西武鉄道車両総合スレッド Part30
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
プラチナ 10103F 10104F クラシック 10105F は、元に戻る事無くあのまま廃車かね？
古い方からとなると 857 名無し野電車区 2018/07/25(水) 21:57:01.06 ID:6BLbMJjd
>>848
あっちか
あれは多摩地区というかまた別のカテゴリーよな
一般的に多摩といえば、中央線、京王からせいぜい小田急、田都沿線までで
八王子方面は甲信、東海の人間が多い
西武の方はもっと北
群馬新潟長野とか北関東方面で
一般的な多摩地区とはちょっと違うな 車両は勿論、整流器もヘタレだったか…
・車両ダメ
・軌道ダメ
・電気ダメ >>471
東京都の役所が作ったとは思えないほどの雑コラ この間、クモハ2505見たら、塗装はひび割れて補修跡もつぎはぎで、ボロさ加減が酷かった。
N2000の簡易更新車とか、長く使うつもりなの？8コテでもボロいのいるし。
見た目はボロいけど、実はそんなに痛んでないって事あるのかねぇ。 東急車両で更新工事した車両はまだまだ持ちそうだけど、
腐食対策で外板取り換えてない車両はそんなに持たない。
初期の戸袋無し、田窓の2000系のほうが車体の状態はいい。 >>478
塗装面が痛んでいると途端にボロいと感じてしまうよね。
実際は入場するとこまめに補修はしてるみたいだが、そもそも塗膜は重ね塗りすると剥落し易いのと、昨今の水性塗料？の質があまり相性良くないのかもな。
阪急みたいに全部剥がして下塗りから塗り直せば違うがもうそこまでやらないだろう。
特急車ですらラッピング剥がした後の見っともないのを、ちまちまパッチワークして誤魔化してるくらいだから、塗装車への予算もかつてより大分下げられてると思う。 6000系元町中華街opr再調整未対応
のテプラが貼ってある。
これ以上調整しても無駄のような。 >>464
そのまま暫く池線にいておくれ
サハ10406に用がある
新宿線では用が足せない
ああ、今日馬場で待っていたらコンテナ満載の南行貨物が通過して行った
山貨で長編成貨物列車をまじまじ見たのは久しぶりだ
なんか少し得した気分 新型の次期特急車両に要望を・・・。
とにかくNRAは、足回りが旧型の使い回しの上にデザインも地味すぎた。
イメージデザインのように必ずしも風景に溶け込まなくていいから、efWING台車を履くとか、
思いっきり目立った存在で登場してくれ。 Kawasakiな40000系S-Trainで取引実績できたことだし。 新型特急への一番の要望は、座席かな。
NRAもS-TRAINも背もたれの頭にあたる部分が硬すぎる。
E231のグリーン車のように、もう少し柔らかくして欲しい。
有料列車の車内設備で一番大事なのは座席。
見た目のかっこよさとか、WiFi・トイレなどの設備は二の次で良いから
座席に金かけて、座り心地の良さを追求して欲しい。 643 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 5ffd-rjUf) sage 2018/07/29(日) 17:35:43.19 ID:w20g/c9Y0
>>636
西武旧2000系の7人席で背中丸くして譲り合って座っていた。それに慣れているから227系ロングシートは極楽。 地下直対応で車幅は狭くなるから、NRAよりは絶対窮屈
座席幅は確実に削られるよね…
ひじ掛けがペラそうで今から心配 本日40000系の地上運用は2つとも6000系で運用された
小手指発初電準急池袋からのは6157F、朝の小手指発快速池袋からのは6116Fが充てられた
40000系自体も大笑42と大笑44がS-Train関連で稼働しただけ やっぱり運行番号が欲しいよな
>>496 の様な投稿もスッキリ簡潔になる >>498
西武のことだから途中で車両交換が起こったり
同じ運行番号の列車が同時に複数走っていたりしそう >>478
>>479
N2000系4連に関してはいずれ
･ワンマン化改造
･車体修繕
･内装更新
･シングルアームパンタグラフ化
･抵抗制御化して2M2T化
･SIV更新
･電連撤去
(･種別幕部の埋め込み)
(･白色化)
とかやりそうだけど >>500
電連撤去はするかね？
101の場合はドア数の関係で本線には入れないけど、2000だったらワンマン化しても本線の予備を兼ねて4＋4で運用できるようにするんじゃないかな
と個人的には思う >>500
いわゆるワンマン対応工事ってことだろ
だかN101を新車並みに改修(抵抗器を新品に交換等)したからにはまだ暫く使うと思うぞ
