北陸新幹線小浜京都ルート頓挫後を語る ５頓挫目
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滋賀県は必死に米原ルートを誘致していた。
あとは条件次第。
建設費も並行在来線も、解決案は既にでている...
滋賀県の地元負担については、
関西連合案でいい。
関西連合案なら、京都府の財政負担も小浜京都ルートの約10分の1程度に減らせる。
滋賀県の並行在来線についても
既に答えが出ている。
並行在来線の3セク無しは
九州新幹線と佐賀県が既にその方針。
滋賀県も佐賀県と同様でいい。
もしくは、国が激安で新幹線をJRに貸すのだから、JRに新幹線を運営させる条件として、
在来線を一定条件の間は引き続き運営させることをつけてもよい。
どうせ車の自動運転が普及する2030年代までだ。
また、新幹線 米原ルートの年間利益50～100億円の一部で、在来線の赤字年間10億円は十分に相殺できる。 >>620
JR西は、ルート選定には積極的には関わらない旨、発言している。
つまり、JR西はどのルートになっても、国(国民)の判断を尊重しますということ。
仮にJR西が小浜京都ルートしか受け入れないというのなら、
今度はJR西が自社の金儲けのために我田引鉄することを許してしまう。
これでは、
「我田引鉄により国民に莫大な損失や負担を与えることを防ぐ」
という趣旨から設けられた運営主体の同意の要件が、
むしろ国民に害を与えることになり、本末転倒になってしまう。
すなわち、JRの同意の要件とは、国(国民)が選んだルートの運営をJRが引き受けるかどうか、という意味にとどまる。 > もはや嘘をつかないと小浜京都は擁護できない
> 末期症状だね
もはや、ではなく、
昔からずーっとそうだよ。
ルート論議に敗北した小浜厨、敦賀止め厨がやること
罵倒、強弁、嘘、騙し、ごまかし、ストローマン。
その次は共産党や無職、爺、うんこ大好きのレッテル貼り。
その次はスレ荒らし。
今度は切り貼りストローマン
小浜厨、敦賀止め厨が毎日やってること。
嘘は令和の時代にはもう通用しない。 「元の米原ルートに戻る流れ。」
事前に予想してたように、自民党内で良識派が増加してきた。
小浜京都ルート 最初にして最後の砦の自民党PTも、
４兆円の財源、着工条件であるB/C、国・自治体の財政破綻危機、
世論や住民の反対、環境保護、住民の健康安全重視
ネット世論も米原を求める声が圧倒的
と、もはや四面楚歌。
いまや落城せんとしている。
米原ルート、小浜京都ルート比較表
●小浜京都ルート（建設費2兆1000億円。金沢ー敦賀間の40%増しを参考にすると3兆円。
今や物価高・資源高で4兆円以上とも)
財源4兆円 ×
名古屋直通、リニア連絡 ×
東海道新幹線との直通 ×
山陽新幹線との直通 ×
財政制度等審議会 ×
政治 ◎→▲(米原派の増加)
住民 ×
世論 ×
財政 ×
環境 ×
B/C＞1.0 × （2016年時点の費用便益比（B/C）1.05→現在は1.0を大きく割り込んでいる可能性が極めて高い）
天意× (宝ヶ池で配水管損傷して京都市内５０００軒が断水 。2019長野洪水で米原周りが大活躍。しらさぎは連日の満席。
2018年と2021年の豪雪で敦賀ー米原間の北陸線が不通に。)
時の運 ×(コロナ発生でB/Cさらに悪化、資源・エネルギー高)
地盤陥没、軟弱地盤、熱海建設残土崩壊事件で工費増
環境アセスでさらに遠回り、線形悪化、所要時間増、建設費増
注：金沢ー敦賀間の建設費 当初見積もりより41％増加
〇米原ルート（建設費5900億円＋リニア後の乗り入れ費用 40%増しで約9000億円）
財源 1兆円△
名古屋直通、リニア連絡 〇
東海道新幹線との直通 〇
山陽新幹線との直通 〇
財政制度等審議会 〇
政治 ×→△(米原派の増加)
住民 〇
世論 〇
財政 〇
環境 〇
B/C＞1.0 ○ （2016年時点の費用便益比（B/C）2.2ー3.3）
天意 〇（長野の洪水でしらさぎは連日満席、豪雪のため新快速が余呉で立ち往生、
彦根50年ぶりの豪雪でも東海道新幹線は一度も止まらなかった）
