【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ12【8300】
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前スレ
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ11【8300】
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関連スレ
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http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500450974/
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http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1511306243/
南海電鉄・沿線スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/ 7100系は考えようによっては時代を先取りし過ぎていたのかも。
狭いとはいえ、一応1両に2か所車いすスペースを確保しているから、新指針を軽くクリア
している。 >>259
一両に2箇所じゃなくて一編成に二箇所、
そして現役車両は対象外
単純に新しく電車入れるときは今の7100みたいな内装にしましょうねという事ｗ 南海の通勤車の理想のアコモは8300系2次車で完成されている
今後10〜15年位は8300増備車はもとよりマイトレイン1編成を除いた既存車もこれに準じたアコモを展開するとのこと >>249
お前の趣味は聞いていない
意見があるなら株を買ってこい 南海が手に入れたい車両：209-500、E231-0のMMTT4両(TはTcに改造) >>263
絶対に要らない
>>265
JRの1-2シート配列G車の汎用ベースに
南海用アレンジという気もするが
ベースは北のキハ用か いまだに制御伝送を採用してないのは南海ぐらいじゃねえの いや
在阪大手民鉄は
全社ともまだ主制御とブレーキに
制御伝送を採用できておらず
もちろん補機関係は全社とも採用
泉北とJR西と大阪市と神戸市くらいか 肘掛けが小ぶりで平凡なものになったのは残念だ
まあ前の奴はメンテが大変そうだったからな ＞11000系当初案(1000系併結対応のVVVF・両線共通特急車)
＞50000系当初案(11000系ベースのデザイン)
りんかんは時期的にVVVFでもよかったような
えっラピートって予定ではあんな奇抜なデザインじゃなかったの? それは50000当初案ではなく
仮称9100試作と量産1000の計画で
各種派生形の展開も描かれたなかでの話
つまり1000併結用の
本線高野線共用ビジネス特急VVVF車と
それをベースにした
6連固定の空港特急専用VVVF車
前者が
本線用と高野線用に特化した抵抗制御車の
10000-4次車と11000となり
さらに後年12000としてコンセプト具現化
後者は空港特急車の具体の検討開始時に
11000的な意匠とする前提は当初より放棄
よって方針を踏襲したのは
艤装関係を1000ベースのVVVF車
とすることだけ >仮称9100系(VVVF試作車)
>仮称9100試作
試作も何も9100系は1000系の仮称だよ
たまたま1000番台が空いていたから、1000系に変更されただけ ハイフォンを使用せず編成内の車番の末尾を揃えるのって馬鹿らしいよな
こんなことをしているから付けられる車番がすぐになくなってしまう
9000以前のように末尾を揃えなくても組んでる車輌の車番なんか
普通程度のIQがあればすぐにわかるやろ >>277
年寄りのオレはベトナム戦争を思い出した ＞ハイフォン w
ハイフンじゃね？ 当初は9100を試作車として
決定版仕様の量産車を1000とする方針
それが
最初から増備しながら
弾力的に新機軸を随時取り込む方針変更
その新方針のVVVF通勤車計画で
書面と図面が旧来の仮称9100のまま
そもそもハナから増備するなら
量産形式で良いとなり1000を改めて付番 >>265
キハ283リニューアルグリーンに近いかな
どうせならフットレストもつけてくれれば良かったのに >>264
キチガイのでまかせを信じるなよ
願望じゃ誰もレスもしてくれなくなったから断定口調で捏造しだしただけだぞ ＞関空用ハイデッカー特急車(床下は荷物室)
まるで高速バスだな
でも実現していたら小田急10000・20000みたいに早期廃車不可避だったかもしれないが >>237
三菱だけでなく日立製AVFチョッパーの
旧8000量産車が登場していた可能性も つかまんまキハ283系のコピーで良かったやん
アレンジとか改良とか無駄
座席はJRの完コピでコスト削減すべき >>281
6200系4連の時点で8000系列準拠だが これは近いうちに組み替えとラピート8連化くるかもしれんね
要するにこれは新型ラピート内装テストってことだから >>288
根拠はソースは?