だからN101を置き換える時期に今更N2000を大幅改修するってのも考えにくい でもいつかは置き換えないといけないしな
ワンマン線区に向いてる車両がN101以外だとN2000しかいないのが現状だし >>493
椅子硬いという話はよく聞くね。構造上仕方ないんだろうけど。 >>500
>>501
恐らくそうなるだろうね
確かに>>502の言ってることもわかるが、西武が多摩湖線･多摩川線のためにわざわざ新車を製造するとはちょっと思えない
それに6000や20000の短編成化はもっとありえないし >>502
貴殿に一票
その後２００００系８連をＴ車２両を先頭車化してワンマン化を実施するか新型投入じゃない？
>>505
でも具体的な案としては貴殿が否定する内容が一番近いと思うんだ２０００系を除外すると
１０１系を使い倒すまであと１０年それから２０００系の延命はちょっと・・・
それなら１０１系を１０年後にさらに１０年延命か２０００系４連をＶ化して１３年程度使う方が現実的か？ >>505
どうかな…自分は改造はもうしないと思う。
N101のワンマン化を計画・実行した頃は4ドアを本線に優先的に回したかったという事情と、人口減の予測から将来の投資抑制の見極め待ちもあったと思う。
それからまた時が経ち、N101が40年、N2000の4連が30年。改造して元を取るなら10年は使いたい。
N101を使い潰すのとN2000を改造するのとどっちが無駄がないか、だろうね。
ワンマン車はまとまった数は必要だし、将来を考えたら思い切って新車を回すというのもあり得るかもよ。 N2000のワンマン化は正直微妙だな
N101がワンマン線区に追いやられた理由の半分が3ドアだからだと思われるから、4ドアであるN2000は最後まで本線系で使い倒す気がする >>506
仮にN2000の抵抗制御化はないとしても、｢ワンマン車＝抵抗制御車｣という西武の定義があるからな >>512
そんな事は無いだろ。
ただ、多摩川線では回生車は使いにくいってだけだろ。
その意味では１０１系しか選択肢が無かったって事なんじゃない？
N101系をワンマン改造せずにN2000系をワンマン改造しても良かったと
思うが、３ドアである事や発電ブレーキである事が条件に合致しているから
N2000系を選択する考え方は無かったんだろうな。 逆を考えると多摩川線に回生車を入れなくてはならないと考えれば良いのか。
となると考え方は２つに絞られる。
１．変電所にキャパシタを置く
２．回生を殺す又は発電ブレーキ併用の回生車を投入する
この処置をすればN2000系ワンマン化はありうるって事だと思えば良いのか？ >>512
じゃあ今後多摩湖線､多摩川線を走る車両には抵抗制御を使い回し続けるのかよw >>514
いわば変電所をいじって回生車を解禁するかN2000を抵抗制御化するかの二択だな タマにN101が改造のうえ入ったのは、
単に今迄の通例の順序でN101になった気がするが、
今の全ラインナップみても、3ドア高性能抵抗制御と、
性能面も263F含めた運用効率、秩父系との保守の共通化みても一番良いと思う。
ホームドア云々無ければ可能な限り延命ではないか。
何よりも新旧2000系と比べても、5000系にしてきた同レベルと思わせる程の
保守状態が素晴らしい。 はっきり言って2000系列は西武で一番性能悪いしな
今は増解結自由で新宿線系統では使い勝手が良い扱いだけど >>517
そうなんだよね。
２０００系４連はモーター１２台
１０１系は８台
おまけに１０１系のモーターメンテナンスを「１」とすると
２０００系のモーターメンテナンスを「１．２」と考えてみる
１０１系の手間が「８」ならば２０００系の手間が「１４．４」になってしまう。
その意味からも２０００系のワンマンってもったいなんだね。
よっぽどＶ化して２０００系使う方のが現実味ある気がする。 >>518
と言うよりＳ５０年代は界磁チョッパが主流だったから
Ｓ４０年代の抵抗制御を選ぶかＭ比が増えるが界磁チョッパを選ぶか
の２択だった。
その意味からも東武にも界磁チョッパはわんさと居るし。 N2000系の更新車は
ワンマン化する際に自動放送設備を運転台に設置するくらいしか改造項目無いだろう。
西武のワンマンは運転台にドア開閉スイッチをつけてないし、
ホームセンサーもないから、その辺の設備は不要。 >>521
今でもN2000にはデッドマン付いて無いですよね？ワンマンなら必需では？ 回生ブレーキは車両に搭載した大容量バッテリー吸収することもできる。
将来的にはローカル線区でもホームドアやホームセンサーが求められる時代が来る。
