西武鉄道車両総合スレッド Part30
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以前に比べると(1年以上前だが)池袋線からN2000系2両は減ってるから8両運用の比率は高くなっている
今の池袋線8両は
N2000系→11編成
20000系→4編成
30000系→8編成
30000系2両フル使用の場合、各停には2編成しか回ってこないことになるな >>32
6103F以降の更新で予備も結構あるしな この前現地でももクロちゃんのヘッドマーク付けてたやつか 38101F、目撃情報が無いね。
今どこにいるんだろう？ >>39
武蔵丘の一般公開でもそれらしき姿はなかったなぁ
近江鉄道100形塗装の1251F、2047F、10108Fがいたのはまぁ察するけど
もしかしてだけど、玉川上水の方にいるのかねぇ
2か月ちょっと動いてないとなると、何等かの改造をやってそうな感じ >>33
2000は性能的に優等運用には向いてないから各停で使うほうが良いんじゃね チョッパ：加減速の多い各停運用は不向き
VVVF：オールマイティ >>43
それはありえる
笑3〜笑5と小笑1〜小笑3は、玉川上水車両基地内で液晶ディスプレイ交換し、小笑3+笑5以外は10日間で出てきた >>35
最近30000系2両フル使用してるだろうか？あんまり見ないな。
なんか休車になってんのとかないか？あと傷かテープ貼られた30000はどこに行った？
>>41
性能悪いのは優等で使わないと遅延しやすくなるし、輸送効率も悪くなって良いダイヤも組めず、現場を苛立たせるだけ。
あと消費電力なんかもどうなんだろうね？古い車両ってエネルギー効率悪いから各駅停車で使うとさらに電気を食うんだろうな。 2000系は難しいねぇ。それでも各停のほうが向いてるんじゃない？
立ち客まばらな下り2R+8R準急でさえ、練馬ポイント出てから富士見台でやっと102km/hだった。
それで池袋定時→保谷で3分遅れ。 >>47
それ前走る豊島園各停とかが遅れてたりしないか？あとドア閉めるのが遅すぎたりとか（車掌によっては早く締めることもある）。
2+8でも優等運用だと修正できることがある。
消費電力が多く輸送効率も悪くなるのになんで各駅停車で向くという話になるのかが不思議。
車両配置担当者は現場見てないだろ？3000系の時もそうだったけど。 >>48
30000系を各停に優先使用すると5万人地帯から苦情が出るんだろ。
駅間を考えれば桜台は新桜台に統合すべきじゃん。これだけでも遅延防止になるよ。 >>48
それがさ、前方はずっと青信号だったんだぜ。
もっとも、制動開始が早くてチンタラ停車、江古田カーブ65、練馬ポイント50、
練高カーブ手前でも90に落とすほどの「やる気のない運転士」だったがｗ >>49
昔から利用されてきた駅を廃止とか、ふざけた話としか言いようがないし、客舐めとんかと思われてもおかしくないし企業の印象が悪くなる。
それこそかなり苦情が来るし練馬区からも文句言われるぞ。 >>51
廃止が嫌なら、利用者を増やせば良いだけ。
なんなら歴史の無い新桜台を廃止でも良いぞ。 副都心線開業から10年
小さい頃は新宿線だった6103F〜6107Fも池袋線に出戻って10年以上が経ったんだと2日連続で6106Fに乗って思った 2000は歴代西武の車両の中で一番優等列車に適してない気がする
低速域ではそこそこの加速力はあるが、高速域になった途端に全然速度が伸びなくなる https://twitter.com/cabin19843/status/995980828357214208
『もし東横線に乗り入れた場合、東横線と乗り入れている副都心線や
その先の東武東上線、西武池袋線にやって来るかもしれません。』
東上線の中の人がこんなこと書いてるが、東武だけでなく西武にも言及している
相鉄直通やるのかね
相鉄20000も西武ATSを搭載できるようになってるし 相鉄乗り入れの場合は、ATS-P・無線などの関連機器を搭載する改造を受けないとなぁ 40000は相鉄直通を見越してるらしいが