時の運 〇（コロナ発生でもB/C余裕）
費用便益比（Benefit／Cost）とは、
建設で得られる便益を費用で割ったもの。
費用便益比が1.0を超えないと建設できない。 並行在来線の3セク化は必ずしも必須要件じゃないからね。
例えば津軽線もそう。
JR東海が運営すれば、特にそうなるね。
車の自動運転が完全普及する2040年までの期間、
滋賀県内の在来線の赤字(仮に年間10億円の赤字とする)を、
JR西への貸付料から減免する代わりに、
JR西が在来線を維持する条件にすればいい。
米原延伸が2035年に開業として、並行在来線の維持は2040年まで5年。
JR西が払う貸付料から、
5年×年間10億円=50億円を減免したほうが、
4兆円の税金負担とは比べものにならないぐらい安くすむ。 住民は×だよ
長浜市民だって米原まで車で行ってパークアンドライドだから新幹線なんて必要としていない
値上げした長浜以北なんてまず誰が利用する火ね
世論は○でも◎でも何の影響もない。決めるのは政府と地元
米原ルートだって第二深坂トンネルはかなり環境に悪いぞ
そして滋賀県は新幹線を敷くことも、並行在来線分離も完全拒否
東海は米原乗り継ぎを異様にいやがっている のぞみ12本ダイヤに名古屋しらさぎ存続大賛成
東海道新幹線の遅延が恒常的になるからあたりまえだけど >>628
長浜市自体は長年北陸新幹線誘致活動やってたから嘘は良くないな 当の東海ですら徹底拒否の米原ルート
どうやって実現すんだよ
国が強権的に決めるのか しらさぎは全列車名古屋発着と373系後継車投入で
最後之一華だな >>629
駅ができてもどうせ乗らないだろ
15分で今ある米原駅に行って東京まで直行できるのに >>631
東海が車両出すかね
西日本に実車訓練させないといけないし
HBC85はやったが、じゃあ385？や375？でやるとは思えないな
しらさぎ←→ひだ・南紀で使用料相殺してるから
しらさぎは西日本でいいのでは >>633
>>633
西も683&289みたいにMT編成為ら東海(大垣、名古屋、神領)での取扱いも支障は無いが
オール半mの287&271以降(無論東海での要訓練)では支障があるからなぁ
其れに走行区間も東海割合が多ければ現在と話は別だし >>630
また小浜厨が我田引鉄のための嘘ついてる。
欲張り爺さんは罰を与えられるぞ。 >>632
北陸新幹線が米原延伸なら、
接続のひかりやこだまの停車本数が増える。
新幹線しらさぎやサンダーバードも使えるようになる。
北陸や新潟、長野、群馬にも行きやすくなる。
滋賀県だけではなく、
北陸や名古屋圏にとっても、米原延伸は有用。 東京～名古屋～新大阪の移動人口が増えるから半減はないな、リニア中央新幹線は常に満席状態でチケットが取れないことも、東海道新幹線の利用者は２割程度減るかもしれんが、16両編成は辞めて12両編成になり運行本数はそのままだろ >>639
ど素人のニートがいうことより、
JR東海のプロの当事者が予測立てて積算し、
国に提出した事業計画の数字の方が、
精度も信頼性もはるかに高い。
毎時最大１７本の東海道新幹線はリニア後には大幅に減る。
人口も今後毎年、石川県や富山県分が一つずつ減っていく。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 >>640
国の予想は常に間違っているから、当たった試しがない >>641
国の予想は常に間違っている ✕
国の予想を越えたスピードになってる ◯ >>636
ないない
何のためののぞみ12本ダイヤだと思ってるんだ？
よそに邪魔はさせないってことだよ 国の予想は旅客の総量が増えるという計算を全くしていないところ
素人でも思いつく雨飛行機からシフトする分が入っていないし
通勤通学輸送の総量が増えることも想定していない 火災、山田の東海なら北陸の乗り入れなんか絶対拒否と言い切ったと思うけど、
丹羽、中村の東海がどうかと言うのは分からんよね。
今の東海は、儲けのためならタブーが無くなってる。
少なくともラブライブ!とか駅メモなんて発想は、昔の東海にはないw 名古屋～米原と米原～京都・新大阪のために乗換専用の指定席を用意して