ローカル線区は輸送需要が減少して2両や3両で足りる日が来るかもしれないし
LRTへの転換とか、輸送体系が大きく変わるかもしれない。
よって、今は101系を使い倒して
将来性を見極めてからワンマン仕様の新車を導入するのが賢明だと思う。 全車両VVVF化達成してる会社だってある位なのに、今さら時代遅れの抵抗制御車なんて増やす訳なんか無かろう
普通に考えたら多摩川線の変電所にキャパシタ設置だろうよ >LRTへの転換とか、輸送体系が大きく変わるかもしれない。
定期的にLRT厨が湧くけどそんなにLRTが好きなのか？路面電車フェチ？
何はともあれ、田舎の地方都市と首都圏のベッドタウンを一緒にするなよw 多摩川線が昼間でもかなり乗客が居るように見えるのは
外語大の綺麗な姉ちゃん達が乗ってるのもあって、それが少子化で減ると
もっと規模を縮小した軽路線にして、「免許状前」新設とか
工夫が必要になるかもしれないしね。仮のお話ですよ。 >>525
貴殿の考えに賛成だし、文句つけるわけでもないけど
地方の民鉄は未だ抵抗制御車が主流だと言う事もお忘れなく。
Ｖ車や回生車、地上設備を導入できる状況に無い事も現実。
でも、以外に技術の進歩で車両側にひと工夫で回生車導入かもね。 LRT化なんかするわけないだろ
百歩譲ってBRT化だ 多摩川線は、別会社２独立させて鉄道・運輸機構の補助金で新車導入… >>524
38118Fで試用してなかったっけ？
当初は機能を殺してたみたいだけど、今は判らない。
その結果次第では、多摩湖多摩川にVVVF入れる可能性はあると思う。
N2000は、車体がどうしようもない。 >>528
>地方の民鉄は未だ抵抗制御車が主流だと言う事もお忘れなく。
Ｖ車や回生車、地上設備を導入できる状況に無い事も現実。
それは理解しているよ
しかし西武は首都圏の大手民鉄だから地方の小私鉄とはステージが違う
まだ電磁直通ブレーキ車も多く残っているし、特に西武と東武は首都圏他社に遅れをとっている 2000系から弱め界磁撤去（西武の得意技）すれば完全な抵抗制御だぜ（笑） >>532
そうなんだよね。
結果、費用対効果で西武や東武は現状維持かつ必要最低限の更新
小田急や京王はＶ化して積極的に更新
遅れてると言うよりその点に関してやる気が無いんだろうね。西武は。
２０００系まだまだ本線で使う気満々だし。
どちらが良いのかわからないがヲタ的に良く見えるのは後者
経営者的に堅実なのは前者
結局のところ必要な場所にきちんと投資して
堅実に経営が成り立てば良いし、界磁チョッパだから
困ると言う事も無いんだろうし。
２０００系はワンマン改造されることなくあと１０年程度使う
って感じなんだろうね。
その頃2055Fが35年選手
個人的には35年を目安に廃車が進むと思うんだよね。
まずは4連整理して必要数程度まで減らす。
平行して6連と8連も徐々に減らして残り5年
程度で、更新車を落としていく
こんな感じで2000系が無くなるんだろう。 要するにタマのV制御化＝新車導入だと思いませんか？
長編成の6000や20000を短編成化するのも費用がかかる。
N2000はN101とは6年しか違いないし、
界磁チョッパは回生が出来る抵抗制御でしかも3M1T。 >>518
例の「高加速SW」をオン側に固定するんじゃね？ 4M2Tでも東急8000系並みに加速するくらいだし。
本線では日の目を見なかった営団地下鉄乗り入れ協定で装備していた「高加速SW」が目を覚ます！ 俺も新車に一票
大穴（超チラ裏レベル）で９０００の残りと2000系のTc車を上手く使って短編成化4連10本をＶ車で作る。
もちろんブレーキは電気指令にして多摩川線用には屋根に抵抗器付きで回生失効時は発電に切り替わる的なww 首都圏民鉄の界磁チョッパ車
小田急8000→初期の2本だけ あとはV車化
京王7000→全てV車化完了
東急8500.8590→まだ健在だが新型車投入で順次淘汰へ
京成3400→廃車対象
京急800→廃車対象
西武2000→まだまだバリバリ使うよww
東武10000系列→まだまだまだバリバリ使うよww ソースがあるわけでもないけど東武は10000系の一部をＶ化してチョッパの部品を確保して使ってる節があるよね。
おまけにあちらは部品が１Ｃ８Ｍと１Ｃ４Ｍの二種類で性能揃えて部品共通化して節約してるし、
車体はＳＵＳだし、あと20年くらい使うのだろうか？
西武はあと10年〜15年と言った所。
ＦＹ87の前が約50両。後が321両ある。2022年までに旧2000系50両と9000系6000系初期車が落ちて
2022年以降に段階的に廃車かも知れませんね。
小田急は詳しく知らないが多摩線6両限定閉じ込めで使ってるんでしょ？