使ってない空の箱が運転台にあるが、あれかな >>34
汚物やろ
>>55
当初は西武との相互乗り入れはしないと言ってたのにな 6110Fのﾓﾊ6210は相変わらず発車時に異音を立てている >>54
良く似た特性の103系が爆走してたんだから文句言うな >>59
いやいや
元デルモの二重国籍者や空きカンを国会議員に選ぶ
東京ヒトモドキの意識の高さに驚きますね。
新桜台廃止で良いじゃん。 桜台より新桜台の方が乗降人員の伸び率も増加数も高い
都心への直通で 20756の南側のモケットぼろ過ぎ
座席に砂埃が積もっているのかと思って何度も払ってしまった >>62
常磐線快速の103系だな。110km/hで走ってたらしいな。
なんか懐かしい。
>>54
石神井で9000と同時発車するとあっという間に差をつけられるけどな。 新型特急の詳報はまだなの？
もう日立では作られてるんじゃないの？ 40000系の時みたいに完成した直後に改めて発表というケースも考えられる >>56
そのうち、多摩川線の白糸台まで自力回送する事も夢じゃなくなるなｗ >>74
そんな妄想するなら俺もいっちょ
国分寺に渡り線復活？
もしくは拝島か東飯能に渡り線新設！
東飯能に渡り線作って小田急の様に甲種の受け渡しやれば
手間が減るのになーと思うのは俺だけ？ >>75
武蔵野線から直接渡せる方がいいだろ。小手指までも近いし。拝島、東飯能？論外 小手指より武蔵丘に近い方がいいんじゃない？
とは言っても金子坂を甲種輸送は効率的ではないね。
国分寺は昔と違って退避線作る土地が難しいし。
更なる妄想は武蔵境ー田無ーひばりかその前後駅と新規に繋げるべし。
バスは結構客乗る区間。 >>76
妄想だけど拝島って意外に現実的だよ。
拝島は米タンの為の設備があるから釜から263Fの付替えも
やりやすい状態のにある
さらに263Fで夜間時間帯線路閉鎖で一気に玉川上水までひっぱちゃうとか
拝島-東飯能間は八高線自体が第２種が廃止されているから
手続き的に大変だと思う。
しかし拝島までは青梅線経由で進入可能なので拝島の甲種受け渡しは
設備が整えば現実的だよ。
その設備に投じるお金もそんなにかからないと思うんだがね。
263Fがわざわざ小手指まで出向いて甲種の準備してなんて寄り
拝島から玉川上水で受け渡した方が楽でしょ。
そりゃ釜で武蔵丘まで小田急の様に引っ張り込むのが一番なんだろうけど。
ま、新秋津があるわけだからわざわざ金かける事は無いんだろうけど。 妄想路線ネタ出したの失敗。やめよう。
しかし40000増える計画が現段階では無い訳だが
旧2000廃車を据置きにしてまでN101と4000後継への動きがあるとは思えないね。 4000系は更新して数年は存続。
N101系は数年はそのままだが、だめになれば多摩湖線は2000系のワンマンに置き換え。
いづれにしろ、2000系の置き換えが優先で4000系、N101系の更新は後回し。
抵抗制御で電子部品を使ってないから部品を交換すればまだ使える。
車体も2000系やN2000系のように悪いように見えない。 >>81
そうそう、貴殿の言う通り
１０１系４０００系の足回りは電子部品使ってないから
壊れた部分の新規作成が可能と思われる。
そう考えるのが一番素直だよね。
だから個人的には2000系が淘汰されるまで抵抗制御車はいじらないと
思うんだよね。数年後に2000系をワンマン改造してあと10数年使うとは思えない。 国分寺のホームドアはどうする？
3ドア仕様にするのは現実的ではないし、もし国分寺線ホームにだけ導入するならプレスリリースやかわら版等に、
(※国分寺線ホームのみ)
或いは
(※多摩湖線ホームには設置しません)
と注釈が書かれるはず そう言えば国分寺のホームドアは今年度中の設置予定だよな？
近いうちに、多摩湖線の101系はサヨナラなのか生き延びるのかが判明する訳だ >>83
