学研都市線+JR東西線【H】/おおさか東線【F】★68
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それよりも207と321を共通運用できるのが大きいんじゃないかと。 多分ソレだろうな。
木津まで行って帰って来た時に、京田辺で必ず207系が待ってる事を担保するのはなかなか難しかろう。 大阪駅
環状線大阪駅とひがし線大阪駅は、一旦改札を出ないと行き来出来ないの？
それとも、中間改札が出来るのでしょうか。
どちかも同じ駅として構内通路で繋がると思ってたんで、大阪駅までの定期券
だと、どちら経由でも同じだと思ってました。 >>955
基本的に定期券は経路指定で購入するもの。
日常的に他経路を使ってることが判明したら多額の増運賃を請求される可能性がある。 >>955
普通に通路で繋がる。
中間改札とかはないし、そもそもそんなの必要ないだろ？
券面と違うルートで定期券使うのは不正使用。 実際に使わないルートでも駅員側が勝手に最短距離にしたりするため実際取り締まられることはないんだけど、
故意に制度を利用した場合は問題が発生する。JRのさじ加減
あとICOCA定期を使った場合などは別料金払おうとしても強制的に定期になる不可抗力も発生する。経路を判別できないので 普通列車に関してはまずバレないよ
天王寺経由の定期でまほろばに乗ったらもし検札が来た時にアウト もし定期券の経路の運用がそんなに厳密なら、直通快速なんて誰からも利用されないだろうなw 久宝寺から機動改札(今もあるかは知らん)数人乗り込ませて検札しまくったら経路外運賃取りまくれそう 以前俺も経路間違いで乗ってしまっても車掌に申告したらOK貰えたけどな追加運賃要らないって
島根逝った時に伯備線経由の往復切符なのに帰りだけ智頭線経由で乗ってしまった時だ >>961
環状線なんてもっと酷いんじゃないか。
関空・紀州路快速や大和路快速、直通快速や区間快速に乗っている客がきちんと経路通り乗ってるかかなり怪しい。 >>941
運営会社を変えた方がマシというのは同意する。現状大阪側の事情に左右されすぎる。1時間に1本のローカル線並みなのにトイレがないし、遠く離れた遅延に巻き込まれるし、快速系統も大阪側に遅延を発生させないために京都側で時間調整してクソ遅いし、ジサポも大阪から60キロ程度離れてて1時間以上かかる城陽や亀岡は対象なのに京田辺は対象外、バリアフリー料金も城陽は対象なのに城陽より利用者の多い京田辺は対象外(これに関しては値上げの可能性もあるので一概にいえない)、終電も湖西線や草津線、播但線、和歌山線ですら23時以降にあるのに桜井線よりも早い23時前には終了とか終わってる。 >>965
他の事例をみていても運営会社変わってもろくなことにならん。他の芝生が青く見えるだけで他の会社が学研管理したら同じようになるとは限らない。 今日からおでかけネットでダイヤ改正以降の時刻表が見られる。
おおさか東線の新大阪駅での発着ホームが気になっていたけど、基本は大阪行き3番ホーム着発、久宝寺行き１番ホーム着発で、それぞれ2番ホーム着発がまれにあるといった感じだね。 福知山線で丹波路快速から快速に変更になる列車が多数出ている模様。
つまり207、321系運用が増加。東線は221系に統一になるんじゃないか。 >>970
そこの6連を網干に持ってって網干から221系6連を持ってく感じ？ まさかの丹波路快速から徴収して来るとは
福知山線を特急誘導強化で一般車のロング化を企んでそうだ >>967
確かにそうだけど他の会社であれば夕方の快速よりも昼間の区間快速の方が早くしたりはしないと思う。いくら混雑する時間帯といえども4駅多く通過してるのに遅いってどうなのよ。さっさと快速を廃止して区間快速にして速達化してほしいわ。 >>970
多数ってほどじゃないな
朝と夜に1往復ずつくらいじゃないか 環状線の快速とか3駅通過して3分停車だぞ。
これにスジ寝かしも加えて周回列車より遅くなる始末。 あ、平日より休日の方がもっとロング化されるのね
もはや需要実態とか関係ないなw >>976