さらに毎時最大4000人（多客期6000人）の乗り換えを捌くためにスジを寝かせるとか
そんなことをするかな？ >>642
超過死亡も増加し、
出生率も国の予測を超えているしな。
さらに今後不妊率が高まる恐れがある。 >>643
キティのニートがいうことより、
JR東海のプロの当事者が予測立てて積算し、
国に提出した事業計画の数字の方が、
精度も信頼性もはるかに高い。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減 ←重要 >>644
日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>645
葛西さんはむしろ乗り入れ派だろう。
葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。 >>649
新幹線を使うのは日本人だけだとでも？
また芸のないコピペだね
流動の総量が増えることは人口の減少と何の相関性もない >>651
東海道新幹線の1日あたり輸送人員47万7000人
うち、外国人は何人かな？w
そういう数字を調べて話さないと。
小浜厨w なつかしの頓挫スレまで上がってるのか。
なぜかリニア論になってるけど。 なお、サンダーバードの利用者数
1日あたり1万8000人。
新幹線化で1.5倍になったとして、
1日あたり2万7000人。
東海道新幹線 47万7000人の5.7%しかないね。
リニアで30〜40%が空いたら、人数(本数ではない)的には余裕で線路を走れるね。
特に東側と比べて10%ほど利用客が少ない名古屋以西。 >>656
9-4-2なら、こだま1本新大阪行き継続としても1本分、こだま2本とも名古屋までになれば2本分枠が空くな。 売上がたいして変わらないのにリニアと東海道の両方維持しないといけないからな
保線コストを抑えるために今までのペースで東海道新幹線を運行しないかもな >>657
これまでの流動見たら、2本じゃ間に合わんよ
臨時列車は走らせられるのかね？ >>656
リニア新幹線って、どのくらいの輸送能力があるんですか？
https://question.realestate.yahoo.co.jp/knowledge/chiebukuro/detail/13127529003/
>東海道新幹線の指定席販売状況を見ると多客期を除いて、いつも空席ありの状態です。
実際現在の東海道新幹線の年間座席利用率は、６割前後です。
ですから東海道新幹線の輸送力は、逼迫しているわけではありません。
>しかも近年は、東海道新幹線の利用者数が一日平均４０万人前後でほぼ横ばいです。
>今後日本の人口が減少して、東海道メガロポリスの流動量も間違いなく減少することから新たな新幹線建設の必要性が無いです。 >あと東海道新幹線の大規模改良工事の件ですが、すでにＪＲ東海は東京ー新大阪間（５１５．４キロ）で鉄橋・トンネル・高架橋など約半分にあたる２４０キロを
昨年から２０２３年までの工期１０年、見積額約７３００億円の老朽化対策の大規模改良工事を始めています。
もうすでに老朽化対策の大規模改良工事を始めていますから東海道新幹線の長期運休の必要性は、全くありません。 >>657
実際はリニアが当初毎時5本とすると、
のぞみは毎時4本ほど減らせる。
名古屋終点のこだまとあわせて、
毎時5本のスジが空く。
あとは人口減少のペース次第。
特に労働人口は大きく減る。
最大17本も臨時列車を入れてだから、
実際は列車がそんなに走ってるわけではない。
乗車率6割。
乗り入れまでは、従来の湖西線サンダーバードと、米原乗り換えの併用で、座席のキャパも余るしね。 4兆円も税金かけて
サンダーバードを新幹線化するようなことじゃないんだよね。
政治の我田引鉄でおかしな問題になってるだけで。
今後の高齢化した日本人にそんな負担する能力はないよ。 埼玉シゲルは宮脇咲良が大好きな高齢歯抜けニートだよ
ちなみに別名マイバラー 毎年の利用客や順位の変動はあれども、基本的にこれ
結論を最初にいうと、
米原ルートは日本一の特急輸送量 特A
