか？
延ばすことありきで行き先は何処でも良いのか？ 福井２区は高木国対委員長なのにルート変更やるわけないやん
ましてや原発稼働６０年というのは若狭湾原発群のための制度改定
陣笠に転落した西田なんて発言権はおろか情報すら得られてない 安倍派はいよいよ安倍直系と非安倍系で内戦状態に入る
負けた方が徹底して干し上げられる >>345
敦賀発着なら全線直流だから287系が使えるし
271系や273系をを新造してもいい >>344
東京発敦賀行や新大阪発敦賀行のひかりやのぞみがあり得るとでも？ とにかく小浜京都はもう絶望的だな
134 名無し野電車区 sage ▼ 2022/12/26(月) 03:26:37.73 ID:cQwqd43W
西田ブログ
ameblo.jp/j-shoujinishida/entry-12780894436.html
> 整備新幹線について、京都北部に駅ができることで、強いては(ママ)北陸新幹線と山陰新幹線が
> 接続されることで京都にどれだけのメリットがあるかについて指摘
進捗が停滞しているのに乗じて舞鶴案復活を目論んでるようにも読めるな >>349
新快速 敦賀行きみたいに、
品川発、横浜、米原経由の金沢行きが走っちゃったりして。 >>344
そう。東海がやるならね。
ただ、西日本はサンダーバードへ誘導するだろうから敦賀で乗り換えは変わらない。 大阪駅からは敦賀だろうが京都だろうが新大阪だろうが、乗り換えが必要なのは同じだよなあ >>354
むしろ敦賀乗り換えの場合は乗り換え特化してるから便利 リニア開通したらその東海道新幹線減便分で北陸新幹線直通ぶんの線路容量くらい空くだろ
せいぜい毎時２本だろ？直通分なんて
毎時何本東海道新幹線通ってると思ってんだ
リニアがどれだけ増発できるかわからないとか東海道新幹線劇的には減らないにしてもリニアを毎時６本走らせて東海道新幹線毎時２本減らすくらいなら余裕だろ >>356
空かない
というより東海が空けない
北陸新幹線の遅延の影響を受けるくらいなら
のぞみ12本ダイヤで妨害するのはわかりきっている これ関西の機運が盛り上がらないとどうにもならんよな
建設費負担も関西だしアセスして工事するのも関西の土地
アセス遅れてるのは京都のせいだし
大阪はカジノと万博とリニアみたいな熱意がない >>358
リニアの運賃をその分上げればいいでしょ
リニアをバカ高くしても旅行者や帰省で使われないだけでビジネスユースは埋まる
国から運賃の許認可権限を撤廃してフレキシブルな運賃を実現するとかすればいい 2037年なんてすでに人口減少もはじまってるのに
たかだか米原ー新大阪の毎時２本もあけられないとはちょっと考えられない
15年もあれば原発やコロナのようなブラックスワン的事象も再来する可能性がある
その頃にリニアとのぞみ全部埋まるほど需要があるとも思えん
経済的合理性がなくなればあけざるを得ない >>361
空けられないんじゃなくて、
東海が強力な意思を持って空けない のぞみ12本ダイヤなんてまさにそれ
実際には5本は臨時だろうが
「臨時のスジもありますからどうやっても北陸新幹線は入りません」
東海はこれで押し切る気満々
北陸新幹線は東京広島間や東京新山口間など
航空機を食いに行くには邪魔でしかない >>359
そもそも、京都市民は北陸新幹線なんか希望してへんしな。ゼネコンと自民党が希望してるだけ >>364
じゃあ敦賀終点でいいじゃないですか
とくに北陸も本心では延伸を望んでいないし
敦賀終点でいい、が本音 >>365
関西ではそもそも大半の人が延伸計画すら知らない。
連日新幹線ネタが紙面を賑わす石川県とは温度差がありすぎる。 >>365
敦賀終点で構わん。サンダーバードが存続してれば、安くて乗り換え無しで行けるからそっちの方が良い。
>>368
鉄オタ位しか、そもそも北陸新幹線に関心ないからな >>360
社長「経費節減のためリニアは禁止な、どうしても乗りたいヤツは自腹で行け」 福井県も住民投票したら圧倒的多数で米原になる。
そもそも小浜京都は民意を反映していない。頓挫して当然 JR西は、ルート選定には積極的には関わらない旨、発言している。
つまり、JR西はどのルートになっても、国(国民)の判断を尊重しますということ。