無いに等しいよねｗｗ >>534
小田急や京王はVVVFをさらに新しいVVVFにするくらい省エネ主義だしなw
東武や京成はほとんど機器更新しないし東急も編成組み換えのときしかしないからな 国土交通省が打ち出した10年比で消費電力と二酸化炭素排出量2割削減の目標をお忘れなく 普通鋼製のOER8000をVVVF化して使うって、微妙だな。
・・・狭いの何だの言われながらも、昼間のロング時の40000は、座ってしまえば快適だな。
冷房も強力だ。
昔の「寒すぎる」と言われていた西武に戻ったようだ。
たまたま40000準急に乗ってて、急行に乗り換えようと思ったけど、来たのが9000だったから40000に戻ったわ。
40000はああいう物だと一般に浸透してしまうと、40000ロング仕様が来た時には"詐欺トレイン"と言われそうだな
そう、そうだよ。40000ロング仕様はどうしたんだよ。
東芝が先行き不透明なので、中止、延期か？
書き込み多いな。
夏休みか。 >>542
新宿線大減便を忘れてもらえて、さぞかし西武も胸を撫で下ろしていよう。 >>538
その案、興味深いけど、今の西武に細かく弄る工夫や気概を感じない。
それこそ戸袋窓塞ぎも彦根の職人さん達ならやっつけ仕事はしなかったでしょう。 >>543
ロングは来年だか再来年でしょ？
>>545
窓の雨対策は戸袋をまず完全にふさぎ、
シート部分の窓はJRE209系や東武50000系
の様な窓にして。
とにかく水が入りにくい構造に直す。
何なら田窓にしてもいいのではww
あ〜ｗｗ
暑い夏。
妄想の夏。
本間チラ裏ｗｗ 戸袋埋めたらドア開かないし
9000/6000の戸袋窓埋め理由が水対策だと思ってる？本当、夏休みだね。 >>541
大手私鉄は国土交通省により何年以内に何割の消費電力を削減するよう目標が立てられている
早めにVVVF化率を高めてしまった京王や小田急は古いVVVFを新しいVVVFに変えるくらいしかやることがない
東武や京成は抵抗制御車を全廃させるだけでも大丈夫だしな >大手私鉄は国土交通省により何年以内に何割の消費電力を削減するよう目標が立てられている
常識で考えれば今さら抵抗制御車なんか造れる訳無いよなw >>534
西武・東武は車両増備と置き換えが待った無しだったから同一形式で大量増備。制御方式も車体も堅実に行かざるを得なかった時期が長かった。
京王は規模が小さく、線増もしなかったので車両数が増えず、中型車を置き換えたらあとはする事がなくなった。V化や車内更新とか積極的だったよね。
その代わり混雑緩和やスピードアップは望むべくもない。
小田急は比較的多形式だったのを、ここ25年くらい線増に全てを賭け、車両は没個性を貫き大量に置き換えて効率化した感じ。
8000が残ったのは新しめだっただけでなく、中の人達が小田急らしさを持った車両を残したかったというのも少しはあるかな？と思う。大事にされてるもの。
西武9000とは大違いだ。 >>551
8000は腐食対策をしていたからっていうのが大きいんじゃないかな 西武9000もN2000とは違って腐食対策して登場してるのだがね 西武9000系は、インバーター、N101系流用機器の寿命。
6000系は地下鉄直通から撤退のうわさがあるけど、
40000系を増備しながら、6000系を地上専用にして2000系を廃車にするのかな？
なんでも重量が重すぎ、ブレーキ調整が東急側の要求と合わないようだ。 6000系ってブレーキはよく効くぞ。加速が落ち出す速度は低いけど。 >>554
6000は機器更新してるから暫く地下直で使うでしょ いくら多摩川線に回生車が入れないからといってN2000をわざわざ抵抗制御にするようなことはさすがにないと思うな
まだ東武1800のように10000を4ドアの通勤型に改造して多摩川線を走らせるんだったらいいけど 定期的に現れる多摩川線BRToLRT化厨は一体何なの？
利用客数とか設備改修費用とか考えたことある？ >>557
おまえ東武1800通勤車の黒歴史っぷりを知らんのか N101の代替は素直に3ドアの新車入れるだろうな
1回置き換えれば30年以上は持たせるだろうし >>558
飯能市の旧名栗村地域の高麗落人部落に棲んでる山猿w 多摩川線、多摩湖線のN101系の後継は4ドアだろ。
4ドアワンマンなら西武園でも狭山線でも使える。
西武秩父線もトイレ付４ドアロングシートかな。 ブレーキ効きすぎるからホームドアの位置に止まれなかった。６０００系。
これ以上の機器設置は無理。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