池袋駅はホームドア設置完了と言ってるけど、
7番ホームと1番ホーム（降車専用）はホームドアなし。
国分寺は国分寺線は設置するけど、多摩湖線はN101系がいる限りは設置しないと見た。 >>86
>国分寺は国分寺線は設置するけど、多摩湖線はN101系がいる限りは設置しないと見た。
だから、多摩湖線ホームだけ設置しないなら、プレスリリースやかわら版等にその旨が書かれるはず…と言っているのですが >>86
ほれ
ttps://www.seiburailway.jp/file/kawaraban_201806_ymlngvxqodrnhifhrfxhsroibugrhiyx.pdf >>79
10両一気に牽引しなくても良ければ昼でもできるわけだな
5日間に渡る多摩湖線の運用を終えて10時前に玉川上水に戻った263F
すぐ牽引の準備をして拝島まで新車を取りに行く
終わったら日が傾いていて多摩湖線の運用へ向けて出発する頃
しかし片付けに手間取って夕ラッシュの多摩湖線40分に1本運休
ここまで想像できた 多摩湖線のみ2537F〜2545F辺りをワンマン改造して4ドア化
N101系は初期改造の257F〜261Fを廃車し、多摩川線と狭山線での使用に変更。
263Fも狭山線に転用。
…とかやるためには、新2000を多摩湖線に追いやるための新車が必要なんだよな。
40000系ロング仕様ってこのためか？ なぜそこまでプレスリリースにこだわるんだ。
取り付ける駅は書いてあっても、すべてのホームにつけるとは書いていない。
池袋の例を見ても、、
該当駅に一か所でもホームドア付ければ言いと解釈できるが。
>>90
40000系ロングは9000系の追い出し用。
新2000系の4連は余裕があるから多摩湖線には転用可能。
狭山線は8連でも代用はできるから。
Ｎ101系は、多摩川線用だけあればいい。 >>92
池袋とは違って２路線だからね
片方の路線に付けないのなら書く必要あるだろ
オタじゃなければ鉄道会社の車両の事情なんて知らないのだから >>85
多摩湖線・多摩川線「テメーら、オレらを何線だと思ってんだよ！」 >>92
ホームドアで多摩湖線をどうしても4ドアにしたいなら>>90氏のは一案であると思う。
N101が多摩川線だけで狭山に263F置くとしても、タマ車武蔵丘に入場時用に
予備一本残さないと駄目では？その一本、秩父波動用でもいいか。
通学時間帯に喜ばれるかもしれん。 >>92
>>97
（１）駅ホームの安全性向上
・ホームドアの設置
ホームドアは、上からの転落や車両と接触を防止するための設備です。2017年度は池袋駅において設置（ 2〜6番ホーム）が完了しまた。今後は、1日あたりの乗降人員10万人以上の駅（将来想定含む）について、2020年度を目途とし、ホームドアの整備を推進します。
【現在設置が完了した駅】池袋（2〜6番ホーム）
【今後設置予定の駅】 練馬、西武新宿、高田馬場、所沢、国分寺
これが正確なプレスリリースの内容
どう解釈するかは自由だけど一般常識的には全てつけると思うよね。
でも、新所沢で試したタイプや上からロープがおりてくるタイプもあるわけで、
もちろん貴殿が言う通り一か所でもつければとも考えられる。
国分寺だけでは無くて高田馬場１００００系問題もお忘れなく。 でもさ、
2020年度を目途とし、
って書き方もズルいよね。
おまけに推進しますとかもズルい。
2020年度までに設置します。とは書いてない。
推進した結果、練馬に設置が完了しました。
その他の駅は車両の都合の関係で随時対応することとなりました。
みたいなことを２０２０年頃言い始めたりして。 面倒くせえ客だな。おまえ自身の仕事は一言の嘘偽り無く完璧か？ >>100
納期に間に合うようにこなすのが仕事
嘘、偽りなどと言って時点で屑
納期がはっきり決められないって事は出来ない可能性があるって事
それだけだろ。
要するに西武として2020年までに設置したいと考えているが確約できないって事だろ。 やっぱり相鉄直通やるのか？