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
特A しらさぎ＋サンダーバード 敦賀ー米原 13.0万人（米原ルート）
↑新幹線化に9000億円
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←小浜京都ルート）
↑新幹線化に3兆円
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 寧ろ敦賀→名古屋迄の利用はしらさぎにシフトさせ、
米原での新幹線乗換は名古屋以東目的に絞り込む方が得策だろ 米原まで開通しても
米原駅のキャパの小ささ、東海道新幹線側の座席不足で積み残しと遅延が恒常的になる
そもそも北陸新幹線ホームは乗り換え15分と遠く離れる想定だから
敦賀からサンダーバード走らせた方が速いよ 新幹線の敦賀分岐はもともと、そして今も不要
わざわざ小浜ルートと北陸中京新幹線に
敦賀で分岐する理由がない。
敦賀で分岐するような
50年前の全国津々浦々 新幹線計画は
いわきー郡山ー新潟新幹線と同じで、
高速道路によって代替された。
新幹線を関西からと名古屋からと、二つも別々に造る必要もないし、B/C上も財源上もそれは不可能。
関西も名古屋も両方とも、
北陸新幹線 米原ルートで一挙両得でつながる。
サンダーバードもしらさぎも1兆円もあれば新幹線化できる。 米原ルートというか長浜を通過するだけで
いずれ米原駅は不要になる 898 名無し野電車区 2023/05/25(木) 19:38:50.14 ID:kt0FL+/F
>>896
>>895を読んだけど
2013年に与党検討委員会が3ルートに絞る
米原ルート 敦賀-米原-京都-新大阪
湖西ルート 敦賀-大津-京都-新大阪
小浜亀岡ルート 敦賀-小浜-亀岡-新大阪
2015年8月 JR西日本がルート提案
小浜大津京都ルート 敦賀-大津-京都-新大阪
2015年11月 西田与党検討委員長提案
西田ルート 敦賀-小浜-舞鶴-亀岡-京都-（南回り）-天王寺-関西空港
西田委員長から誰の意向でJR西日本案から変更になったか国民に説明してもらうしかなさそうですね 政治主導が度を過ぎると、
つまり我田引鉄、
今回の小浜京都ルートのような大失敗ルートになる。 我田引鉄の痛い教訓をもとに
国鉄は26兆円の莫大な借金を国民に残して民営化され、
B/Cルールが定められ、
運営主体の同意が要件とされたのではないか。
ひかえおれ 小浜厨はルートの議論すると負けるから、
ルートの議論から逃げて、
ずっと以前から、米原派個人を罵倒、誹謗中傷しかできなくなってる。
つまり、
「米原ルートは小浜京都ルートより優れている」
と小浜厨も認めて降参ということ。 品川ー名古屋40分
(乗り換え9分)
名古屋ー福井48分
合計 1時間37分
米原ルートなら、品川ー福井 1時間37分も速達ならありうる。
長野経由の2時間53分と
リニア名古屋経由の1時間37分では
リニア経由に圧倒的な競争力がある。
また、かがやきは本数が少ない。
かたや、しらさぎ+東海道新幹線やリニアは毎時1本ある。
同じ首都圏でも神奈川県や東京西部、山梨はリニアが便利。
北陸新幹線 名古屋直通で
高速バスが名古屋ー富山、金沢間で
4時間前後かかることと比較して、
名古屋ー福井間は48分
名古屋ー金沢間は1時間16分。
名古屋ー富山間は1時間35分。
しかも、冬季や悪天候時にも安定運行。
北陸道や北陸東海道のスリップ事故や豪雪立ち往生リスクも、新幹線なら大幅に低減。
敦賀永久乗り換えの比良おろし年間50日運転見合わせも避けられる。 長浜経由になったところで京都-松井山手-新大阪-関空は作るけどな
鈴鹿新線も作って東海道新幹線名古屋-京都間は北陸と北陸中京にプレゼント >>675
E7/W7はバラスト軌道で走らせることを想定していない
バラスト軌道の方もE7/W7を走らせることを想定していない リンク切れ
新聞記事やNHKのネットの記事は一定期間で削除される。
だからといって、ニュースが無かったことにはならない。
リンクはソース無しと区別するために過ぎない。