ーーー
ラピートは2030年浪速筋線開通と共に解体計画決定済み
解体計画のソースは其処ら中にこんごらがってる
ーーー
今解体の話が有るのは
７１００系と50000系だけ
それ以外は一切公式発表はない。 >>289
そこいらじゅうに転がってるうちのひとつでいいから教えてチョ。 50000は更新改造が全車完了したばかり
7100と2200と10000と3000
そして30000と31000と11000
まだまだ優先順位は低い 朝日って意外と関西の鉄道に強いな
阪急の夙川特急停車もかなり早くに報じたし
余談だけど特急停車の有無は家賃などに影響出るんだね >>293
朝日新聞は実は鉄道ファン御用達新聞なんだな。
特定の欄は気にしなければ鉄道ファンにはもってこいだけどな。
唯一電車の中で鉄ルのにぴったりの雑誌 こういうのは日経は意外と弱いね
担当記者制度だからかな
多分在阪私鉄は重要視されてないだろうし
部数業界ナンバーワンの社にいたけど
朝日はそれより部数は少ないものの広告費はより高かったはず
関西では歴史が古いので経営者層にも浸透かと思う
あとは支局駐在が密だとか
あまり右左は関係なさそう 50504×6更新改造で採用の新座席
これらは12000ベースなのか >>291
だから優先があるとすればインバウンド対策による前者8連化
だとすると先頭車だけ4両余るんで真ん中に挟む新造特急車12両が必要になるんで
それをつくるんじゃないんかなーってこと 50000は基本の最小単位6連で
SIV受給電の関係から6両1セットで
ユニットで2両を抜き出すとか
これ以上短縮したりできない設計
仕様上の想定は6連から
2両ずつ専用のユニットを増結して
固定の8連や10連とすることだけ
そのシステムは更新改造後も変わらず
今の36両を単純に組み替えて
8連を作れるだけ組んでいくのは不可
それに総合車輛に
南海50000構体製作用治具が残存せず
増備するなら体制再構築のため手間 >>299
その弱点を克服できるクモハやクハは作れないのだろうか？
余ったら流用できるようにステンレス構体で敢えて作る そのクハクモハは将来他列車で組み換え組成する前提で製造してもよさげかと 九州の883系の中間増結車が885系仕様で作られたように、車体断面の違いを気にしないのも一つの手か >>299
４R対応のSIVを積んだクハとクモハを作ればよい
そのクハクモハは次世代ラピートの先頭にするつもりで作る
ステンレス筐体、塗装で窓枠を誤魔化し作り、側面も編成美を傷つけないようにする
例えばスシ２４ー１の先頭車版みたいな感じだと一番よい >>275 >>279
なるほどなるほど当初は9100と1000が別々に構想されていたってわけか
ビジネス特急がVVVFをやめたのは当時の特急のVVVF採用例が少なかったから?
近鉄と小田急は通勤車がVVVF採用しても特急は抵抗制御のままとされたから >>300-303
車体の編成美が統一できないならば
わざわざ50000混結を前提とせず
新形式で統一した特急車を構成すればよい
>>304
ビジネス特急車が
本線高野線共用VVVF車から
本線と高野線で各々特化した抵抗制御車
になったのは
まず本線は
1000で固定4連の前提はあったが
当面新造予定がなく
9000は4連主体だが高野線転用案もあり
これらの併結念頭は時期尚早として
10000で登場時から懸案の4連化を優先
となれば4次車として抵抗制御車に
そして高野線は
30000とスジや取扱を揃える要望が
運転現業から出され
つまり準山岳区間を
ユニットカットでもS車並みの性能確保
そこはレガシーに
VVVF車2M2Tより抵抗制御車4Mだと
今なら完全12000でも許容 10000系が抵抗制御になったのは、7000･7100系との併結運転が前提だったことや、
一部の機器を旧1000系から流用するため。
11000系の場合は新造数が少ないこともあって、主要機器を10000系４次車に合わせたから。
以上、ソースは鉄道ピクとリアル2008.8月臨時増刊号｢特集･南海電気鉄道｣。 >>305
12000は片道極楽橋逝きだろ
高野線では 高野線はVVVFでも4M必須だろ？
あの50‰の坂は1M1Tじゃそもそも無理だろ。