別スレで羽沢から関係各社とも（JR貨物含む）直接甲種車両を受けられるのはメリット大きいとあるが 羽沢で受け取ってどうすんの？
トンネル内擦って運ぶの？
東急なんて有楽町線副都心線より車両限界狭いんだぜ 西武:新秋津から直に搬入できる
東上:熊谷経由寄居から搬入できる
東急:長津田で受取整備
メトロ:綾瀬で着後整備できる
わざわざ他社で要員送り込んで回送に複数他社の乗務員手配してまでやるメリットは無い >>105
ラブライバーによるポスターかっぱらいの犯行が相次いでるしな。沼津の舞台でも。夏に常に発生する鉄道各社は水着シリーズの貼り出しを自粛してるしな。 今日は西武遊園地でイベントでもやってるの？
国分寺からの萩山止まりが全然来ない それで近江伊豆っぱこオールMと勢ぞろいだったわけだ
あと白ワンマンが257Fだった
ついでに多摩川線はツートン赤電と253Fだった >>90
2537F〜2545Fは中期型でリニューアルされてないからわからん。
本線から新2000全廃ならリニューアル工事済みの2055Fや2081Fあたりを4連化して多摩湖線用にするだろ。 リニューアルされてないからこそワンマン化と共にリニューアルするのではないか？ もう30年選手の車両を手間をかけてリニューアルするの？
241Fなどは例外で追加工事やったけど、2000Nの4両は3M1Tじゃん。
結局101N使うのと電気代変わらないんじゃ？
もしかしたら回生失効対策とか必要かもしれないし。 >>115
2000系8連を4連化すれば2M2Tになるんだけど運用上問題ないのかね？MT比1:1は。 電磁直通ブレーキ車を早く無くしたいようだね。ボロ2000より9000の淘汰が優先されている理由はここだ。
電直車全廃したら保安装置をデジタルATCにでも変える気か？ >>117
過渡期に2000系4連（3M1T）と暫定4連（2M2T）の8両で走ってましたね。
通り過ぎた後パンタグラフの少なさに違和感で気が付く。
問題ないとまでは言えないが性能面に難ありだからこそM車を増やしてるんでしょ。
詳しくはわからないけど >>119
そんな8R知らなかった。けど5M3Tの8Rと考えれば普通だね。
鉄ファンの新車ガイドだったか3000系が6M2Tになったのは
雨天時の走行安定性と記述されてた記憶。
ま、4M4Tだと2.3km/h/sの加速度にも満たなかったかもしれない。 >>120
東急の8000系・8500系もそうだけどMT比が高めに設定してる。
１：１の比率だとちょっと足りないのかな？？ 2057F〜2061Fは暫定4両の頃は2500と連結して走ってたね。
2065F以降の所沢製はイケ配置だから最初はおなじみの狭山線。
2500が3M1Tになったのは、8コテとMT比を合わせるため。
でも実際は運転の感覚が8コテと4+4では違うらしい。 >>47
一番前にかぶりついて見てるのってこういう人種か、気持ち悪いなぁ 4+4は制御装置4組補機類も4組でランニングコストが高い >>123
2067Fは豊島線を走ってた
狭山線にも行ったのかな？ >>123
2000系1M車がモーターまんまで繋いでるから進段が違うのかね。
回生制動のデッドも違うだろうし。東急は1M用に750V電動機使ってたので
ほぼ同性能だろうから貰えば良かったのに。 401をカルダン化したとき1C4Mだと新たに750Vモーターが必要となり保守が面倒だから・・・
という理由でMMにしたくらいの会社だぞ。わざわざ完全な1Mを採用するはずがない。 >>130
1M車は、MM'ユニット車の並列最終段に相当する直列最終段まで抵抗器をスルーできないからね。
2ノッチ保持の振る舞いや扱いが違うみたい。3ノッチ保持とどう違うのか詳しい人居ますか？ ユニット車 2ノッチは8個直列なので端子電圧187.5Vまでしか上がらない
1M車 2ノッチで4個直列375Vつまりフルパワーが出てしまう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