仮にJR西が小浜京都ルートしか受け入れないというのなら、
ルート選定には積極的に関わる
ということになってしまうからね。
また、もしJR西が小浜京都ルートしか受け入れないことに、国や国民が従わなければならないなら、
「我田引鉄により国民に莫大な損失や負担を与えることを防ぐ」
という趣旨から設けられた運営主体の同意の要件が、むしろ国民に害を与えることになり、本末転倒になってしまう。
すなわち、JRの同意とは、国(国民)が選んだルートの運営をJRが引き受けるかどうか、という意味にとどまります。
わかったかな。小浜厨。
幼稚な我田引鉄は小浜厨と小浜京都ルートに悪印象を与えて、小浜厨のためにもならない。 >>277
JR西は米原ルートでも年間10～15億円の減益にしかならない。
一方で、JR西は
1.北陸新幹線 上越妙高ー金沢間で、
新幹線で250億円以上の増収になり、
儲からない各停列車の在来線を手放せ、
さらに
2.金沢ー敦賀延伸で増収増益になり、
その上、
3.さらに敦賀以南で国民が税金3～4兆円も払って、JR西に金儲けさせろと？
西が金儲けしたいなら、国民の税金ではなく、
自分の金でやれ。
JR西日本、北陸新幹線の増収効果265億円 ビジネス客需要開拓
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ09I5G_Z00C16A3TI1000/
西日本旅客鉄道（JR西日本）は9日、3月14日に開業1年を迎える北陸新幹線の初年度の増収効果が想定の2倍以上の265億円超になることを明らかにした。
(2016年 上越妙高ー金沢間) だったら亀岡ルートで最初からよかったんじゃないか
京都市は金出す気もないくせにめんどくさいな 地図上で線引いただけでどんな問題があるか何にも考えてないんじゃないの
住んでる人は無謀としか思えないだろ 北陸新幹線 上越妙高ー米原間の建設と在来線の切り離しで、JR西はどれだけ儲かるか？
上越妙高から金沢までで、
JR西は北陸新幹線で265億円の増収。大儲け。
金沢ー敦賀間の延伸では？
仮に金沢ー敦賀間を200億円の増収として、営業係数が50とすると、
上越妙高ー敦賀間では465億円の増収、230億円の営業利益。
米原ルートにして、小浜京都ルートより100億円分西に入る収入が減るとしても、
80億円の増収、40億円の営業利益。
総じて、
北陸新幹線全体(上越妙高ー米原)と在来線の3セク切り離しで、
JR 西は545億円の増収、270億円の営業利益の大儲けをしている。
これ以上、何を望む。
もちろんコロナでオンラインが浸透し、
新幹線の利用者が長期的に減ってしまったことは、上記から考慮する必要があるが。
整備新幹線は民間企業に金儲けさせるために、
物価高で困窮する国民が
税金4兆円払わされるというものじゃないから。
民間企業は金儲けがしたければ、国民の税金ではなく、自分の金でやれ。 京都駅を通さない問題を考えてみた
北陸新幹線は東京と大阪に繋がるのだから、東京や大阪に用事がある北陸沿線の人は京都で乗換えを考える必要は無い
京都に用事がある人は北陸京都駅で降りて目的地へ向かえばよい
少し不便かもしれないが、京都駅からバスや地下鉄で移動するのとあまり変わりが無い
滋賀県民は敦賀に行けば北陸新幹線に乗れる
大阪、兵庫、奈良県民は新大阪から乗る
こう考えると北陸京都駅は現京都駅でなくてもなんら問題無い 駅予想は桂川か向日町辺り
JRと阪急双方が利用でき、北陸から来た人は京都駅と河原町、嵐山までダイレクトに繋がる
そのまま南下して松井山手に行けば、京阪地域周辺民も利用可能
北摂、北河内、新大阪 どこからでも乗車可能
駅周辺は開発可能 水問題も解決
道路は171と久世橋通りで東西南北から利用可能 おそらく米原厨は、京都のことも滋賀のことも知らないようだな
知ってたら恥ずかしくて米原ルートなんて主張できないだろうにｗ 小浜京都のほうが現地の調査なんて全くしてないように思うけど >>383
131 名無し野電車区[] 2022/12/31(土) 13:14:20.39 ID:I7MD7V08
小浜は本当に自分の意見以外知ったこっちやないからな
鉄道利用して北陸から名古屋名古屋から北陸行く人も居るだろうに