小浜厨はその程度の、反論にもならないことしか言えないようじゃ、
小浜京都ルートが頓挫するのも仕方ない。 どのみち、計画倒れか、未成線で終わりだよ。
日本の財政状況を見ればね。
国交省のエリート官僚が見通してた通り。
その上さらに財政問題まで明確になってきた。
2021/11/3付け 読売
https://pbs.twimg.com/media/FFvVdljaQAESkrW.jpg
> 国土交通省内からは「延伸計画は政治決断で進んでいるが、難工事も予想され、
> 計画倒れに終わる可能性もある」（幹部）との声も漏れる。 696 名無し野電車区[] 2023/06/17(土) 19:23:00.12 ID:SrpjnLub
京都府民は
舞鶴ルートが無理で
小浜京都ルートが嫌
よって米原ルートを支持するしかないな 舞鶴ルートが却下されたのは
B/Cが満たせないから。
ということは小浜京都ルートもB/Cが満たせないから、却下だね。
逆に言えば、B/Cを無視するなら、
京都府民は小浜京都ルートじゃなくて、
舞鶴ルートの方がいいのだから、
舞鶴ルートしか賛同できないのでは。 そう。舞鶴ルートだったら京都から向こうに行くときに使ってもいいかなと思うから支持した。
舞鶴が一緒にやろうと声をかけたときに、舞鶴なんか行かない、いらないと砂をかけたときに腹は決まった。
舞鶴は京都府ですけど？亀山、福知山もあるのに。地図帳を買ってもらえなかったの？
それこそ金沢へはサンダーバードでいい。
ただでさえ京都駅の場所がないのだからそれこそいらない。
遠回り新幹線なんかに京都の北の自然を壊す価値なんてない。
それよりリニアのほうが大事。
奈良のリニアに接続する路線のためにスペースをとっておいたほうがいい。
地元自治体が汗をかかないとダメだって全然わからんみたいやからはっきり言うとそんなもんいらんって言ってるの。
利益と思ってないの。ほんまにわかってないね。笑いものやで。 いや、全然
選挙の一番の争点は経済や福祉だから。
各論の北陸新幹線に関しては、世論調査が一番的確。 サンダーバードが敦賀止まりになるなら小松、金沢に行かない
有馬温泉、城崎温泉に行く 京都市長がリニア新幹線の誘致に厳しい見方 「府南部に駅作っても乗客は名古屋で降りる」
2023年6月15日 5:00 「奈良のリニアに接続する路線のために」
リニア新幹線の京都誘致
リニア京都
なんて書かれてないぞ 時は21世紀後半
とあるオフィスにて
「この度入社致しました横山と申します。どうぞよろしゅうおたの申します。」
「こちらこそよろしく！でも君訛ってるね？出身はどちら？」
「京都府木津川市です。品川駅までリニア通勤してます。」
「なるほど、京女か。まあでも、リニアなら通勤時間も小一時間くらいで済むもんな…」
「そうなんですわぁ…けど、通勤手当てで会社に負担掛けて申し訳おへん…」
交通政策板スレッド
リニア欲しいなら政府主導でやれば良かったのに
主題歌
一、
美人の街からは 通勤させて 給料（ギャラ）より高いのは 通勤手当
職場の中に いてほしいのは はんなり京都弁 同僚OL
誰だって誰だって 東（あずま）の男なら夢見てる
みんなの夢を繋ぐもの 京都にリニアの駅作れ
夢を叶えて！大臣さん
二、
長野の街からは 便利に行ける 「しなの」より早く 名古屋に行ける
篠ノ井線に 来てほしいのは リニア接続の リレー特急
誰だって誰だって 地元の住民は夢見てる
みんなの夢を繋ぐもの 諏訪にリニアの駅作れ
夢を叶えて！大臣さん
誰だって誰だって 東（あずま）の男なら夢見てる
みんなの夢を繋ぐもの 京都にリニアの駅作れ
夢を叶えて！大臣さん 長期金利、日銀の上限超える 一時0.545%に上昇
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB065K30W3A100C2000000/
日本の国債の発行残高は、2023年度末には1068兆円。
金利が上がれば、利払い費が増える。
ただでさえ、税収以上に借金して支出をしてる日本が、
増加する国債の利払い費を払えるだろうか？
膨らむ利払い、狭まる政策余地 国債費26年度4.5兆円増