高野線も現在6200V車と6000系との連結で毎日難も無く走れてるから、
ブレーキがアナログで統一できるなら現場も納得で30000を置き換えれるがｗ
南海はデジタルブレーキとアナログブレーキの混合を嫌がるのは伝統
11000や31000はV化や時期天空化も有りなので安易に廃車せず残すべき >>306
それは10000-1〜3次車企画時の話
これも当初は旧1000を踏襲し
名鉄1200みたく自由席車指定席車混結の
新造固定6連すら検討され
界磁チョッパーだった可能性も
結局7000や7100との併結対応
そして旧1000主要機器流用から
史実の抵抗制御車に
そして将来の固定4連化を想定
それがH3年の
ビジネス特急車充実による新造で
1000派生形VVVF特急車4連2本は時期尚早
よって既存10000ベースのシステムにて
4次車増備に
11000が
高野線特化の抵抗制御車となったのは
運輸部や労使関係での意向
>>308
2000も30000も4連のユニットカット
すなわち2M2T相当で
急勾配区間を十分自力走行できる仕様
かつて20000や21201が3M1Tでもあり
全M必須というより
編成内の主要機器が必ず二重系確保だと
それは2連の2300も強く意識され
そういう意味では今のVVVF車だと
阪神5700のような1C2Mで3M1T相当が
狙えるかもしれない >>309
それは緊急時だけだろ？
南海は変な動力車組成は嫌がるぞ。
そもそも2300はスペック表だけみて内装は目を通したかい？
安全の為にも全Mは必須。
変なコストカットして自滅した、いい見本が今日も空港線でインバータ唸らせガタゴト走ってる 11000は11002も作ってれば泉北ライナーの12000代走はなかったかもしれない >>289
だから中間車6連x2は2030年後も使えるような形でやるんでないんかなって話 >>299
ラピート50000系はもともと8連を想定した設計って話なんだが
余った先頭車向け中間車はどういう形になるかは知らん、最悪12000みたいなのとか？ 今の南海にはラピート8連化するだけの理由があるからなあ
インバウンドのせいで発射前満席が結構出てて
チェックイン間に合わせるために仕方なく立ち席とかそんなンで乗せてるくらいだし >>312
普通にその時もう４０歳をラピートも迎えてます >>314
ステンレス製中間運転台車を作り非インバウンド時に単独運用できる様な編成にすればいい。
外装はカモフラージュして他の50000に揃えるか、むしろ変態編成でも良いかな?(笑)
ラピートが製造から４０年の時、12000を組み換える時に連れていけばいい。 >>312
その時は既に今の7100系ポジション
速攻編成毎廃車。
7000や7100の前期更新が長生きしてる理由を知らずに言うな 無駄になる無駄になるったってとりあえず今目の前にある問題解決しないといけない事には変わってないわけで
ラピート8連化は避けられんだろ、空港急行完全8連化、場合によっては10連化も戦地けないだろうし >>306
加減速が少ない特急でしか使わないなら、当時は高価だったVVVFにしても省エネ効果は薄くなるんじゃないかな？
それも10000系が抵抗制御で登場した理由にもなるのではないかな
西鉄8000もそれでVVVFじゃなくて抵抗制御となったし 50000系を4連8本に組み替えて
足りない分は12000系を追加してほしい >>323
12000系を３号車と４号車の間に二両先頭車を変態組み込みするも有り
運用本数は６編成必須
ラピートは５本運用されて一本は千代田工場か予備、団体で引っ込んでる >>325
12000系も8両でラピートで使えばいい
50000系の組み換えによる不足分4連4編成と
10000系の置き換え4連5編成
合計36両を増備 >>322
南海としては列車種別の特性で
車両の制御方式を使い分けること
つまり省エネ効果の差異を
根拠にすることは発想になく
1000量産と各種派生形の一連のVVVF車は
世代が仮称9100試作以前と一線を画し
一般車と特急車ともに新時代を行く
と車両部が思想を掲げたところで
その当時の情勢>>305,309から
初志貫徹できず史実の通りに ぶっちゃけそれでもいいからラピート増備は必要なんだな ラピートって昼間の入れ替え無くせば実働4編成で足るんじゃないの？ >>326