京滋支社管内はどこもまともな快速が走ってる上奈良線に至っては平城山すら通過に対して、阪奈支社管内はこの路線にしろ福知山線にしろ快速の区間快速化や阪和線の紀州路快速の末端各停化とかなんでこんなに温度差があるんやろね。 >>974
速達化するなら快速を快速らしい走り方させるほうが先だろ
快速より区快が速いからって区快に合わせる必要なんてないわ >>981
そりゃそうやけど現実的ではないだろ。現状区間快速化にするだけで早くなるんなら快速廃止の方がいい。 区間快速にしたら速達になるの理屈が意味不明すぎてワロタ
運転してる時間帯も違うわけですが >>983
他線との兼ね合い考えたら、快速運転しても先行列車または、行き違いで詰まって時間調整が必要となり、結果的に区間快速より遅くなってしまう。
今の学研都市線のダイヤは区間快速の運転が一番無駄なく運転できるダイヤのようなので、快速やめて区間快速にしてしまったという理屈なのでは？ これは夕方以降の環状線にも言える話で、天王寺で時間調整したあげくに、環状線内もノロノロ運転や時間調整。
無理矢理快速せずに全便各駅停車、もしくは分断した方がスムーズになりそう。 >>983
データイムの区快とラッシュ時の快速を比べる時点でおかしいよな
比較するなら同じ区快同士なら分かるわ
というかラッシュ時の快速を廃止して区快化したら余計に遅くなるとしか思えん
所要時間増を少しでも抑える為の通過運転、ラッシュ時の快速設定だと思うが間違ってるか？ >>984
平日のラッシュ時なら快速と区快が共存してるんだけどね
個人的にはデータイムの快速を昔みたいに復活してもいいと思うわ
コロナ禍以前と違って今は昼間の移動が全般的に増えてるし >>985
各駅停車というのは乗ってると本当に鬱陶しいよ
例えノロノロ通過や駅での時間調整停車があっても通過運転するほうが俺はいいけどな
昔の学研都市線って朝ラッシュの大阪方面向きは快速がなくて各駅停車しかなかったけど乗ってる客からしたらイライラしてたと思うわ >>986
速達性はあまり意識していないと思うな。
快速運転して単線区間で5分以上待ち合わせして速達効果を帳消しどころか、通過分より時間ロスする状況がある。
>>987
四条畷〜長尾の快速通過駅が増えてくれれば復活も可能かもしれない。 >>988
少しならいいんだが、環状線は夕方以降の列車ほぼすべてでそれやるからな。
周回列車の方が所要時間が短いパターンも頻繁するくらいでさ。
ここまできたらもう何のための快速運転？となってくる。 城北公園通にうめきた直通をPRする321系の看板？のようなものがあるらしいんだが、まだ4扉あきらめなくていい？ >>947
分割併合をやめてコスト削減になったかといえばちょっと疑わしいところがある
ホームを延長した分や三山木付近に追加設置した変電所の維持コストや固定資産税は単純に追加されてるだろうし
それがあるから京田辺と同志社前間のたった一駅間でも分割併合してたと思う >>990
>何のため
多分だけど周回電車と快速との利用者分離でない？ >>991
放出も321の立看板で大阪駅カウントダウンしてるけど、それは4年前の新大阪開業の使い回しらしい
城北のはどこから持ってきたんだろうね >>992
どっちでも構わんが、ちゃんとした数字を以て説明してくれ。
可能性がある、…のような気がする、疑わしいところがある、なんてのはもういいからさ。 >>995
こんな書きたい放題な掲示板如きで一々数字なんて調べんわ
それに常識で考えて設備を追加したら固定資産税など余計に掛かるのは当たり前に分かるだろ
だから一々数字など調べる必要なし 鉄ヲタは何で正確な数値やソースを求めるのだろうか？
感覚的なことでモノを語るというのが苦手だからソースソースとうるさくなるんだろうな >>992
コストよりも社員が減らせるのが大きい。 >>998
でもそうだとして同志社前折返しの列車でたった一駅間で分併してたJR西日本はどういう考え方してた？ということになる
俺は学研都市線全線7連化は尼崎事故がなかったら絶対実現しなかったと思ってるけどね このスレッドは１０００を超えました。
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