2023年1月27日
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUA272T00X20C23A1000000/
>26年度の想定金利を1.6%と前回試算から引き上げた。
>国債利払い費が膨らみ、政策にお金を振り向ける余地が狭まる。
>限られた財源で経済活力を生む「賢い支出」が求められる。 大阪も小浜京都ルートに金出さないだろう。
大阪は駅ができないし、
米原ルートでなんの問題もない。
節約できた府民税 数千億円を他に使ったほうが良い。
京都は松井山手一駅に、数千億円もの府民税負担で
ペイするのだろうか？ 日銀総裁、円安傾向にコメントせず ★2
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1686911385/
借金まみれの日本の財政を考えると、
今の日銀は長期金利を上げられないから、
その代わりに円安を放置するしかない。
日銀はもう既に円安に関して、アンコントローラブルなんじゃないか。
小浜京都ルートの建設費がさらに高騰する。
いや、小浜京都ルートだけじゃない。
５０年前に造ったインフラの更新期を迎えた日本だが、
日本中で資材が高騰することになる。
しかし、インフラを更新する金はない。
インフラを更新できないことが社会問題になる。 これから、1ドル180円、200円になってもおかしくない。
日銀のYCCも限界に来ている。
長期金利が上がれば、日銀は実質債務超過。
そこから先はry
ヤバいことになってきたな
国の財政や４兆円の財源を考えなかった小浜京都ルートは、最初から問題を内在してた。
さらに京都市の財政破綻危機が重なる。 国も地方も財政に余裕はないから、
整備新幹線は基本的に借金して造ることになる。
小浜京都ルート4兆円の建設費に対して、
10年もの国債の金利が1%でも、
単利ですら毎年400億円の金利が発生する。
金利2%なら、毎年800億円。
かたや、JRからの貸付料は
年間100～150億円に過ぎない。
毎年どんどん借金が膨らんでいくという恐ろしさ。 > 山陰新幹線は中海宍道湖64万人都市圏を岡山県と結ぶのがベストじゃないか
リニアが新大阪まで延びた後は、
将来的には博多まで延びる可能性も高い。
品川ー博多間 ２時間。
そうすると、鳥取や島根は、リニアが使える広島、岡山に出るはず。
さらに大阪に出るにも、京都経由の遠回りは避けたい。
そうすると京都経由の山陰新幹線は、
誰も乗らない赤字新幹線になってしまうだろう。 小浜京都ルートに
何が引導を渡すかなんだよな。
着工5条件や公共事業で求められるB/Cなのか、
４兆円の財源なのか、
金利上昇と日本の財政なのか、
京都市の財政破綻なのか、
世論や住民の反対なのか、
地下水脈や建設残土、陥没などの環境問題なのか、
あまりの工事の難易度なのか、
巨額の建設費なのか、
府議会の反対決議なのか、
住民投票なのか。
はたまた天災か。
頓挫で見方は固まっているが、
原因の候補は数多ある。
いずれにしても、世の中は小浜京都ルートを望んでいない。 金利が上昇すると、国は1068兆円の国債の償還や借り換え、利払いが難しくなる。
例えば、金利3%で考えてみればいい。
税収が70兆円しかないのに、利払いだけで毎年30兆円もの費用を払えるだろうか？
デフォルト回避と財政再建に追い込まれ、
国債の利払いを優先、国債の新規発行を停止すると、
今は一般歳出に７２兆円、地方交付金に１６兆円、合計８８兆円支出しているところ、
今後は４０兆円でまかなわざるを得なくなる。
近い将来、国は財政再建に追い込まれて、新規国債を発行できなくなる局面がくる。
京都市は今のままで地方交付金をカットされると、財政破綻だろう。
なお、国の破綻危機の際には、戦後まもなくのような強烈な財産税と預金封鎖もありうる。
実際にギリシャは１人1日あたり8000円、週あたり56000円しか預金を引き出せなくなった。
国民全員が、家賃も光熱費も食費も教育費も、これで全部賄わざるを得なかった。
日本の財政で小浜京都ルート４兆円なんてありえないのがわかる。 ＞自国通貨建てなら借り換えればいいだけの話