本当にバブリーでヤバい増備の仕方だな
南海は将来的に今の12000を3連化も検討してるらしい。
なので扉増設準備工事をしてる。
サザン本体の置き換えは急務でもない。
ただラピートを４連化可能にする先頭車はあってもいい。
万が一００年代の乗車量に落ち込んだ時本領を発揮して サザンも置き換えれる() 増備は12000系の
クハ✕6 クモハ✕6
が妥当
ラピートを4連単独で走行する事を可とする変態性能を有する事
原則3-4号車の間に組み込む
変に欲張って増備しすぎると00年代の再来
対策で万が一00年代に落ち込んだ際
1-3号車と増備1両ををサザン転用
4-6号車と増備一両はラピートで継続利用する
現5号車と他号車を組み換えしてもいい 問題は今のラピートと協調運転できる性能があるかどうかで
自分が組み換えで余った50000系先頭車2セットx2に中間6両x2を推してるのは
性能統一をある程度想定して そもそも
50000は意匠契約上の制約があり
あまり違和感がある混結は不可
それならば50000完全準拠の車体寸法で
なにわ筋線用の次世代空港特急車を
先行して企画し10数年後に備え
当面50000増結中間車として活用するか
完全準拠が叶わないなら
完全に別設計の形式として
50000とは別の固定編成を組むしかなく 妄想も大概だな
そんなに増結したっかたら､なにわ筋線開業時での使い捨て覚悟で
軽量アルミ製T車を製造して3M４Ｔの7連にでもすればいい
これならある程度性能も維持出来るし､安上がりだろ >>335
こりゃ厳しいな
まあ今の六連で我慢するしかない
組み換えなんかしちゃら今以上にトラブル頻発する 混雑時間帯のラピの本数を増やすのが一発の答えだが12000で8連は経営的にも自滅行為
ラピートは2030年車齢38歳
もうこのとき形式消滅前提の更新工事の為、記録はお早めに >>339
12000系に青色ラッピングでもこの際仕方ないと考える自分 7000の外版フル交換変態更新じゃなく
50000はパテ尽くし更新
こりゃもう絵に書いた餅だ 南海はこれだけ早く置き換え言い出してるのは撮り鉄対策かもな >>332
3年かけてやればいい
>>339
両数増やすのが第一だろ
それに12000系もいい車両だ 個人的考えとして、ラピートを全α化したうえで、
そこからはみ出る区間利用を空港急行指定席で補うという案を提案したく
12000系2連作って8連10連にするってかんじで >>335
最初から11000ベースで造ってりゃいいのに
デザイナーなんか起用して無駄な金の消費と制約を作るとか馬鹿 日中のラピートを全α化するなら
ヨーダンパ復活で
50000を本線120km/h空港線130km/h運転
羽衣泉大津貝塚の10連停車対応
泉佐野4面5線化
空急連結にしろ新造12300は4連で良い 泉佐野4面5線はきそうだねえ
たぶんなにわ筋線に伴う強化とセットかもね
ただその時は普通の泉佐野分断が来そうだ JRと空港線内の調整は要るが
データイムのパターン変更で
空急増発か
夕刻下りみたく10分サイクル化
>>341
かつてより
鋼材の品質も改善しているのは事実 >>347
全部自前になるからやらんだろ ＞南海。 >>350
発着線増設は難しいんじゃ？
準備構造になってるのか？ >>352
自分の褌で相撲とろうって了見は微塵もないのか？…南海にも南海厨にも。 >>351-352
要は泉佐野で
なんば←
→和歌山市
→関西空港と3方向結節しており
中線計画復活で
発着容量増と折り返し列車などとの
接続を改善
南海本線と阪神本線は
連立事業で古くから港湾関係名目も活用
さらに航空関連の予算枠が充てられるなら
鉄道設備の充実に使わない手はなく >>355
その代わり別の7100系が廃車から救われる >>355
今車庫に居たのみたわ
7037の最後を思い出すな... >>343
10000系自体古くない
50000系の先頭車はどうするの？
インバウンドはリスクが有る
総理大臣が変わらないので時間の経過も感じんが... ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