全ては車前提ってバカか >>385
敦賀行きのしらさぎに乗り換えてもらえば話は済むのにな >>384
ヤダー、地権者の承諾も取らずに勝手に調査して、怒られたばかりじゃないですか。 > 滋賀県の存在を頭から外さないように
> 米原ルートだと、もはや滋賀県は支持しないだろう
> その前にJRが同意しないから、整備新幹線の着工要件を満たさない
滋賀県は必死に米原ルートを誘致してたし、
関西連合案で合意してる。
滋賀県にもメリットが大きいし、なんといっても世の中のためになる。
JRは整備新幹線の建設費を負担しないから、ルート選定には積極的に関与しない。
国民府民が巨額税金を払って建設するルートの運用を、引き受けるか否かの同意だけ。
JR西が断るなら、むしろJR東海が敦賀から引き受けてくれた方が米原からの乗り入れもよりスムーズ。
JR東海はリニアで財務が負担になってることもあって、10年で1000億円以上の利益を産む北陸新幹線は是が非でもやりたい。
リニア後に空いた東海道新幹線の再活用にもつながる。 小浜京都ルートはもう頓挫して、
小浜厨も敦賀止めに転じたから、
敦賀永久乗り換えとの比較で
米原延伸を論じるべきなんだっけ。
東京から600kmも延ばしてきたのに、
関西、名古屋まで残り45kmだけ残して直前でつながらないと、
北陸新幹線の敦賀以北の既に完成した新幹線の旅客収入は大きく下がってしまう。
さらに敦賀ー米原間の新幹線化による増収増益分も入らない。
JRは、在来線の非3セク化による赤字分を負担してでも、
米原延伸分による新幹線の増収を取りに来る。
長崎新幹線 佐賀県区間をJR九州が3セク化しない方向で動いてるのと同じ。 中部中央縦断自動車道
◇2029年全線開通
◇長野県飯田市～山梨県甲府市
◇全然高架(平均海抜2,850メートル)
◇建設費2兆5,879億円
世界最高橋
北岳-間ノ岳横断橋(全長1341.8メートル)
海抜3,246メートル
https://i.imgur.com/w4b3eK3.jpg
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https://i.imgur.com/ZGNkLe0.jpg 一発レッドカードになるのはB/Cの1割れが発覚した時くらい
それ以外は稲田高木の福井組が変更を認めず頓挫することすら出来ないまま
時間だけが過ぎていくだろう ●小浜京都ルート(小浜厨)
米原ルートより2～3兆円の税金がさらに必要
システムの連携 × (できない)
名古屋直通 × (論理的帰結)
東海道新幹線直通 × (論理的帰結)
山陽新幹線直通 × (論理的帰結)
リニア × (失敗してほしい)
車の自動運転 × (失敗してほしい)
◯米原ルート
システムの連携 ◯(財政制度等審議会の提言)
名古屋直通 ◯(論理的帰結)
東海道新幹線直通 ◯(論理的帰結)
山陽新幹線直通 ◯(論理的帰結)
リニア ◯ (大成功)
車の自動運転 ◯(技術は進展する) もともとB/C1割れが見込まれていた小浜京都ルートを、
無理やりB/C1以上に見せかける意図が働いた小浜京都ルート。
一方、米原ルートはそんな意図が働かないどころか、我田引鉄の餌食となって低く見積もられても、
乗り換えでB/C2.2。
滋賀県の試算では、
小浜京都ルートがB/C0.54とかなり厳しいところを、米原ルート乗り入れのB/C3.3。
国交省が米原ルート乗り入れのB/Cを正直に国民に発表していたら、B/C4.0超えてたかも。
敦賀以南 3ルートB/C比較表
滋賀県の試算
https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/31648.pdf
関西連合の試算
https://www.kouiki-kansai.jp/material/files/group/3/1364462148.pdf
国交省の試算
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf 西田を自民党の新幹線PTから外すか、
府議会決議や住民投票で縛ってしまえばいい ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