それは1068兆円の国債の借換え。
国債の新規発行とは違う。
2023年の日本の国債発行予定額は190兆円。
今の日本は償還が来た国債の借換債の発行と、
さらに新たな借金を増やして予算をまかなう新規発行分を合わせて、年間190兆円も国債を発行している。
税収が70兆円しかないのに、金利だけでも30兆円も払うことになったら、歳出には充てる分は残り40兆円しかない。
今は一般歳出と地方交付金と合わせて約90兆円だがね。
国債のデフォルトを避け、国を運営していくために、
これ以上の借金を増やす新規国債の発行は停止して、借り換えと返済に集中せざるを得ない局面が来る。 今は90兆円の支出に対して70兆円の税収しかないから、
歳出の不足分を毎年、新規国債を20兆円ほど発行してまかなっているが、
金利が上がるともう無理ですよということ。
今の長期金利0.5%は日銀が無理やり買い入れて維持してる金利だから、
それが早晩限界にきますよってこと。
日本国債のデフォルトとなると、
国内外の金融機関に致命的なダメージを及ぼすから、絶対に避けたい。
そうなる前に、国は財政再建で国債の信用を保つため、
新規国債の発行をやめて、借り換えのみに集中せざるを得なくなる。
そして、国民からは強烈な財産税とインフレ税で取り立てる。
なお、日銀が保有する国債の含み損は
金利が2%上昇した場合は52兆円ね。 政府が過去の莫大な赤字を埋め合わせるために、
予算不足を補う新規国債の発行はやめますよ、
国の予算は大幅に縮小されますよ、
例えば公共事業費や地方交付金の一律4割カットなど。
それでも足りないから、高率の財産税もありますよという話。
このスレに関して言うと、
小浜京都ルートはもうあり得ない。 948 名無し野電車区 2023/06/18(日) 21:45:03.36 ID:HwrdBfCP
鳥飼車両基地から新大阪まで新線を作るだけで米原直通ルートは成立するかもよ 所要時間は米原ルートの勝ち。
ちなみに小浜京都ルートのB/C1.05は数字を盛るために、
大深度地下ホームの不便さや実質所要時間増を考慮していないだろう。
車両やシステムは、2037年リニア新大阪開業以降の乗り入れに向けて、これから開発していけばいいだけ。
JRの協力も、JR東海は国が指示すればやる方向だし、
JRマンには公的インフラを担う社会的使命もプライドもある。
JR西も建設費を出さない以上、ルート選定の権限はないしね。
地元の機運も、
小浜京都ルートは京都府民や住民が反対。
北陸は米原ルートを希望。
残るは運賃だけだが、
使いもしない人も含めて差額3兆円の建設費を負担するか、
それとも受益者負担で1人1000円程度で年間約100億円負担するか？
これは後者の受益者負担の方が公平。
なおかつ負担総額も50年でも5000億円とはるかに安い。
2社またぎコストは年間100億円も実際にはかかってないだろうから、将来の値下げも可能。
結局、総合的に見て、所要時間、車両、システム、地元の機運をとっても、
米原ルートが優れているのがよくわかる。 車の自動運転が普及し、人口減少が進むと、
JRは赤字ローカル線を維持できなくなる。
それは2030年代と予想。
北陸新幹線 米原延伸の完成時期を2035年とする。
しかし、新幹線の並行在来線と関係なく、
2035－2040年ころには、
JRは北陸線や湖西線の赤字区間を維持しない可能性が高い。
つまり、北陸新幹線の並行在来線問題は実際にはほとんど存在しない。
米原延伸が2035年頃で、そこから車の自動運転が普及するまでのわずかな期間の
滋賀県内の赤字ローカル線の維持費は
年間10億円(仮)×(0～5年程度)でMAX50億円。
4兆円もの税金の浪費で、より不便なものを造るより、
こっちの方が確実に優れている。 北陸新幹線 上越妙高ー金沢間の建設と在来線の切り離しで、JR西はどれだけ増収増益になるか？
1. 上越妙高から金沢区間では、
JR西は北陸新幹線で265億円の増収。
2. 金沢ー敦賀間の延伸では、
仮に金沢ー敦賀間を200億円の増収として、営業係数が50とすると、
金沢ー敦賀間では100億円の営業利益。
3. 米原ルートにして、小浜京都ルートより100億円分西に入る収入が減るとしても、
米原延伸区間では
80億円の増収、40億円の営業利益。
1. 2 .3. を合計すると、JR西は、
上越妙高ー米原間の北陸新幹線運営と、在来線の3セク切り離しにより、
265億円+200億円+80億円 =545億円の増収になり、
270億円の営業利益を稼げると予想。
米原延伸が2035年頃で、そこから車の自動運転が普及するまでのわずかな期間の
滋賀県内の赤字ローカル線の維持費は
年間10億円(仮)×(0～5年程度)でMAX50億円。
小浜京都ルートに3兆円も余計に税金払うぐらいなら、
新幹線の利益で年間10億円の最大5年間を相殺させる条件で貸すか、
貸付料から5年間10億円を割り引いてやるか、すればいいだけ 昭和の若狭出身の知事が
我田引鉄を認めないと帰らないというから、
小浜経由を当時の計画レベルで入れこむ
という約束ならあり得るかもしれない。
そして実際に計画に入れ込んだ。
でも所詮は計画レベルの話。
それが実際に妥当かどうか、
計画を見直すかどうか、
実行するかどうか、判断するのは、
その兆円単位の重い負担をさせられる今の国民並びにこれからの若者や子供達。
これから財政再建の超重い宿題で、大増税、財産税による没収と、日本人は大変だよ。
年金はあてにならず、70歳、75歳まで働き、重税で貧しい生活を送らざるを得ない。
霞が関官僚も「年金当てにできず」 5年ぶりの資産形成セミナーで知識習得 2023/06/18
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1687075716/ 本紙が昨年４月に行った府民世論調査では、「延伸推進」が３割に届かず、「再検討すべき」「不要なので中止すべき」が合わせて６割に達した。京都への多大な影響に比べ、利点が感じられないからではないか。
www.kyoto-np.co.jp/articles/-/967955 小浜ルート…環境アセスメントも進み、基礎設計段階へ進む
米原ルート…今いずこ？ 米原ルートなんていまだにリニアの茅野ルートや木曽谷ルートを信じてるも同然なのになあ 過去ログ読め
財政再建に追い込まれる日本は、
近い将来、
借換債以外の新規国債の発行はできなくなる。 本紙が昨年４月に行った府民世論調査では、「延伸推進」が３割に届かず、「再検討すべき」「不要なので中止すべき」が合わせて６割に達した。京都への多大な影響に比べ、利点が感じられないからではないか。
www.kyoto-np.co.jp/articles/-/967955 >>712
地方紙も、各紙の減少傾向が続いている。前年同期比で大きく減っているのは、西日本新聞が８・４％減、京都新聞が６・０％減、徳島新聞が５・２％減、神奈川新聞と山陽新聞が５・０％減だった。 京都新聞
2005年 50万部 → 2022年 33万部w 小浜駅
「福井県統計年鑑」によると、2019年（令和元年）度の1日平均乗車人員は834人である
小浜線（他路線が所属する敦賀駅、東舞鶴駅を除く）では最も利用者数が多い駅である。 高山駅
「高山市のあらまし」によると、2019年度の1日平均乗車人員は1,408人である。
高山本線の駅では、起終点の岐阜駅と富山駅（在来線はあいの風とやま鉄道の管理駅）を除くと、
美濃太田駅の次に利用者が多い駅となっている。
すべての特急「ひだ」が停車し、特急の約半数が当駅を始終着としている[3]。
日本有数の観光地で「小京都」とも称される旧・高山市地域の代表駅として、年間を通して賑わいを見せる。 サンダーバードが敦賀止まりになるなら小松、金沢に行かない
城崎温泉、有馬温泉に行く 小浜厨＝チキン西
東京を褒めると発狂する阪国人ですわwww >>710
純負債率18％なんて健全経営の先進国はほかにありませんよ >>720
なぜ小松？
比べるのは芦原温泉と加賀温泉ではないのか
なお両温泉とも共存共栄で東京に狙いを定めるようである ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
